Dhr Breedveld - reactie op Voorlopig Pakket Participatietraject RTHA.pdf

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Reactie op Voorlopig Pakket Participatietraject RTHA d.d. 12 april 2022 (VPP)1 Inleiding: In dit document wordt door mij een beoordeling gemaakt van het VPP dat nu voorligt. E.e.a. in het kader van het ‘Mutual Gains Traject (MGA)’/ onderhandelingstraject om te komen tot een aanvraag Luchthavenbesluit door RTHA. Ik voel mij geroepen om de politiek en andere stakeholders met klem te wijzen op de aanzienlijke risico’s die dit VVP heeft voor de leefomgeving van de aanpalende wijken. De hinder neemt namelijk aanzienlijk toe als dit plan ongewijzigd wordt uitgevoerd. Ik zal dan ook aantonen dat dit plan geen plan is voor hinderbeperking, maar een groeiplan. De hinderreductie die wordt gesuggereerd is een term die de lading niet dekt. Werkelijke hinderreductie die door omwonenden werd voorgesteld werd door de sector via een veto van tafel geveegd. Klachtenpatroon referentiejaar 2019 -een hoogtepunt als dieptepunt Eerst even wat uitleg. We beginnen daartoe eerst met het huidige klachtenbeeld. In de jaarrapportage van DCMR over het gebruiksjaar 2019 wordt een forse toename van klachten getoond2 (Een nadere analyse van de klachten en de oorzaken is terug te vinden in Bijlage 1):

1

https://www.luchthavenbesluit.nl/wp-content/uploads/2022/04/220412-Voorlopig-Pakket-Participatietraject-RTHA-Publieksversie.pdf

2

https://www.dcmr.nl/sites/default/files/2021-03/Jaarrapport%20meldingen%20RTHA%202019%2008042020.pdf

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

De meldingen verdeeld over het etmaal, zien er als volgt uit:

Inzet bewonersvertegenwoordigers: aanpassen (versmallen) openingstijden De meeste hinder wordt aan de randen van de nacht veroorzaakt: ’s morgens vroeg als het commerciële verkeer vertrekt en ’s avonds als ze landen, inclusief de vertragingen na 23.00u en de positievluchten voor 07.00u. Het aanpassen van de openingstijden was dan ook de inzet van de bewonersvertegenwoordigers:

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Dit voorstel van bewoners tot versmalling van de openingstijden stuitte op een veto van Transavia, die met het volgende voorstel kwam dat wel in het VPP is opgenomen.

Hoe ziet het VPP er nu uit:

Hinderreductie staat in het VPP in elk geval niet centraal: De openingstijden zijn in zijn geheel niet gewijzigd, er komen niet meer rustmomenten voor de omwonenden. Behalve enkele ‘business jets’ tussen 02.00u en 06.00u die verdwijnen. Zakenvluchten waar niet of nauwelijks over geklaagd werd. Ook de positievluchten (dit zijn lege vliegtuigen die naar RTHA komen om aansluitend een vlucht met passagiers of vracht uit te voeren) mogen een half uurtje later binnenkomen (06.30u i.p.v. 06.00u), wat waarschijnlijk in dat half uur juist extra overlast geeft qua intensiteit. Al met al ook geen significante hinderbron. Daarnaast is er in het VPP een niet handhaafbaar streven vastgelegd en wel het ‘streven van alle participanten om het aantal positievluchten te beperken tot een absoluut minimum, waarbij wordt onderkend, dat een beperkte vertragingsuitloop voor luchtvaartmaatschappijen onvermijdelijk blijft vanwege ongeplande calamiteiten zoals weersomstandigheden en stakingen.’ En er is een afspraak om voor groothandelsverkeer een duidelijk ‘puntensysteem’ af te spreken met als doel om de vertragingen te halveren na 23:00 uur’, maar dit wordt in het VVP nog niet verder geconcretiseerd, en legt het partijen dus niet vast. Kortom: een streven en een afspraak om een afspraak te maken dus.

Het zijn ook toezeggingen die binnen het commerciële veld weinig tot geen impact hebben op hun huidige operatie, maar voor de omwonenden nauwelijks hinderbeperking opleveren. Dit geeft ook duidelijk de stemverhoudingen en de onderhandelingsmogelijkheden weer. Alle partijen zouden toch concessies moeten doen?!

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

De claim in het VVP dat met deze maatregelen ‘invulling wordt gegeven aan het uitgangspunt van de Luchtvaartnota dat beleefde hinder daadwerkelijk wordt gereduceerd’, wordt op dan ook hiermee geen enkele wijze aangetoond of onderbouwd én niet gerealiseerd.

Reductie van hinder aan de randen van de dag Het klopt bijna helemaal wat het VVP hierover zegt: ‘Het tweede punt dat voor veel hinder zorgt is de concentratie van vluchten in de randen van de dag, waarbij stijgende vliegtuigen voor meer geluidoverlast zorgen’. Het is echter niet het tweede punt, maar de allerbelangrijkste hinderbron, zoals uit de DCMR-rapportages blijkt. De maatregelen die hiertoe worden voorgesteld leggen echter geen enkel gewicht in de schaal: het VPP stelt namelijk voor om voor 08.30u geen landende vliegtuigen toe te laten, maar dat gebeurt nu al uiterst zelden voor 08.30u. Het VPP stelt daarnaast voor om geen stijgende vliegtuigen meer toe te laten tussen 21.00u en 23.00u, maar dat is nu al uiterst zelden het geval. Er is dan ook geen sprake van hinderbeperking om voor 08.30u het landen te verbieden en na 21.00u het stijgen te verbieden. Ook op basis van de andere maatregel in dit kader van ‘reductie van hinder aan de randen van de dag’ om ‘indien de windrichting het toelaat, uitsluitend te starten in één richting, om woonkernen en recreatiegebieden op verschillende dagen te ontlasten’ kan geen conclusie getrokken dat dit hinder reduceert. Het is een aanname, niet meer dan dat.

Het onderwerp ‘reductie van hinder aan de randen van de dag’, wordt afgesloten met de afspraak dat er tijdens de pieken in de ochtend en avond het aantal slots bevroren wordt op basis van het gebruiksjaar 2019. Dit is naar de huidige inzichten maximaal 10 starts en 10 landingen, in een zeer korte tijdspanne, en wordt in de volgende fase nader bepaald. Hiermee wordt in feite de huidige ongewenste en zeer overlast gevende situatie m.b.t. de randen van de nacht, zoals ook blijkt uit de DCMR-rapportage, definitief vastgelegd en verkocht als winst voor de omwonenden. Hiermee is de voornaamste inzet van de bewonersvertegenwoordigers om tegen overlast aan de randen van de dag iets te doen definitief van tafel.

Alleen nog de stilste vliegtuigen in de vroege ochtend Om toch de omwonenden tegemoet te komen mag er -indien wettelijk en operationeel mogelijktussen 07:00 uur en 07:15 uur alleen nog gestart worden met de nieuwste geluidsarme toestellen. Dit kan uiteraard ook geen significante handreiking richting de omwonenden worden genoemd. Zeker niet als we dit combineren met de 10 vluchten die hierboven genoemd worden, waardoor er een situatie ontstaat dat er elke 4 minuten een vliegtuig met 80dB(A) ’s morgens vroeg over de woonwijken raast. En over ‘stillere vliegtuigen’ verderop meer.

Optimaliseren van vliegroutes Dit is een terugkerend ‘wensdenken’ in een te vol luchtruim. Nederland is een klein land, de luchthavens liggen in vogelvlucht zeer dicht bij elkaar, waardoor laagvliegroutes en ongewenste route-afwijkingen (om veiligheidsredenen) in de praktijk onvermijdelijk zijn. De dynamiek tussen

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

politiek, luchtvaarsector en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), leidt er echter steeds weer toe dat LVNL de toezegging doet, die nu ook weer gedaan wordt in het VVP: ‘Luchtverkeersleiding Nederland zich gecommitteerd heeft hier verbeteringen in aan te brengen. In de zomer van 2022 zal de eerste pilot plaatsvinden.’ En een groeimodel van extra vluchten als gevolg van de zgn. ‘stillere’ vliegtuigen, zet deze toezegging alleen maar verder op losse schroeven. In 2021 werd er bij RTHA nog een serieuze poging gedaan door LVNL, Adecs, RTHA en Omwonenden tot optimalisatie van vertrekroute 06 (oostwaarts). De conclusie hiervan was dat: “De voorgestelde aanpassing van de routes leidt er onvermijdelijk toe dat deze dichter bij (of zelfs over) Rotterdam komen te liggen en dus ook de hinder verplaatst wordt richting Rotterdam. Met een kleinere vergroting van de knik zou dit effect weliswaar verminderd kunnen worden, maar daarmee wordt ook de verbetering aan de kant van Lansingerland navenant kleiner. Het is daarom niet zinvol een dergelijke optimalisatie verder te onderzoeken.”3 Het is niet aannemelijk dat dit nu opeens wel zou slagen. Ook het verdere verleden laat geen succesvolle trackrecord zien wat beloofde routeaanpassingen betreft, zo laat bijvoorbeeld de documentaire over de Polderbaan zien.4 Hoe dan ook is dit niet meer dan een intentie die partijen niet bindt.

Het heeft er veel van weg dat LVNL politieke doelen -in dit geval ‘groei maar ook minder hinder’- wil of moet uitvoeren die niet realistisch zijn en tot een ongewenste dynamiek leiden, zoals we bijvoorbeeld ook bij de belastingdienst hebben gezien. Verder wordt bij dit thema aangegeven dat: ‘Kleine luchtvaart zal zich inspannen om lesvluchten uit te voeren op een hoger circuit (1.000 ft).’ Dit is een toezegging in lijn met eerdere toezeggingen vanuit de kleine luchtvaart. In de praktijk is het luchtruim o.a. boven Schiebroek echter vogelvrij, al dan niet op eigen initiatief dan wel door de luchtverkeersleiding ingegeven omdat vlak erna groot handelsverkeer op moet stijgen. Ook deze routeafwijkingen zullen juist erger worden bij de groei van het aantal vluchten. Groei na hinderreductie Dit is één van de belangrijkste thema’s uit het VPP, nu we hebben gezien dat op basis van de voorgestelde maatregen die ofwel intenties zijn, afspraken om afspraken te maken dan wel enkele minieme aanpassingen een groeimodel wordt geïntroduceerd op assumptie van stillere vliegtuigen. Omdat dit een tamelijk technisch onderwerp is, wordt dit het thema ‘stillere vliegtuigen’ meer in detail uitgewerkt in bijlage 2 bij dit document. De conclusie op basis van vele bronnen is niet positief, integendeel: 



Uit metingen blijkt dat vliegtuigen op dit moment in de praktijk slechts 1% stiller zijn dan 15 jaar geleden5. De innovatie gaat dus veel langzamer dan dat er voorspeld is en gaat bij lange na niet gelijk op met de groei van de vliegbewegingen; ILT geeft zelfs in haar onlangs gepubliceerde rapportage aan dat het geluid per vliegtuigbeweging toeneemt!6

3 https://www.cro-

rotterdam.nl/uploads/hinder%20beperking/documenten/2021%2012%2002%20rapport%20van%20projectgroep%20verkenning%20vertrekroute%2006.pdf 4 https://www.npostart.nl/andere-tijden/20-05-2018/VPWON_1289595 5

https://schipholwatch.nl/2022/04/06/gemeten-vliegherrie-nam-in-15-jaar-met-slechts-1-procent-af/

6

https://magazines.ilent.nl/staatvan/2021/01/hoofdlijnen

Dirk Breedveld  

 



Datum: 17 mei 2022

Eerdere toezeggingen door de sector zijn dan ook niet uitgekomen; Uit ervaringen, maar ook op basis van de gecertificeerde data, blijkt dat de nieuwe vliegtuigen, waaronder de door KLM en Transavia bestelde A320 Neo, bij opstijgen en landen, zoals in de situatie bij RTHA dicht bij de woonkernen, juist meer herrie maken dan de huidige toestellen; De nieuwe motoren hebben minder ruimte voor geluidsdemping; Voor wat betreft, de tijdvakken die nu de meeste klachten opleveren, te weten ‘de randen van de nacht’ is het niet aannemelijk dat deze vliegtuigen -zelfs als ze al enkele dB’s stiller zouden zijn- tot minder hinder gaan leiden. In deze van nature stille momenten -gemiddeld achtergrondniveau geluid 40/50 dB( A)-, worden mensen net zo goed in hun slaap gestoord van een vliegtuig dat 77dB(A) geluid produceert als van een vliegtuig dat 80dB(A) produceert; De nieuwe vliegtuigen kunnen circa 50 meer passagiers meenemen. Dit levert, samen met de extra bagage, een zwaarder startgewicht op, bij het opstijgen, waardoor meer vermogen nodig is -en dus meer geluid- bij het stijgen;

Op basis van de onjuiste assumptie van ‘stillere’ vliegtuigen, waarvan het juist aannemelijk is op basis van de nu bekende data, dat deze niet tot minder hinder leiden voor de omwonenden van RTHA, zal echter wel een enorme groei van vluchten plaatsvinden. Groeiplannen 50/50 regeling.

De consequentie van e.e.a. is dan ook dat omwonenden met een veel hogere intensiteit van vluchten te maken krijgen. Door deze hogere frequentie van hindermomenten -die zich vooral in het nu al te drukke zomerseizoen zal concentreren- wordt de leefbaarheid van de omliggende wijken, onaanvaardbaar aangetast.

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Consistentie VPP met politieke besluitvorming en eerdere adviezen: In het verleden zijn meerde rapporten en adviezen geschreven. Ook zijn er moties aangenomen en beleidsbrieven uitgegaan. Opvallend lijkt nu dat deze zaken, door een zakelijk initiatief -het MGA traject- aan de kant geschoven worden. Bij omwonenden ligt het onderzoek van Joost Schrijnen nog vers in het geheugen. Schrijnen voerde dat onderzoek uit in opdracht van RTHA als onafhankelijk verkenner uit met als doel een advies neer te leggen voor het luchthavenbesluit. Bij omwonenden ligt nog vers in het geheugen het onderzoek dat Joost Schrijnen in opdracht van de Bestuurlijke Regiegroep RTHA (BRR) -de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland- als onafhankelijke verkenner heeft uitgevoerd, om hen te adviseren over een te nemen luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport. Enkele adviezen, die hij na uitvoerige consultatie bij omwonenden en stakeholders in zijn rapport heeft gegeven zijn:

Adviezen Joost Schrijnen7:     

Toename van het aantal zakelijke bestemmingen Toename economische waarde voor de regio Verder beperken van hinder Verbetering leefomgeving Versteviging governance RTHA

BRR brief naar Staatssecretaris n.a.v. rapport Schrijnen:   

VVP-rapportage*): X X X X X

VVP-rapportage:

BRR adviseert daarom de huidige totale vergunde geluidsruimte niet te verruimen/ behoud één geluidsruimte

X

(is later door gemeente Rotterdam deels anders in beslist).

Opnemen extra handhavingspunten Routeaanpassingen

V X

Moties en beleidsbrieven:   

Aangenomen motie GR R’dam Beynen 1998: Geen nieuwbouw binnen de 20 Ke-geluidscontour Aangenomen motie ‘Rechtuit’ VVD en Leefbaar Rotterdam 2017 Aangenomen motie GR R’dam onderzoek krimpscenario 2021

X X X

*) de met een X gemarkeerde onderwerpen komen geheel niet in het VPP voor, of ze worden wel genoemd maar zijn intenties of afspraken om tot een afspraak te komen.

7 https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/luchtvaart/rotterdam-the-hague/verkenner-rotterdam/

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Regionale invulling: In het VPP wordt gesteld dat het voorkeursscenario voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA) moet passen binnen het raamwerk van de landelijke luchtvaartnota en gelijktijdig de typische lokale essentie moet bevatten die zorgt voor regionale steun en een connectie tussen RTHA en haar omgeving. In het VPP wordt echter niet aannemelijk gemaakt dat er specifiek met de regio rekening wordt gehouden. Er wordt zondermeer gesteld dat er draagvlak zijn zou voor dit VPP maar dat is niet getoetst bij omwonenden.

Conclusie en advies: Het VPP dat nu voorligt is niet vooraf getoetst bij omwonenden en geeft de luchthaven fors de ruimte om te groeien. De hinderbeperkende maatregelen die zijn voorgesteld, hebben een aandeel van <1 % op de werkelijke hinder zoals door DCMR gerapporteerd wordt. Hier tegenover staat de omwonenden veel meer vluchten te wachten, met niet of nauwelijks merkbaar stillere vliegtuigen, vooral in het zomerseizoen, De leefbaarheid van de omringende wijken wordt verder aangetast. Ook is het VVP onvoldoende concreet uitgewerkt, waardoor het met het oog op het zorgvuldigheidsbeginsel niet verantwoord is hier zonder meer akkoord mee te gaan.

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Bijlage 1 Klachtenpatroon In de jaarrapportage van DCMR over het gebruiksjaar 2019 wordt het volgende gesteld8:

8

https://www.dcmr.nl/sites/default/files/2021-03/Jaarrapport%20meldingen%20RTHA%202019%2008042020.pdf

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Bijlage 2 Stillere vliegtuigen en groei verdienen: Groei pas mogelijk na hinderreductie

->Stillere vliegtuigen: 50% mag worden benut voor extra vliegtuigen -> tussen de 50% en 150% meer vluchten!!!

Toename aantal vliegtuigen in procenten bij gelijk Lden9

Gecertificeerde geluidsmeting ‘stiller vliegtuig’ A320 NEO:10

9 https://www.vlieghinder.nl/images/knipsels/Basiskennis_Geluidzonering_Luchtvaart.pdf 10 https://satl-lelystad.nl/stillere-vliegtuigen/

Dirk Breedveld

Datum: 17 mei 2022

Geen garantie dat nieuwere vliegtuigen ook daadwerkelijk stiller zullen zijn, rapportage NLR 201911

Citaat: "Indien vliegtuigen in de vloot geruild worden voor een groter type: – Weinig effect op relatieve geluidniveaus – Toename van absolute geluidniveaus – Dit kan reducties door technologische vooruitgang (deels) tenietdoen"

Nieuwere motoren worden korter met minder ruimte voor geluiddempers, dus lawaaiiger. Zie UECNA Webinar nummer 712

Overige:

11 https://satl-lelystad.nl/wp-content/uploads/2021/02/Hoeveel-stiller-worden-toekomstige-vliegtuigen-NLR-januari-2020.pdf 12 https://www.uecna.eu/our-webinars/