[25bb008257] Initiatiefnotitie D66 over Straten Leeg, Garages Vol

Straten leeg, garages vol EEN VOORSTEL VOOR WIJKPARKEERGARAGES

13 NOVEMBER 2025 - TIM DE HAAN

Aanleiding Ruimte in Rotterdam is schaars. We hebben ruimte nodig voor meer woningen, maar ook meer ruimte voor plekken waar je plezier kan maken en plekken voor groen. In de Rotterdamse straten is het echter dringen voor al deze zaken. De grootste boosdoener in dit verhaal? Geparkeerde auto’s. Ongeveer 90% van de tijd staat een auto stil. Toch wordt een groot deel van het Rotterdams straatbeeld nog altijd bepaald door stilstaande auto’s. Daarom komt D66 Rotterdam met een plan: ‘Straten leeg, garages vol’. Met dit plan willen wij ervoor zorgen dat de denkwijze over straatparkeren verandert. Want het is tijd dat we de schaarse ruimte in onze stad weer beschikbaar stellen voor de Rotterdammer, in plaats van stilstaande auto’s. Daarom pleiten wij in dit plan voor wijkparkeergarages. Door in elke wijk centrale parkeergarages te bouwen, kunnen we de ruimte die vrijkomt op straat beter benutten. Voor woningbouw, groen, terrassen en voetgangers. Bewoners kunnen hun auto parkeren in de wijk, en krijgen er een gezellige en groene wijk voor terug. Rotterdam staat daarmee voor een keuze: blijven we een stad waarin de auto structureel de openbare ruimte opeist, of maken we ruimte vrij voor mensen, groen en betaalbare woningen? De huidige praktijk waarin een groot deel van de straat permanent worden gebruikt voor parkeerplaatsen is niet langer houdbaar.

Auto’s staan het grootste deel van de tijd stil, en nemen daarmee kostbare stadsruimte in beslag die wij beter kunnen benutten.

De kosten van straatparkeren Dat we als stad lange tijd hebben geaccepteerd dat het de norm is om stilstaande auto’s een groot deel van onze schaarse ruimte te geven is historisch zo gegroeid, maar is in de huidige stedelijke ontwikkeling onhoudbaar. En als we het over schaarse ruimte hebben, kost het meestal geld. De economische rekensom achter straatparkeren is vaak onzichtbaar. Onderzoek van Van Ommeren (VU) en analyses van gemeentelijke data tonen aan dat de maatschappelijke kosten van een parkeerplek op straat hoger zijn dan de directe opbrengsten. De kosten bestaan onder andere uit de waarde van de fysieke ruimte die het inneemt (de grondprijs), de negatieve externe effecten voor Rotterdammers (slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast), en de kosten voor handhaving en infrastructuur (parkeerboetes). Het resultaat is dat in feite automobilisten voor een habbekrats kunnen parkeren op straat, op kosten van de Rotterdammer. Deze straatparkeer-subsidie is daarnaast ook oneerlijk verdeeld: Rotterdammers met hogere inkomens bezitten namelijk vaker een auto dan Rotterdammers met lagere inkomens. Daarmee profiteren vooral Rotterdammers met een hoger inkomen van goedkope straatparkeerplaatsen. Als we kijken naar andere grote steden in Europa en Nederland, zien we dat hoe hoger de parkeertarieven zijn, hoe meer de vraag naar straatparkeren afneemt.

Wat laat zien dat er een duidelijk verband is tussen inkomen en de mogelijkheid om gebruik te maken van straatparkeren.

Tot slot zorgt de aanwezigheid van straatparkeerplaatsen ook voor problemen bij het bouwen van nieuwe woningen. Hoge parkeernormen bij nieuwbouwprojecten leiden vaak tot stijgende kosten, wat de realisatie van betaalbare woningen moeilijk maakt. Het schrappen van straatparkeerplaatsen kan deze barrières verlagen en zo zorgen voor meer betaalbare woningen voor Rotterdammers. Straatparkeerplaatsen zijn dus niet alleen zonde van onze schaarse ruimte, het is ook slecht voor de portemonnee van de Rotterdammer. We betalen collectief voor de kosten van straatparkeerplaatsen, die niet opwegen tegen de baten. Daarmee kosten straatparkeerplaatsen de Rotterdammers geld.

Een leeg parkeerdek in het cenrum van Rotterdam, niet ongebruikelijk. Bron: Q-Park

Lege garages, volle straten Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) benadrukt dat straatparkeren de minst efficiënte parkeerstrategie is in dichtbebouwde gebieden. Met name parkeergarages en P+R locaties zijn aanzienlijk efficiënter. Maar wat opvalt is dat parkeergarages in Rotterdam daarentegen vaak juist onderbezet zijn. Vooral in de avonden en nachten, wanneer de vraag naar parkeerplekken hoog is, is de bezettingsgraad in parkeergarages laag. Een duidelijke fout in ons parkeersysteem. Dit wordt veroorzaakt door een gebrek aan prikkels om gebruik te maken van parkeergarages, zoals aantrekkelijke tarieven en goede toegankelijkheid. Dit leidt tot inefficiënt ruimtegebruik en verhoogt de parkeerdruk in woonwijken. Daarom is het van belang dat, naast dat er meer wijkparkeergarages en P+R locaties worden gebouwd, dat er met het bouwen van wijkparkeergarages tegelijkertijd ook actief wordt ingezet op een vermindering van het aantal straatparkeerplaatsen. Conclusie De huidige situatie waarin grote aantallen parkeerplaatsen op straat beschikbaar zijn, leidt tot inefficiënt ruimtegebruik, is slecht voor de portemonnee van de Rotterdammer en belemmert woningbouw, vergroening en ruimte voor gezelligheid. Om Rotterdam toekomstbestendig te maken, is het noodzakelijk om het aantal straatparkeerplaatsen fors te verminderen. Daarvoor moeten auto’s de straten uit en de garages in!

P

Onze voorstellen

Om de straten leeg te krijgen en de garages vol, komt D66 Rotterdam met een aantal concrete voorstellen. De voorstellen richten zich op het stap voor stap terugdringen van straatparkeren. Daarbij wordt steeds gezocht naar oplossingen die zowel praktisch uitvoerbaar zijn als voordelen opleveren voor de Rotterdammers.

1

Maak wijkparkeergarages de norm in nieuwbouwwijken

Het realiseren van wijkparkeergarages biedt aanzienlijke voordelen voor een stad als Rotterdam, waar de beschikbare ruimte schaars is en de druk op de leefomgeving groot. Door auto’s gestapeld te parkeren, ondergronds of in een gebouw, wordt de ruimte veel efficiënter benut. Ze kunnen daarnaast worden uitgerust met laadpunten voor elektrische voertuigen, plekken voor deelauto’s en veilige fietsenstallingen, waardoor duurzame vervoersvormen aantrekkelijker en vanzelfsprekender worden. Een voorbeeld van deze aanpak is de autovrije wijk Merwede in Utrecht, waar parkeren bijna geheel centraal georganiseerd wordt in parkeergarages aan de rand van de wijk. Rotterdam kan deze succesvolle werkwijze adopteren en uitbreiden naar alle nieuwbouwwijken.

Rotterdam kan dit praktisch realiseren door in bestemmingsplannen voor nieuwbouwwijken of grotere herontwikkelingsgebieden expliciet op te nemen dat parkeren uitsluitend is toegestaan in wijkparkeergarages of mobiliteit hubs. Het verkrijgen van een bewonersvergunning voor straatparkeren kan bij nieuwbouw worden uitgesloten, waardoor bewoners automatisch naar de parkeergarages worden geleid. Daarnaast kan de gemeente eisen stellen aan de inrichting, bijvoorbeeld minimaal 50% laadplekken, voorzieningen voor deelmobiliteit, en een directe verbinding naar OV en fietsroutes.

De autovrije wijk Merwede met veel ruimte voor groen en fietsers. Bron: Gemeente Utrecht

2

Vorm jaarlijks 4% van het aantal straatparkeerplaatsen om tot publieke voorziening

Om ervoor te zorgen dat Rotterdammers en bezoekers daadwerkelijk gebruik gaan maken van de wijkparkeergarages, is het essentieel dat het aantal beschikbare parkeerplaatsen op straat geleidelijk wordt verminderd. Daarom wordt voorgesteld om jaarlijks 4% van het totaal aantal straatparkeerplaatsen te verwijderen en om te vormen tot publieke voorzieningen, zoals groen, terrassen, fietsparkeerplekken, deelmobiliteitshubs of speelplekken. De uitvoering van deze maatregel vindt zorgvuldig plaats. Er wordt gekeken naar wijken waar de parkeerdruk hoog is of waar initiatieven vanuit bewoners of wijkraden bestaan om de openbare ruimte anders in te richten. Door bewoners en wijkraden vanaf het begin te betrekken, kan draagvlak worden gecreëerd en kan het plan beter aansluiten bij de behoeften in de wijk. Deze aanpak stimuleert bewoners om alternatieve parkeermogelijkheden te gebruiken, zoals wijkparkeergarages, en draagt tegelijkertijd bij aan een aantrekkelijker en leefbaarder straatbeeld. De geleidelijke afbouw voorkomt abrupte veranderingen, maar zorgt er wel voor dat de openbare ruimte op termijn meer wordt ingericht voor mensen in plaats van voor auto’s.

3

Koop commerciële in het centrum parkeergarages op

In het centrum van Rotterdam bevinden zich nog diverse commerciële parkeergarages waarvan de bezettingsgraad regelmatig laag is. Dit betekent dat er in deze garages vaak capaciteit onbenut blijft, terwijl tegelijkertijd de druk op straatparkeren groot is. Daarom moet de gemeente deze commerciële parkeergarages opkopen. Zoals eerder benoemd, zijn de maatschappelijke kosten van straatparkeren hoog, waardoor het opkopen en integreren van bestaande garages in veel gevallen een goedkoper alternatief vormt. Bovendien kan de gemeente door het beheer van deze garages de tarieven en toegankelijkheid beter afstemmen op de bredere parkeervisie van de stad. Een concreet voorbeeld van een geschikte locatie is de parkeergarage onder de Bijenkorf.

4

Parkeergarages als mobiliteitshubs

Het concept buurtgarage als mobiliteitshub betekent dat wijk- of buurtparkeergarages niet alleen dienen als traditionele stallingsplek voor auto’s, maar uitgroeien tot multifunctionele plekken die mobiliteit en buurtvoorzieningen slim combineren. In deze vernieuwde garages kunnen bewoners terecht voor elektrische laadpunten, deel auto’s, deel- en privéfietsen en logistieke diensten zoals pakketafhaalpunten. Dit bevordert de prikkel om de wijkparkeergarage als primaire optie te zien om je auto te parkeren.

5

Dynamische parkeertarieven via een app

Door in de app ‘Bezoekersparkeren’ actuele parkeertarieven te introduceren, kunnen bewoners en bezoekers beter zien waar en wanneer het voordeliger is om te parkeren. De prijzen passen zich automatisch aan op basis van drukte, tijd en locatie. Tijdens piekmomenten wordt straatparkeren duurder, waardoor mensen worden gestimuleerd om hun auto in een wijkparkeergarage te zetten of hun reis op een ander moment te plannen. Een goed voorbeeld hiervan is het SFpark-project dat in 2011 in San Francisco is uitgevoerd. Daar werden ‘smart meters’ geplaatst die hun tarieven aanpasten aan vraag en aanbod. De resultaten waren opvallend positief: het zoekverkeer (‘cruising’) daalde met 50%, het gemiddelde parkeertarief ging met 14 cent omlaag en het aantal parkeerboetes daalde van 45% naar 20% van alle parkeergelden. Het doel was eenvoudig: er moesten altijd ongeveer 15 vrije plekken per gebied beschikbaar zijn. Rotterdam kan leren van dit succes. Met behulp van sensoren en apps kan de gemeente real-time inzicht geven in bezetting en tarieven. De stad kan worden opgedeeld in zones – bijvoorbeeld het centrum, woonwijken en de stadsrand – elk met een eigen bezettingsdoel en dynamisch prijsbeleid. Zo kan de parkeerdruk effectief worden verdeeld.

Door tegelijkertijd aantrekkelijke tarieven te hanteren bij P+R-locaties, zoals Kralingse Zoom, en bij wijkparkeergarages, worden mensen gestimuleerd om hun reis deels met het openbaar vervoer af te leggen en de auto buiten het drukke centrum te laten staan.

Voorstellen In deze initiatiefnotitie doen wij concrete voorstellen om Rotterdam leefbaarder, duurzamer en efficiënter in te richten door anders om te gaan met parkeerruimte. Straatparkeren legt een zware druk op de openbare ruimte, terwijl parkeergarages en mobiliteitshubs veel kansen bieden voor een betere verdeling van ruimte, schonere mobiliteit en sterkere buurten. Wij stellen voor om: wijkparkeergarages verplicht te stellen bij nieuwbouwprojecten en straatparkeren voor nieuwe bewoners uit te sluiten; jaarlijks 4% van het totaal aantal straatparkeerplaatsen om te vormen tot een publiek voorziening, zoals groen, terrassen, fietsparkeerplekken, deelmobiliteithubs of speelplekken. commerciële parkeergarages in het centrum op te kopen parkeergarages te ontwikkelen tot mobiliteitshubs met voorzieningen zoals laadpalen, deelmobiliteit en OVkoppelingen; dynamische parkeertarieven in te voeren via een app om parkeerdruk actief te sturen.

Bronnen https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2018/06/18/sturen -in-parkeren https://research.vu.nl/ws/portalfiles/portal/2492056/09083.pdf Gemeente Amsterdam, Open Data Parkeergarages (2018) https://www.versbeton.nl/2018/02/schaduwwethoudervincent-taapken-rotterdam-moet-van-een-7-naar-een-9/ Provincie Zuid-Holland: Inventarisatie Parkeren en Verstedelijking (2018) https://merwede.nl/thema/mobiliteit-en-bereikbaarheid/ https://www.sfmta.com/getting-around/drive-park/demandresponsive-pricing/sfpark-evaluation?utm_source=chatgpt.com https://www.houten.nl/sport-cultuur-en-recreatie/fietsstadvan-nederland