[24bb005857] Bijlage 8 behorende bij 24bb005840 - Wijzigingendocument M4H en HNOF dd6-9-24

Een maatbestemming voor dit soort bedrijven is daarom niet nodig. Op grond van het Ruimtelijk Raamwerk zijn in beide gebieden overigens wel 3.1 bedrijven wenselijk, maar alleen in combinatie met woningen, dus een gebouw met een combinatie van woningen en bedrijvigheid. Dit betekent dat de toekomstige bedrijven extra isolatiemaatregelen moeten treffen zodat er in de woningen daarboven sprake is van een goed woon- en leefklimaat. Andere bestemmingen die in deze gebieden voorkomen zijn Wonen (Europoint II en III), Horeca (KFC), Kantoor (Europoint I), Detailhandel -– Perifeer (Praxis en Leen Bakker) en Cultuur en Ontspanning (AVL). De zalencentra zijn bestemd als bedrijf met een specifieke aanduiding die het zalencentrum mogelijk maakt. De braakliggende gronden zijn bestemd as Verkeer -– Verblijfsgebied. Dit moet gezien worden als een tijdelijke bestemming totdat de gebieden verder herontwikkeld kunnen worden. Nu kunnen hier nog geen woningen bestemd worden. Alleen een bedrijfsbestemming opnemen is niet doelmatig omdat het de bedoeling is dat er een gemengd woon-werkmilieu ontstaat, en nieuwe solitaire bedrijven dus niet wenselijk zijn. De bestemming Verkeer -– Verblijfsgebied doet het meest recht aan de situatie. Binnen deze bestemming kunnen overigens (tijdelijke) initiatieven vergund worden in de periode totdat het gebied geschikt is voor woningbouw.

Hierbij kan gedacht worden aan placemaking, kunst en cultuur, horeca etc. De voedseltuin is bestemd als Groen. De huidige, te verplaatsen verkeersverbinding tussen de Citrusveiling en Europoint V is '‘wegbestemd'’ met Verkeer -– Verblijfsgebied 2. Binnen deze bestemming zijn doorgaande verkeersverbindingen uitgesloten.

4.3.4 Overige gebieden De overige gebieden binnen het plangebied zijn de Vierhavens en omliggende gronden, de FTR-locatie en de Gustoweg en omgeving.

76

4.3.4.1 Gustoweg e.o. Ten oosten van de Gustoweg is een grootschalig stuwadoorsbedrijf aanwezig (Van Uden) en ten westen van de weg ligt een bedrijventerrein met diverse, meer kleinschalige bedrijven. Hier komen ook andere functies voor zoals horeca, een nutsvoorziening en grootschalige detailhandel. Zie verder de beschrijving in 3.3. Een groot deel van de gronden is particulier eigendom, het andere deel van de gronden is in eigendom van de gemeente en is in erfpacht uitgegeven aan het Havenbedrijf of aan de zittende bedrijven. Net als bij de FTR en het Sappencluster is herontwikkeling op basis van het raamwerk pas na 2035 aan de orde. De bestemmingslegging sluit aan bij de huidige situatie. Van Uden is bestemd als Overig -– Bedrijf -5 en Verkeer-Verblijfsgebied, in de regels zijn de huidige activiteiten van het bedrijf vastgelegd. De milieucategorie (5.3) is ook opgenomen in de regels. Het betreft een tijdelijke bestemming omdat de activiteiten in 2032 beëindigd moeten zijn. De overige gronden binnen dit gebied zijn bestemd als Bedrijventerrein, met vermelding van de huidige milieucategorie. De horeca, detailhandel en de nutsvoorziening zijn volgens het feitelijke gebruik bestemd. Zie verder Hoofdstuk 6.

4.3.4.2 FTR Op de kop van Galileistraat -– Keileweg, ten zuidwesten van het Galileipark en ten westen van het Keilekwartier, zijn de gronden in gebruik door een bedrijf dat fruit op het moment van vaststelling van dit bestemmingsplan non-ferro metalen overslaat. De privaatrechtelijke toestemming voor de op- en overslag van non-ferro loopt op 1 april 2025 af. Daarna moet de locatie op grond van het erfpachtcontract (weer) gebruikt worden voor de op- en overslag van fruit. Zie verder paragraaf 3.3. Ook hier is herontwikkeling op basis van het Raamwerk pas na 2035 voorzien. De voornaamste reden is de ligging van het gebied en het lopende erfpachtcontract met het aanwezige bedrijf. De grond is in eigendom van de gemeente en in hoofderfpacht uitgegeven aan het Havenbedrijf. FTR is bestemd als Bedrijf -– 2, waarbinnen twee activiteiten zijn toegestaan: •

laad-, los- en overslagbedrijven van stukgoederen fruit ten behoeve van zeeschepen zijn toegestaan. De milieucategorie is 4.2;

•

bedrijfsactiviteiten t/m categorie 5.3 alleen voor zover sprake is van de op- en overslag van nonferrometalen en legeringen, waaronder CMR-stoffen (geen poedervormige metalen) en ongevaarlijke goederen als stukgoed en in verpakkingen ten behoeve van zeeschepen’.

Het braakliggende kavel in de wig tussen FTR en Citronas is bestemd als Bedrijf met een aanduiding ten behoeve van de toekomstige truckparking en bijbehorende voorzieningen. Nabij FTR is ook de huishoudelijk afval inzameling en -verwerking van AVR aanwezig. Afval wordt hier overgeslagen op schepen en vervoerd naar Rozenburg. AVR is bestemd als Bedrijf -– 3. Alleen de huidige activiteiten zijn toegestaan en er is een uitsterfconstructie opgenomen. Zie verder Hoofdstuk 6. 4.3.4.3 Vierhavens De Lek- en Ijsselhaven inclusief de kades en het gedempte deel van de Lekhaven (tussen Benjamin Franklinstraat en Vierhavensstraat) zijn in de huidige situatie overwegend in gebruik door watergebonden bedrijvigheid uit een hoge milieucategorie. Verder zijn hier het HAKA-gebouw, de Vertrekhal Oranjelijn, de radarpost aan de Lekstraat en een benzinestation aanwezig. Meer hierover is te lezen in paragraaf 3.3. Alle gronden zijn in eigendom van de gemeente en in erfpacht uitgegeven aan het Havenbedrijf, die ze verhuurt aan de zittende bedrijven. De nu aanwezige bedrijven, die overwegend sappen en fruit op- en overslaan, blijven gedurende de eerste fase van het Ruimtelijk Raamwerk in dit gebied aanwezig. Dit heeft ook te maken met de huidige huurcontracten, die tot ca. 2034 of later lopen. Er is nu nog geen concreet plan voor herontwikkeling naar een gemengd woon- en werkgebied.

De inzet is om alle ligplaatsen in dit gebied te voorzien van walstroom. De gronden binnen dit deel van M4H worden dan ook conform het huidige gebruik bestemd, overwegend de op- en overslag van fruit en sappen. Hiervoor is de bestemming Bedrijf -– 1 opgenomen, in combinatie met een aanduiding voor de huidige milieucategorie. Het HAKA-pand heeft recentelijke een functie als bedrijfsverzamelgebouw gekregen en is daarom net als de TP-loods bestemd als Bedrijf -– Overig. Hetzelfde geldt voor de Vertrekhal Oranjelijn. De radarpost is bestemd als Kantoor. In Hoofdstuk 6 zijn de genoemde bestemmingen uitgelegd.

77

Met opmerkingen [LK(26]: Wijzigingen n.a.v. zienswijzen 21 en 27

Hoofdstuk 5

Milieu

Voor dit bestemmingsplan is een milieueffectrapport (MER) opgesteld en wordt een procedure doorlopen waarbij de milieueffectrapportage beoordeeld wordt door de Commissie voor de milieueffectrapportage. Verder dient het MER als onderbouwing van dit bestemmingsplan. Het MER is opgenomen in bijlage in Bijlage 3 en de bijbehorende bijlagen in Bijlage 4. Tussen ontwerp en vaststelling van het bestemmingsplan is het MER geactualiseerd en aangevuld. Dit vanwege het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage en omdat een aantal milieuthema’s herijking of aanvulling behoefden. De aanvulling (d.d. 2 februari 2024) van het MER is opgenomen in bijlage 5 van de toelichting. De inhoud van de aanvulling is verwerkt in onderstaande paragrafen. In het milieueffectrapport, dat bestaat uit een hoofdrapport met een publieksvriendelijke samenvatting, en verschillende onderzoeksrapporten en de hierboven genoemde aanvulling zijn de milieueffecten onderzocht. Hierbij zijn telkens de milieueffecten onderzocht voor de volgende situaties:  De huidige situatie: de situatie in het jaar 2022/2023  De referentiesituatie: is de huidige situatie aangevuld met autonome ontwikkelingen tot 2032. Autonome ontwikkelingen zijn ontwikkelingen die hoe dan ook plaatsvinden, los van de herontwikkeling van het M4H-gebied.

Denk aan groei of juist afname van verkeer, het realiseren van vergunde bouwprojecten en het vertrek van bedrijven waarvan contracten aflopen.  Het planvoornemen: is datgene wat de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf willen realiseren, in dit geval de transformatie van M4H naar een innovatief woon- werkmilieu. Het gebied moet ruimte bieden voor de innovatieve maakindustrie met een mix van werken, wonen, cultuur, horeca en onderwijs overeenkomstig het Ruimtelijk Raamwerk 2035 en bijbehorend programma;  Het voorkeursalternatief (VKA): is de planologische invulling van het gebied dat in dit bestemmingsplan daadwerkelijk is opgenomen. Dit is een aanscherping van het planvoornemen en biedt ruimte aan een kleiner programma. Concreet heeft het voorkeursalternatief betrekking op de herontwikkeling van de Marconistrip, de Merwepieren en het Galileipark Het MER bestaat uit 3 delen, een deel A, een deel B en een deel C. In deel A zijn allereerst de milieueffecten van het planvoornemen onderzocht, aan de hand van twee variabelen:  het ruimtelijk programma: met een variatie in het aantal woningen en de omvang van bedrijvigheid en voorzieningen, en  mobiliteitsmaatregelen: met een variatie in meer of minder ingrijpende mobiliteitsmaatregelen.

De uitkomsten van alle onderzoeken samen leiden voor een belangrijk deel tot het gekozen voorkeursalternatief zoals beschreven in Hoofdstuk 4 (maar er zijn ook andere aspecten die meewegen). Uit de onderzoeken naar de aspecten geluid en mobiliteit blijkt namelijk dat het niet mogelijk is het hele planvoornemen nu te bestemmen. De andere milieuaspecten vormen minder of geen belemmering In deel B van het MER worden de milieueffecten van het VKA beschreven en beoordeeld. Deel C geeft een doorkijk naar de periode na realisatie van het VKA, beschrijft spelregels voor uitvoering van het VKA en bevat een aanzet tot een Monitoring & Evaluatie Programma. Sommige spelregels uit het MER werken door in de regels van het bestemmingsplan. Dit om negatieve milieueffecten te voorkomen of te mitigeren. In de navolgende paragrafen is een beknopte samenvatting opgenomen van de onderzoeken die per milieuthema voor het planvoornemen (oftewel het volledige programma van het Ruimtelijk Raamwerk) en het voorkeursalternatief (oftewel de herontwikkeling van M4H die met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt) zijn uitgevoerd. In het MER zijn ook de huidige- en referentiesituatie onderzocht, hiertegen wordt het planvoornemen afgewogen. Bij de meeste milieuthema'’s is de referentiesituatie gelijk aan de huidige situatie en geldt de beschrijving voor beide situaties.

Bij sommige thema'’s is de referentiesituatie wel relevant. In dat geval is voor de referentiesituatie een aparte beschrijving opgenomen. Bij nagenoeg alle milieuthema'’s geldt dat als er geen belemmeringen of negatieve effecten zijn voor het planvoornemen dat dit ook geldt voor het VKA. Het planvoornemen omvat immers een groter programma dan het VKA.

78

Met opmerkingen [LK(27]: Wijziging n.a.v. aanvulling MER

5.1

Algemene uitgangspunten onderzoek

In het MER zijn zoals hiervoor beschreven de milieueffecten van het planvoornemen met een bandbreedte in het programma en verschillende mobiliteitsvarianten in beeld gebracht. In deze paragraaf wordt hierover meer uitleg gegeven. In Figuur 5.1 zijn twee typen gebieden weergeven, de 'conserverende'’conserverende’ gebieden waar de bedrijvigheid de komende tijd wordt voortgezet (licht roze) en de gebieden waar op basis van het Ruimtelijk Raamwerk ontwikkelingen zijn gewenst. De conserverende gebieden zijn kavels die in hoofdzaak door het Havenbedrijf in erfpacht zijn uitgegeven aan bedrijven. Op deze kavels zal naar verwachting de nu aanwezige bedrijvigheid in de planperiode worden voortgezet. Dit (vergunde) ruimtegebruik wordt als uitgangspunt bij het maken van het nieuwe bestemmingsplan en het milieuonderzoek gehanteerd. Voor de donker roze vlakken (Merwehaven, Marconikwartier, Galileipark en Keilekwartier) is onderzocht in hoeverre deze bestemd kunnen worden met het programma uit het Ruimtelijk Raamwerk.

Figuur 5.1: conserverende gebieden (lichtroze, zonder nadere aanduiding) en gebieden waar ontwikkeling op basis van het Ruimtelijk Raamwerk vóór 2035 wenselijk is. Laag en hoog programma ontwikkelgebieden Het planvoornemen omvat een bandbreedte in het ruimtelijk programma tot het einde van de bestemmingsplanperiode, dat uitgaat van een hoog en een laag programma. Door het onderzoeken van een bandbreedte wordt inzichtelijk gemaakt welk programma in de komende tien jaar realiseerbaar is binnen wet- en regelgeving en de gestelde ambities voor het plangebied, mede afhankelijk van de daadwerkelijke economische groei en maatschappelijke ontwikkelingen. Deze bandbreedte is voor de ontwikkelgebieden tezamen (donker en midden roze gekleurde gebieden in Figuur 5.1) als volgt ingeschat: Programma Werken (aantal m2 bvo) Woningen (aantal) Voorzieningen (aantal m2 bvo)

Laag

Hoog

349.000 m2

547.466 m2

4.626

7.052 m²

85.769 m2

137.027 m2

Tabel 5.1 bandbreedte programma planvoornemen De bovenstaande metrages zijn gebaseerd op het Ruimtelijk Raamwerk en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau M4H (NRD, vastgesteld op 1 oktober 2019 door het college van B&W). Na vaststelling van de NRD is één en ander nog verder uitgewerkt, wat uiteindelijk heeft geleid tot de tabel hier boven en onder. Het programma is nader uitgewerkt per deelgebied. Zie tabel 5.2.

79

Tabel 5.2 Nadere uitwerking programma planvoornemen per deelgebied Mobiliteitsvarianten Rotterdam is een stad in transitie en beweging en wordt de komende jaren verder verdicht. Dit geeft meer verkeers- en parkeerdruk. Met alle negatieve gevolgen voor de CO2-uitstoot en de luchtkwaliteit van dien. Zoals ook in het Coalitieakkoord 2022-2026 staat beschreven moeten er om dit tegen te gaan, keuzes worden gemaakt. Niet alles kan, en niet alles kan tegelijkertijd. Voor alle modaliteiten (fiets, auto, OV etc.) moet op een slimme manier worden nagedacht om een prettige en bereikbare stad te blijven. In het Ruimtelijk Raamwerk zijn acht leidende principes voor een duurzame gebiedsontwikkeling geformuleerd. De principes uit het Ruimtelijke Raamwerk voor M4H zijn doorvertaald naar drie ambities die voor het MER relevant zijn: stedelijkheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Ten aanzien van bereikbaarheid is het doel om te komen tot:  een betrouwbaar verkeersnetwerk voor personen en goederen en  een bereikbare, aantrekkelijke en gezonde omgeving in M4H. Daarnaast moet voorkomen worden dat er verkeerskundige knelpunten op het omliggende wegennet optreden en moet de verkeersveiligheid gewaarborgd zijn. In het MER is onderzocht welke maatregelen nodig zijn om dit te verwezenlijken.

Hiertoe is onderzoek gedaan naar verschillende mobiliteitsvarianten, met een variatie in meer of minder ingrijpende mobiliteitsmaatregelen. In combinatie met het laag en hoog programma zijn daarom vijf mobiliteitsvarianten gedefinieerd. Bij de eerste toetsing van de effecten van het planvoornemen zijn nog geen extra maatregelen meegenomen op het gebied van reduceren parkeervraag, mobiliteitsinnovaties en op het gebied van fiets en OV. Dit is dus een worst-case benadering (mobiliteitspakket '‘S'’). Op basis van de effecten van het planvoornemen zijn vervolgens drie nadere varianten beschouwd met een hoger ambitieniveau voor mobiliteit. Mobiliteitspakket '‘M'’ is ambitieus voor wat betreft de inzet op mobiliteitsinnovaties, OV, fiets, deelmobiliteit om een verschuiving in de modal split te realiseren ten gunste van het OV, de fiets en de voetganger. In mobiliteitspakket '‘L'’ is een hoge ambitie opgenomen wordt volop ruimte geboden aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer om zo een verschuiving in de modal split te realiseren ten gunste van het OV, de fiets en de voetganger . Tabel 5.3 geeft verschillen tussen de vijf mobiliteitsvarianten visueel weer. Er is geen '‘Variant 6 – Laag programma met mobiliteitspakket L'’ in beeld gebracht.

Variant 5 (hoog programma en ambitie L) laat de effecten zien van een groter programma, de effecten van variant 6 zullen in elk geval niet groter zijn. Verder is variant 6 niet realistisch, omdat deze niet rendabel is.

80

Tabel 5.3 Mobiliteitsvarianten Uit het onderzoek naar mobiliteit is gebleken dat mobiliteitsvarianten 1 en 2 zorgen voor overbelasting van één of meerdere bestaande kruispunten en een verslechterde verkeersveiligheid. Deze mobiliteitsvarianten hebben ook een slecht effect op de leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Om die reden is in de overige milieuonderzoeken telkens gerekend met variant 3, 4 en 5 (voor zover mobiliteit relevant is voor die onderzoeken). Ambities In het Ruimtelijk Raamwerk zijn acht principes geformuleerd voor een duurzame gebiedsontwikkeling. Deze ambities zijn doorvertaald in drie ambities die voor het MER relevant zijn. Daar zijn vanuit de m.e.r.-systematiek nog twee ambities aan toegevoegd. Zie tabel 5.4. Bij de verschillende milieuaspecten worden de effecten van het planvoornemen op het betreffende milieuaspect telkens getoetst aan deze ambities (voor zover relevant). Hierbij worden vijf scores gehanteerd: zeer negatief, negatief, neutraal, positief en zeer positief. De toetsing aan de ambities is in de volgende paragrafen achterwege gelaten omdat dit niet relevant is voor de toetsing aan de milieuwetgeving. In het MER in Bijlage 3 is de toetsing wel terug te vinden.

Tabel 5.4: Ambities Ruimtelijk Raamwerk

81

5.2

Mobiliteit

5.2.1

Kader en werkwijze

Kader Voor het aspect verkeer en vervoer zijn er geen wettelijke kaders op nationaal niveau. Wel zijn er op gemeentelijk niveau diverse beleidsregels en visies van belang. In tabel 5.5 is dit gemeentelijk kader samengevat.

Tabel 5.5: Gemeentelijk kader mobiliteit Onderzoeksopzet

82

De ontwikkeling van M4H leidt door de transformatie en verdichting tot extra verkeersbewegingen, verandering van verkeersstromen en verandering in het gebruik van de auto, het OV en fiets in en om het gebied. Met behulp van het verkeersmodel MRDH zijn verkeersberekeningen voor de vijf mobiliteitsvarianten (zoals in paragraaf 5.1 beschreven) uitgevoerd. Omdat de M4H studie al langere tijd loopt, zijn de uitkomsten gebaseerd op een oudere versie van het verkeersmodel met een scenario met stijgend autogebruik. Als gevolg van de voorgestelde inrichting van het gebied en de bijbehorende mobiliteitsaanpak die we in M4H hanteren, gaan we voor het gebied M4H wel uit van een relatief laag autogebruik. Denk aan inzet op deelmobiliteit, fiets, goede verbindingen met omliggende OVknooppunten (Schiedam, Marconiplein). Concreet is erj onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid over de weg, de kruispuntbelasting, de wijze van verplaatsing (modal split) en de verkeersveiligheid. Over het onderzoek naar de bereikbaarheid en kruispuntbelasting het volgende.  De bereikbaarheid over de weg is kwantitatief in beeld gebracht. Daarbij is gebruik gemaakt van de zogenoemde I/C-verhouding. Deze waarde deelt de intensiteit (het aantal voertuigen) op een wegvak door de capaciteit van dat wegvak. Hoe hoger de I/C-verhouding, hoe drukker het is en hoe minder goed de doorstroming en bereikbaarheid is.

Bij de toetsing is voor alle wegvakken de I/C-verhouding berekend. Op basis van de I/C-verhouding zijn de onderzochte wegvakken ingedeeld in een klasse. De klasse geeft aan of er sprake is van een vlotte doorstroming, een verslechterde doorstroming of dat het verkeersaanbod, in de piekuren of de spits, zo groot is dat er congestie optreedt. Voor wegverkeer worden vier klassen gehanteerd.  Zwaarbelaste verkeersregelinstallaties (VRI'’s) zijn potentiële knelpunten, deze zijn inzichtelijk gemaakt aan de hand van kruispuntbelastingen. Uit de statische verkeersmodelanalyses kan een eerste indicatie worden afgeleid van de mate van (over)belasting van kruispunten. Veel kruispunten hebben in algemene zin een verzadigingsgraad van 0,85. Het rekenprogramma geeft een standaardwaarde van 0,85 voor alle VRI'’s (verkeersregelinstallaties op kruispunten) waarvan de afwikkeling goed verloopt en maakt geen differentiatie '‘hoe goed'’ de afwikkeling op deze kruispunten verloopt. Een waarde van 0,85 betekent dat potentiële knelpunten kunnen worden uitgesloten. Bij een waarde boven 0,85 is een nadere studie wenselijk om te onderzoeken of sprake is van een knelpunt. Kleine overschrijdingen zijn niet direct aanleiding om knelpunten te verwachten, dit geeft vooral aan dat met het statische verkeersmodel geen definitieve uitspraak gedaan kan worden.

Voor dit bestemmingsplan zijn de kruispuntbelastingen op basis van het statische model voldoende om uitspraken te doen over het al dan niet optreden van (belangrijke) nadelige verkeerseffecten. De grens van 0,85 wordt daarbij als signaalwaarde gehanteerd, waarbij behoefte is aan nader onderzoek om de urgentie van maatregelen te bepalen. Het studiegebied is te zien in figuur 5.2. Het studiegebied is aan de noordzijde begrens door de A20 aan de oostzijde door de Maastunnel en aan de westzijde door de Buitenhavenweg, Broersvest en '‘sGravenlandseweg.

Figuur 5.2: studiegebied

83

5.2.2

Onderzoeksresultaten

Huidige situatie en referentiesituatie De huidige situatie is voor een aantal thema'’s gelijk aan de referentiesituatie. Waar dit niet het geval is een onderscheid gemaakt, bijvoorbeeld met bullits. Verkeersstructuur Auto- en vrachtverkeer M4H ligt op de Rechter Maasoever tussen wijken van Schiedam en Rotterdam. Vanuit Schiedam (westzijde) is het gebied vanaf de A4 bereikbaar en via de Maasdijk/Nieuw-Mathenesseweg en de Rotterdamsedijk/Schiedamseweg ontsloten. Van de Rotterdamse zijde (noord- en oostzijde) is M4H via de A20 en S114 (Tjalklaan) bereikbaar. Vanaf de afslag 16 Vlaardingen op de A4 bedraagt de reistijd per auto 8 minuten (deelgebied Merwehavens). Vanaf de afslag 12 Rotterdam op de A20 bedraagt de reistijd per auto 4 minuten (deelgebied Marconikwartier). De verkeersstructuur in en rondom M4H bestaat uit de volgende wegen: de Vierhavensstraat aan de oostkant, de Schiedamseweg en de Marconistraat aan de noordkant en de Nieuwe Mathenesseweg en Gustoweg aan de westkant. Verder ligt in het gebied een aantal toegangswegen naar de bedrijven, zoals de Benjamin Franklinstraat, de Galileïstraat, de Keileweg en de Keilestraat. Overal geldt een snelheidsregime van 50 km/uur. De referentiesituatie bevat enkele infrastructurele wijzigingen. Dit zijn de belangrijkste, de overige wijzigingen zijn optimalisaties van kruisingen: 1.

Verplaatsing van de kruising Schiedamseweg – Benjamin Franklinstraat naar het westen. Deze komt te liggen ten westen van de Citrusveiling en sluit aan op de Galileistraat via een nieuwe weg, de '‘Verlengde Galileistraat'’. 2. Een nieuwe ontsluiting voor het vrachtverkeer met herkomst en bestemming Sappencluster op de Vierhavenstraat, deze ontsluiting wordt gerealiseerd ter hoogte van de Keilestraat. 3. De aansluiting Galvanistraat – Vierhavenstraat wordt een volledige T-aansluiting, in plaats van de huidige aansluiting waarbij alleen de richting Noord-Zuid is aangesloten. Openbaar vervoer (OV) Per OV is het noordelijk deel van het plangebied goed bereikbaar. Op 10 minuten fietsafstand en 20 minuten loopafstand van deelgebied Merwehaven ligt station Schiedam Centrum. Metrohalte Marconiplein ligt tegen de noordoosthoek van het plangebied, hier stoppen de metrolijnen A, B en C. Over de Schiedamseweg lopen tramlijn 21 en 24. Langs het plangebied lopen ook enkele buslijnen, maar dit zijn avond/nachtdiensten die beperkt bijdragen aan de OV-bereikbaarheid van het gebied. Het zuidelijk deel van het plangebied is minder goed bereikbaar is per OV. Fiets De bereikbaarheid van het gebied per fiets is mogelijk via de bestaande wegen.

Alleen langs de Vierhavensstraat, Marconistraat, Schiedamseweg en langs een deel van de Keileweg zijn vrijliggende fietspaden gelegen voor de ligging van deze wegen). Deze wegen maken onderdeel uit van een fietsroute door de stad. De overige wegen hebben geen specifiek fietsgedeelte. Parkeren Parkeren vindt bij de bedrijven met name op eigen terrein en langs de straten plaats. Op de hoek van de Benjamin Franklinstraat en de Galvanistraat is op loopafstand van de woontorens Lee Towers een parkeergarage, waar ook bezoekers tegen betaling gebruik van kunnen maken. Een aandachtspunt met parkeren is het stallen van voertuigen. Vanaf de tweede helft van 2021 is er betaald parkeren ingevoerd op de Keileweg waarmee langdurige stalling wordt voorkomen. Wijze van verplaatsing (modal split) De modal split is gebaseerd op verkeersmodelcijfers, in werkelijkheid kan deze iets afwijken, maar het geeft wel een goede indruk van de wijze van verplaatsing.  In de huidige situatie is bijna 2/3 van de verplaatsingen gebaseerd op autoverplaatsingen (circa 65%), de overige verplaatsingen bestaat uit circa 18% openbaar vervoer en 17% fiets. Het percentage autoverplaatsingen neemt in de komende tien jaar af.  In de referentiesituatie is meer dan de helft van de verplaatsingen gebaseerd op autoverplaatsingen (circa 56%).

De overige verplaatsingen in de referentiesituatie bestaan uit circa 19% openbaar vervoer en circa 24% fiets. Hiermee ligt het aandeel auto in de referentiesituatie (ruim) boven het

84

aandeel in de Rotterdamse binnenstad. Wat overigens te verklaren is vanwege het feit dat er nu in dit gebied hoofdzakelijk gewerkt wordt en de bereikbaarheid met het OV beperkt is. Verkeersafwikkeling In M4H (maar ook stadsbreed) is in de referentiesituatie sprake van een toename van de hoeveelheid reizigers in en rondom het gebied, zowel per auto, OV en fiets. Deze toenames worden grotendeels veroorzaakt door de autonome ontwikkelingen: toename van het aantal kantoren en bedrijven i n Marconikwartier en de TP-loodsen in het Galileipark. Daarnaast laten de trends en ontwikkelingen zien dat de mobiliteit autonoom nog steeds groeit, ook zonder ontwikkeling van M4H. Kruispuntbelastingen Geen enkel kruispunt in het studiegebied heeft een waarde hoger dan 0,85. Hieruit volgt dat de doorstroming van het verkeer goed verloopt. Effecten planvoornemen Verkeerstructuur M4H transformeert van een havengebied met veel vrachtverkeer en scheepvaartverkeer naar een werk-woongebied met hogere dichtheden waar veel meer interactie tussen auto, fiets en voetgangers is dan nu. Een mobiliteitstransitie (waarbij volop ruimte wordt geboden aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en stimuleren van actieve en schone vormen van mobiliteit) is noodzakelijk om te komen tot een betrouwbaar netwerk voor personen en goederen en voor een aantrekkelijke en gezonde omgeving.

In het Ruimtelijk Raamwerk zijn diverse maatregelen voorzien aan de bestaande infrastructuur: Voor alle onderzochte mobiliteitsvarianten binnen het planvoornemen (variant 1 t/m 5) gelden de volgende uitgangspunten voor de verkeersstructuur: 1. De infrastructuur is mede bepalend of mensen kiezen voor de fiets of openbaar vervoer in plaats van de eigen auto. Belangrijke maatregelen zijn:  Goed ontworpen en georganiseerde fiets- en looproutes vanaf het Marconiplein (de first en last mile vanaf het belangrijkste knooppunt voor metro, tram en bus).  Een fijnmazig netwerk voor fietsers en voetgangers. Binnen het netwerk zijn drie langzaamverkeersroutes (regionale fietsroute, Marconiroute en Koppenroute) die zorgen voor optimale ontsluiting van het gebied voor de fiets en de aantakking van het gebied voor de fiets op de omgeving.  Goede aansluitingen voor vervoer over water 2. Nieuwe aansluitingen op de dijkroute (Vierhavensstraat en Schiedamseweg), waarmee deze straten (in combinatie met adressen en oversteekplaatsen vanuit de achterliggende wijken) een volwaardig onderdeel worden van het stedelijk weefsel en waardoor het mogelijk wordt de interne structuur van M4H te herordenen; 3. Vrachtverkeer en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) worden zoveel mogelijk gescheiden.

Beide krijgen een eigen hoofdroute:  De '‘Makersstraat'’ (bestaande uit de Keileweg en Galileïstraat) ontsluit het Galileipark voor zwaar verkeer. De straat is optimaal ingericht voor alle modaliteiten, langs de weg liggen vrijliggende fietspaden.  Fietsers en voetgangers doorkruisen M4H via de '‘Havenallee'’ (Marconistraat en Benjamin Franklinstraat).  De snelheid wordt in verschillende straten teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur (uitgezonderd de Vierhavensstraat, de Schiedamseweg en de Makersstraat). Effecten mobiliteitsvarianten Mobiliteitsuitgangspunten variant 1 en 2 Het planvoornemen zonder (innovatieve) mobiliteitsmaatregelen, waarvan in eerste instantie de effecten zijn bepaald, bestaat uit twee varianten: een laag programma en een hoog programma beide zonder mobiliteitsmaatregelen. Variant 1 en 2 (laag en hoog programma, geen ambitie) laten beide zien dat door de transformatie en verdichting het autoverkeer, OV-gebruik en fietsverkeer toeneemt. De modal split verschuift in beide varianten niet ten gunste van OV en fiets. Ook is gebleken dat deze varianten een negatief effect hebben op de verkeersafwikkeling in het gebied. Met het toevoegen van het bouwprogramma neemt de hoeveelheid verkeer in het gebied toe. Dit zorgt voor een grotere druk op de kruispunten.

Het gevoerde mobiliteitsbeleid zorgt door het ontmoedigen van autogebruik voor een afname van de kruispuntbelastingen. De mobiliteitsvarianten 1 en 2 leiden bij enkele VRI'’s tot overschrijding van de signaalwaarde 0,85. Bij variant 1 raakt in de avondspits op het Marconiplein de

85

kruising Schiedamseweg – Vierhavensstraat (0,94) mogelijk overbelast. Bij variant 2 geldt dat voor meerdere kruisingen: de kruising Tjalklaan – Spaanseweg in de ochtendspits (0,90) en de avondspits (0,91) en de kruisingen Vierhavensstraat – Keileweg (0,95) en Schiedamseweg – Vierhavensstraat (1,00) in de avondspits. Mobilteitsuitgangspunten varianten 3,4,5 Net als bij variant 1 en 2 is ook bij variant 3, 4 en 5 de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets van de gemeente (2018) uitgangspunt. In tegenstelling tot variant 1 en 2 wordt een deel of zelfs de volledige parkeervraag na toepassing van reductiefactoren (zoals gebruik van fiets, OV, deelauto'’s, dubbelgebruik parkeerplaatsen) opgelost in een voorziening op afstand (bijvoorbeeld in een hub). In varianten 3 en 4 (ambitie M) wordt 50% van de parkeervraag op afstand opgelost en in variant 5 (ambitie L) wordt 100% van de parkeervraag op afstand opgevangen. Varianten 3, 4 en 5 laten alle drie verschuivingen in de modal split zien. Variant 3 (laag programma, ambitie M) en 4 (hoog programma, ambitie M) laten beide een daling in het percentage autogebruik en een stijging in het percentage fietsgebruik zien. Hoewel het aantal OV-reizigers in beide varianten toeneemt, is het percentage OVgebruik bij beide varianten nog wel lager dan in de referentiesituatie.

Variant 5 laat een flinke daling in het aandeel autogebruik (in percentages) en een flinke stijging in het aandeel fietsgebruik (in percentages) zien. Het aantal OV-reizigers neemt toe in variant 5, maar het aandeel OV-gebruik (in percentage) is in de modal split gelijk ten opzichte van de referentiesituatie. Variant 3 (laag programma, ambitie M) genereert flinke verkeerstoenames ten opzichte van de referentiesituatie, de toenames zijn niet meer zo hoog als bij variant 1 en 2. Variant 4 (hoog programma, ambitie M) genereert vergelijkbare verkeerstoenames als variant 2 en meer dan variant 3. Variant 5 (hoog programma, ambitie L) leidt tot vergelijkbare verkeerstoenames als variant 3. Bij alle varianten wordt de signaalwaarde overschreden op het Marconiplein: kruising Schiedamseweg – Vierhavensstraat (variant 3: 0,87, variant 4: 0,94 en variant 5: 0,86,). Bij variant 4 raakt één extra kruising overbelast in de avondspits: de kruising Tjalklaan – Spaanseweg (0,87).

Bij alle drie de varianten is aandacht nodig voor de verkeersveiligheid op de locaties waar veel verschillende verkeersstromen (auto'’s en vrachtauto'’s versus fietsers en voetgangers) kruisen, zoals het Marconiplein en ook de kruisingen op de Havenallee (Schiedamseweg/Benjamin Franklinstraat) Over het Marconiplein en de Havenallee, met name de Benjamin Franklinstraat rijden nog veel auto'’s, terwijl het langzaam verkeer hier ook veel passeert. Dit geldt voor alle varianten. Conclusie Op basis van de effectbeoordeling en de toetsing aan de ambities in deel A van het MER blijkt dat mobiliteitsvariant 5 (hoog programma, ambitie L) ten opzichte van de andere mobiliteitsvarianten (variant 3 en 4) het beste scoort op de effecten. De scores van variant 5 liggen overigens dicht bij de scores van mobiliteitsvariant 3 (laag programma, ambitie M). Beide varianten lieten nog steeds (licht) negatieve effecten op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid zien. Indien in de toekomst wordt overgegaan tot de ontwikkeling van het volledige planvoornemen (dus het VKA + deelgebieden Marconikwartier en Keilekwartier) is het noodzakelijk om dynamische kruispuntberekeningen uit te voeren voor o.a. het Marconiplein alsook de kruising Tjalklaan – Spaanseweg, vanwege de hogere kruispuntbelastingen op deze kruispunten.

Ook is het wenselijk om de belasting van de wegen en kruispunten met verkeer (auto-, tram- en langzaam verkeer) te monitoren. Zodoende kan vroegtijdig worden geanticipeerd, indien er zich knelpunten voordoen. Bijvoorbeeld door middel van een reconstructie van een kruispunt Effecten voorkeursalternatief (VKA) Wijze van verplaatsing (modal split) Vanwege het aangepaste programma in het VKA (ten opzichte van het planvoornemen) dat in dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt wordt de mobiliteitsstrategie voor M4H, gericht op de ontwikkeling van een duurzaam en robuust mobiliteitssysteem met hubs verspreid door het gebied, eerst alleen in de Merwehaven en Galileipark uitgewerkt. Hierdoor zal dan vooralsnog ook alleen in deze gebieden een modal shift (van auto naar OV en fiets) plaatsvinden en in Marconikwartier en Keilekwartier nog niet. De modal split van heel M4H laat niettemin een gemiddelde modal split zien waarbij ten opzichte van de referentiesituatie het aandeel autoverkeer in het VKA flink afneemt (12%) en het fietsgebruik flink toeneemt (16%). Doordat de situering van het extra programma in het westelijk deel van M4H gunstiger voor de fiets is dan voor het OV neemt het aandeel OV-gebruik af (absoluut gezien is er geen afname maar wel een toename van OV-ritten).

86

Verkeersafwikkeling en kruispuntbelasting De verkeersintensiteiten nemen door de ontwikkeling van het VKA ten opzichte van de referentiesituatie op een aantal wegen toe zoals op de Keileweg, Galvanistraat en Benjamin Franklinstraat, maar de toenames zijn minder groot en nemen op een aantal wegen juist flink af, zoals de uitgang Haka-gebouw, de Marconistraat (west) en de Oranjelaan ten opzichte van de referentiesituatie. Wat betreft de kruispuntbelasting laat eén kruispunt, Marconiplein: Schiedamseweg – Vierhavensstraat in de avondspits een belasting van 0,86 zien. Voor dit kruispunt kan op basis van het gebruikte statische verkeersmodel geen uitspraak gedaan worden over de mate waarin sprake is van een aandachts - of knelpunt. De lichte overschrijding is geen aanleiding om op voorhand een knelpunt te verwachten. Met nadere kruispuntstudies kan de verkeersafwikkeling op dit kruispunten nader worden onderzocht. Verder wordt – ook als verplicht onderdeel van de m.e.r. -– de belasting van de wegen en kruispunten met verkeer (auto-, tram- en langzaam verkeer) gemonitord. Zodoende kan vroegtijdig worden geanticipeerd, indien er zich knelpunten voordoen. Bijvoorbeeld door middel van een reconstructie van een kruispunt. Verkeersveiligheid De verkeerstoenames kunnen enerzijds tot extra drukte en daarmee tot een verslechtering van de verkeersveiligheid leiden.

Maatregelen zoals snelheidsverlaging van een aantal binnenwegen, scheiden van verkeersstromen en duurzaam veilig heringerichte straten zijn noodzakelijk om de verkeersveiligheid in deze gebieden te verbeteren.

Mobiliteitsstrategie Het mobiliteitsconcept uit het MER is verder uitgewerkt in drie scenario’s in de Mobiliteitsstrategie M4H. Deze is vastgesteld door het college op 22 februari 2022. In alle drie de scenario’s wordt geparkeerd in collectieve mobiliteitshubs. Hierbij is vooral gevarieerd in de mate van ambitie qua mobiliteitstransitie (nadere uitwerking van de mobiliteitspakketten M + L), de loopafstand tot een mobiliteitshub en daaraan gerelateerd de dimensionering van de hubs. In de mobiliteitsstrategie is nog geen voorkeursscenario aangewezen. Met een adaptieve ontwikkelstrategie kunnen alle scenario’s in de praktijk doorgroeien naar dat wat op dat moment voor het (deel-) gebied het beste werkt. Met het toepassen van de mobiliteitsstrategie is de bereikbaarheid van het gebied geborgd. In beginsel wordt mobiliteitspakket M toegepast. Dit is geborgd in de parkeerregeling van het bestemmingsplan (zie paragraaf 6.2.1). De parkeerregels beiden ook de mogelijkheid pakket L toe te passen. Het verschil tussen pakket M en L wordt concreet bepaald door de beschikbaarheid van Mobility as a Service (MaaS) plus een first/last-mile voorziening. Het parkeren wordt uitsluitend geregeld in collectieve voorzieningen: de mobiliteitshubs waar ook deelmobiliteit beschikbaar is.

In figuur 5.2a zijn zowel de beoogde hubs in Merwehaven als ook een indicatie van de hubs in Galileipark weergegeven. Een uitgangspunt bij het dimensioneren van de hubs in Merwehaven is het dubbelgebruik van parkeerplaatsen voor woon- en werkfuncties. De parkeerbehoefte per deelgebied is daardoor lager dan bij exclusief gebruik van parkeerplekken. De parkeerbehoefte kan in de toekomst fluctueren. Het is daarom van groot belang om de vraag en het aanbod te monitoren zodat eventuele bijstellingen in aantal parkeerplaatsen later mogelijk zijn. Voor de hubs betekent dit dat de constructie aan te passen is bij veranderende vraag.

87

Met opmerkingen [LK(28]: Wijziging n.a.v. ambtshalve wijziging 8 en aanvulling MER

Figuur 5.2a: locatie parkeerhubs In Merwehaven komen twee hubs in de Marconistrip en een hub halverwege de lange vaarpier. De hubs in de Marconistrip worden bij de verbindingen met Oud-Mathenesse geplaatst. Hiermee liggen ze in de buurt van beide tramhaltes en kunnen de hubs ook van betekenis zijn voor de bewoners van Oud-Mathenesse. Op de korte vaarpier is ook ruimte voor een optionele hub gereserveerd (niet ingetekend in figuur 2.5a). Op het moment dat de kleine pier wordt ontwikkeld, wordt beoordeeld of deze vierde mobiliteitshub nodig is. In Galileipark, Marconikwartier en Keilekwartier zijn de parkeerhubs indicatief ingetekend. Dit vergt bij de verdere planuitwerking nog een nadere studie. In paragraaf 6.2.1. is uitgelegd hoe de parkeerstrategie doorwerkt in het bestemmingsplan. 5.2.3

Conclusie

De ontwikkeling van de Merwehaven (Merwepieren en Marconistrip) en het Galileipark leidt niet of nauwelijks tot aandachtspunten. Alleen op het Marconiplein (kruising Schiedamseweg – Vierhavensstraat) is een zeer lichte overschrijding van de signaalwaarde berekend. Monitoring van deze en andere kruispunten blijft noodzakelijk, zodoende kan vroegtijdig worden ingegrepen, indien zich knelpunten voordoen. In het kader van verkeerveiligheid moeten er wel maatregelen getroffen om deze te verbeteren. Het aspect verkeer vormt geen belemmering voor dit bestemmingsplan.

5.3

Geluid

5.3.1

Kader en werkwijze

Met opmerkingen [LK(29]: Alle wijzigingen in deze paragraaf zijn naar aanleiding van ambtshalve wijziging 9, 11, 10, 19 en/of 21

Kader Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk om rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. Geluidhinder kan ontstaan door verschillende activiteiten. Voor dit bestemmingsplan zijn de volgende geluidbronnen relevant:  wegverkeerslawaai (incl. tram);

88



industrielawaai van de gezoneerde industrieterreinen Havens Noordwest en Oost-Frankenland (HNOF) en Waal-Eemhaven (WEH);  geluid van afgemeerde schepen (nestgeluid);  geluid van varende schepen. Voor het wegverkeer- en industrielawaai is de Wet geluidhinder het wettelijk kader. Voor het geluid van bedrijven/inrichtingen die niet zijn gelegen op een gezoneerd Industrieterrein is het Activiteitenbesluit relevant. Volgens de Wet ruimtelijke ordening moet in het kader van goede ruimtelijke ordening sprake zijn van een goede leefkwaliteit of leefomgevingskwaliteit. Deze begrippen zijn niet duidelijk omlijnd en kennen vele invalshoeken. Met betrekking tot geluid betekent het echter dat niet alleen gekeken wordt naar de geluidsbronnen genoemd in de Wet geluidhinder, maar ook naar niet wettelijke bronnen zoals scheepvaart, nestgeluid en 30 km/uur wegen. Wegverkeer- en industrielawaai In de Wet geluidhinder zijn geluidsnormen opgenomen voor wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai. Deze normen geven de hoogst acceptabele geluidsbelasting bij geluidsgevoelige functies zoals woningen. Bij het bepalen van de maximaal toegestane geluidsbelasting maakt de Wet geluidhinder onderscheid tussen bestaande situaties en nieuwe situaties. Nieuwe situaties zijn nieuw te bouwen geluidsgevoelige functies of nieuwe geluidhinder veroorzakende functies.

Voor wegverkeerslawaai geldt voor nieuwe woningen en andere geluidgevoelige objecten welke in de geluidzone van een bestaande weg worden gerealiseerd een voorkeursgrenswaarde van 48 dB en een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Voor nieuwe woningen welke in de zone van een nieuwe weg worden gerealiseerd geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB en een maximale ontheffingswaarde van 58 dB. Voor andere geluidsgevoelige objecten geldt een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Voor industrielawaai geldt voor woningen een voorkeursgrenswaarde van 50 dB en een maximale ontheffingswaarde van 55 dB. Geluid bedrijven/inrichting Voor bedrijven/inrichtingen niet gelegen op een gezoneerd industrieterrein geldt het standaard toetsingskader uit tabel 2.17a van het Activiteitenbesluit. Voor de dagperiode geldt er maximaal geluidniveau op de gevel van woningen van 50 dB(A), in de avond 45 dB(A) en in de nacht 40 dB(A). Goede ruimtelijke ordening – cumulatief geluid Omdat M4H een zeer geluidbelast gebied is (met industrielawaai en nestgeluid als belangrijke geluidbronnen) is het enkel toetsen aan de Wet geluidhinder met het oog op gezondheid onvoldoende. Daarom is besloten om het cumulatieve geluid steviger te betrekken bij de onderbouwing van dit bestemmingsplan.

Vanuit een goede ruimtelijke ordening wordt bekeken of er in geval van cumulatie van geluidsbronnen sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Vanwege het ontbreken van een wettelijk kader is ervoor gekozen de geluidseffecten op basis van de methode Miedema in het MER weer te geven en te beoordelen. De methode geeft aan dat bij een gevelbelasting van maximaal 65 dB(A) sprake is van een tamelijk slechte akoestische kwaliteit en bij een gevelbelasting van maximaal 70 dB(A) sprake is van een slechte akoestische kwaliteit. Zie tabel 5.6

Tabel 5.6 Classificatie akoestische kwaliteit Miedema Ook is de GGD om advies gevraagd over de mogelijkheid om ondanks de hoge geluidbelasting te zorgen voor een zo gezond mogelijke leefomgeving voor de te bouwen woningen. Vanuit de landelijke GGD-richtlijn voor omgevingsgeluid en gezondheid geeft de GGD aan dat ten aanzien van het aspect geluid van een gezonde woonomgeving kan worden gesproken als de geluidbelasting op de gevel als gevolg van alle bronnen niet hoger is dan 50 L den en 40 Lnight. In een stedelijke omgeving wordt een gevelbelasting van 55 L den en 45 Lnight niet gezond, maar nog wel acceptabel genoemd. Wanneer de geluidbelasting op een van de gevels hoger is dan 55 L den wordt de woonsituatie door de GGD nog als

89

aanvaardbaar beschouwd als voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden zoals een of meer andere gevels of geveldelen met een gezonde of acceptabele geluidbelasting. Door rekening te houden met deze voorwaarden in het ontwerp van de woningen kunnen de woningen die niet voldoen aan het predicaat 'gezond', volgens de richtlijn en advies van de GGD wel als acceptabel of aanvaardbaar worden beschouwd. Extra maatregelen in de woonomgeving zijn volgens de GGD goed om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren, maar kunnen niet worden ingezet om de gezondheidseffecten van hoge geluidbelasting te compenseren. Figuur 5.3. toont de afwegingstabel van de GGD RotterdamRijnmond die voor de ontwikkeling van M4H is opgesteld.

Figuur 5.3: afwegingstabel GGD Met inachtneming van het advies van de GGD is specifiek voor dit bestemmingsplan een afwegingskader opgesteld om te bepalen wanneer woningbouw mogelijk is. Woningbouw is alleen mogelijk indien: 1. De cumulatieve geluidbelasting maximaal 70 dB bedraagt. Een geluidbelasting tot 70 dB is alleen acceptabel in combinatie met minimaal één gezonde of acceptabele gevel of geveldeel; 2. Er dus tenminste één gezonde of acceptabele gevel of geveldeel aanwezig is of gecreëerd wordt. Een gezonde gevel heeft een cumulatieve geluidbelasting van maximaal 50 L den, een acceptabele gevel heeft een cumulatieve geluidbelasting van maximaal 55 L den. Tenminste één van de slaapkamers moet aan de gezonde of acceptabele gevel gerealiseerd worden. Indien er vanwege de ligging van de woning geen gezonde of acceptabele gevel aanwezig is kan deze gecreëerd worden met een loggia of vliesgevel. Met een slimme stedenbouwkundige opzet kan de akoestische situatie ook geoptimaliseerd worden. Denk aan afschermende bouwblokken of delen van gebouwen waar vanwege de geluidbelasting andere functies komen dan woningen; 3. Woningen een gezonde of acceptabele buitenruimte hebben. Dit kan ook een gebouwgebonden collectieve gezonde of acceptabele buitenruimte zijn. Zo kunnen bewoners in rust buiten zitten. Een gezonde of acceptabele buitenruimte kan ook gecreëerd worden door een loggia; 4.

Er voldaan wordt aan de maximale ontheffingswaarde van de Wet geluidhinder voor wegverkeer-

90

en industrielawaai (resp. 63 dB en 55 dB(A)). Anders moeten woningen met een dove gevel gerealiseerd worden, wat ten koste gaat van de woon- en leefkwaliteit; 5. Er voldaan wordt aan een binnenwaarde van maximaal 33 dB voor het gezamenlijk geluid. Hierbij worden alle bronnen meegeteld: wegverkeerslawaai, industrielawaai, nestgeluid, scheepvaartgeluid, het geluid als gevolg van bedrijfsactiviteiten en stemgeluid van terrassen. Met deze regeling wordt aangesloten om het regime van de Omgevingswet. Deze regeling zorgt er voor dat woningen voldoende geïsoleerd worden op de aanwezige geluidbronnen. 6. Woningen voldoende geïsoleerd worden tegen laagfrequent geluid (LFG) dat afkomstig is van varende of stilliggende schepen. Maatregelen 2 t/m 5 zijn vastgelegd in de regels van dit bestemmingsplan (zie paragraaf 6.2.17.2). Op locaties waar niet aan voorwaarden 1 én 5 kan worden voldaan is geen woonbestemming opgenomen. De bovengrens van 70 dB is gekozen omdat er bij een lagere bovengrens substantieel minder woningen ontwikkeld kunnen worden. Er heeft dus een afweging plaatsgevonden tussen de woningbouwopgave enerzijds en gezondheidsaspecten anderzijds. Rotterdams beleid Ten behoeve van het bestemmingsplan moet onderzocht worden of de voorkeursgrenswaarde Wet geluidhinder overschreden wordt.

Is dit het geval, dan is onderzoek noodzakelijk naar maatregelen die genomen kunnen worden om de geluidsbelasting terug te dringen. Indien het niet haalbaar blijkt de geluidsbelasting terug te dringen tot de maximaal toelaatbare waarde biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te stellen. Dit heet het nemen van een Besluit hogere waarden. De motivering van dit besluit moet voldoen aan het Rotterdamse Ontheffingsbeleid Wet Geluidhinder. Dit beleid is erop gericht het aantal geluidsgehinderden zoveel mogelijk terug te dringen. Onderzoeksopzet Door RoyalHaskoningDHV is een akoestisch onderzoek uitgevoerd waarbij de effecten van de verschillende relevante geluidbronnen ieder afzonderlijk in beeld zijn gebracht. Ook is de cumulatieve geluidbelasting in beeld gebracht. In eerste instantie zijn de effecten beschouwd voor de huidige en referentiesituatie en vervolgens zijn de effecten voor het volledige planvoornemen en het VKA beoordeeld. Bij deze beoordeling zijn telkens de effecten beschouwd op drie verschillende type woningen. Tussen ontwerp en vaststelling van het bestemmingsplan is het akoestisch onderzoek aangevuld met een oplegnotitie (Oplegnotitie geluid, Royal Haskoning DHV d.d. 1 juli 2024, zie bijlage 6). De oplegnotitie moet gezien worden als een aanvulling op het akoestisch onderzoek in het MER en de bijlagen daarvan.

De voornaamste redenen om het akoestisch onderzoek aan te passen zijn: het Schiedamse deel van dit industrieterrein is in de tussentijd gedezoneerd, het transformatorstation van Stedin is toegevoegd aan gezoneerde industrieterrein en de gewijzigde milieuvergunningen van Van Uden en HIWA zijn verwerkt. Ook vanwege het toevoegen van een aantal Schiedamse bedrijven aan het geluidmodel en de aanpassing van de milieuzonering nieuwe stijl in het Galileipark is het akoestisch onderzoek aangevuld. Als eerste zijn de effecten op de bestaande woningen buiten de huidige geluidszone beschouwd. Dit betreft woningen die aan de randen van het industrieterrein zijn gelegen, buiten het plangebied van het bestemmingsplan. Daarna zijn de effecten op de woningen die in het plangebied zijn gesitueerd en die na dezonering, zie hierna, buiten het gezoneerde industrieterrein komen te liggen beschouwd. Binnen het plangebied zijn, behoudens de Europoint-torens, geen bestaande woningen aanwezig – behalve enkele bedrijfs- woningen die buiten de wettelijke beschouwing van standaard geluidgevoelige objecten vallen. Zowel de bestaande woningen buiten het plangebied als de woningen in het dezoneren gebied worden beoordeeld onder de noemer 'bestaande woningen'. Vervolgens zijn er de beoogde ontwikkellocaties van M4H waar industrielawaai relevant is. Deze worden beoordeeld als nieuwe woningen.

De geluideffecten zijn berekend op 5, 30 en 50 meter hoogte. In het kader van het bestemmingsplan is er niet ingegaan op de referentiesituatie omdat deze grotendeels gelijk is aan de huidige situatie (er komen geen woningen bij in het gebied in de referentiesituatie). In het kader van het bestemmingsplan hoeft ook geen afweging gemaakt hoeft te worden over de referentiesituatie. Wel worden de resultaten voor het planvoornemen en VKA samengevat. In het MER en het bijbehorende akoestisch zijn voor de volledigheid alle geluidbronnen afzonderlijk

91

Met opmerkingen [LK(30]: Wijziging n.a.v. ambtshalve wijziging 6, 9, 10, 20

beschouwd. In het kader van het bestemmingsplan volstaat een toetsing aan de wettelijke grenswaarden van de Wet Geluidhinder en in het kader van de goede ruimtelijke ordening wordt aan de hand van de cumulatieve geluidbelasting getoetst aan het specifieke afwegingskader. Onderdeel van de cumulatieve geluidbelasting zijn ook de afzonderlijke bedrijven/inrichting die geen onderdeel (meer) uitmaken van het gezoneerde industrieterrein. De effecten van de betreffende bedrijven zijn daarom niet afzonderlijk beoordeeld en getoetst aan het Activiteitenbesluit. Tot slot zijn ook de effecten van laagfrequent geluid en piekgeluiden beschouwd. Deze vormen van geluid kunnen als hinderlijk ervaren worden en in het kader van een goede ruimtelijke ordening is het wenselijk om hier een afweging over te maken. Cumulatief geluid De cumulatieve geluidbelasting Lcum is het geluid van alle geluidbronnen tezamen, deze geluidbelasting is berekend volgens de methode zoals beschreven in de Aanvullingsregeling geluid uit de Omgevingswet. De methode berekent de gecumuleerde geluidbelasting, rekening houdend met de verschillende dosiseffectrelaties van de soorten geluidbronnen. Voor scheepvaartlawaai is geen vastgestelde omrekenformule, maar dit komt qua type geluidhinder overeen met spoorweglawaai. Scheepvaartlawaai is dan ook als zodanig opgenomen in de berekeningen van de cumulatieve geluidbelasting.

Anticiperend op de Omgevingswet is nestgeluid in de cumulatie beschouwd als industrielawaai. Hierbij zijn de rekenregels uit het toekomstige stelsel toegepast. De geluidbelasting als gevolg van de soorten geluidbronnen zijn hiervoor omgerekend volgens de daarvoor voorgeschreven formules en vervolgens energetisch bij elkaar opgeteld. Hierdoor kan het hindereffect goed in beeld worden gebracht. Laagfrequent geluid Laagfrequent geluid is geluid met lagere frequenties (tot circa 100 Hz). Bijna alle geluidbronnen produceren een combinatie van gewoon geluid en LFG. De hoeveelheid LFG verschilt per bron. Natuurlijke bronnen van LFG zijn bijvoorbeeld wind, golven op het strand, zee en onweer. Andere bekende bronnen van LFG zijn wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer, windturbines, industrie, transformatoren, warmtepompen, airconditioning, zuigercompressoren, generatoren, wasmachines, muziek bij festivals en discotheken en mechanische ventilatie. Nederland kent geen wettelijke eisen voor de beoordeling van laagfrequent geluid. Omdat bekend is dat laagfrequent geluidhinder kan veroorzaken (ook bij lagere niveaus), is wel een analyse verricht naar het laagfrequente geluid van scheepvaart, nestgeluid en het transformatorstation in het Galileipark op de ontwikkellocaties.

Voor de beoordeling van de aanvaardbaarheid van laagfrequent geluid wordt gewoonlijk getoetst aan de zogenaamde Vercammencurve. Deze curve is gebaseerd op 3 tot 10 % gehinderden door laagfrequent geluid. Uit jurisprudentie (zie uitspraak RvS 200509380/1 d.d. 13 december 2006) blijkt dat dit een geaccepteerde methode is om de hinder vanwege laagfrequent geluid te beoordelen. Piekgeluiden Ook de maximale geluidniveaus (piekgeluiden) zijn onderzocht op basis van de brongegevens in het zonebeheermodel en expert judgement. In de toekomstsituatie (planvoornemen en VKA) komt woningbouw namelijk vlak bij het verkleinde gezoneerde industrieterrein te liggen. Piekgeluiden als gevolg van de activiteiten van de bedrijven op het gezoneerde industrieterrein kunnen hierdoor overlast veroorzaken op de nieuwbouwwoningen en zijn inzichtelijk gemaakt en beoordeeld. De niet gezoneerde bedrijven zijn buiten beschouwing gelaten, deze bedrijven moeten op relatief korte afstand al aan de normen voldoen. Voor nieuwe bedrijven geldt hetzelfde. De aanname is dat bestaande bedrijven die niet aan de normwaarden voldoen bij de transformatie worden geamoveerd of met een maatwerkvoorschrift worden ingepast, als het gaat om overschrijdingen in bestaande situaties bij bestaande woningen.

92

5.3.2

Onderzoeksresultaten

Huidige situatie en referentiesituatie In de huidige en referentiesituatie zijn woningen aanwezig in de Europoint-torens. Daarnaast zijn er enkele bedrijfswoningen aanwezig die buiten de wettelijke beschouwing van standaard geluidgevoelige objecten vallen. De dichtstbijzijnde bestaande woningen buiten het plangebied (en hiermee ook buiten het gezoneerd industrieterrein) liggen langs de randen van het industrieterrein: in Schiedam-Zuid aan de westzijde, aan de Schiedamseweg aan de noordzijde, aan de Vierhavensstraat aan de oostzijde, en aan de Speedwellstraat aan de zuidoostzijde. Industrielawaai Op bestaande woningen worden voor zowel de industrieterreinen Havens Noord Oost - Frankenland (HNOF) als Waal - Eemhaven (WEH) geluidwaarden berekend die hoger zijn dan 55 dB(A). Voor bestaande woningen buiten het plangebied ten hoogste 57 dB(A) en voor bestaande woningen binnen het plangebied ten hoogste 67 dB(A). Wegverkeer Buiten het plangebied zijn met name de bestaande woningen relevant aan de randen van het plangebied waar het verkeer langsrijdt. Te zien is dat het meeste van het gemotoriseerd verkeer over de Vierhavensstraat (s114) en de Schiedamseweg rijdt. De geluidbelasting op bestaande woningen bedraagt hier ten hoogste 57 dB: buiten deze doorgaande routes neemt de geluidbelasting als gevolg van wegverkeer af.

De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 58 bij de bestaande woningen aan de Hudsonstraat 99 en Rotterdamsedijk 144-160 en 63 dB bij de Europoint II toren (exclusief aftrek artikel 110g Wgh). Cumulatief geluid Voor de huidige situatie van de cumulatieve geluidbelasting zijn alle geluidbronnen van de eerder genoemde huidige situaties per geluidbron samengevoegd. In de huidige situatie is de cumulatieve geluidbelasting ten hoogste 72 dB Lcum bij de bestaande woningen buiten het plangebied aan de Speedwellstraat en 85 dB binnen het plangebied aan de Keileweg 10A. Laagfrequent geluid In algemene zin heeft geluid van scheepvaart, nestgeluid en een transformatorstation een laagfrequent karakter heeft. Bij de bestaande woningen wordt er (indicatief en uitgaande van standaard glas in de gevels) aan de Vercammen curve voldaan bij een jaargemiddeld geluidsniveau op de gevel van 51 en 53 dB voor respectievelijk scheepvaartgeluid en nestgeluid (uitgaande van de maximale invallende geluidniveaus op de gevel, zonder correctie voor de periode van het etmaal). Bij de bestaande woningen wordt in de huidige situatie voor scheepvaartlawaai (indicatief) hieraan voldaan. De waarde voor nestgeluid wordt (indicatief) in de huidige situatie met maximaal 7 dB overschreden.

Effecten planvoornemen Industrielawaai Met het oog op de transformatie en de woningbouwplannen is een gedeeltelijke dezonering noodzakelijk. In figuur 5.4 is de voorgenomen nieuwe zonering opgenomen. Het resterende gezoneerde industrieterrein bestaat uit de gebieden Sappencluster, FTR en Van Uden, en het 150 kV station van Tennet en het aangrenzende transformatorstation van Stedin. Tussen ontwerp en vaststelling van het bestemmingsplan heeft Schiedam besloten het gehele Schiedamse deel van HNOF te dezoneren. Dit vanwege de woningbouwplannen in Schiedam. Dit De bovengenoemde situatie is als uitgangspunt gehanteerd voor het akoestisch onderzoek.

93

Met opmerkingen [LK(31]: Wijzigingen n.a.v. ambtshalve wijziging 20

Figuur 5.4: Voorgenomen nieuwe zonering industrieterrein HNOF Gedeeltelijk gedezoneerd industrieterrein HNOF

94

In het gedezoneerde deel van M4H neemt de geluidbelasting door industrielawaai van HNOF af en kan op veel punten waar nieuwe woningen beoogd zijn voldaan worden aan de maximale ontheffingswaarde van 55 dB(A). Dit komt immers door het verkleinen van het gezoneerd industrieterrein waardoor ook de zonehet gebied, waarbinnen grote lawaaimakers mogelijk zijn, kleiner wordt. De geluidsbelasting op de verschillende rekenpunten varieert echter sterk. Lokaal op de punten van de Merwepieren en de pier van het Keilekwartier bedraagt de geluidbelasting respectievelijk nog steeds 63 dB(A) en 64dB(A). Hier kan dus niet voldaan worden aan de maximale ontheffingswaarde van 55 dB(A). Bij een bestaande woning buiten het plangebied bedraagt de geluidbelasting ten hoogste 58 dB(A) bij de Speedwellstraat. Bij een bestaande woningen binnen het plangebied bedraagt de geluidbelasting ten hoogste 58 dB(A) bij de Gustoweg 31. De geluidzone van het resterende gezoneerde industrieterrein is met een groene contour weergeven in figuur 5.4a.

Figuur 5.4a: geluidzone van het resterende industrieterrein HNOF Gezoneerd industrieterrein WEH De geluidsbelasting als gevolg van het gezoneerde industrieterrein WEH bedraagt in een groot gedeelte van het plangebied waar nieuwe woningen zijn voorzien (namelijk binnen het deelgebied Merwehaven en Marconikwartier) 53 dB(A) en 54 dB(A). Hier wordt voldaan de maximale ontheffingswaarde. Op veel punten in het Keilekwartier bedraagt de geluidbelasting 56 dB(A) tot maximaal 58 dB(A). Hier kan dus niet voldaan worden aan de maximale ontheffingswaarde. Bij een bestaande woning buiten het plangebied bedraagt de maximale geluidbelasting ten hoogste 56 dB(A) bij de Hudsonstraat 99. Bij een bestaande woning binnen het plangebied maximaal 56 dB(A) bij de Keileweg 10A. Wegverkeer (incl. tram) Het akoestisch onderzoek heeft wegverkeer beschouwd op basis van de drie mobiliteitspakketten die ook in hoofdstuk 5 zijn beschouwd. Hierbij gaat het om variant 3 (laag programma, mobiliteitspakket M), variant 4 (hoog programma, mobiliteitspakket M) en variant 5 (hoog programma, mobiliteitspakket L). Op basis van het akoestisch onderzoek is naar voren gekomen dat de geluidbelasting door wegverkeerlawaai bij variant 4 het hoogst is, hoewel deze in beperkte mate onderscheidend is van de andere twee varianten.