[24bb005850] Bijlage 1 behorende 24bb005840 - Ontwerpbestemmingsplan M4H

Hiertoe is onderzoek gedaan naar verschillende mobiliteitsvarianten, met een variatie in meer of minder ingrijpende mobiliteitsmaatregelen In combinatie met het laag en hoog programma zijn daarom vijf mobiliteitsvarianten gedefinieerd. Bij de eerste toetsing van de effecten van het planvoornemen zijn nog geen extra maatregelen meegenomen op het gebied van reduceren parkeervraag, mobiliteitsinnovaties en op het gebied van fiets en OV. Dit is dus een worst-case benadering (mobiliteitspakket 'S'). Op basis van de effecten van het planvoornemen zijn vervolgens drie nadere varianten beschouwd met een hoger ambitieniveau voor mobiliteit. Mobiliteitspakket 'M' is ambitieus voor wat betreft de inzet op mobiliteitsinnovaties, OV, fiets, deelmobiliteit om een verschuiving in de modal split te realiseren ten gunste van het OV, de fiets en de voetganger. In mobiliteitspakket 'L' is een hoge ambitie opgenomen en wordt volop ruimte geboden aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer om zo een verschuiving in de modal split te realiseren ten gunste van het OV, de fiets en de voetganger. Tabel 5.3 geeft verschillen tussen de vijf mobiliteitsvarianten visueel weer. Er is geen ‘Variant 6 – Laag programma met mobiliteitspakket L’ in beeld gebracht.

Variant 5 (hoog programma en ambitie L) laat de effecten zien van een groter programma, de effecten van variant 6 zullen in elk geval niet groter zijn. Verder is variant 6 niet realistisch, omdat deze niet financieel rendabel is.

76

Tabel 5.3 Mobiliteitsvarianten Uit het onderzoek naar mobiliteit is gebleken dat mobiliteitsvarianten 1 en 2 zorgen voor overbelasting van één of meerdere bestaande kruispunten en een verslechterde verkeersveiligheid. Deze mobiliteitsvarianten hebben ook een slecht effect op de leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Om die reden is in de overige milieuonderzoeken telkens gerekend met variant 3, 4 en 5 (voor zover mobiliteit relevant is voor die onderzoeken). Ambities In het Ruimtelijk Raamwerk zijn acht principes geformuleerd voor een duurzame gebiedsontwikkeling. Deze ambities zijn doorvertaald in drie ambities die voor het MER relevant zijn. Daar zijn vanuit de m.e.r.-systematiek nog twee ambities aan toegevoegd. Zie tabel 5.4. Bij de verschillende milieuaspecten worden de effecten van het planvoornemen op het betreffende milieuaspect telkens getoetst aan deze ambities (voor zover relevant). Hierbij worden vijf scores gehanteerd: zeer negatief, negatief, neutraal, positief en zeer positief. De toetsing aan de ambities is in de volgende paragrafen achterwege gelaten omdat dit niet relevant is voor de toetsing aan de milieuwetgeving. In het MER in Bijlage 3 is de toetsing wel terug te vinden.

Tabel 5.4: Ambities Ruimtelijk Raamwerk

77

5.2

Mobiliteit

5.2.1

Kader en werkwijze

Kader Voor het aspect verkeer en vervoer zijn er geen wettelijke kaders op nationaal niveau. Wel zijn er op gemeentelijk niveau diverse beleidsregels en visies van belang. In tabel 5.5 is dit gemeentelijk kader samengevat.

Tabel 5.5: Gemeentelijk kader mobiliteit Onderzoeksopzet De ontwikkeling van M4H leidt door de transformatie en verdichting tot extra verkeersbewegingen, verandering van verkeersstromen en verandering in het gebruik van de auto, het OV en fiets in en om het gebied. Met behulp van het verkeersmodel MRDH zijn verkeersberekeningen voor de vijf mobiliteitsvarianten (zoals in paragraaf 5.1 beschreven) uitgevoerd. Omdat de M4H studie al langere tijd loopt, zijn de uitkomsten gebaseerd op een oudere versie van het verkeersmodel met een scenario met stijgend autogebruik. Als gevolg van de voorgestelde inrichting van het gebied en de bijbehorende mobiliteitsaanpak die we in M4H hanteren, gaan we voor het gebied M4H wel uit van een relatief laag autogebruik.

78

Denk aan inzet op deelmobiliteit, fiets, goede verbindingen met omliggende OV-knooppunten (Schiedam, Marconiplein). Concreet is onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid over de weg, de kruispuntbelasting, de wijze van verplaatsing (modal split) en de verkeersveiligheid. Over het onderzoek naar de bereikbaarheid en kruispuntbelasting het volgende.  De bereikbaarheid over de weg is kwantitatief in beeld gebracht. Daarbij is gebruik gemaakt van de zogenoemde I/C-verhouding. Deze waarde deelt de intensiteit (het aantal voertuigen) op een wegvak door de capaciteit van dat wegvak. Hoe hoger de I/C-verhouding, hoe drukker het is en hoe minder goed de doorstroming en bereikbaarheid is. Bij de toetsing is voor alle wegvakken de I/C-verhouding berekend. Op basis van de I/C-verhouding zijn de onderzochte wegvakken ingedeeld in een klasse. De klasse geeft aan of er sprake is van een vlotte doorstroming, een verslechterde doorstroming of dat het verkeersaanbod, in de piekuren of de spits, zo groot is dat er congestie optreedt. Voor wegverkeer worden vier klassen gehanteerd.  Zwaarbelaste verkeersregelinstallaties (VRI's) zijn potentiële knelpunten, deze zijn inzichtelijk gemaakt aan de hand van kruispuntbelastingen. Uit de statische verkeersmodelanalyses kan een eerste indicatie worden afgeleid van de mate van (over)belasting van kruispunten.

Veel kruispunten hebben in algemene zin een verzadigingsgraad van 0,85. Het rekenprogramma geeft een standaardwaarde van 0,85 voor alle VRI's (verkeersregelinstallaties op kruispunten) waarvan de afwikkeling goed verloopt en maakt geen differentiatie 'hoe goed' de afwikkeling op deze kruispunten verloopt. Een waarde van 0,85 betekent dat potentiële knelpunten kunnen worden uitgesloten. Bij een waarde boven 0,85 is een nadere studie wenselijk om te onderzoeken of sprake is van een knelpunt. Kleine overschrijdingen zijn niet direct aanleiding om knelpunten te verwachten, dit geeft vooral aan dat met het statische verkeersmodel geen definitieve uitspraak gedaan kan worden. Voor dit bestemmingsplan zijn de kruispuntbelastingen op basis van het statische model voldoende om uitspraken te doen over het al dan niet optreden van (belangrijke) nadelige verkeerseffecten. De grens van 0,85 wordt daarbij als signaalwaarde gehanteerd, waarbij behoefte is aan nader onderzoek om de urgentie van maatregelen te bepalen. Het studiegebied is te zien in figuur 5.2. Het studiegebied is aan de noordzijde begrens door de A20 aan de oostzijde door de Maastunnel en aan de westzijde door de Buitenhavenweg, Broersvest en 'sGravenlandseweg.

Figuur 5.2: studiegebied 5.2.2

Onderzoeksresultaten

Huidige situatie en referentiesituatie De huidige situatie is voor een aantal thema's gelijk aan de referentiesituatie. Waar dit niet het geval is een onderscheid gemaakt, bijvoorbeeld met bullits.

79

Verkeersstructuur Auto- en vrachtverkeer M4H ligt op de Rechter Maasoever tussen wijken van Schiedam en Rotterdam. Vanuit Schiedam (westzijde) is het gebied vanaf de A4 bereikbaar en via de Maasdijk/Nieuw-Mathenesseweg en de Rotterdamsedijk/Schiedamseweg ontsloten. Van de Rotterdamse zijde (noord- en oostzijde) is M4H via de A20 en S114 (Tjalklaan) bereikbaar. Vanaf de afslag 16 Vlaardingen op de A4 bedraagt de reistijd per auto 8 minuten (deelgebied Merwehavens). Vanaf de afslag 12 Rotterdam op de A20 bedraagt de reistijd per auto 4 minuten (deelgebied Marconikwartier). De verkeersstructuur in en rondom M4H bestaat uit de volgende wegen: de Vierhavensstraat aan de oostkant, de Schiedamseweg en de Marconistraat aan de noordkant en de Nieuwe Mathenesseweg en Gustoweg aan de westkant. Verder ligt in het gebied een aantal toegangswegen naar de bedrijven, zoals de Benjamin Franklinstraat, de Galileïstraat, de Keileweg en de Keilestraat. Overal geldt een snelheidsregime van 50 km/uur. De referentiesituatie bevat enkele infrastructurele wijzigingen. Dit zijn de belangrijkste, de overige wijzigingen zijn optimalisaties van kruisingen: 1. Verplaatsing van de kruising Schiedamseweg – Benjamin Franklinstraat naar het westen. Deze komt te liggen ten westen van de Citrusveiling en sluit aan op de Galileistraat via een nieuwe weg, de 'Verlengde Galileistraat'. 2.

Een nieuwe ontsluiting voor het vrachtverkeer met herkomst en bestemming Sappencluster op de Vierhavenstraat, deze ontsluiting wordt gerealiseerd ter hoogte van de Keilestraat. 3. De aansluiting Galvanistraat – Vierhavenstraat wordt een volledige T-aansluiting, in plaats van de huidige aansluiting waarbij alleen de richting Noord-Zuid is aangesloten. Openbaar vervoer (OV) Per OV is het noordelijk deel van het plangebied goed bereikbaar. Op 10 minuten fietsafstand en 20 minuten loopafstand van deelgebied Merwehaven ligt station Schiedam Centrum. Metrohalte Marconiplein ligt tegen de noordoosthoek van het plangebied, hier stoppen de metrolijnen A, B en C. Over de Schiedamseweg lopen tramlijn 21 en 24. Langs het plangebied lopen ook enkele buslijnen, maar dit zijn avond/nachtdiensten die beperkt bijdragen aan de OV-bereikbaarheid van het gebied. Het zuidelijk deel van het plangebied is minder goed bereikbaar is per OV. Fiets De bereikbaarheid van het gebied per fiets is mogelijk via de bestaande wegen. Alleen langs de Vierhavensstraat, Marconistraat, Schiedamseweg en langs een deel van de Keileweg zijn vrijliggende fietspaden gelegen voor de ligging van deze wegen). Deze wegen maken onderdeel uit van een fietsroute door de stad. De overige wegen hebben geen specifiek fietsgedeelte. Parkeren Parkeren vindt bij de bedrijven met name op eigen terrein en langs de straten plaats.

Op de hoek van de Benjamin Franklinstraat en de Galvanistraat is op loopafstand van de woontorens Lee Towers een parkeergarage, waar ook bezoekers tegen betaling gebruik van kunnen maken. Een aandachtspunt met parkeren is het stallen van voertuigen. Vanaf de tweede helft van 2021 is er betaald parkeren ingevoerd op de Keileweg waarmee langdurige stalling wordt voorkomen. Wijze van verplaatsing (modal split) De modal split is gebaseerd op verkeersmodelcijfers, in werkelijkheid kan deze iets afwijken, maar het geeft wel een goede indruk van de wijze van verplaatsing.  In de huidige situatie is bijna 2/3 van de verplaatsingen gebaseerd op autoverplaatsingen (circa 65%), de overige verplaatsingen bestaat uit circa 18% openbaar vervoer en 17% fiets. Het percentage autoverplaatsingen neemt in de komende tien jaar af.  In de referentiesituatie is meer dan de helft van de verplaatsingen gebaseerd op autoverplaatsingen (circa 56%). De overige verplaatsingen in de referentiesituatie bestaan uit circa 19% openbaar vervoer en circa 24% fiets. Hiermee ligt het aandeel auto in de referentiesituatie (ruim) boven het aandeel in de Rotterdamse binnenstad. Wat overigens te verklaren is vanwege het feit dat er nu in dit gebied hoofdzakelijk gewerkt wordt en de bereikbaarheid met het OV beperkt is.

Verkeersafwikkeling In M4H (maar ook stadsbreed) is in de referentiesituatie sprake van een toename van de hoeveelheid reizigers in en rondom het gebied, zowel per auto, OV en fiets. Deze toenames worden grotendeels

80

veroorzaakt door de autonome ontwikkelingen: toename van het aantal kantoren en bedrijven in Marconikwartier en de TP-loodsen in het Galileipark. Daarnaast laten de trends en ontwikkelingen zien dat de mobiliteit autonoom nog steeds groeit, ook zonder ontwikkeling van M4H. Kruispuntbelastingen Geen enkel kruispunt in het studiegebied heeft een waarde hoger dan 0,85. Hieruit volgt dat de doorstroming van het verkeer goed verloopt. Effecten planvoornemen Verkeerstructuur M4H transformeert van een havengebied met veel vrachtverkeer en scheepvaartverkeer naar een werk-woongebied met hogere dichtheden waar veel meer interactie tussen auto, fiets en voetgangers is dan nu. Een mobiliteitstransitie (waarbij volop ruimte wordt geboden aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en stimuleren van actieve en schone vormen van mobiliteit) is noodzakelijk om te komen tot een betrouwbaar netwerk voor personen en goederen en voor een aantrekkelijke en gezonde omgeving. In het Ruimtelijk Raamwerk zijn diverse maatregelen voorzien aan de bestaande infrastructuur: Voor alle onderzochte mobiliteitsvarianten binnen het planvoornemen (variant 1 t/m 5) gelden de volgende uitgangspunten voor de verkeersstructuur: 1. De infrastructuur is mede bepalend of mensen kiezen voor de fiets of openbaar vervoer in plaats van de eigen auto.

Belangrijke maatregelen zijn:  Goed ontworpen en georganiseerde fiets- en looproutes vanaf het Marconiplein (de first en last mile vanaf het belangrijkste knooppunt voor metro, tram en bus).  Een fijnmazig netwerk voor fietsers en voetgangers. Binnen het netwerk zijn drie langzaamverkeersroutes (regionale fietsroute, Marconiroute en Koppenroute) die zorgen voor optimale ontsluiting van het gebied voor de fiets en de aantakking van het gebied voor de fiets op de omgeving.  Goede aansluitingen voor vervoer over water 2. Nieuwe aansluitingen op de dijkroute (Vierhavensstraat en Schiedamseweg), waarmee deze straten (in combinatie met adressen en oversteekplaatsen vanuit de achterliggende wijken) een volwaardig onderdeel worden van het stedelijk weefsel en waardoor het mogelijk wordt de interne structuur van M4H te herordenen; 3. Vrachtverkeer en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) worden zoveel mogelijk gescheiden. Beide krijgen een eigen hoofdroute:  De 'Makersstraat' (bestaande uit de Keileweg en Galileïstraat) ontsluit het Galileipark voor zwaar verkeer. De straat is optimaal ingericht voor alle modaliteiten, langs de weg liggen vrijliggende fietspaden.  Fietsers en voetgangers doorkruisen M4H via de 'Havenallee' (Marconistraat en Benjamin Franklinstraat).

 De snelheid wordt in verschillende straten teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur (uitgezonderd de Vierhavensstraat, de Schiedamseweg en de Makersstraat). Effecten mobiliteitsvarianten Mobiliteitsuitgangspunten variant 1 en 2 Het planvoornemen zonder (innovatieve) mobiliteitsmaatregelen, waarvan in eerste instantie de effecten zijn bepaald, bestaat uit twee varianten: een laag programma en een hoog programma beide zonder mobiliteitsmaatregelen. Variant 1 en 2 (laag en hoog programma, geen ambitie) laten beide zien dat door de transformatie en verdichting het autoverkeer, OV-gebruik en fietsverkeer toeneemt. De modal split verschuift in beide varianten niet ten gunste van OV en fiets. Ook is gebleken dat deze varianten een negatief effect hebben op de verkeersafwikkeling in het gebied. Met het toevoegen van het bouwprogramma neemt de hoeveelheid verkeer in het gebied toe. Dit zorgt voor een grotere druk op de kruispunten. Het gevoerde mobiliteitsbeleid zorgt door het ontmoedigen van autogebruik voor een afname van de kruispuntbelastingen. De mobiliteitsvarianten 1 en 2 leiden bij enkele VRI's tot overschrijding van de signaalwaarde 0,85. Bij variant 1 raakt in de avondspits op het Marconiplein de kruising Schiedamseweg – Vierhavensstraat (0,94) mogelijk overbelast.

Bij variant 2 geldt dat voor meerdere kruisingen: de kruising Tjalklaan – Spaanseweg in de ochtendspits (0,90) en de avondspits (0,91) en de kruisingen Vierhavensstraat – Keileweg (0,95) en Schiedamseweg – Vierhavensstraat (1,00) in de avondspits. Mobilteitsuitgangspunten varianten 3,4,5

81

Net als bij variant 1 en 2 is ook bij variant 3, 4 en 5 de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets van de gemeente (2018) uitgangspunt. In tegenstelling tot variant 1 en 2 wordt een deel of zelfs de volledige parkeervraag na toepassing van reductiefactoren (zoals gebruik van fiets, OV, deelauto's, dubbelgebruik parkeerplaatsen) opgelost in een voorziening op afstand (bijvoorbeeld in een hub). In varianten 3 en 4 (ambitie M) wordt 50% van de parkeervraag op afstand opgelost en in variant 5 (ambitie L) wordt 100% van de parkeervraag op afstand opgevangen. Varianten 3, 4 en 5 laten alle drie verschuivingen in de modal split zien. Variant 3 (laag programma, ambitie M) en 4 (hoog programma, ambitie M) laten beide een daling in het percentage autogebruik en een stijging in het percentage fietsgebruik zien. Hoewel het aantal OV-reizigers in beide varianten toeneemt, is het percentage OVgebruik bij beide varianten nog wel lager dan in de referentiesituatie. Variant 5 laat een flinke daling in het aandeel autogebruik (in percentages) en een flinke stijging in het aandeel fietsgebruik (in percentages) zien. Het aantal OV-reizigers neemt toe in variant 5, maar het aandeel OV-gebruik (in percentage) is in de modal split gelijk ten opzichte van de referentiesituatie.

Variant 3 (laag programma, ambitie M) genereert flinke verkeerstoenames ten opzichte van de referentiesituatie, de toenames zijn niet meer zo hoog als bij variant 1 en 2. Variant 4 (hoog programma, ambitie M) genereert vergelijkbare verkeerstoenames als variant 2 en meer dan variant 3. Variant 5 (hoog programma, ambitie L) leidt tot vergelijkbare verkeerstoenames als variant 3. Bij alle varianten wordt de signaalwaarde overschreden op het Marconiplein: kruising Schiedamseweg – Vierhavensstraat (variant 3: 0,87, variant 4: 0,94 en variant 5: 0,86,). Bij variant 4 raakt één extra kruising overbelast in de avondspits: de kruising Tjalklaan – Spaanseweg (0,87). Bij alle drie de varianten is aandacht nodig voor de verkeersveiligheid op de locaties waar veel verschillende verkeersstromen (auto's en vrachtauto's versus fietsers en voetgangers) kruisen, zoals het Marconiplein en ook de kruisingen op de Havenallee (Schiedamseweg/Benjamin Franklinstraat) Over het Marconiplein en de Havenallee, met name de Benjamin Franklinstraat rijden nog veel auto's, terwijl het langzaam verkeer hier ook veel passeert. Dit geldt voor alle varianten. Conclusie Op basis van de effectbeoordeling en de toetsing aan de ambities in deel A van het MER blijkt dat mobiliteitsvariant 5 (hoog programma, ambitie L) ten opzichte van de andere mobiliteitsvarianten (variant 3 en 4) het beste scoort op de effecten.

De scores van variant 5 liggen overigens dicht bij de scores van mobiliteitsvariant 3 (laag programma, ambitie M). Beide varianten lieten nog steeds (licht) negatieve effecten op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid zien. Indien in de toekomst wordt overgegaan tot de ontwikkeling van het volledige planvoornemen (dus het VKA + deelgebieden Marconikwartier en Keilekwartier) is het noodzakelijk om dynamische kruispuntberekeningen uit te voeren voor o.a. het Marconiplein alsook de kruising Tjalklaan – Spaanseweg, vanwege de hogere kruispuntbelastingen op deze kruispunten. Ook is het wenselijk om de belasting van de wegen en kruispunten met verkeer (auto-, tram- en langzaam verkeer) te monitoren. Zodoende kan vroegtijdig worden geanticipeerd, indien er zich knelpunten voordoen. Bijvoorbeeld door middel van een reconstructie van een kruispunt Effecten voorkeursalternatief (VKA) Wijze van verplaatsing (modal split) Vanwege het aangepaste programma in het VKA (ten opzichte van het planvoornemen) dat in dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt wordt de mobiliteitsstrategie voor M4H, gericht op de ontwikkeling van een duurzaam en robuust mobiliteitssysteem met hubs verspreid door het gebied, eerst alleen in de Merwehaven en Galileipark uitgewerkt.

Hierdoor zal dan vooralsnog ook alleen in deze gebieden een modal shift (van auto naar OV en fiets) plaatsvinden en in Marconikwartier en Keilekwartier nog niet. De modal split van heel M4H laat niettemin een gemiddelde modal split zien waarbij ten opzichte van de referentiesituatie het aandeel autoverkeer in het VKA flink afneemt (12%) en het fietsgebruik flink toeneemt (16%). Doordat de situering van het extra programma in het westelijk deel van M4H gunstiger voor de fiets is dan voor het OV neemt het aandeel OV-gebruik af (absoluut gezien is er geen afname maar wel een toename van OV-ritten). Verkeersafwikkeling en kruispuntbelasting De verkeersintensiteiten nemen door de ontwikkeling van het VKA ten opzichte van de referentiesituatie op een aantal wegen toe zoals op de Keileweg, Galvanistraat en Benjamin Franklinstraat, maar de toenames zijn minder groot en nemen op een aantal wegen juist flink af, zoals de uitgang Haka-gebouw, de Marconistraat (west) en de Oranjelaan ten opzichte van de referentiesituatie. Wat betreft de kruispuntbelasting laat eén kruispunt, Marconiplein: Schiedamseweg – Vierhavensstraat in de

82

avondspits een belasting van 0,86 zien. Voor dit kruispunt kan op basis van het gebruikte statische verkeersmodel geen uitspraak gedaan worden over de mate waarin sprake is van een aandachts- of knelpunt. De lichte overschrijding is geen aanleiding om op voorhand een knelpunt te verwachten. Met nadere kruispuntstudies kan de verkeersafwikkeling op dit kruispunten nader worden onderzocht. Verder wordt – ook als verplicht onderdeel van de m.e.r. - de belasting van de wegen en kruispunten met verkeer (auto-, tram- en langzaam verkeer) gemonitord. Zodoende kan vroegtijdig worden geanticipeerd, indien er zich knelpunten voordoen. Bijvoorbeeld door middel van een reconstructie van een kruispunt. Verkeersveiligheid De verkeerstoenames kunnen enerzijds tot extra drukte en daarmee tot een verslechtering van de verkeersveiligheid leiden. Maatregelen zoals snelheidsverlaging van een aantal binnenwegen, scheiden van verkeersstromen en duurzaam veilig heringerichte straten zijn noodzakelijk om de verkeersveiligheid in deze gebieden te verbeteren. 5.2.3

Conclusie

De ontwikkeling van de Merwehaven (Merwepieren en Marconistrip) en het Galileipark leidt niet of nauwelijks tot aandachtspunten. Alleen op het Marconiplein (kruising Schiedamseweg – Vierhavensstraat) is een zeer lichte overschrijding van de signaalwaarde berekend. Monitoring van deze en andere kruispunten blijft noodzakelijk, zodoende kan vroegtijdig worden ingegrepen, indien zich knelpunten voordoen. In het kader van verkeerveiligheid moeten er wel maatregelen getroffen om deze te verbeteren. Het aspect verkeer vormt geen belemmering voor dit bestemmingsplan.

5.3

Geluid

5.3.1

Kader en werkwijze

Kader Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk om rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. Geluidhinder kan ontstaan door verschillende activiteiten. Voor dit bestemmingsplan zijn de volgende geluidbronnen relevant:  wegverkeerslawaai (incl. tram);  industrielawaai van de gezoneerde industrieterreinen Havens Noordwest en Oost-Frankenland (HNOF) en Waal-Eemhaven (WEH);  geluid van afgemeerde schepen (nestgeluid);  geluid van varende schepen. Voor het wegverkeer- en industrielawaai is de Wet geluidhinder het wettelijk kader. Voor het geluid van bedrijven/inrichtingen die niet zijn gelegen op een gezoneerd Industrieterrein is het Activiteitenbesluit relevant. Volgens de Wet ruimtelijke ordening moet in het kader van goede ruimtelijke ordening sprake zijn van een goede leefkwaliteit of leefomgevingskwaliteit. Deze begrippen zijn niet duidelijk omlijnd en kennen vele invalshoeken. Met betrekking tot geluid betekent het echter dat niet alleen gekeken wordt naar de geluidsbronnen genoemd in de Wet geluidhinder, maar ook naar niet wettelijke bronnen zoals scheepvaart, nestgeluid en 30 km/uur wegen. Wegverkeer- en industrielawaai In de Wet geluidhinder zijn geluidsnormen opgenomen voor wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai.

Deze normen geven de hoogst acceptabele geluidsbelasting bij geluidsgevoelige functies zoals woningen. Bij het bepalen van de maximaal toegestane geluidsbelasting maakt de Wet geluidhinder onderscheid tussen bestaande situaties en nieuwe situaties. Nieuwe situaties zijn nieuw te bouwen geluidsgevoelige functies of nieuwe geluidhinder veroorzakende functies. Voor wegverkeerslawaai geldt voor nieuwe woningen en andere geluidgevoelige objecten welke in de geluidzone van een bestaande weg worden gerealiseerd een voorkeursgrenswaarde van 48 dB en een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Voor nieuwe woningen welke in de zone van een nieuwe weg worden gerealiseerd geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB en een maximale ontheffingswaarde van 58 dB. Voor andere geluidsgevoelige objecten geldt een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Voor industrielawaai geldt voor woningen een voorkeursgrenswaarde van 50 dB en een maximale ontheffingswaarde van 55 dB.

83

Geluid bedrijven/inrichting Voor bedrijven/inrichtingen niet gelegen op een gezoneerd industrieterrein geldt het standaard toetsingskader uit tabel 2.17a van het Activiteitenbesluit. Voor de dagperiode geldt er maximaal geluidniveau op de gevel van woningen van 50 dB(A), in de avond 45 dB(A) en in de nacht 40 dB(A). Goede ruimtelijke ordening – cumulatief geluid Omdat M4H een zeer geluidbelast gebied is (met industrielawaai en nestgeluid als belangrijke geluidbronnen) is het enkel toetsen aan de Wet geluidhinder met het oog op gezondheid onvoldoende. Daarom is besloten om het cumulatieve geluid steviger te betrekken bij de onderbouwing van dit bestemmingsplan. Vanuit een goede ruimtelijke ordening wordt bekeken of er in geval van cumulatie van geluidsbronnen sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Vanwege het ontbreken van een wettelijk kader is ervoor gekozen de geluidseffecten op basis van de methode Miedema in het MER weer te geven en te beoordelen. De methode geeft aan dat bij een gevelbelasting van maximaal 65 dB(A) sprake is van een tamelijk slechte akoestische kwaliteit en bij een gevelbelasting van maximaal 70 dB(A) sprake is van een slechte akoestische kwaliteit. Zie tabel 5.6

Tabel 5.6 Classificatie akoestische kwaliteit Miedema Ook is de GGD om advies gevraagd over de mogelijkheid om ondanks de hoge geluidbelasting te zorgen voor een zo gezond mogelijke leefomgeving voor de te bouwen woningen. Vanuit de landelijke GGD-richtlijn voor omgevingsgeluid en gezondheid geeft de GGD aan dat ten aanzien van het aspect geluid van een gezonde woonomgeving kan worden gesproken als de geluidbelasting op de gevel als gevolg van alle bronnen niet hoger is dan 50 Lden en 40 Lnight. In een stedelijke omgeving wordt een gevelbelasting van 55 Lden en 45 Lnight niet gezond, maar nog wel acceptabel genoemd. Wanneer de geluidbelasting op een van de gevels hoger is dan 55 Lden wordt de woonsituatie door de GGD nog als aanvaardbaar beschouwd als voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden zoals een of meer andere gevels of geveldelen met een gezonde of acceptabele geluidbelasting. Door rekening te houden met deze voorwaarden in het ontwerp van de woningen kunnen de woningen die niet voldoen aan het predicaat 'gezond', volgens de richtlijn en advies van de GGD wel als acceptabel of aanvaardbaar worden beschouwd. Extra maatregelen in de woonomgeving zijn volgens de GGD goed om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren, maar kunnen niet worden ingezet om de gezondheidseffecten van hoge geluidbelasting te compenseren. Figuur 5.3.

toont de afwegingstabel van de GGD RotterdamRijnmond die voor de ontwikkeling van M4H is opgesteld.

84

Figuur 5.3: afwegingstabel GGD Met inachtneming van het advies van de GGD is specifiek voor dit bestemmingsplan een afwegingskader opgesteld om te bepalen wanneer woningbouw mogelijk is. Woningbouw is alleen mogelijk indien: 4. De cumulatieve geluidbelasting maximaal 70 dB bedraagt. Een geluidbelasting tot 70 dB is alleen acceptabel in combinatie met minimaal één gezonde of acceptabele gevel of geveldeel; 5. Er dus tenminste één gezonde of acceptabele gevel of geveldeel aanwezig is of gecreëerd wordt. Een gezonde gevel heeft een cumulatieve geluidbelasting van maximaal 50 L den, een acceptabele gevel heeft een cumulatieve geluidbelasting van maximaal 55 Lden. Tenminste één van de slaapkamers moet aan de gezonde of acceptabele gevel gerealiseerd worden. Indien er vanwege de ligging van de woning geen gezonde of acceptabele gevel aanwezig is kan deze gecreëerd worden met een loggia of vliesgevel. Met een slimme stedenbouwkundige opzet kan de akoestische situatie ook geoptimaliseerd worden. Denk aan afschermende bouwblokken of delen van gebouwen waar vanwege de geluidbelasting andere functies komen dan woningen; 6. Woningen een gezonde of acceptabele buitenruimte hebben. Dit kan ook een gebouwgebonden collectieve gezonde of acceptabele buitenruimte zijn. Zo kunnen bewoners in rust buiten zitten. Een gezonde of acceptabele buitenruimte kan ook gecreëerd worden door een loggia; 7.

Er voldaan wordt aan de maximale ontheffingswaarde van de Wet geluidhinder voor wegverkeeren industrielawaai (resp. 63 dB en 55 dB(A)). Anders moeten woningen met een dove gevel gerealiseerd worden, wat ten koste gaat van de woon- en leefkwaliteit; 8. Er voldaan wordt aan een binnenwaarde van maximaal 33 dB voor het gezamenlijk geluid. Hierbij worden alle bronnen meegeteld: wegverkeerslawaai, industrielawaai, nestgeluid, scheepvaartgeluid, het geluid als gevolg van bedrijfsactiviteiten en stemgeluid van terrassen. Met deze regeling wordt aangesloten om het regime van de Omgevingswet. Deze regeling zorgt er voor dat woningen voldoende geïsoleerd worden op de aanwezige geluidbronnen. Maatregelen 2 t/m 5 zijn vastgelegd in de regels van dit bestemmingsplan (zie paragraaf 6.2.17.2). Op

85

locaties waar niet aan voorwaarden 1 én 5 kan worden voldaan is geen woonbestemming opgenomen. De bovengrens van 70 dB is gekozen omdat er bij een lagere bovengrens substantieel minder woningen ontwikkeld kunnen worden. Er heeft dus een afweging plaatsgevonden tussen de woningbouwopgave enerzijds en gezondheidsaspecten anderzijds. Rotterdams beleid Ten behoeve van het bestemmingsplan moet onderzocht worden of de voorkeursgrenswaarde Wet geluidhinder overschreden wordt. Is dit het geval, dan is onderzoek noodzakelijk naar maatregelen die genomen kunnen worden om de geluidsbelasting terug te dringen. Indien het niet haalbaar blijkt de geluidsbelasting terug te dringen tot de maximaal toelaatbare waarde biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te stellen. Dit heet het nemen van een Besluit hogere waarden. De motivering van dit besluit moet voldoen aan het Rotterdamse Ontheffingsbeleid Wet Geluidhinder. Dit beleid is erop gericht het aantal geluidsgehinderden zoveel mogelijk terug te dringen. Onderzoeksopzet Door RoyalHaskoningDHV is een akoestisch onderzoek uitgevoerd waarbij de effecten van de verschillende relevante geluidbronnen ieder afzonderlijk in beeld zijn gebracht. Ook is de cumulatieve geluidbelasting in beeld gebracht.

In eerste instantie zijn de effecten beschouwd voor de huidige en referentiesituatie en vervolgens zijn de effecten voor het volledige planvoornemen en het VKA beoordeeld. Bij deze beoordeling zijn telkens de effecten beschouwd op drie verschillende type woningen. Als eerste zijn de effecten op de bestaande woningen buiten de huidige geluidszone beschouwd. Dit betreft woningen die aan de randen van het industrieterrein zijn gelegen, buiten het plangebied van het bestemmingsplan. Daarna zijn de effecten op de woningen die in het plangebied zijn gesitueerd en die na dezonering, zie hierna, buiten het gezoneerde industrieterrein komen te liggen beschouwd. Binnen het plangebied zijn, behoudens de Europoint-torens, geen bestaande woningen aanwezig – behalve enkele bedrijfs- woningen die buiten de wettelijke beschouwing van standaard geluidgevoelige objecten vallen. Zowel de bestaande woningen buiten het plangebied als de woningen in het dezoneren gebied worden beoordeeld onder de noemer 'bestaande woningen'. Vervolgens zijn er de beoogde ontwikkellocaties van M4H waar industrielawaai relevant is. Deze worden beoordeeld als nieuwe woningen. De geluideffecten zijn berekend op 5, 30 en 50 meter hoogte.

In het kader van het bestemmingsplan is er niet ingegaan op de referentiesituatie omdat deze grotendeels gelijk is aan de huidige situatie (er komen geen woningen bij in het gebied in de referentiesituatie). In het kader van het bestemmingsplan hoeft ook geen afweging gemaakt hoeft te worden over de referentiesituatie. Wel worden de resultaten voor het planvoornemen en VKA samengevat. In het MER en het bijbehorende akoestisch zijn voor de volledigheid alle geluidbronnen afzonderlijk beschouwd. In het kader van het bestemmingsplan volstaat een toetsing aan de wettelijke grenswaarden van de Wet Geluidhinder en in het kader van de goede ruimtelijke ordening wordt aan de hand van de cumulatieve geluidbelasting getoetst aan het specifieke afwegingskader. Onderdeel van de cumulatieve geluidbelasting zijn ook de afzonderlijke bedrijven/inrichting die geen onderdeel (meer) uitmaken van het gezoneerde industrieterrein. De effecten van de betreffende bedrijven zijn daarom niet afzonderlijk beoordeeld en getoetst aan het Activiteitenbesluit. Tot slot zijn ook de effecten van laagfrequent geluid en piekgeluiden beschouwd. Deze vormen van geluid kunnen als hinderlijk ervaren worden en in het kader van een goede ruimtelijke ordening is het wenselijk om hier een afweging over te maken.

Cumulatief geluid De cumulatieve geluidbelasting Lcum is het geluid van alle geluidbronnen tezamen, deze geluidbelasting is berekend volgens de methode zoals beschreven in de Aanvullingsregeling geluid uit de Omgevingswet. De methode berekent de gecumuleerde geluidbelasting, rekening houdend met de verschillende dosiseffectrelaties van de soorten geluidbronnen. Voor scheepvaartlawaai is geen vastgestelde omrekenformule, maar dit komt qua type geluidhinder overeen met spoorweglawaai. Scheepvaartlawaai is dan ook als zodanig opgenomen in de berekeningen van de cumulatieve geluidbelasting. Anticiperend op de Omgevingswet is nestgeluid in de cumulatie beschouwd als industrielawaai. Hierbij zijn de rekenregels uit het toekomstige stelsel toegepast. De geluidbelasting als gevolg van de soorten geluidbronnen zijn hiervoor omgerekend volgens de daarvoor voorgeschreven

86

formules en vervolgens energetisch bij elkaar opgeteld. Hierdoor kan het hindereffect goed in beeld worden gebracht. Laagfrequent geluid Laagfrequent geluid is geluid met lagere frequenties (tot circa 100 Hz). Bijna alle geluidbronnen produceren een combinatie van gewoon geluid en LFG. De hoeveelheid LFG verschilt per bron. Natuurlijke bronnen van LFG zijn bijvoorbeeld wind, golven op het strand, zee en onweer. Andere bekende bronnen van LFG zijn wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer, windturbines, industrie, transformatoren, warmtepompen, airconditioning, zuigercompressoren, generatoren, wasmachines, muziek bij festivals en discotheken en mechanische ventilatie. Nederland kent geen wettelijke eisen voor de beoordeling van laagfrequent geluid. Omdat bekend is dat laagfrequent geluidhinder kan veroorzaken (ook bij lagere niveaus), is wel een analyse verricht naar het laagfrequente geluid van scheepvaart, nestgeluid en het transformatorstation in het Galileipark op de ontwikkellocaties. Voor de beoordeling van de aanvaardbaarheid van laagfrequent geluid wordt gewoonlijk getoetst aan de zogenaamde Vercammencurve. Deze curve is gebaseerd op 3 tot 10 % gehinderden door laagfrequent geluid. Uit jurisprudentie (zie uitspraak RvS 200509380/1 d.d. 13 december 2006) blijkt dat dit een geaccepteerde methode is om de hinder vanwege laagfrequent geluid te beoordelen.

Piekgeluiden Ook de maximale geluidniveaus (piekgeluiden) zijn onderzocht op basis van de brongegevens in het zonebeheermodel en expert judgement. In de toekomstsituatie (planvoornemen en VKA) komt woningbouw namelijk vlak bij het verkleinde gezoneerde industrieterrein te liggen. Piekgeluiden als gevolg van de activiteiten van de bedrijven op het gezoneerde industrieterrein kunnen hierdoor overlast veroorzaken op de nieuwbouwwoningen en zijn inzichtelijk gemaakt en beoordeeld. De niet gezoneerde bedrijven zijn buiten beschouwing gelaten, deze bedrijven moeten op relatief korte afstand al aan de normen voldoen. Voor nieuwe bedrijven geldt hetzelfde. De aanname is dat bestaande bedrijven die niet aan de normwaarden voldoen bij de transformatie worden geamoveerd of met een maatwerkvoorschrift worden ingepast, als het gaat om overschrijdingen in bestaande situaties bij bestaande woningen. 5.3.2

Onderzoeksresultaten

Huidige situatie en referentiesituatie In de huidige en referentiesituatie zijn woningen aanwezig in de Europoint-torens. Daarnaast zijn er enkele bedrijfswoningen aanwezig die buiten de wettelijke beschouwing van standaard geluidgevoelige objecten vallen. De dichtstbijzijnde bestaande woningen buiten het plangebied (en hiermee ook buiten het gezoneerd industrieterrein) liggen langs de randen van het industrieterrein: in Schiedam-Zuid aan de westzijde, aan de Schiedamseweg aan de noordzijde, aan de Vierhavensstraat aan de oostzijde, en aan de Speedwellstraat aan de zuidoostzijde. Industrielawaai Op bestaande woningen worden voor zowel de industrieterreinen Havens Noord Oost - Frankenland (HNOF) als Waal - Eemhaven (WEH) geluidwaarden berekend die hoger zijn dan 55 dB(A). Voor bestaande woningen buiten het plangebied ten hoogste 57 dB(A) en voor bestaande woningen binnen het plangebied ten hoogste 67 dB(A). Wegverkeer Buiten het plangebied zijn met name de bestaande woningen relevant aan de randen van het plangebied waar het verkeer langsrijdt. Te zien is dat het meeste van het gemotoriseerd verkeer over de Vierhavensstraat (s114) en de Schiedamseweg rijdt. De geluidbelasting op bestaande woningen bedraagt hier ten hoogste 57 dB: buiten deze doorgaande routes neemt de geluidbelasting als gevolg van wegverkeer af.

De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 58 bij de bestaande woningen aan de Hudsonstraat 99 en Rotterdamsedijk 144-160 en 63 dB bij de Europoint II toren (exclusief aftrek artikel 110g Wgh).

87

Cumulatief geluid Voor de huidige situatie van de cumulatieve geluidbelasting zijn alle geluidbronnen van de eerder genoemde huidige situaties per geluidbron samengevoegd. In de huidige situatie is de cumulatieve geluidbelasting ten hoogste 72 dB Lcum bij de bestaande woningen buiten het plangebied aan de Speedwellstraat en 85 dB binnen het plangebied aan de Keileweg 10A. Laagfrequent geluid In algemene zin heeft geluid van scheepvaart, nestgeluid en een transformatorstation een laagfrequent karakter heeft. Bij de bestaande woningen wordt er (indicatief en uitgaande van standaard glas in de gevels) aan de Vercammen curve voldaan bij een geluidsniveau op de gevel van 51 en 53 dB voor respectievelijk scheepvaartgeluid en nestgeluid (uitgaande van de maximale invallende geluidniveaus op de gevel, zonder correctie voor de periode van het etmaal). Bij de bestaande woningen wordt in de huidige situatie voor scheepvaartlawaai (indicatief) hieraan voldaan. De waarde voor nestgeluid wordt (indicatief) in de huidige situatie met maximaal 7 dB overschreden. Effecten planvoornemen Industrielawaai Met het oog op de transformatie en de woningbouwplannen is een gedeeltelijke dezonering noodzakelijk. In figuur 5.4 is de voorgenomen nieuwe zonering opgenomen. Het resterende gezoneerde industrieterrein bestaat uit de gebieden Sappencluster, FTR en Van Uden en het 150 kV station van Tennet.

Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor het akoestisch onderzoek.

Figuur 5.4: Voorgenomen nieuwe zonering industrieterrein HNOF Gedeeltelijk gedezoneerd industrieterrein HNOF In het gedezoneerde deel van M4H neemt de geluidbelasting door industrielawaai van HNOF af en kan op veel punten waar nieuwe woningen beoogd zijn voldaan worden aan de maximale ontheffingswaarde van 55 dB(A). Dit komt immers door het verkleinen van het gezoneerd industrieterrein waardoor ook de zone, waarbinnen grote lawaaimakers mogelijk zijn, kleiner wordt. De geluidsbelasting op de verschillende rekenpunten varieert echter sterk. Lokaal op de punten van de Merwepieren en de pier van het Keilekwartier bedraagt de geluidbelasting respectievelijk nog steeds 63 dB(A) en 64dB(A). Hier kan dus niet voldaan worden aan de maximale ontheffingswaarde van 55 dB(A). Bij een bestaande woning buiten het plangebied bedraagt de geluidbelasting ten hoogste 58 dB(A) bij de Speedwellstraat. Bij een bestaande woningen binnen het plangebied bedraagt de geluidbelasting ten hoogste 58 dB(A) bij de Gustoweg 31.

88

Gezoneerd industrieterrein WEH De geluidsbelasting als gevolg van het gezoneerde industrieterrein WEH bedraagt in een groot gedeelte van het plangebied waar nieuwe woningen zijn voorzien (namelijk binnen het deelgebied Merwehaven en Marconikwartier) 53 dB(A) en 54 dB(A). Hier wordt voldaan de maximale ontheffingswaarde. Op veel punten in het Keilekwartier bedraagt de geluidbelasting 56 dB(A) tot maximaal 58 dB(A). Hier kan dus niet voldaan worden aan de maximale ontheffingswaarde. Bij een bestaande woning buiten het plangebied bedraagt de maximale geluidbelasting ten hoogste 56 dB(A) bij de Hudsonstraat 99. Bij een bestaande woning binnen het plangebied maximaal 56 dB(A) bij de Keileweg 10A. Wegverkeer (incl. tram) Het akoestisch onderzoek heeft wegverkeer beschouwd op basis van de drie mobiliteitspakketten die ook in hoofdstuk 5 zijn beschouwd. Hierbij gaat het om variant 3 (laag programma, mobiliteitspakket M), variant 4 (hoog programma, mobiliteitspakket M) en variant 5 (hoog programma, mobiliteitspakket L). Op basis van het akoestisch onderzoek is naar voren gekomen dat de geluidbelasting door wegverkeerlawaai bij variant 4 het hoogst is, hoewel deze in beperkte mate onderscheidend is van de andere twee varianten.

Dat variant 4 de hoogste belasting heeft is ook goed te verklaren: het gaat uit van het hoge woningbouwprogramma wat direct resulteert in meer verkeer, maar het gaat uit van het medium ambitieniveau (M) ten aanzien van mobiliteitsmaatregelen. De effecten in deze paragraaf zijn dus worst-case op basis van variant 4 in beeld gebracht. Op de bestaande woningen aan de randen en binnen M4H verandert door de transformatie van M4H beperkt de geluidbelasting door wegverkeerlawaai. Op enkele locaties neemt de geluidbelasting met 1 dB af en op sommige andere locaties neemt deze met 1-2 dB toe, met een uitschieter van een toename van 5 dB op de bestaande woning aan de Keileweg 10A. Nergens overschrijdt deze de maximale ontheffingswaarde van 63 dB Bij de nieuwe beoogde woningen is juist aan de buitenranden van M4H de geluidbelasting door wegverkeerlawaai hoger, meer in het plangebied neemt de geluidbelasting af. Te zien is dat de doorgaande grotere straten hogere geluidbelastingen kennen. Zo ligt de geluidbelasting op leefniveau (5 meter) langs de Vierhavensstraat tegen de maximale ontheffingswaarde van 68 dB exclusief aftrek aan (65-67 dB), maar wordt deze nergens overschreden. De Marconistraat en Benjamin Franklinstraat hebben geluidbelastingen op leefniveau (5 m hoogte) tussen de 56-64 dB.

De geluidbelastingen op straat langs de ontsluitingswegen in het plangebied zijn hiermee hoger dan dieper in M4H. Bijvoorbeeld op de pieren van de Merwehaven en de Keilehaven is duidelijk te zien dat het geluideffect van wegverkeer afneemt hoe dichter bij het water men komt. Op de kop van de Merwepieren ligt de geluidbelasting rondom de voorkeursgrenswaarde (48-51 dB). Cumulatief Op de bestaande woningen buiten M4H neemt de cumulatieve geluidbelasting door het voornemen maximaal 3 dB af en bij de te bestaande woningen binnen het plangebied ten hoogste 11 dB. De geluidbelasting wijzigt bij het gros van de woningen niet of zeer beperkt (1 dB). Bij de nieuw beoogde woningen is de cumulatieve geluidbelasting het hoogst aan de pieren. De Merwehaven laat cumulatieve geluidbelastingen van boven de 75 dB zien, lokaal zelfs boven de 80 dB (tot maximaal 85 dB bij de oostzijde van de tweede pier van de Merwehaven). Ook het Keilekwartier kent cumulatieve geluidbelastingen op de meeste rekenpunten boven de 70 dB. In het Marconikwartier liggen de cumulatieve geluidbelastingen lager, omdat het effect door de scheepvaart beperkter is, maar ook hier liggen de cumulatieve geluidbelastingen veelal tussen de 61-70 dB. De mediaan op ontwikkellocaties is 69 dB. Het geluidklimaat op de locaties waar nieuwe woningen zijn beoogd is incidenteel tamelijk slecht, tot grotendeels slecht en zeer slecht.

Zie tabel 5.7 voor een overzicht. Cumulatieve geluidbelasting in dB Hoogte

Merwehaven

Marconikwartier

Galileipark

Keilekwartier

5 meter

67-85

61-68

61-67

65-70

30 meter

67-84

65-69

65-69

67-73

50 meter

67-80

66-68

67-69

69-73

Tabel 5.7: cumulatieve geluidbelastingen per deelgebied Laagfrequent geluid

89

Voor de bestaande woningen buiten het plangebied en de bestaande woningen binnen het plangebied blijft de kans op laagfrequent gelijk. Wat betreft de nieuwe beoogde woningen bedraagt het geluidsniveau door scheepvaart ten hoogste 55 dB. Uitgaande van een standaardgevel kan binnen een woning een overschrijding optreden van de richtwaarde van de Vercammen curve met (afgerond) 1 en 4 dB in respectievelijk de 63 en 125 Hz band. Deze overschrijding wordt niet alleen veroorzaakt door het laagfrequente karakter van het geluid, maar ook door het feit dat de geluidsbelasting vanwege scheepvaartverkeer hier hoog is: Een geluidsniveau op de gevel van 55 dB(A) in alle periodes van het etmaal, dat is 61 dB Lden.Voor woningen met een lagere geluidsbelasting zal de overschrijding geringer zijn: Bij een geluidsniveau op de gevel van 51 dB(A) op de gevel wordt (indicatief) overal voldaan aan de Vercammen curve. Een kanttekening hierbij is dat voor de varende schepen in de haven een gelijk toerental (zelfde geluidvermogen) is gebruikt als van de doorgaande scheepvaart. Dit is een worst-case aanname. Daarnaast zijn de berekende geluidsniveaus afhankelijk van de aannames over de verblijftijd en vaarsnelheid of dat de geluidemissie van varende schepen in de haven overschat kan zijn.

Wat betreft de nieuwe beoogde woningen bedraagt het geluidsniveau per situatie als gevolg van nestgeluid ten hoogste 69 dB. Uitgaande van een standaardgevel kan binnen een woning een overschrijding optreden van de richtwaarde van de Vercammen curve met (afgerond) 8, 13 en 16 dB in respectievelijke de 31,5, 63 en 125 Hz band. Deze overschrijding wordt niet alleen veroorzaakt door het laagfrequente karakter van het geluid, maar ook door het feit dat de geluidsbelasting vanwege nestgeluid hier erg hoog is: Een geluidsniveau op de gevel van 69 dB(A) in alle periodes van het etmaal, oftewel een geluidsniveau van 75 dB Lden. Voor woningen met een lagere geluidsbelasting zal de overschrijding geringer zijn: Bij een geluidsniveau op de gevel van 55 dB(A) voldoen de 31,5 en 63 Hz banden (indicatief) aan de Vercammen curve. In de 125 Hz band treedt een overschrijding van de Vercammen curve met 2 dB op. Pas bij een geluidsniveau van 53 dB(A) op de gevel wordt (indicatief) overal voldaan aan de Vercammen curve. Een kanttekening is dat over een jaar gezien het laagfrequent geluid niet voortdurend aanwezig zal zijn. Er is immers rekening gehouden met jaargemiddelde aantallen in de berekeningen voor het nestgeluid en scheepvaartlawaai. Gerekend is met het hoogst voorkomende geluidsniveau op de rekenpunten in het etmaal.

Het laagfrequent geluid zal plaatselijk zeker optreden, echter is het onwaarschijnlijk dat dit gelijktijdig over het gehele plangebied optreedt. Conclusie planvoornemen Uit het voorgaande is gebleken dat industrielawaai een belangrijke geluidbron is die voor de (zeer) hoge geluidbelastingen in M4H zorgt (tot maximaal 67 dB(A) op nieuwe woningen). Ook wegverkeerlawaai is hoog (tot maximaal 64 dB op nieuwe woningen langs de Vierhavensstraat), maar blijft in het binnengebied van M4H binnen de grenzen van de wettelijke normen. Ook de gecumuleerde geluidbelasting, is met name door de bijdrage van het nestgeluid (zeer) hoog (maximaal 83 dB op nieuwe woningen). Voor M4H geldt de ambitie dat er een gezonde en leefbare wijk wordt ontwikkeld, door transformatie van een verouderd industrieterrein. Een deel van het gebied blijft echter gezoneerd industrieterrein. Ook een groot deel van de aanwezige ligplaatsen blijven. Dit resulteert zonder meer in negatieve milieueffecten. De transformatie leidt niet tot een verlaging van de geluidbelasting. In plaats daarvan worden er potentieel geluidgehinderden in een geluidbelast gebied gesitueerd. Ongeacht het programma (laag of hoog) is hier sprake van.

In grote delen van deelgebieden kan niet worden voldaan de wettelijke grenswaarden van de Wet geluidhinder en in het kader van het cumulatief geluid is het geluidklimaat op de locaties waar nieuwe woningen zijn beoogd incidenteel tamelijk slecht, tot grotendeels slecht en zeer slecht. Dit resulteert in het niet behalen van de ambities voor gezondheid – sterker nog: het doet afbreuk daaraan. Het is daarom noodzakelijk gebleken alternatieven te onderzoeken ten aanzien van de omgang met geluid. Nadere keuzes en maatregelen die geresulteerd hebben in het voorkeursalternatief Uit voorgaande blijkt dat er nadere keuzes en maatregelen nodig zijn om met name de cumulatieve geluidbelasting te verminderen. Drie bronnen, waarbij maatregelen mogelijk zijn, dragen met name bij aan de hoge (cumulatieve) geluidbelastingen. Hierna worden de te nemen keuzes en te treffen maatregelen per bronsoort beschreven. Industrielawaai gedeeltelijk gedezoneerd industrieterrein HNOF De positieve effecten van de gedeeltelijke dezonering van het industrieterrein HNOF zijn aanzienlijk. Toch blijft er sprake van overschrijdingen van de Wet geluidhinder, vooral in het Keilekwartier. De

90

hoogst berekende waarde voor industrielawaai ligt daar na dezonering op 64 dB(A). Het Keilekwartier ligt ook meer binnen de geluidzone van de Waal- en Eemhaven (WEH) dan de andere deelgebieden Verdergaande dezonering van het HNOF is voorlopig niet aan de orde. In Vierhavens ten zuiden van Keilehaven zitten voorlopig nog havengebonden bedrijven. Wanneer deze bedrijven vertrekken, kan er sprake zijn van vrijkomende geluidruimte, als het bestemmingsplan op de vrijkomende terreinen daarop wordt aangepast. Echter, van deze of andere bedrijven in het HNOF is op dit moment nog geen zekerheid dat ze in de komende tien jaar of snel daarna zullen vertrekken. Bij FTR wordt het geluidbudget op de kavel via het bestemmingsplan M4H vastgelegd tot de maximale waarde voor industrielawaai van 55 dB(A) op de dichtstbijzijnde toekomstige woonbebouwing van Merwehaven. Dit is haalbaar zonder dat al toegestane activiteiten daardoor onmogelijk worden gemaakt. Buiten het HNOF wordt in het bestemmingsplan M4H het lawaai afkomstig van het te ontwikkelen bedrijventerrein Galileipark door inwaartse zonering beperkt zodat de maximale waarde voor Industrielawaai van 55 dB(A) op de dichtstbijzijnde toekomstige woonbebouwing niet wordt overschreden. Dat geldt voor zowel Merwehaven, als het op langere termijn gewenste woonwerkgebied in Marconikwartier en het Keilekwartier.

Dit wordt per nieuw te vestigen bedrijf apart getoetst. Er is geen sprake van een gezoneerd industrieterrein of een cumulatieve norm. Het aflopen van de erfpachtcontracten van RFW en Total Produce op de Merwepieren is al een feit en is een uitgangspunt voor dit MER. Daarmee komt geluidruimte vrij in Merwehaven. Met het aflopen van het erfpachtcontract in 2032 van het bedrijf Van Uden aan de Gustoweg komt ook het industrielawaai van die inrichting te vervallen. En met deze havengebonden activiteiten ook het nestgeluid van de zeeschepen die tot deze inrichtingen behoren. Nestgeluid Een belangrijke bron van de hoge cumulatieve geluidbelasting is het zogeheten nestgeluid van afgemeerde schepen. Ten behoeve van de gebiedsontwikkeling en een acceptabele of aanvaardbare leefomgeving is daarom een op dit moment meest haalbaar maatregelenpakket voor nestgeluid samengesteld (zie figuur 5.5). Naast het eerdergenoemde vertrek van bedrijven uit de Merwehaven, en de daarmee samenhangende zeevaart, is besloten tot aanvullende maatregelen, die in afspraken tussen gemeente en Havenbedrijf worden geborgd in de Havenverordening. In het middelste waterbekken van Merwehaven komen de ligplaatsen voor zee- en binnenvaart te vervallen. Permanente ligplaatsen voor zeeslepers in Merwehaven komen eveneens te vervallen, maar pas zodra deze de nog op te leveren woningen nadelig beïnvloeden.

Het aantal ligplaatsen voor binnenvaart rondom de Merwepieren wordt ten dele gehandhaafd of tijdelijk toegestaan (vanwege het huidige, grote tekort daaraan in de Rotterdamse haven). Daarbij is ook besloten tot het aanleggen van walstroom bij de te handhaven ligplaatsen. De duur van tijdelijke ligplaatsen wordt afgestemd op een gefaseerde woningbouw in Merwehaven. Ook komt er walstroom voor zeevaart bij De Werkplaats (aan de westelijke zijde van het Galilieipark). Uitbreiding van walstroom richting overige ligplaatsen in het HNOF is deels afhankelijk van aflopende erfpachtcontracten en toekomstige planwijzigingen, die zijn in dit stadium vaak nog onzeker, met uitzondering van de voorgenomen walstroom bij Continental Juice.

91

Figuur 5.5: Maatregelen nestgeluid Bovengenoemde maatregelen aan het nestgeluid in M4H resulteren per saldo in een (soms forse) afname van de geluidbelasting, samen met de beschreven maatregelen voor bedrijvigheid en het beëindigen van de activiteiten van van Uden op de middellange termijn. Om een duidelijk beeld van het nestgeluid in de rest van het havengebied van Rotterdam te krijgen, wordt door de gemeente en het HbR nog een langjarig meetprogramma opgezet. Ook de WaalEemhaven aan de overzijde van de Nieuwe Maas wordt meegenomen in dit meetprogramma. Voor de ontwikkelingen van de M4H biedt dit mogelijk nog een wenkend perspectief. Waar nu bij de beoordeling van nestgeluid uitgegaan is van geëxtrapoleerde bronvermogens op basis van kortdurende metingen, zal deze informatie nog worden verrijkt en worden herijkt op basis van dit meetprogramma. Industrielawaai Waal- en Eemhaven (WEH) Als gevolg van het gezoneerde industrieterrein WEH, dat ten zuiden van M4H aan de Nieuwe Maas ligt, wordt de maximale ontheffingswaarde voor industrielawaai van 55 dB(A) vooral overschreden in het Keilekwartier. Voor deze bron geldt dat er vooralsnog geen veranderingen voorzien zijn, omdat de betreffende geluidzone hiervan niet wijzigt. Woningbouw binnen deze geluidzone is daarom voorlopig niet mogelijk. Onderzoek naar mogelijkheden voor verkleining van deze zone is nu niet aan de orde.

Voorkeursalternatief Met inachtneming van de hiervoor beschreven maatregelen en keuzes is het voor wat betreft geluid mogelijk om het deelgebied Merwehaven (bestaande uit de Marconistrip en Merwepieren) onder voorwaarden (zie het toetsingskader voor cumulatief geluid) te transformeren naar een gemengd woonen werkgebied. In onderstaande paragrafen wordt dit nader getoetst. Industrielawaai gedeeltelijk gedezoneerd industrieterrein HNOF Op het zuidelijk deel van de pieren is een geluidbelasting berekend tot 63 dB(A) (voor beëindiging activiteiten van Van Uden). Hierdoor is woningbouw nu nog niet mogelijk omdat dove gevels uit het oogpunt van woon- en leefkwaliteit en stedenbouwkundige kwaliteit niet wenselijk zijn. Op het noordelijk deel van de pieren kan wel voldaan worden aan de ontheffingswaarde van 55 dB(A). Na het beëindigen van de activiteiten van Van Uden daalt de belasting ook op de zuidelijke delen van de pieren naar 55 dB(A) of lager. Op de Marconistrip is geluidbelasting berekend variërend tussen de 43 dB(A) en 49 dB(A). Deels kan er dus worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB(A) maar ook is het nodig om hogere waarden vast te stellen. Binnen de voorgestelde zonegrens liggen 4 woningen die door de dezonering binnen de nieuwe geluidzone komen te liggen. Deze woningen liggen nu nog op het industrieterrein. Uit de

92

rekenresultaten blijkt dat op twee van deze woningen de geluidsbelasting vanwege industrieterrein HNOF meer dan 50 dB(A) etmaalwaarde bedraagt. Zie tabel 5.8. Voor deze woningen moeten hogere waarden worden vastgesteld.

Tabel 5.8: Hogere waarden bestaande woningen Na het beëindigen van de activiteiten van Van Uden zijn voor de te ontwikkelen locaties binnen de nieuwe geluidzone (Marconistrip en Merwepieren) geluidbelastingen berekend in de klasse 51-55 dB(A). Voor deze ontwikkellocaties worden hogere waarden voorgesteld van 55 dB(A). Bij lang niet alle woningen zal overigens een geluidbelasting optreden van 55 dB(A). Op het moment dat er een omgevingsvergunning voor het bouwen wordt aangevraagd kan nader onderzoek naar de exacte geluidbelasting worden uitgevoerd. Door het vaststellen van een hogere waarde van maximaal 55 dB(A) zal de realisatie van de ontwikkeling van de Merwepieren gefaseerd moeten worden. Zo lang Van Uden in bedrijf is kan op een groot deel van de pieren niet aan de waarde van 55 dB(A) worden voldaan en kunnen er daar geen woningen worden opgeleverd. Om te voorkomen dat in de periode tot de bedrijfsbeëindiging Van Uden beperkt wordt door de vastgestelde hogere waarden van 55 dB(A) bij de woningen aan de zuidelijke Merwepieren is in de planregels vastgelegd dat de hogere waarden pas in werking treden, zodra de woningen zijn gebouwd. Industrielawaai WEH Voor de ontwikkellocaties Marconistrip en Merwepieren, waar het bestemmingsplan woonbebouwing mogelijk maakt, ligt de geluidbelasting vanwege industrieterrein Waal-Eemhaven in de geluidklasse 5155 dB(A).

Voor deze ontwikkellocaties worden hogere waarden voorgesteld van 55 dB(A). Bij lang niet alle woningen zal overigens een geluidbelasting optreden van 55 dB(A). Op het moment dat er een omgevingsvergunning voor het bouwen wordt aangevraagd kan nader onderzoek naar de exacte geluidbelasting worden uitgevoerd. Wegverkeerslawaai Het wegverkeerlawaai is vooral relevant langs de Marconistrip. Hier ligt de Marconistraat wat een deel van het bestemmingsverkeer binnen M4H afwikkelt. Hier ligt de geluidbelasting op leefniveau rondom de 60 dB, wat relatief hoog is. Het wegverkeerslawaai op de Merwepieren ligt lager, omdat het een gebied wordt, waarbij ruimte gemaakt wordt voor langzaam-verkeer en de ruimte voor autoverkeer wordt beperkt. Het wegverkeerslawaai ligt hier dan ook richting de zuidpunten van de Merwepieren onder de voorkeursgrenswaarde (< 48 dB). Desondanks heeft het grootste deel van de woningen wel te maken met het wegverkeerslawaai afkomstig van de Marconistraat en in zekere mate ook van de Schiedamseweg ten noorden van de Marconistrip. Uit de rekenresultaten blijkt dat bij alle rekenpunten de geluidsbelasting 68 dB of lager bedraagt. Wel worden er hogere waarden vastgesteld voor de nieuwe woningen die langs de bestaande wegen zijn geprojecteerd.

Ook moet er voor de woning aan de Marconistraat 27 vanwege de nieuwe wegaanleg voor de Verlengde Galileistraat een hogere waarde worden vastgesteld van 60 dB. Hogere waarden De hogere waarden zijn geborgd in de regels van die bestemmingsplan (artikel Overige regels - hogere waarden). Da afweging om hogere waarden te verlenen is opgenomen in Bijlage 4 van de regels. In paragraaf 6.2.5 van de toelichting is meer uitleg gegeven over de systematiek. Cumulatief Merwepieren Uit de rekenresultaten blijkt bij een aantal gevels, vooral de eerstelijn langs de pieren hebben een hoge geluidbelasting (61-65 dB Lcum). In het gros van het binnengebied van de Merwepieren is de geluidbelasting echter aanmerkelijk lager (tot 55 dB Lcum). Met name de binnenzijden van de bouwblokken zijn 'gezond' of 'acceptabel' (maximaal 55 dB Lcum). Hierdoor ontstaan er mogelijkheden

93

voor woningbouw op de Merwepieren. De geluidbelasting op het zuidelijke deel van de pieren is dermate hoog dat niet mogelijk is hier nu al woningbouw te realiseren. Dit kan wel op het moment dat de activiteiten van Van Uden beëindigd zijn. Daarom is een zogenaamde kameleonbestemming opgenomen. Marconistrip Uit de rekenresultaten blijkt dat aan de buitenranden van de Marconistrip de geluidbelasting tussen 6670 dB Lcum bedraagt. Dit geldt zowel voor de noordzijde met name wegverkeer (langs de Schiedamseweg) en de zuidzijde (tegen de Merwepieren). De binnenzijden van de bouwblokken hebben een aanmerkelijk lagere geluidbelasting. Dit betekent dus dat op deze locaties de voorwaarde om aan de wettelijke grenswaarde voor wegverkeerlawaai niet wordt voldaan. Maatregelen zijn nodig om hier geluidgevoelige bestemmingen mogelijk te maken. Desondanks kan geconcludeerd worden dat de Marconistrip voor het overgrote deel ontwikkeld kan worden binnen het gestelde kader voor de cumulatieve geluidbelasting Gezamenlijk geluid Naast de beschouwing van het cumulatieve geluid is ook inzicht in het gezamenlijk geluid relevant voor de afweging van de invulling van het bestemmingsplan. Hieruit blijkt dat de maximaal berekende waarde in de klasse van 61-65 dB valt. Gelet op de gehanteerde maximale binnenwaarde van 33 dB is voor deze gevels een gevelwering benodigd van maximaal 32 dB.