[24bb005586] Bijlage behorende bij 24bb005585 over Ruim baan voor Rotterdam

Stadskwartier Noorderbos

Het verschil in residuele grondwaarde tussen een projectalternatief en het nulalternatief is een maatschappelijke baat in een MKBA. De residuele grondwaarde wordt berekend door de verwachte marktwaarde ‘vrij op naam’ van het te realiseren vastgoed te verminderen met de verwachte bouwkosten van het vastgoed. De residuele grondwaarde is derhalve gelijk aan de marktwaarde minus de investeringskosten (‘stichtingskosten’ excl. btw) en een redelijke winst voor de betrokken partijen. De vastgoedwaarde en de stichtingskosten zijn geraamd m.b.v. kengetallen, die in de bijlage toegelicht worden. Voor de te verwachten marktwaarde van het vastgoed is in deze MKBA een raming gemaakt van de WOZ-waarde van het vastgoed (zie bijlage B3). De WOZ-waarde in een bepaald jaar is de geschatte waarde van het vastgoed het jaar daarvoor. Ten aanzien van de bouwkosten is in de MKBA uitgegaan van een kengetallenlijst, die gemeenten hanteren voor het toetsen van de aanneemsom (directe en indirecte bouwkosten) bij de aanvraag voor een bouwvergunning (zie bijlage B3).

31

Samenvatting

Bij alternatief Zakenvliegveld vindt geen additionele vastgoedontwikkeling plaats ten opzichte van het Nulalternatief. De additionele grondwaarde van de alternatieven Pioniersbos en Noorderbos is een maatschappelijke baat. De residuele grondwaarde van deze alternatieven ten opzichte van het nulalternatief is als maatschappelijke baat opgenomen in de MKBA-overzichtstabel (hoofdstuk 8). Daarbij is in de scenario’s LAAG en HOOG verondersteld, dat de toekomstige vastgoedwaarde een jaarlijks reële prijsstijging van 1% zal hebben (van Dijk, Groot, & Möhlmann, 2016).

Tabel 3•1 - Residuele grondwaarde (nominaal, excl. btw) t.o.v. het Nulalternatief Pioniersbos Noorderbos mln. euro mln. euro Woningen Vastgoedwaarde 429 5.750 Stichtingskosten -244 -3.033 Residuele grondwaarde 185 2.717 Commercieel en maatschappelijk vastgoed Vastgoedwaarde 732 Stichtingskosten -947 Residuele grondwaarde -215 Totaal residuele grondwaarde

185

2.502

Kosten voor het publieke deel van gebiedsontwikkeling omvatten de sanering van de grond, sloop en verwerving van gebouwen, bouw- en woonrijp maken, vtu- (voorbereiding, toezicht en uitvoering) en plankosten, en een bijdrage aan bovenwijkse voorzieningen (verhardingen, openbaar groen etc). Deze grondkosten komen doorgaans voor rekening van de overheid en komen aan bod in paragraaf 3.4.

32

MKBA

Bijlage B3

3.3 Vermeden investeringen en exploitatie-effecten luchthaven Bij het Nulalternatief wordt de exploitatie van de luchthaven de komende 100 jaar voortgezet, waarvoor vervangings- en uitbreidingsinvesteringen nodig zijn. Bij de projectalternatieven is sprake van vermeden of lagere luchthaveninvesteringen maar ook van gemiste omzet uit de luchthavenexploitatie

3.3.1 Investeringen luchthaveninfrastructuur in de alternatieven Op het alternatief Zakenvliegveld blijven de vaste activa van het nulalternatief eveneens behouden. Er volstaat echter een kleinere startbaan dan bij het nulalternatief. Het vrijgekomen oppervlak wordt op het Zakenvliegveld gebruikt voor uitbreiding van het zonnepark. Een ander verschil betreft het bagage-afhandelingssysteem, dat een langere economische levensduur zal hebben dan bij het Nulalternatief.

De ontwikkeling van de luchthaven verschilt per alternatief. Bij voortzetting van RTHA – het Nulalternatief – zullen de huidige vaste activa in de toekomst [100 jaar in deze MKBA] een of meerdere keren gerenoveerd of in economische zin vervangen moeten worden. Bij groei van het aantal passagiers zal tevens de terminal en het parkeerterrein uitgebreid moeten worden.

Tabel 3•2 Luchthaveninfrastructuur in de alternatieven

Verhardingen Startbaan Taxibaan, intersecties Platform Grondmaterieel Terminal Bagage-afhandeling Brandweerkazerne Vrachtgebouw Parkeerterrein

Leo Bus & Walter Manshanden

Stadskwartier Noorderbos

Nulalternatief

Zakenvliegveld

Pioniersbos

Noorderbos

Behouden Behouden Behouden Behouden Behouden/Uitgebreid Behouden/Vernieuwd Behouden Behouden Behouden/Uitgebreid

Verkleind Behouden Behouden Behouden/Elders Behouden Behouden Behouden Behouden Behouden

Met vegetatie Met vegetatie Met vegetatie Elders in gebruik Andere functie Afgeschreven Andere functie Andere functie Met vegetatie

Gesloopt Gesloopt Gesloopt Elders in gebruik Andere functie Afgeschreven Andere functie Andere functie Gesloopt

33

Samenvatting

Bij het Pioniersbos en Noorderbos wordt niet meer geïnvesteerd in de luchthaveninfrastructuur van Rotterdam en is sprake van vermeden investeringen. De start- en taxibaan, het platform en het parkeerterrein aan de ‘landside’ van de luchthaven krijgen bij het Pioniersbos vegetatie, terwijl die bij het Noorderbos worden gesloopt. De luchthavengebouwen bij deze twee alternatieven krijgen een andere functie en de zonnepanelen worden uitsluitend op daken geplaatst. Het grasland op het RTHA-terrein wordt getransformeerd tot bos bij het Pioniersbos en het Noorderbos. Vervangingsinvesteringen luchthaveninfrastructuur In het nulalternatief en het alternatief Zakenvliegveld dient geïnvesteerd te worden in infrastructuur die voor het gebruik van de luchthaven noodzakelijk is. Investeringsbedragen – en jaren van uitvoering – in de ‘luchtzijde’, terminal en de ‘landzijde’ van de luchthaven zijn ontleend aan jaarverslagen van Schiphol Group NV en de website van RTHA. De levensduurverwachting van de activa is overgenomen van de MKBA Maastricht Aachen Airport (Boonekamp, et al., 2022).

Bij het Nulalternatief zal de start- en landingsbaan 40 jaar na de laatste renovatie in 1990 opnieuw gerenoveerd worden. De oppervlakte van de startbaan bij het Zakenvliegveld is 6 hectare kleiner dan bij het Nulalternatief. Het investeringsbedrag hebben wij naar rato verlaagd in deze MKBA. Groot onderhoud aan taxibaan ‘Victor’ en de intersecties vindt eenmaal per 20 jaar plaats en heeft in 2021 voor het laatst plaatsgevonden. Het platform met de opstelplaatsen voor vliegtuigen is in 2016/2017 voor het laatst vernieuwd. Investeringskosten in grondmaterieel (Ground Support Equipment – GSE) verschillen niet tussen alle alternatieven, want GSE van het nulalternatief zal gedeeltelijk (bij Zakenvliegveld) of in het geheel (bij de andere projectalternatieven) op andere Nederlandse luchthavens worden ingezet. Investeringen in GSE zijn daarom niet in deze MKBA opgenomen.

Stadskwartier Noorderbos

Uitbreidingsinvesteringen luchthaveninfrastructuur In het nulalternatief en het alternatief Zakenvliegveld treedt over de periode 2025-2125 in beide scenario’s WLO-LAAG en WLO-HOOG groei van het gebruik van de luchthaven op. Deze groei vergt uitbreidingsinvesteringen. Deze bestedingen zijn kosten in het nulalternatief en het alternatief zakenvliegveld en vermeden kosten in de alternatieven Pioniersbos en Noorderbos. Volgens RTHA biedt de in 2021 vernieuwde vertrekhal ruimte aan 1,7 miljoen (vertrekkende) passagiers per jaar (RTHA, 2021). Dagelijks verwerkt de terminal van RTHA evenveel passagiers per m² als Eindhoven Airport, waar vanaf eind 2024 de terminal wordt uitgebreid. Daarentegen heeft Charleroi een aanzienlijk hoger druktebeeld dan RTHA (Behrens, Haanen, Nispeling, Pel, & Vegter, 2023). In de MKBA nemen we aan dat de terminal bij 3,4 miljoen aankomende en vertrekkende passagiers zal worden uitgebreid, waarbij de uitbreiding van de aankomsthal twee jaar eerder plaatsvindt dan de vertrekhal. In scenario HOOG zal bij

MKBA

Bijlage B3

5,2 miljoen passagiers de terminal nogmaals uitgebreid moeten worden. In 2023 waren voor de 2,2 miljoen passagiers op RTHA 3.571 parkeerplaatsen beschikbaar, d.w.z. RTHA verwerkt 623 passagiers per parkeerplaats (Vliegveldinfo.nl, 2024). Op Eindhoven Airport en Charleroi Airport (de grootste luchthavens zonder treinstation in de Benelux) is dat meer dan 1.100 passagiers per parkeerplaats. Daarvan uitgaand zal bij 3,9 miljoen passagiers op RTHA het aantal parkeerplaatsen uitgebreid moeten worden. Volgens RTHA kan op parkeerterrein een parkeergarage met 700 plaatsen gerealiseerd worden (Schiphol Group, 2016). Met 700 extra parkeerplaatsen zal bij respectievelijk 4,7 en 5,5 miljoen passagiers het parkeerterrein van het Nulalternatief opnieuw moeten worden uitgebreid. Voor het Zakenvliegveld is de uitbreiding van de terminal en de parkeervoorziening niet nodig.

Tabel 3•3 Vervangingsinvesteringen luchthaveninfrastructuur (excl. btw) Levensduur Vervanging Investering jaren jaar mln. euro Start-/landingsbaan Nulalternatief 40 2030 40,2 Zakenvliegveld 40 2030 15,8 Taxibaan, intersecties 20 2041/2042 19,6 Platform 40 2056/2057 15,8 Aankomsthal 40 2055/2056 15,3 Vertrekhal 40 2060/2061 6,9 Bagage-afhandeling Nulalternatief 20 2038 1,5 Zakenvliegveld 40 2058 1,5 Brandweerkazerne 40 2060 4 Vrachtgebouw 40 2051/2052 6,3 Parkeerterrein 40 2057 15,4

Leo Bus & Walter Manshanden

34

Tabel 3•4 - Grondgebruik in het nulalternatief en de projectalternatieven

Terminal, aankomsthal Terminal, vertrekhal Parkeerterrein

Uitbreiding 2.500 m² bvo 2.500 m² bvo 700 parkeerplaatsen

Investering mln. euro 6,4 6,9 3

Scenario LAAG jaar 2086 2088 2118

Scenario HOOG jaar 2032, 2092 2034, 2094 2041, 2075, 2104

3.3.2 Exploitatie luchtvaart: omzet en havengelden Behalve de investeringen in infrastructuur verschilt de ontwikkeling van de jaarlijkse exploitatie van RTHA in de alternatieven. De exploitatie van de luchthaven bestaat uit inkomsten zoals havengelden, heffingen voor de beveiliging, parkeergelden, uitgifte van concessies, bestedingen van passagiers, concessies aan horecagelegenheden, reclame etc.. Over de exploitatie van RTHA zijn summier gegevens bekend, want er zijn geen specifieke, openbare jaarverslagen over RTHA.

RTHA is 100% eigendom van de Schiphol Group, maar informatie over de exploitatie van RTHA in de jaarverslagen van Schiphol Group is echter summier. Niettemin kon met een serie jaarverslagen van de Schiphol Group NV tijdreeksen voor de periode 20052022 voor de indicatoren van de jaarlijkse exploitatie van RTHA worden opgesteld. De cijfers zijn aangevuld op basis van een vergelijking met dezelfde indicatoren uit openbare jaarverslagen van Eindhoven Airport.

35

Samenvatting

Omdat het aantal vliegbewegingen en passagiers verschilt tussen de WLO-scenario’s LAAG en HOOG, verschilt bij het Nulalternatief ook de exploitatie van RTHA in de toekomst tussen beide scenario’s. Sluiting van RTHA betekent niet dat de omzet uit passagiers verdwijnt uit Nederland. De aanname is dat de omzet die samenhangt met passagiers ‘verschuift’ naar andere Nederlandse luchthavens of andere sectoren in Nederland bij gedeeltelijke of volledige sluiting van RTHA. Daardoor heeft dit per saldo geen effect op de Nederlandse welvaart. De omzet die aan vliegtuig(bewegingen) is gerelateerd, verschilt wel tussen nulalternatief en de projectalternatieven. Dan is er een welvaartseffect. Voor de bedrijfslasten is aangenomen dat de directe bedrijfskosten die samenhangen met het aantal passagiers verschuiven naar andere luchthavens bij gedeeltelijke of volledige sluiting. Dat leidt ertoe dat er geen welvaarts­ effecten zijn op dit onderdeel. Het personeel kan op de andere luchthavens terecht. Afschrijvingen op de activa in de exploitatie hebben geen effect op de welvaart. Dit zijn ‘sunk cost’ die in het verleden zijn gemaakt en niet meer kunnen veranderen. Deze verschillen niet tussen de alternatieven. Overige indirecte bedrijfskosten kunnen ‘verschuiven’ naar andere luchthavens en hebben daarom geen welvaartseffect.

Raming exploitatie RTHA 2022 De havengelden van RTHA en de andere regionale luchthavens in beheer van de Schiphol Group staan vermeld in de jaarverslagen 2022 en 2023 (Schiphol Group NV, 2024, Jaarverslag 2023). Bij de overige omzetcategorieën is eerst het verschil bepaald tussen de Nederlandse regionale luchthavens tezamen (in jaarverslagen Schiphol Group) en Eindhoven Airport (Eindhoven Airport, 2023). Autoparkeergelden, concessies, verhuringen en overige omzet zijn vervolgens naar rato van de havengelden verdeeld over RTHA en Lelystad Airport; verhuringen zijn verdeeld naar rato van het aantal bedrijfsvestigingen in de buurten Zestienhoven en Airport Lelystad (CBS, 2024e). Het bedrijfsresultaat van RTHA staat vermeld in de jaarverslagen 2022 en 2023 van de Schiphol Group NV. De bedrijfslasten zijn gelijk aan het verschil tussen de netto omzet en het bedrijfsresultaat. De personeelskosten van RTHA zijn geraamd als het aantal fte (in jaarverslag Schiphol Group NV) vermenigvuldigd met de personeelskosten per fte op Eindhoven (in jaarverslag Eindhoven Airport). De overige bedrijfskosten zijn gelijk aan het verschil tussen de totale bedrijfslasten en de personeelskosten.

Tabel 3•5 Raming exploitatie Rotterdam Airport, 2022 Mln. euro 46 30 7,8 1,6 4,4 2,3

NETTO OMZET Havengelden Autoparkeergelden Concessies Verhuringen Overige omzet BEDRIJFSLASTEN Personeelskosten Overige bedrijfskosten

45 12,8 32,1

BEDRIJFSRESULTAAT

1

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Een groot deel van de luchthavenexploitatie is passagiers-gerelateerd en zal bij sluiting van RTHA ‘verschuiven’ naar andere luchthavens en sectoren in Nederland : • Havengelden zijn gedeeltelijk passagiers en gedeeltelijk vliegtuig(bewegingen) gerelateerde omzet • Autoparkeergelden zijn gerelateerd aan passagiers en bezoekers • Concessies betreffen voornamelijk horeca- en winkelomzet op de luchthaven • Verhuringen aan luchtvaart gebonden en niet-luchtvaart gebonden bedrijven op de luchthaven • Overige omzet bestaat voornamelijk uit passagiers gerelateerde diensten • Personeelskosten betreffen zowel passagiers gerelateerde diensten als beheer en onderhoud • Overige bedrijfslasten betreffen zowel uitbesteed werk voor het luchthavenproces als afschrijvingen van eerdere investeringen. Bij sluiting van RTHA is het verlies aan vliegtuig-gerelateerde havengelden op nationale schaal een negatief welvaartseffect. Vliegtuig-gerelateerde havengelden Havengelden bestaan uit enerzijds passagiers gerelateerde vergoedingen en een beveiligings­ heffing en anderzijds vliegtuig gerelateerde vergoedingen en vliegtuigparkeergelden. Voor de gehele Schiphol Group bestonden de havengelden in 2022 voor 22% uit vliegtuiggerelateerde vergoedingen inclusief vliegtuigparkeergelden; voor Eindhoven Airport was dat 26% (bron: Jaarverslagen Schiphol Group NV).

Op Schiphol en Eindhoven zal echter vanwege de hogere gemiddelde passagiersbezetting per vliegtuig het aandeel passagiersgerelateerde vergoedingen inclusief beveiligingsheffing hoger zijn dan op RTHA. Voor RTHA is daarom aangenomen dat in 2022 de havengelden voor 30% bestaan uit vliegtuiggerelateerde vergoedingen (inclusief vliegtuigparkeergelden). Dit percentage komt overeen met de situatie op Eindhoven Airport in 2020, toen het aantal passagiers (2,11 miljoen in handelsvluchten) en de gemiddelde bezetting (118) overeenkwamen met de situatie op RTHA in 2022 (eveneens 2,11 miljoen passagiers en een gemiddelde bezetting van 115). De havengelden uit vliegtuigvergoedingen en vliegtuigparkeergelden op RTHA zijn op basis van de Havengeldregeling 2022 verdeeld over handelsverkeer, overig groot verkeer en klein verkeer, waarbij voor de vergoeding naar massa en parkeergeld is uitgegaan van een ‘representatieve’ maximaal toegelaten totaalmassa (MTOW: Maximum Take-off Weight) per vliegtuig van 69.000 kg in het handelsverkeer en 22.000 kg in het overig groot verkeer. Voor het klein verkeer is het minimum landingstarief en een maandabonnement voor parkeren gehanteerd (RTHA, 2022a). Door vlootvernieuwing zal de gemiddelde MTOW van het handelsverkeer vanaf 2026 oplopen naar 77.000 kg in 2035 in scenario Hoog. In scenario Laag worden de vliegtuigen niet groter.

Bron: Opstelling LeoBus.nl, NEO Observatory o.b.v. Jaarverslag 2023, Schiphol Group NV

Leo Bus & Walter Manshanden

36

37

Bijlage B3

Samenvatting

Tabel 3•6 Havengelden RTHA in 2022 (totaal en vliegtuig-gerelateerd) en toekomstige ontwikkeling (tariefstijging en aantal vliegtuigbewegingen) in LAAG en HOOG

Havengelden 2022

Scenario LAAG € 30,0 miljoen

Scenarios HOOG € 30,0 miljoen

Vliegtuigvergoedingen 2022 Aandeel handelsverkeer

€ 9,0 miljoen 85%

€ 9,0 miljoen 85%

Tariefstijging handelsverkeer door ontwikkeling MTOW 2026 – 2035 0% p.j. Na 2035 0% p.j. Ontwikkeling vliegtuigbewegingen Tot 2030 -4,3% p.j. Na 2030 +1,8% p.j. Capaciteitsgrens bereikt in 2051

+1,35% p.j. 0% p.j. +2,8% p.j. +2,0% p.j. 2039

3.3.3 Saldo investeringen en exploitatie RTHA in de projectalternatieven

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

3.4 Zon-pv en natuuropbrengsten Op RTHA is een zonnepark ter grootte van 7,7 hectare met een vermogen van 14 MWp aangelegd. De kleinere startbaan bij het Zakenvliegveld biedt de mogelijkheid om het zonnepark uit te breiden met 6 hectare. Hierdoor zijn de opbrengsten uit zon-pv bij Zakenvliegveld hoger dan bij het Nulalternatief. Bij het Pioniersbos en Noorderbos worden de zonnepanelen uitsluitend op daken geplaatst. De beschikbare dakoppervlakte is respectievelijk 4,4 en 37,5 hectare groter dan bij het Nulalternatief. Daken kunnen slechts voor 75% van het oppervlak bedekt worden met zonnepanelen en bovendien is het jaarlijkse aantal vollasturen van dakgebonden zon-pv lager dan van grondgebonden zon-pv (zie bijlage B3 voor meer details).

Onderstaande tabel geeft de financiële waarde van de luchthaveninvesteringen en de exploitatieopbrengsten (luchthavengelden) van de projectalternatieven ten opzichte van het Nulalternatief. De bedragen in deze tabellen zijn nominaal en exclusief BTW. Dat wil zeggen, na verrekening van de BTW en discontering worden de resulterende bedragen opgenomen in de tabel met het eindsaldo van de MKBA.

De ontwikkeling van de groothandelsprijs voor elektricteit is ontleend aan de Klimaat- en Energieverkenning van het PBL en verschilt per scenario. Naast de aanleg van het zonnepark zet RTHA in de duurzaamheidsstrategie in op ‘groene daken, bijenmixen en bloemrijk grasland’ (RTHA, 2023b). Dit grasland blijft bij het alternatief Zakenvliegveld behouden, maar wordt getransformeerd tot een natuurbos bij het alternatief Pioniersbos en een productiebos bij het alternatief Noorderbos. De natuuropbrengsten per hectare verschillen per natuurtype.

Tabel 3•7 Luchthavengelden en vermeden luchthaveninvesteringen (nominaal, excl. btw) t.o.v. Nulalternatief in scenario Laag en Hoog, 2026 – 2125

Tabel 3•8 Nominale exploitatie-opbrengsten (excl. btw) natuur en zon-pv t.o.v. Nulalternatief (prijspeil januari 2024) in scenario Laag en Hoog, 2026 – 2125

ZAKENVLIEGVELD PIONIERSBOS mln. euro mln. euro Scenario Laag Luchthavengelden -558 -796 Vermeden investeringen 89 375

-796 375

ZAKENVLIEGVELD PIONIERSBOS mln. euro mln. euro Scenario Laag Zon-pv 57 -40 Bos en grasland 0 -1

-1.773 417

Scenario Hoog Zon-pv 111 -79 Bos en grasland 0 -1

Scenario Hoog Luchthavengelden -1.298 -1.773 Vermeden investeringen 131 417

Leo Bus & Walter Manshanden

38

NOORDERBOS mln. euro

39

NOORDERBOS mln. euro 129 3

256 3

Samenvatting

3.5

Grondexploitatiekosten

In deze paragraaf worden de kosten voor de grondexploitatie gepresenteerd. Dit zijn de kosten die voorwaardelijk zijn aan de realisatie van vastgoed. Zulke kosten zijn meestal voor rekening van de overheid, in dit geval de gemeente Rotterdam. Het gaat hierbij om verwervingskosten, sanerings- en sloopkosten, kosten voor het bouw- en woonrijp maken van het terrein en plankosten. Bovendien worden bij de projectalternatieven kosten gemaakt voor het inrichten van de natuur, de aanleg van sportterreinen en de fietsinfrastructuur en bovenwijkse voorzieningen. De grond onder de huidige luchthaven is in eigendom van de gemeente Rotterdam. De Schiphol Group dient voor het gebruik van deze grond erfpacht te betalen. In 2006 is de erfpacht afgekocht, voor de luchtzijde van de luchthaven tot 2050 en voor de landzijde van de luchthaven tot 2100. Eventueel (met rente) terug te betalen erfpacht is voor de gemeente een uitgave, terwijl dat voor de Schiphol Group (een overheids-NV), een opbrengst is. Deze geldtransfer heeft echter geen impact op het saldo van de MKBA, omdat het een overdracht is binnen de Nederlandse economie. Wie uiteindelijk van de grondwaardestijging gaat profiteren – gemeente, Schiphol of andere partijen – heeft eveneens geen impact op het saldo van de MKBA. Het gaat erom, dat er grondwaardestijging is.

In de MKBA is de kostenraming een eerste verkenning, die (nog) niet is opgesteld door een ‘cost engineer’ of taxateur. Voor de raming van de grondkosten is gebruik gemaakt van kengetallen. De gehanteerde kengetallen voor de raming van de grondexploitatiekosten zijn in de bijlage verantwoord.

40

MKBA

Bijlage B3

Tabel 3•9 Verwerving, sanering en sloop, bouw- en woonrijp maken (nominaal, excl. btw), t.o.v. Nulalternatief, prijspeil 2024 Zakenvliegveld Pioniersbos Noorderbos mln. euro mln. euro mln. euro Verwerving 264 Sanering en sloop 5 77 Bouwrijp maken 5 65 Woonrijp maken 5 82 Plan- en overige kosten 9 135 Totaal 0 24 623

Bij de projectalternatieven behoeft geen grond verworven te worden, maar bij het Noorderbos worden wel de start- en taxibaan van de luchthaven en enkele gebouwen gesloopt. De verwervings­kosten betreffen de WOZ-waarde van de gesloopte gebouwen. Uit bodemonderzoek van Rotterdam The Hague Airport is gebleken dat er verhoogde concentraties PFAS aanwezig zijn rondom de oefenplaats van de brandweer. De GGD heeft de resultaten beoordeeld en concludeerde dat het PFAS-gehalte hoger is dan de advieswaarde van het RIVM voor dagelijks eten uit de tuin (RTHA, 2024c). Hieruit leiden wij af dat de bodem voor de luchtvaart (bij Nulalternatief en Zakenvliegveld) niet gesaneerd behoeft te worden maar wel – naar verwachting één hectare grond – bij de projectalternatieven Pioniersbos en Noorderbos, waar de luchthaven een andere functie krijgt. Het niet-ingerichte, onbebouwde terreinoppervlak binnen en buiten het RTHA-kavel dient bij het Noorderbos bouw- en woonrijp gemaakt te worden. De bouwrijpe grond die niet bebouwd wordt met vastgoed wordt vervolgens woonrijp gemaakt. Bij het Pioniersbos zal voor het finaliseren van Park 16Hoven nog een klein gedeelte van de grond buiten het RTHA-kavel bouwrijp gemaakt moeten worden.

Tabel 3•10 Verwerving, sanering en sloop, bouw- en woonrijp maken (nominaal, excl. btw), t.o.v. Nulalternatief, prijspeil 2024 Zakenvliegveld Pioniersbos mln. euro mln. euro Inrichtingskosten natuur incl. inrichtingsmaatregelen in de omgeving 0 12 Sportterrein en fietsinfrastructuur 31 Plan- en overige kosten 0 21 Totaal

Leo Bus & Walter Manshanden

Stadskwartier Noorderbos

0

64

41

Noorderbos mln. euro 19 37 22 78

Samenvatting

Bij het Noorderbos worden alle verhardingen gesloopt, terwijl bij het Pioniersbos alleen de verharding voor het wegverkeer wordt gesloopt en de verharding voor het vliegverkeer van vegetatie (een ruigteveld) wordt voorzien. Het grasland van de luchthaven wordt volledig als natuurbos ingericht bij het Pioniersbos. De inrichtingskosten bij het Noorderbos betreffen naast de aanleg van bos en waterplassen ook de aanleg van sportterreinen. Voor de regionale fietsverbinding is eveneens een additionele kostenpost opgenomen. Vanwege de aanleg van bos, de waterplassen en de transformatie van de start- en taxibaan tot ruigteveld is ook voorzien in een bijdrage aan bovenwijkse voorzieningen. Op alle kostenposten m.u.v. de verwerving is bovendien een opslag voor plan- en overige kosten opgenomen.

Tabel 3•11 Beheers- en onderhoudskosten (nominaal, excl. btw) t.o.v. Nulalternatief, 2026 – 2125 Zakenvliegveld mln. euro Scenario LAAG Luchthaven Zon-PV Natuur Fietsinfrastructuur, sportterrein Verhardingen, maaiveld

-126 7 0 0 0

Pioniersbos mln. euro

Noorderbos mln. euro

-228 -6 -4 6 23

-228 7 4 24 456

Scenario HOOG Luchthaven -954 -1.056 Zon-PV 7 -6 Natuur 0 -4 Fietsinfrastructuur, sportterrein 0 6 Verhardingen, maaiveld 0 16

-1.056 7 4 24 456

Het blijkt moeilijk te zijn om de beheer- en onderhoudskosten (b&o) van binnen- en buitenstedelijke gebiedsontwikkeling in Zuid-Holland exact in beeld te brengen (van Gent, Vegter, van der Zaan, Roosendaal, & Lageveen, 2021). Daarom wordt in businesscases van gebiedsontwikkeling voor de exploitatiekosten veelal met kostenkengetallen gewerkt, die in de bijlage worden toegelicht. In luchtvaart-MKBA’s wordt voor het beheer en onderhoud (b&o) doorgaans gerekend met 1% van de initiële investeringen. Het b&o van de luchthaven betreft de start- en taxibaan, het platform, gebouwen en de parkeerplaats. Daarnaast bestaat het luchthaventerrein voor ruim de helft uit grasland, waarvan bij het nulalternatief 7,7 hectare en bij het zakenvliegveld 13,7 hectare bedekt is met zonnepanelen.

Leo Bus & Walter Manshanden

42

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

3.6 Financieel saldo projectalternatieven Het financieel saldo van opbrengsten en kosten is in prijzen van januari 2024 uitgedrukt. De standaard discontovoet (2,25%) geldt voor alle financiële opbrengsten m.u.v. de vermeden luchthaveninvesteringen. De verlaagde discontovoet (1,6%) is gehanteerd voor alle financiële kosten en vermeden luchthaveninvesteringen (Don, 2020). Tabel 3•12 Financiële kosten en opbrengsten (miljoen €, prijzen 2024) ten opzichte van het nulalternatief, 2026 – 2125, scenario LAAG Zakenvliegveld mln. euro

Pioniersbos mln. euro

Noorderbos mln. euro

0 48 -211 22

190 183 -279 -19

2.402 183 -279 60

Financiële kosten Verwerving en grondexploitatiekosten 0 -22 Investeringen natuur, sport, infrastructuur, zon-pv -18 -45 Beheer en onderhoud 28 83

-537 -134 -160

In- en uitverdieneffect

-24

17

279

Financieel saldo (marktprijzen)

-154

108

1.814

Financiële opbrengsten Residuele grondwaarde Vermeden luchthaveninvesteringen Gemiste luchthavengelden Zon-pv en natuuropbrengsten

Woningprijzen zijn sinds 1995 ruim tweemaal sneller gestegen dan het algemene prijspeil en het bruto binnen­ lands product (Sinninghe Damsté & Euwals, 2023). In de 2016 versie van het CPB Woning­marktmodel – waarin inkomens­groei en groei van het aantal huishoudens tot 2050 zijn ontleend aan de WLO-scenario's – wordt een

reële prijsstijging van 1% per jaar verwacht (van Dijk, Groot, & Möhlmann, 2016). In de MKBA is de 1% reële prijsstijging per jaar overgenomen voor de ontwikkeling van de woningwaarde, terwijl voor commercieel en maatschappelijk vastgoed geen reële prijsstijging is verondersteld.

43

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

Tabel 3•13 Financiële kosten en opbrengsten (miljoen €, prijzen 2024) ten opzichte van het nulalternatief, 2026 – 2125, scenario HOOG Zakenvliegveld mln. euro

Pioniersbos mln. euro

Noorderbos mln. euro

0 70 -488 42

190 205 -617 -35

2.402 205 -617 115

Financiële kosten Verwerving en grondexploitatiekosten 0 -22 Investeringen natuur, sport, infrastructuur, zon-pv -18 -45 Beheer en onderhoud 41 357

-537 -134 114

In- en uitverdieneffect

-64

6

282

Financieel saldo (marktprijzen)

-416

38

1.830

Financiële opbrengsten Residuele grondwaarde Vermeden luchthaveninvesteringen Gemiste luchthavengelden Zon-pv en natuuropbrengsten

Het financiële saldo is opgehoogd met het gemiddelde percentage (18,2%) aan btw- en overige kostprijsverhogende belastingen. Door het in- en uitverdieneffect wordt een positief saldo van opbrengsten en kosten nog positiever en een negatief saldo nog

negatiever (Zwaneveld, 2011). De discontovoeten zijn in scenario Hoog gelijk aan die in scenario Laag verondersteld, wat gebruikelijk is in Nederlandse MKBA’s (Hof, Renes, & Romijn, 2020).

4 Bereikbaarheidseffecten

44

45

Samenvatting

4.1 Effecten voor de vliegtuigpassagiers Indien commerciële handelsvluchten niet meer toegestaan of mogelijk zijn op RTHA, zullen passagiers in handelsvluchten voor het merendeel uitwijken naar een andere luchthaven. Zij kunnen ook gebruik maken van een andere vervoerwijze of afzien van de vliegreis en een andere (recreatieve) activiteit ondernemen. Passagiers die uitwijken naar een andere luchthaven, zullen hogere reiskosten en een langere reistijd in het vervoer van en naar de uitwijkluchthaven hebben. Dat is een negatief welvaartseffect van de sluiting van RTHA.

Op basis van de reistijd in het voor- en natransport zullen de passagiers voornamelijk (willen) uitwijken naar Schiphol, Eindhoven, Brussel of Antwerpen, ofschoon het verder weg gelegen Charleroi ook relatief veel Nederlandse passagiers afhandelt. Op Schiphol en Eindhoven is volgens de Capaciteitsmonitor Uitwijkluchthavens (Behrens et al., 2023) geen capaciteit meer voor extra vluchten, maar zijn in vergelijking tot de pre-coronaperiode de vliegtuigen nog niet volledig bezet (CBS, 2024f). Van passagiers die afzien van de vliegreis nemen we aan, dat het welvaartsverlies gelijk is aan het reistijdeffect voor de uitwijkende passagiers. Volgens de MKBA van 2015 zal 80% van de passagiers gebruik maken van een andere luchthaven, indien men niet vanaf RTHA kan vliegen (Ecorys, 2015). In de recentere MKBA voor Maastricht Aachen Airport is uitgegaan van hetzelfde percentage (Boonekamp et al.). Passagiers uit de MRDH die door sluiting van RTHA uitwijken naar een andere luchthaven hebben gemiddeld 38 km grotere reisafstand en 29 minuten langere reistijd, terwijl passagiers die buiten de MRDH wonen gemiddeld 5 km grotere reisafstand en 3 minuten langere reistijd hebben (Ecorys, 2015). Dit betreft de passagiers in handelsvluchten. Bij het Pioniersbos en Noorderbos zullen de passagiers in general aviation ook moeten uitwijken naar een andere luchthaven.

Als gemiddelde hebben we hiervoor de afstand en reistijd over de weg tussen RTHA en Breda International Airport gekozen.

Leo Bus & Walter Manshanden

46

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

Op basis van de Capaciteitsmonitor Uitwijkluchthavens hebben wij voor het handelsverkeer ingeschat, dat vertrekkende passagiers vanaf RTHA gemiddeld 15 minuten langere proces- en looptijden en op RTHA aankomende passagiers gemiddeld 5 minuten langere proces- en looptijden hebben op een andere luchthaven (Behrens et al., 2023). De tijdwinsten zijn gewaardeerd met gemiddelde reistijdwaarderingen van het KiM (Knoope, 2023). Zoals we al eerder verwachtten, hebben passagiers op weg naar een luchthaven een aanzienlijk lagere waardering van tijdwinst dan in het vliegtuig (Bus & Manshanden, 2022).

Tabel 4•1 Nominale bereikbaarheidseffecten voor vliegtuigpassagiers woonachtig in Nederland (miljoen €), 2026 – 2125 Zakenvliegveld Pioniersbos mln. euro mln. euro Scenario LAAG Reiskosten -262 -276 Reistijd -396 -429 Proces- en looptijd -274 -274 Scenario HOOG Reiskosten -396 -424 Reistijd -599 -666 Proces- en looptijd -414 -414

Noorderbos mln. euro -276 -429 -274

-424 -429 -274

Naast reistijden en reiskosten vormt de overlast voor de omgeving van het extra autoverkeer een negatief welvaartseffect. De hogere belastinginkomsten door accijnzen/milieubelasting op de autobrandstof (plus btw) als gevolg van het extra auto verkeer vormen een positief, indirect welvaartseffect (zie hoofdstuk 7).

47

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

4.2 Effecten voor het fietsverkeer Snelfietsverkeer tussen Rotterdam en Delft zal naar verwachting gemiddeld een 3 minuten kortere reistijd hebben zonder de barrièrewerking van RTHA. De tijdwinst is gewaardeerd met de reistijdwaarderingen van het KiM (Knoope, 2023). Tabel 4•2 2125

Nominale bereikbaarheidseffecten fietsverkeer (miljoen €), 2026 –

Zakenvliegveld Pioniersbos mln. euro mln. euro Scenario LAAG Reistijd 0 26 Scenario HOOG Reistijd 0 32

Noorderbos mln. euro 26

32

5 Omgevingseffecten

48

49

Bijlage B3

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

5.1 Inleiding

5.2 Milieukosten gebouwen

Tegenover de effecten voor de reizigers die in de beleidsalternatieven geen gebruik meer kunnen maken van Rotterdam The Hague Airport, staan de effecten voor milieu en gezondheid van omwonenden en voor het klimaat. Het gaat hierbij niet alleen om minder vliegverkeer, maar ook om effecten van de bouw, gebruik en sloop van gebouwen. De oorzaken van de omgevingseffecten zijn in de volgende figuur weergegeven.

De Milieu Prestatie Gebouwen (MPG) is een indicator voor de milieukosten gedurende de gehele levenscyclus – achtereenvolgens productie van grondstoffen, bouw, gebruik en sloop van het gebouw en hergebruik van grondstoffen – van gebouwen. De MPG wordt bepaald door de milieukosten te delen door het bruto vloeroppervlak (BVO) en de beoogde levensduur: 75 jaar voor woningen en 50 jaar voor andere gebouwen (RVO, 2024).

Figuur 5•1 Oorzaken milieu- en gezondheidseffecten t.o.v. Nulalternatief Zakenvliegveld

Poniersbos

Noorderbos

• Minder vliegverkeer

• Geen vliegverkeer • Meer woningbouw

• Geen vliegverkeer • Meer woningbouw • Meer utiliteitsbouw

Omgevingseffecten zijn niet op directe wijze meetbaar, zoals de financiële effecten in hoofd­stuk 3. Het zijn ongeprijsde effecten voor derden die het gevolg zijn van een econo­ mische transactie tussen twee partijen, zonder dat die derde partijen daarvoor betalen of gecompenseerd worden. De waarde van deze positieve en negatieve externe effecten wordt benaderd via zogenoemde ‘schaduwprijzen’. Deze hebben een wetenschappelijke grondslag en hebben de vorm van kengetallen. De overlast die door vliegtuiggeluid voor omwonenden bestaat, of de verborgen milieukosten van de bouw van woningen, verkrijgen met behulp van zulke kengetallen een financiële waardering. Benadrukt wordt dat dit een benadering is en een bandbreedte betreft. Voordat in dit hoofdstuk de effecten van minder vliegverkeer aan de orde komen, wordt eerst ingegaan op de milieukosten van de herontwikkeling in de drie alternatieven.

Leo Bus & Walter Manshanden

50

Vanaf medio 2025 treden nieuwe wettelijke grenswaarden voor de MPG in werking, die voortaan gebaseerd zullen zijn op 19 (voorheen 11) milieu-impact categorieën. Voor diverse referentiegebouwen blijkt de grenswaarden nu al haalbaar te zijn. Uiteindelijk dient de MPG naar 0 te gaan in 2050. In de MKBA hebben we voor de scenario’s LAAG en HOOG een verschillende ontwikkeling van de MPG verondersteld (zie bijlage voor de aannames).

Bij het Zakenvliegveld vindt tot 2050 geen extra nieuwbouw plaats ten opzichte van het Nulalternatief. Bij het Pioniersbos worden in de wijk Park 16hoven – buiten het RTHA-terrein – woningen gebouwd, die vanwege de geluidscontouren van het vliegveld niet bij het Nulalternatief gebouwd kunnen worden. Bij het alternatief Noorderbos wordt een geheel nieuwe stadswijk gebouwd.

Tabel 5•1 Milieukosten (schaduwprijs, nominaal) nieuwbouw Zakenvliegveld Pioniersbos mln. euro mln. euro Scenario LAAG Woningbouw 0 9,7 Utiliteitsbouw 0 0 Scenario HOOG Woningbouw 0 8,1 Utiliteitsbouw 0 0

51

Noorderbos mln. euro 35 12,6

23,2 7,7

Samenvatting

5.3 Geluid en veiligheid Na afronding van het Participatietraject RTHA is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor een nieuwe aanvraag Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport op 10 januari 2023 ingediend bij de Commissie voor de milieueffectrapportage, die op 24 april 2023 middels dossier 3537 haar advies uitbracht (Commissie mer, 2023). Uitkomst van het Participatietraject RTHA was, dat bij vlootvernieuwing door stillere vliegtuigen de ‘ontwikkelruimte’ in 2035 maximaal 8.760 extra vliegtuigbewegingen – d.w.z. gedurende het gehele jaar 1 extra start en één extra landing per uur tussen 09:00 en 21:00 uur – is t.o.v. 2019 (Adecs Airinfra, 2022). In de milieueffect-rapportage en de MKBA van 2015 is geconstateerd dat het externe veiligheids­risico van RTHA nihil is (Ecorys, 2015). Deze conclusie nemen wij over in deze MKBA. Voorts zijn bij de bepaling van de geluidsoverlast door vliegverkeer de volgende punten van belang:

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

In scenario Laag verloopt de technologische ontwikkeling trager, maar neemt het aantal handels­ vluchten tot 2030 af (Significance, 2023). Uit het MER van 2015 valt af te leiden, dat een afname van het handelsverkeer met 1% gepaard gaat met een afname van het aantal woningen binnen 48 dB(A) Lden met ± 0,75% (Adecs Airinfra, 2015). In scenario Laag neemt daardoor tot 2030 het aantal woningen binnen de geluidscontouren met 3,6% per jaar af, terwijl de vlootvernieuwing nihil is. Daarna neemt door de vlootvernieuwing in scenario Laag het aantal woningen af tot 13.160 woningen binnen de 48 dB(A) Lden geluidscontour in 2040 [-2,7% per jaar]. In het Participatietraject is het aantal woningen binnen de geluidscontour 48 dB(A) Lden bepaald, maar er treedt vanaf 45 dB(A) Lden en mogelijk zelfs al vanaf 40 dB(A) Lden geluidsoverlast op bij de bewoners. In de MKBA is het aantal woningen tussen 45 en 48 dB(A) Lden geraamd o.b.v. het MER uit 2015 (Adecs Airinfra, 2015) en is het aantal bewoners per woning ontleend aan CBS-gegevens (CBS, 2024e). Bij alle projectalternatieven in de MKBA is nog helikopterverkeer mogelijk en op het Zakenvliegveld vindt ook klein verkeer en niet-commercieel groot verkeer plaats. O.b.v.

het aantal meldingen van omwonenden over geluidshinder door RTHA (Steenhart, 2020), (Beukenholdt, 2024) is de relatieve overlast van het groot verkeer, helikopterverkeer en klein verkeer in 2025 (gelijk aan gebruiksjaar 2019) bepaald.

Figuur 5•2 Inwoners binnen ≥45 dB(A) Lden contouren en nominale geluidsoverlastkosten (miljoen euro)

• RTHA is procedure nieuwe aanvraag Luchthavenbesluit begonnen (notitie reikwijdte en detailniveau bij Commissie voor de milieueffectrapportage); • de ontwikkelruimte vanwege vlootvernieuwing wordt bij Nulalternatief begrensd tot maximaal 8.760 extra vliegtuigbewegingen in 2035 ten opzichte van 2019; • bij de projectalternatieven is minder geluidsbelasting en een hogere lucht- en natuurkwaliteit door minder vliegbewegingen ten opzichte van nulalternatief; • de raming van de effecten is te ontlenen aan gevoerde participatietraject bij aanvraag Luchthavenbesluit RTHA; • veiligheidsrisico Nulalternatief nihil, de veiligheidseffecten bij projectalternatieven zijn gelijk aan 0. In het participatietraject bij de aanvraag voor een nieuw Luchthavenbesluit voor RTHA is bepaald, dat 20.900 woningen in 2025 zich binnen de 48 dB(A) Lden geluidscontour bevinden (Adecs Airinfra, 2022). Door vlootvernieuwing zijn dat 13.160 woningen in 2035, ondanks een toename van het groothandelsverkeer met 8.760 bewegingen [+4,1% per jaar] tussen 2025 en 2035. Voor het Nulalternatief is de ontwikkeling van het aantal woningen binnen 48 dB(A) Lden volgens het participatietraject overgenomen in scenario Hoog van de MKBA. In 2035 is op RTHA het plafond voor het aantal handelsvluchten bereikt, ofschoon de passagiersvraag nog toeneemt.

Leo Bus & Walter Manshanden

52

Bijlage B3

In het Participatietraject is geen uitbreiding van de ontwikkelruimte na 2035 voorzien. In scenario Hoog na 2035 en in scenario Laag na 2040 zal het niveau van de vlootvernieuwing en andere geluidsbeperkende maatregelen nog dusdanig zijn, dat het aantal woningen binnen de geluidscontouren niet toeneemt ondanks een toename van de passagiersvraag.

53

Samenvatting

Tabel 5•2

Nominale geluidsbaten 2026 – 2125

Scenario LAAG Scenario HOOG

Zakenvliegveld mln. euro 1.008 873

Pioniersbos mln. euro 1.355 1.176

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

5.4 Lucht- en natuurkwaliteit Noorderbos mln. euro 1.355 1.176

Qua geluidblootstelling door vliegverkeer is voor 2080-2100 geen technologische doorbraak op grote schaal te verwachten (Peeters & Melkert, 2021). Elektrisch vliegen bijvoorbeeld zou zelfs tot meer lawaai kunnen leiden, doordat de propellers van elektrische vliegtuigen niet stil zijn en bovendien elektrische vliegtuigen kleiner zullen zijn dan straalvliegtuigen en dus meer vluchten nodig zijn om hetzelfde aantal passagiers te vervoeren. Daardoor zal bij het Nulalternatief het aantal personen dat geluidshinder ondervindt van RTHA, pas vanaf 2090 afnemen in scenario Hoog en in scenario Laag vanaf 2100.

Ten aanzien van de effecten op de lucht- en natuurkwaliteit zijn de volgende aspecten van belang: • Minder vliegverkeer en vlootvernieuwing verbeteren de lucht- en natuurkwaliteit • Effect op menselijke gezondheid en natuurwaarde • Effect van emissies < 3.000 voet (LTO) en > 3.000 voet vlieghoogte verschillen • Deel van deze stoffen wordt in Nederland beleidsmatig geschaard onder de ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen’ (ZZS).

kennisnotitie van het RIVM (Witt, te Molder, & van Zanten, 2024).

Emissies vanuit de luchtvaart betreffen met name stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM10/Pm2,5), ultrafijnstof (PM0,1), zwaveldioxide (SO2), vluchtige organische stoffen (VOS) en koolmonoxide (CO). Voor al deze stoffen kunnen m.b.v. de Emissiedatabase luchtvaart en -havens emissiefactoren tijdens de ‘Landing & TakeOff’ (LTO) cyclus worden bepaald (IenW, 2023). Een LTO-cyclus bestaat uit: de landingsfase, twee taxifasen, een startfase en een klimfase; een LTO-cyclus betreft derhalve 2 verschillende vliegbewegingen beneden een vlieghoogte van 3.000 voet. Voor de ontbrekende gegevens over de emissie vanuit de luchtvaart boven 3.000 voet zijn opslagfactoren vastgesteld o.b.v. een

Het massadeel van de vluchtige organische stoffen (VOS) dat betrekking heeft op de zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) kan eveneens afgeleid worden uit de Emissiedatabase luchtvaart en -havens. Uitstoot van zwavel en ‘black carbon’ (roet) kan verminderd worden door synthetische brandstoffen toe te voegen aan de kerosine. In de MKBA houden we al rekening met een aanzienlijke reductie van de emissiefactoren door de vlootvernieuwing op RTHA. Op het bijmengen met synthetische brandstoffen gaan we nader in bij de klimaateffecten.

Tabel 5•3 Emissies luchtverontreinigende stoffen boven Nederland door handelsverkeer van en naar RTHA, 2026 – 2125 scenario LAAG

< 3.000 voet > 3.000 voet

NOx ton 3.563 17.344

PM2,5 ton 47 194

PM0,1 ton 5 19

SO2 ton 149 805

VOS ton 71 56

CO ton 3.019 2.512

Totaal

20.907

242

24

953

127

5.531

N.B. Emissies beneden 3.000 voet zijn inclusief de emissies door APU en GSE.

Leo Bus & Walter Manshanden

54

55

Samenvatting

Tabel 5•4 Emissies luchtverontreinigende stoffen boven Nederland door handelsverkeer van en naar RTHA, 2026 – 2125 scenario HOOG

< 3.000 voet > 3.000 voet

PM2,5 ton 38 154

PM0,1 ton 4 15

SO2 ton 153 827

VOS ton 63 49

CO ton 3.824 3.181

Totaal

30.315

191

19

980

112

7.005

N.B. Emissies beneden 3.000 voet zijn inclusief de emissies door APU en GSE.

Milieuprijzen voor alle stoffen staan vermeld in het Handboek Milieuprijzen van CE Delft (de Bruyn, et al., 2023). Hiermee kan tevens afgeleid worden, welk deel van de milieuprijs voor vluchtige organische stoffen (VOS) betrekking heeft op de zeer zorgwekkende stoffen (ZZS).

Tabel 5•5 Effect op luchtkwaliteit door handelsverkeer van en naar RTHA, nominale waarde 2026 – 2125

Scenario LAAG Scenario HOOG

PM2,5 ton 28 22

PM0,1 ton 8 7

SO2 ton 49 51

VOS ton 0,3 0,3

MKBA

Bijlage B3

5.5 Autoverkeer vliegtuigpassagiers

NOx ton 5.167 25.148

NOx ton 535 776

Stadskwartier Noorderbos

CO ton 0,4 0,5

De uitwijk van vliegtuigpassagiers naar andere luchthavens gaat gepaard met extra autokilometers. Deze zijn gewaardeerd met kengetallen voor de marginale, externe en infrastructuurkosten van personenauto’s (Bijlage B4 Bereikbaarheidseffecten, Figuur B4.1). • Deel van deze stoffen wordt in Nederland beleidsmatig geschaard onder de ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen’ (ZZS).

Tabel 5•7 Effecten voor omgeving door uitwijkende vliegtuigpassagiers 2026 – 2125 (miljoen €, prijspeil januari 2024)

Scenario LAAG Scenario HOOG

Zakenvliegveld mln. euro -47 -82

Pioniersbos mln. euro -50 -87

Noorderbos mln. euro -50 -87

De uitstoot van stikstof door de luchtvaart heeft ook impact op de natuurkwaliteit in Nederland.

Tabel 5•6 Effect van NOx door handelsverkeer van en naar RTHA op lucht- en natuurkwaliteit, nominale waarde 2026 – 2125 Luchtkwaliteit mln. euro 535 776

Scenario Laag Scenario Hoog

Leo Bus & Walter Manshanden

56

De extra autokilometers zullen tevens gepaard gaan met hogere accijns- en belastinginkomsten voor de overheid. Dit indirecte effect komt in hoofdstuk 7 aan de orde.

Natuurkwaliteit mln. euro 47 68

57

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

6 Klimaateffecten

58

59

Bijlage B3

Samenvatting

In het participatietraject ten behoeve van de aanvraag voor nieuw Luchthavenbesluit RTHA is de toekomstige CO2-uitstoot door handelsvluchten geraamd (Adecs Airinfra, 2022). Voor de niet-CO2-uitstoot klimaateffecten zijn per luchthaven en per scenario opslagfactoren beschikbaar in een recente studie, die onderdeel vormde van de onderzoeksagenda bij de Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s (Grebe & Raphaël, 2023).

Stadskwartier Noorderbos

2. Toerekening broeikaseffecten Het broeikaseffect is een mondiaal effect. Het klimaateffect van minder vliegverkeer en vlootvernieuwing wordt toegerekend aan luchthaven van vertrek. Het betreft emissies van de gehele vertrekkende vlucht (well-to-wheel-emissies, WTW). De klimaateffecten van de arriverende vlucht wordt dan toegerekend aan de luchthaven van vertrek.

Bijlage B3

afstand tussen RTHA en de bestemming zonder rekening te houden met een omreisfactor. Hiervoor is gecorrigeerd bij de berekening (tabel 6.1) van de emissies (Peeters & Reinecke, 2021).

In het Participatietraject bij de aanvraag voor een nieuw Luchthavenbesluit RTHA is voor het ‘zichtjaar’ gerekend met het aantal handelsvluchten gelijk aan ‘gebruiksjaar’ 2019 en een ‘ontwikkelruimte’ (Adecs Airinfra, 2022). De berekeningen zijn uitgevoerd met 0%, 14% en 50% bijmenging van duurzame vliegtuigbrandstof (sustainable aviation fuels – SAF). RTHA heeft zich gecommitteerd aan een CO2neutrale luchtvaart in 2050 (RTHA, 2023c), (NLR, 2024). Om die doelstelling te kunnen bereiken, dient in 2030 al 14% SAF en in 2035 tenminste 34% SAF aan de kerosine te worden toegevoegd (Davydenko, Hilbers, & de Wilde, 2024). De ReFuelEU verordening – onderdeel van het FitFor55 pakket – heeft bepaald dat brandstofleveranciers in 2035 tenminste 20% SAF aan de kerosine moeten toevoegen (NEa, 2023).

Om de klimaateffecten per alternatief te bepalen, zijn de volgende aspecten van belang: 1. Effect van uitwijken passagiers en vliegbewegingen Indien er geen commerciële vluchten op RTHA meer uitgevoerd worden, wijken reizigers uit naar andere luchthaven. Vliegtuigen kunnen dat niet door capaciteitsbeperkingen op Schiphol en Eindhoven. Dat leidt ertoe dat de bezetting per vliegtuig toeneemt, en/of dat grotere vliegtuigen worden ingezet, maar Schiphol blijft onder het niveau van het aantal vliegbewegingen uit de jaren 2017 – 2019.

MKBA

De emissies wereldwijd worden toegerekend aan de luchthaven van vertrek. In de analyses voor het Participatietraject is daarbij uitgegaan van de kortste

Als doelstelling in de Luchtvaartnota 2020 – 2050 is verwoord, dat de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 gelijk is aan die van 2005, in 2050 gehalveerd t.o.v. 2030 en in 2070 nihil is (IenW, 2020). Uitgaande van 1,35% van de uitstoot vanaf alle Nederlandse luchthavens als CO2-budget voor RTHA (To70, 2021), mag in 2035 maximaal 131 duizend ton CO2 worden uitgestoten vanaf RTHA. Uit tabel 6.1 blijkt, dat dit uitsluitend haalbaar is zonder gebruikmaking van de ‘ontwikkelruimte’ én met meer dan 20% SAF bijmenging in 2035. Het commitment van de luchtvaartsector om in 2050 CO2-neutraal te zijn, houdt in dat in 2035 meer dan 34% SAF bijgemengd dient te worden om binnen het CO2-budget te blijven.

Tabel 6•1 CO2-emissies en CO2-budget handelsvluchten vanaf RTHA in 2035 Handelsvluchten Aantal

2035 zonder ontwikkelruimte

ontwikkelruimte in 2035

2035 met ontwikkelruimte

17.859

8.760

26.619

3. Effect SAF Door Sustainable Aviation Fuel (SAF) aan vliegtuigbrandstof toe te voegen treedt er een daling op van de toekomstige CO2 emissiefactor per eenheid brandstof.

CO2 emissie 1 000 ton 14% SAF 143 103 20% SAF 136 98 34% SAF 119 85 50% SAF 96 69

245 234 204 165

4. Technologie Technologiedoorbraken (waterstof, brandstofcel, …) worden niet voor 2070 grootschalig toegepast.

CO2 budget 1 000 ton doel 2070 neutraal 131 doel 2050 neutraal 112

131 112

5. Niet alleen CO2 klimaateffecten Naast CO2 treden er ook ‘niet- CO2’ klimaateffecten op. In scenario LAAG neemt het aantal handelsvluchten af tot 2030 om daarna met 1,8% per jaar toe te nemen, totdat in 2051 weer het niveau van 2019 is bereikt. In scenario HOOG neemt het aantal handelsvluchten tot 2030 met 3,2% per jaar en na met 2030 met 2,0% per

Leo Bus & Walter Manshanden

60

jaar toe, totdat in 2039 de volledige ‘ontwikkelruimte’ is gebruikt. Hiervoor zal RTHA in scenario HOOG een hoger aandeel in het CO2-budget voor de Nederlandse luchthavens krijgen.

61

Samenvatting

Waardering klimaateffecten In een MKBA dient de CO2 gewaardeerd te worden met de zogenoemde efficiënte prijs, die gelijk is aan de CO2belasting die nodig is om het mondiale (of tenminste een Europees) klimaatdoel te bereiken (Aalbers, Renes, & Romijn, 2016). Daarbij is in WLO-Laag de efficiënte CO2-prijs aanzienlijk lager dan in WLO-Hoog omdat er minder dure klimaatmaatregelen nodig zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot het beoogde maximum. Echter kort na het verschijnen van de WLO-scenario's heeft de EU aanzienlijk ambitieuzere klimaatdoelstellingen geformuleerd dan CPB/PBL in 2015 hebben aangenomen.

In 2016 heeft de Europese Unie het Klimaatakkoord van Parijs ondertekend met als doel de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder 2 graden Celsius en ‘inspanningen doen om het maximum vast te leggen op 1,5°C’ (Europees Parlement, 2023). De lidstaten van de EU hebben daarom afgesproken in 2030 minimaal 55% minder uit te stoten en in 2050 klimaatneutraal te zijn. In deze MKBA passen we daarom efficiënte CO2-prijzen toe, die passen bij de huidige Europese klimaatdoelstellingen (De Bruyn et al., 2023).

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Tabel 6•3 Klimaateffecten door vermindering handelsvluchten, 2026 – 2125 per scenario, prijzen 2024 Pakenvliegveld Pioniersbos Mln. euro Mln. euro Scenario LAAG CO2 260 260 Non- CO2 654 654 Scenario HOOG CO2 472 472 Non- CO2 1.713 1.713

Tabel 6•2 Massa en nominale milieuprijs (incl. btw, prijzen januari 2024) CO2equivalenten handelsvluchten vanaf RTHA, 2026 – 2125 LAAG CO2 Equivalenten 1 000 ton 3.212 Milieuprijs 2024 incl. btw Euro per ton 110 Milieuprijs 2026 – 2070 incl. btw Mln. euro -354 Non-CO2 Equivalenten 1 000 ton 9.129 Milieuprijs 2024 incl. btw Euro per ton 110 Milieuprijs 2026 – 2070 incl. btw Mln. euro -1.006

In de MKBA nemen we aan dat de passagiers van RTHA uitwijken naar een andere Nederlandse luchthaven, een buitenlandse luchthaven (Brussel, Antwerpen) of afzien van de vliegreis. Op Schiphol en Eindhoven is geen capaciteit meer voor extra vluchten, maar zijn de vliegtuigen nog niet volledig bezet. Helikopters blijven bij elk van de alternatieven gebruik

Leo Bus & Walter Manshanden

62

Bijlage B3

HOOG 3.379 177 -598

14.992 177 -2.653

maken van het RTHA-terrein. Het overige klein verkeer en business aviation kan naar verwachting uitwijken naar vliegvelden van regionaal belang in Nederland. Aldus betreffen per alternatief de aan Nederland toe te rekenen klimaateffecten uitsluitend het handelsverkeer van RTHA. Bij de berekening van de klimaateffecten is een reële prijsontwikkeling van 3,5% per jaar en de standaarddiscontovoet van 2,25% gehanteerd (Don, 2020).

63

Noorderbos Mln. euro 260 654

472 1.713

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

7 Indirecte effecten

64

65

Bijlage B3

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

7.1 Inleiding

7.2 Accijnzen en milieubelastingen overheid

Er worden in deze MKBA drie indirecte effecten nader onderzocht. Dat zijn accijnzen op autobrandstoffen, werkgelegenheid- en agglomeratie-effecten en recreatieeffecten.

De belastinginkomsten door het autogebruik van de uitwijkende passagiers zijn berekend door de voertuig­ kilometers terug te rekenen naar brandstof- en elektriciteits­verbruik en dat te vermenig­vuldigen met de accijns­tarieven op benzine, diesel en lpg respectievelijk de milieubelasting op elektriciteit en CNG. Vanaf 2030 wordt betalen naar gebruik ingevoerd in Nederland, waarvan in de MKBA aangenomen wordt dat dit budget­ neutraal gebeurt.

Accijnzen op autobrandstoffen Doordat zij bij sluiting van RTHA uitwijken naar een andere luchthaven, hebben reizigers hogere reiskosten. Hierdoor zijn bij de projectalternatieven de inkomsten uit accijnzen en milieubelastingen (op autobrandstoffen) voor de overheid hoger dan bij het Nulalternatief. Werkgelegenheid Door sluiting van RTHA gaan er in Rotterdam arbeidsplaatsen verloren, maar door verplaatsing naar andere luchthavens en/of sectoren in Nederland is hiervan geen sprake op nationale schaal (Lieshout, et al., 2021). Bij het Noorderbos worden nieuwe werkplekken in Rotterdam gecreëerd, maar ook dit betreft op nationale schaal verplaatsing van werkgelegenheid. Recreatie Door sluiting van RTHA gaat de recreatieve kwaliteit van het omringende gebied voor fietsers en wandelaars omhoog. Er is sprake van een welvaartseffect, indien door sluiting van RTHA op nationale schaal het aantal recreanten en/of de betalingsbereidheid van deze recreanten toeneemt.

Leo Bus & Walter Manshanden

66

Tabel 7•1 Effect op de belastinginkomsten voor de overheid door uitwijkende vliegtuigpassagiers 2026 – 2125 (miljoen €, prijspeil januari 2024)

Scenario LAAG Scenario HOOG

Zakenvliegveld mln. euro 82 123

Pioniersbos mln. euro 89 139

67

Noorderbos mln. euro 89 139

Samenvatting

7.3 Werkgelegenheid (banen) op en rond RTHA, 2010 – 2022 In de huidige MKBA-richtlijnen (Lieshout et al, 2021) speelt werkgelegenheid geen rol meer. De reden is de grote krapte op de huidige arbeidsmarkt. Werkenden die door realisatie van een beleidsalternatief hun werk kwijtraken, vinden in de huidige arbeidsmarkt nieuw werk, in hetzelfde of soortgelijk bedrijf op een andere locatie of in een andere bedrijfstak. Niettemin gaan we beknopt in de huidige werkgelegenheid op en rond de luchthaven. De werkgelegenheid is afkomstig van het Landelijke Informatiesysteem Arbeidsplaatsen. De geografische eenheid van het RTHA-terrein is postcode 3045A. De totale werkgelegenheid van RTHA (postcode 3045A) kwam in 2022 op 2.527 banen (LISA, 2022). Dat is 0,61% van geheel Rotterdam (2022). In 2010 was dat aandeel met 1.526 werkzame personen 0,44%. De jaarlijkse gemiddelde groei van de werkgelegenheid op en rond RTHA is hoger (5,2% per jaar) dan die van geheel Rotterdam (1,4% per jaar). De sectoren waar die hoge groei op terug te voeren is, zijn de bouw, specialistische en overige zakelijke diensten. De toename in de bouw kan toegeschreven worden aan een groot bouwbedrijf dat het nationale hoofdkantoor op het terrein van RTHA heeft gevestigd. De sector vervoer en opslag is na de bouw de grootste sector op RTHA.

Voor de ontwikkeling van de werkgelegenheid op het RTHA-terrein wordt verwezen naar bijlage B.7.

Figuur 7•1

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Werkgelegenheid (banen) RTHA, totaal, 2010 – 2022

Bron: LISA

We kunnen niet alle werkgelegenheid op het RTHA-terrein toeschrijven aan de luchtvaart. Een deel van de bedrijven daar is niet afhankelijk van de luchtvaart, zoals de bouwsector. Dat deel kan ook functioneren als RTHA gesloten wordt voor vliegverkeer, zoals het hoofdkantoor van een bouwbedrijf.

Figuur 7•2 Werkgelegenheid (banen) RTHA, sector vervoer en opslag, 2010 – 2022

Bron: LISA

Leo Bus & Walter Manshanden

68

69

Bijlage B3

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

Bijlage B3

We dienen een tweede stap te maken om alleen de luchtvaartgebonden werkgelegenheid te onderscheiden. Daarbij sluiten we aan bij de bepaling van werkgelegenheid van luchtvaartgebonden werkgelegenheid op het RTHA-terrein van Ecorys (2015).

7.4 Recreatie nabij RTHA

Ecorys geeft de cijfers alleen in voltijdsequivalenten (FTE), te weten 1.196 voltijdsequivalenten (FTE) in 2014. Teruggerekend met een verhouding werkzame personen/FTE (bron: CBS) van 1,26 komen we voor 2014 op 1.509 werkzame personen. De huidige cijfers van LISA geven voor dat jaar 1.526 werkzame personen. We concluderen dat de huidige cijfers over werkgelegenheid op en rond RTHA aansluiten op Ecorys 2015.

Met uitzondering van de Rottemeren (waterrecreatie) worden de recreatiegebieden nabij RTHA voor wandelen en fietsen lager gewaardeerd dan het Zuid-Hollandse gemiddelde (Kantar Public, 2022). Ook de recreatieve bestedingen per persoon zijn rondom RTHA lager dan gemiddeld in Zuid-Holland. Dit zou erop kunnen duiden, dat bij sluiting van RTHA de bestedingen in de rondom gelegen recreatiegebieden toenemen. Of dit ten koste zal gaan van andere recreatiegebieden in Zuid-Holland, hebben we niet kunnen vaststellen in de MKBA.

Tabel 7•2 Bepaling luchtvaartgebonden werkgelegenheid RTHA-kavel en omgeving, 2014 en 2022 2014 2014 2022 Banen FTE Banen RTHA terrein Totaal 1.526 1.209 2.527 Luchtvaart gebonden 1.196 948 1.835

2022 FTE 2.033 1.476

Inclusief omgeving RTHA Luchtvaart gebonden 1.509 1.196 2.316

1.863

Bron: LISA, CBS, Ecorys 2015

Vervolgens schatten we de luchtvaartgebonden werkgelegenheid in 2022 op 2.316 werkzame personen en 1.863 FTE op en in de omgeving van het RTHA-terrein. De vuistregel is dat elk miljoen passagiers per jaar leidt tot 950 werkzame personen (InterVistas 2015 p.20). Onder een miljoen passagiers is dat 1.200 werkzame personen; boven 10 miljoen passagiers wordt dat door schaalvoordelen minder. RTHA verwerkte 2,1 miljoen passagiers in 2022. Aldus levert de eerste schijf van een miljoen passagiers 1.200 werkzame personen op, de tweede schijf 950 werkzame personen, plus een rest van 95 werkzame personen. Dan komen we op een som van 2.245 werkzame personen. De bepaling voor 2022 in aansluiting met Ecorys 2015 is accuraat. Het sluiten van RTHA heeft effect op dat deel van de werkgelegenheid op het terrein van RTHA dat daadwerkelijk luchthaven-gebonden is. Dat zijn 2.316 werkzame personen, bestaande uit personeel in dienst van de beheerder/exploitant van RTHA, allerlei bedrijvigheid dat levert aan passagiers (horeca, autoverhuur) en de luchtvaart (technisch onderhoud, platformpersoneel) en overheidsfuncties, zoals douane, marechaussee en brandweer. Door de huidige krapte op de arbeidsmarkt zullen in alle beroepsgroepen werknemers naar verwachting nieuw werk vinden.

Een deel verandert van standplaats, omdat de werknemers in dienst zijn bij nationale bedrijven met meer vestigingen (Transavia, Schiphol Group). Bedrijven op het terrein die locatie-gebonden zijn, maar niet luchthaven-gebonden, blijven functioneren.

Tabel 7•3 Recreatiegebieden nabij RTHA naar oppervlakte, unieke bezoekers, bezoekdichtheid, bestedingen en waardering Oppervlakte

Unieke bezoekers

Bezoekdichtheid

70

Waardering

Recreatiegebied Groenzoom 706 100 1.691 3,1 7,7 Abtswoudse Bos e.o. 417 147 2.682 0,73 7,6 Rottemeren 1.401 355 2.207 3,64 7,9 Midden-Delfland 441 181 3.432 5,11 7,8 Zuid-Holland 32.755 14.603 446 5,91 7,8 Bron: LISA, CBS, Ecorys 2015

Tegelijkertijd groeit het aantal bezoekers van het Kralingse Bos en staat de recreatieve kwaliteit daarvan onder druk (Onderzoek en Business Intelligence, 2021). Het Kralingse Bos is echter buiten beschouwing gelaten in het onderzoek van Kantar Public.

Aangenomen wordt, dat door het overwegende aandeel toerisme in het vliegverkeer op RTHA dat er geen bedrijvigheid is die voor het zakelijke passagiersverkeer van RTHA afhankelijk is. Voor het vestigingsklimaat van Rotterdam maakt de sluiting om die reden niet uit. Voor de bedrijven waarvoor dat wel het geval is, is Schiphol een goed alternatief. Bovendien is Schiphol – en enigermate Brussel Zaventem – al de aangewezen luchthaven voor intercontinentale bestemmingen. Leo Bus & Walter Manshanden

Bestedingen per persoon

71

Samenvatting

Stadskwartier Noorderbos

MKBA

8 Resultaat MKBA herontwikkeling RTHA-terrein

72

73

Bijlage B3

Samenvatting

In deze MKBA is in de drie projectalternatieven Zakenvliegveld, Pioniersbos en Noorderbos, stopzetting van commerciële handelsvluchten op RTHA voorzien in 2026. De tijdhorizon van de MKBA is 100 jaar: 2026 – 2125.

Voor alle posten in de overzichtstabellen is de standaard discontovoet 2,25%, met uitzondering van de financiële kosten en de vermeden luchtvaartinvesteringen waar­ voor een verlaagde discontovoet van 1,6% geldt en het fietsverkeer waarvoor de verhoogde discontovoet van 2,9% is gehanteerd (Don, 2020). Ter bepaling van de residuele grondwaarde is in de scenario’s LAAG en HOOG uitgegaan van een jaar­

lijkse reële prijsstijging van 1% (van Dijk, Groot, & Möhlmann, 2016). Voor de natuurkwaliteit is eveneens uitgegaan van een jaarlijkse reële prijsstijging van 1% (Koetse, Renes, Ruijs, & de Zeeuw, 2017). De relatieve prijsstijging van de reistijdeffecten verschilt enigszins per scenario en is eveneens circa 1% per jaar (Don, 2020). Voor de klimaateffecten is het prijspad in het Handboek Milieuprijzen overgenomen (de Bruyn et al., 2023).