[24bb004625] Bijlage 3 behorende bij 24bb005959 over ontwerp PBP “Codrico ontwikkeling” Toelichting
Tekst van het document
commerciële dienstverlening en kantoor met baliefunctie
bedrijfsruimte
bedrijfsverzamelgebouw/atelier
0,72
ppl per 100 m2 bvo
winkels
supermarkt
0,38
ppl per 100 m2 bvo
culturele voorzieningen
religiegebouw
0,01
ppl per bezoekersplaats
horeca
restaurant
1,60
ppl per 100 m2 bvo
hotel
hotel
0,50
ppl per kamer
maatschappelijk
1ř lijns gezondheidscentra
0,53
ppl per behandelkamer
Figuur 6.4: gehanteerde parkeernormen conform gemeentelijk beleid (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Omdat niet alle functies op hetzelfde moment eenzelfde aanwezigheid kennen is het mogelijk dat bijvoorbeeld werk- en woonfuncties gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen. Om rekening te houden met dit effect worden aanwezigheidspercentages toegepast. De relevante aanwezigheidspercentages voorde ontwikkeling zijn hieronder weergegeven. werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
koop avond
werkdag nacht
zaterdag middag
zaterdag avond
5096
5034,
9094,
8094,
10094,
6094,
8094,
10096
100*56
594,
7594,
094,
094,
094,
100*54,
10094,
596
594,
094,
094,
094,
supermarkt
30*54,
6094,
4094,
8094,
0*54,
10094,
4094,
religiegebouw
1054,
1094,
3094,
3094,
094,
10094,
10094,
restaurant
30*54,
4094,
9094,
9594,
094,
7094,
10094,
hotel
10096
5094,
7094,
7094,
10094,
5094,
10096
100*54,
7594,
1094,
1094,
094,
1094,
1096
functiegroep bewoners commerciële dienstverlening en kantoor met baliefunctie bedrijfsverzamelgebouw /atelier
1* lijns gezondheidscentra
Figuur 6.5: gehanteerde aanwezigheidspercentages conform gemeentelijk beleid (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Naast het onderscheid in de parkeernormen naar ligging binnen het stedelijk gebied zijn er een aantal mobiliteitscorrecties opgenomen in het gemeentelijk parkeerbeleid. Hiermee kan de parkeerbehoefte worden verlaagd. De volgende mobiliteitscorrecties zijn relevant: »
«
Nabijheid Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV): omdat de ontwikkeling van het Codrico terrein op ongeveer 300 meter ligt van metrostation Rijnhaven, mag er een reductiefactor van 300Zo worden toegepast op de parkeernorm. Inzet deelmobiliteit: de inzet van deelmobiliteit verlaagt de noodzaak tot het bezitten van een eigen
83
»
»
auto. Er zullen deelauto's beschikbaar worden gesteld. Hierdoor kan de parkeerbehoefte met 20oZo worden gereduceerd. Inzet Mobility as a Service (MaaS): de toegevoegde waarde van het MaaS-concept is dat alle mobiliteitsopties in één applicatie worden weergegeven, zodat reizigers op een laagdrempelige manier gebruik kunnen maken van verschillende vervoersopties. Het voornemen is om deelauto's en deelfietsen beschikbaar te stellen voor bewoners, welke gereserveerd kunnen worden via een app. Dit levert een reductie van 2007o op. Extra fietsparkeerplaatsen: door het realiseren van fietsparkeerplaatsen mag er een correctie van 1007o worden ingezet. Deze fietsparkeerplaatsen worden zowel op de begane grond als in de parkeergarage gerealiseerd. De concrete uitwerking vindt plaats in het kader van de omgevingsvergunningaanvraag voor het aspect bouwen.
De genoemde mobiliteitscorrecties mogen conform het beleid gestapeld worden. Dit levert een reductie ten opzichte van de parkeernormen op van in totaal 8007o. Conform het gemeentelijk beleid, inclusief de hierboven genoemde mobiliteitscorrecties, is inzichtelijk gemaakt hoeveel parkeerplaatsen er benodigd zijn. Dit is berekend voor zowel parkeerbak veldblok als parkeerbak wandblok. In het onderstaande figuur is de parkeerbehoefte berekend met en zonder dubbelgebruik. Aangezien deelauto's een gereserveerde parkeerplaats krijgen zijn deze niet meegenomen in het dubbelgebruik (en zodoende op alle momenten van de week 10007o bezet). zonder functie
dubbel gebruik
werkdag
werkdag
werkdag
koop
werkdag
zaterdag
zaterdag
ochtend
middag
avond
avond
nacht
middag
avond
7,4
appartement 40-65 m2 gbo
9,3
4,6
4,6
8,4
7,4
9,3
5,6
appartement 65-85 m2 gbo
11,3
5,6
5,6
10,2
9,0
11,3
6,8
9,0
appartement 85-120 nrr gbo
22,4
11,2
11,2
20,2
17,9
22,4
13,4
17,9
0,6
1,1
1,0
1,2
0,7
1r0
appartement » 120 m2 gbo
1,2
0,6
kantoor
4,8
4,8
4,8
0,2
3,6
0,0
0,0
0,0
bedrijfsruimte
13,0
13,0
13,0
0,6
0,6
0,0
0,0
0,0
winkel
0,8
0,2
0,5
0,3
0,6
0,0
0,8
0,3
culturele voorziening
0,3
0,0
0,0
0,1
0,1
0,0
0,3
0,3
horeca
9,6
2,9
3,8
8,6
9,1
0,0
6,7
9,6
hotel
22,0
22,0
11,0
15,4
15,4
22,0
11,0
22,0
maatschappelijk
3,8
3,8
2,9
0,4
0,4
0,0
0,4
0,4
deelauto's
23
23
23
23
23
23
23
23
totaal
122
92
81
89
88
ÍS
SS
91
capaciteit
205
205
205
205
205
205
205
205
tekort ( ) ! overschot
88
113
124-
116
117
lis
136
114
Figuur 6.6: parkeerbalans Codrico parkeerbak veldblok, alle cijfers zijn inclusief toegepaste mobiliteitscorrecties (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Uit de bovenstaande figuur is af te lezen dat met de toepassing van de mobiliteitscorrecties en dubbelgebruik maximaal 92 parkeerplaatsen benodigd zijn op het drukste moment (werkdagochtend). Zonder de toepassing van dubbelgebruik zijn 122 parkeerplaatsen benodigd voor de ontwikkeling in parkeerbak veldblok. Met een parkeercapaciteit van 205 parkeerplaatsen in parkeerbak veldblok is (zowel met als zonder dubbelgebruik) sprake van een forse restcapaciteit Dezelfde berekening is gemaakt voor parkeerbak wandblok, waarvan de resultaten terug te vinden zijn in de onderstaande figuur.
84
Figuur 6.7: parkeerbalans Codrico parkeerbak wandblok, alle cijfers zijn inclusief toegepaste mobiliteitscorrecties (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Uit de bovenstaande figuur is af te lezen dat met de toepassing van de mobiliteitscorrecties en dubbelgebruik maximaal 231 parkeerplaatsen benodigd zijn op het drukste moment (koopavond). Zonder de toepassing van dubbelgebruik zijn 287 parkeerplaatsen benodigd voor de ontwikkeling in parkeerbak wandblok. Met een parkeercapaciteit van 155 parkeerplaatsen in parkeerbak wandblok is er sprake van een fors tekort aan parkeerplaatsen in deze parkeerbak (zowel met als zonder dubbelgebruik). In de volgende paragraaf is daarom onderzocht in hoeverre een deel van de parkeerbehoefte opgelost kan worden in parkeerbak veldblok. In parkeerbak veldblok is sprake van een fors overschot aan parkeerplaatsen en in parkeerbak wandblok is sprake van een fors tekort aan parkeerplaatsen. Daarom is onderzocht welke parkeerders uit parkeerbak wandblok opgelost kunnen worden in parkeerbak veldblok zodat in beide parkeergarages sprake is van een sluitende parkeerbalans. Uiteindelijk zijn de volgende functies herverdeeld: » »
De parkeerbehoefte van kantoren in parkeerbak wandblok is verplaatst naar parkeerbak veldblok. De parkeerbehoefte van deelauto's in parkeerbak wandblok is verplaatst naar parkeerbak veldblok.
Figuur 6.8: parkeerbalans parkeerbak veldblok (inclusief de parkeerbehoefte van kantoren en deelauto's uit parkeerbak 2) (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Uit de bovenstaande parkeerbalans blijkt nu dat er in parkeerbak veldblok inclusief dubbelgebruik sprake is van een tekort in de parkeerbalans. Op het maatgevende moment (werkdagochtend) zijn er 210
85
parkeerplaatsen benodigd. Met een parkeercapaciteit van 205 parkeerplaatsen is er een tekort aan 5 parkeerplaatsen. Op de andere momenten van de week is sprake van een beperkte restcapaciteit. lender functie
dubbel gebruik
werkdag
werkdag
werkdag
koop
werkdag
zaterdag
zaterdag
achtend
middag
avond
avond
nacht
middag
avond
appartement 40-65 m2 gbo
52.7
26,4
26,4
47,4
42,2
52,7
31,6
42,2
appartement 65-85 m2 gbo
35.2
17.6
17.6
31.6
28.1
35.2
21,1
28.1
appartement 85-120 m2 gbo
52,0
26,0
26,0
46.8
41,6
52,0
31,2
41.6
appartement » 120 m2 gbo
2,6
1,3
1,3
2,4
2,1!
2,6
11,6
2,1
bedrijfsruimte
8,6
8,6
8.6
0.4
0,4
0,0
0,0
0.0
winkel
3.4
1,0
2.1
1,4
2,7
0.0
3,4
1.4
horeca
9-6
2,9
3.8
0,6
9, İ!
0.0
6,7
9.6
maatschappelijk
5,1
5,1
Ĵ,ö
0,5
0,5
0,0
0,5
0,5
rota o/
168
88
80
118
127
141
86
12S
capaciteit
155
155
155
155
155
155
155
155
tekort (-) 1 overschot
-14
66
65
16
28
12
Sī
30
Figuur 6.9: parkeerbalans parkeerbak wandblok (nu zonder de parkeerbehoefte van kantoren en deelauto's omdat deze in parkeerbak veldblok zijn opgelost) (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Uit figuur 6.9 blijkt dat er na de herverdeling (inclusief dubbelgebruik) wel sprake is van voldoende parkeeraanbod op het maatgevende moment (werkdagnacht). Er zijn dan in totaal 143 parkeerplaatsen benodigd bij een parkeeraanbod van 155 parkeerplaatsen. Zodoende is er sprake van een restcapaciteit van 12 parkeerplaatsen op het maatgevende moment. Bij veldblok is sprake van een tekort aan 5 parkeerplaatsen op een werkdagochtend (op alle overige momenten is sprake van voldoende parkeeraanbod). Op een werkdagochtend is er na de herverdeling sprake van een restcapaciteit van 66 parkeerplaatsen in wandblok. Het tekort aan parkeerplaatsen in Veldblok kan tijdens een werkdagochtend zodoende worden opgelost in wandblok. In totaal wordt voor het hele plan zodoende in genoeg parkeercapaciteit voorzien. In de planregels is vastgelegd dat in het kader van de omgevingsvergunning voor het aspect bouwen moet worden aangetoond dat wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid, zodat geborgd is dat hier invulling aan wordt gegeven. Fietsparkeren Voor fietsparkeren worden er twee stallingen gerealiseerd, een bij het veldblok en een bij het wandblok.
Dit is conform Artikel 17 uit het parkeerbeleid een gelijkwaardig alternatief voor het realiseren van individuele fietsenbergingen. Wel dient er aanvullend een kleine berging per woning beschikbaar te zijn (al dan niet in de woning zelf). Voor de fietsparkeerbalans zijn enkele scenario?s uitgewerkt vari?rend van volledig dubbelgebruik tot helemaal geen dubbelgebruik van fietsparkeerplaatsen. Het is denkbaar dat bijvoorbeeld voor alleen bewoners een aparte fietsenstalling komt. In dat geval zou het niet mogelijk zijn om de fietsparkeerbehoefte van bewoners mee te nemen in het dubbelgebruik. Met behulp van de scenario?s is inzichtelijk gemaakt wat de impact op de fietsparkeerbehoefte is bij het wel of niet meenemen van bepaalde doelgroepen in het dubbelgebruik. Voor het toepassen van dubbelgebruik zijn aanwezigheidspercentages gehanteerd, zoals deze ook bij autoparkeren zijn gehanteerd (zie tabel 3.2). Er is binnen deze studie nog geen rekening gehouden met fietsparkeerplaatsen voor de inzet van deelfietsen voor het MaaS concept. Het benodigde fietsparkeeraanbod is berekend door het functieaanbod uit figuur 6.3 te vermenigvuldigen met de gemeentelijke fietsparkeernormen (per parkeerbak). In het onderzoek is uitgegaan van de fietsparkeernormen uit 'Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022'. De relevante fietsparkeernormen worden hieronder weergegeven.
86
Figuur 6.10: gehanteerde fietsparkeernormen confom gemeentelijk beleid (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) De onderstaande figuur geeft de fietsparkeerbalans weer van parkeerbak veldblok per doelgroep en functie. zonder dubbel gebruik
werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
koop avond
werkdag nacht
zaterdag middag
zaterdag avond
40-65 m:
348,0
174,0
174,0
313,2
278,4
348,0
208,8
278,4
65-35 m!
282,0
141,0
141,0
253,8
225,6
282,0
169,2
225,6
85-120 m2
448,0
224,0
224,0
403,2
358,4
448,0
268,8
358,4
120 m2
25,0
12,5
12,5
22,5
20,0
25,0
15,0
20,0
kantoor
40,0
40,0
40,0
2,0
30,0
0,0
0,0
0,0
bedrijfsruimte
85,5
85,5
85,5
4,3
4.3
0,0
0,0
0,0
winkels
2,2
0,6
1,3
0,9
1,7
0,0
2,2
0,9
culturele voorzieningen
16,7
1.7
1,7
5,0
5,0
0,0
16,7
16,7
horeca
30,0
9,0
12,0
27,0
28,5
O.ū
21,0
30,0
hotel
22,0
22,0
11,0
15,4
15.4
22,0
11,0
22,0
maatschappelijk
8,1
8,1
6,1
0,8
0,8
0,0
0,8
0,8
kantoor
10,0
10,0
10,0
0,5
7,5
0.0
0,0
0,0
bedrijfsruimte
4,5
4,5
4,5
0,2
0,2
0,0
0,0
0,0
functie bewoners
vaste aebrutkers
bezoekers
winkels
12,2
3,7
7,3
4,9
9,8
o.o
12,2
4,9
culturele voorzieningen
83,3
8,3
8,3
25,0
25,0
0,0
83,3
83,3
horeca
120,0
36,0
48,0
108,0
114,0
0,0
84,0
120,0
hotel
22,0
22,0
11,0
15,4
15,4
22,0
11,0
22,0
maatschappelijk
9,9
5,0
5,0
9,9
9,9
2,5
6,0
8,0
bezoekers woningen
81,8
8,2
16,4
65,4
57,2
0,0
49,1
81,8
extra fietsparkeerplaatsen
97,7
48,8
48,8
87,9
78,2
97,7
58,6
78,2
1.749
3īfi
8Z0
1.277
1.207
1.149
959
1.273
totaal
Figuur 6.11: fietsparkeerbalans parkeerbak veldblok (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel)
87
Uit de figuur blijkt dat er in totaal zonder dubbelgebruik 1.749 fietsparkeerplaatsen benodigd zijn voor het Veldblok. Inclusief volledig dubbelgebruik bedraagt de fietsparkeerbehoefte 1.277 fietsparkeerplaatsen op het maatgevende moment (werkdagavond). Voor bewoners zijn minstens (327 woningen x 2 ^ 654 fietsparkeerplaatsen in een laag rek benodigd. De samenvatting van de resultaten van de verschillende scenario's volgt hieronder.
Figuur 6.12: fietsparkeerbehoefte per scenario qua mate van dubbelgebruik (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Figuur 6.13 geeft de fietsparkeerbalans van parkeerbak wandblok per doelgroep en functie weer. functie
zonder dubbel gebruik
werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
koop avond
werkdag nacht
zaterdag middag
zaterdag avond
bewoners 40-65 m2
1 977,0
988,5
983,5
1779,3
1581,6
1977,0
1186,2
1531,6
65-35 irr
379,0
439,5
439,5
791,1
703,2
379,0
527,4
703,2
85-120 m2
1040,0
520,Ū
520,0
936,0
832,0
1040,0
624,0
832,0
120 m2
55,0
27,5
27,5
49,5
44,0
55,0
33,0
44,0
ï
vaste aebruikers kantoor
440,0
440,Ū
440,0
22,0
330,0
0,0
0,0
0,0
bedrijfsruimte
57,0
57,0
57,0
2,9
2,9
0,0
0,0
0,0
winkels
9,3
2,9
5,9
3,9
7,8
0,0
9,8
3,9
horeca
30,0
9,0
12,0
27,0
23,5
0,0
21,0
30,0
maatschappelijk
10,8
10,8
3,1
1,1
1,1
0,0
IJ
1,1
110,0
110,0
110,0
5,5
82,5
0,0
0,0
0,0
bezoekers kantoor bedrijfsruimte
3,0
3,0
3,0
0,2
0,2
0,0
0,0
0,0
winkels
55,6
16,7
33,4
22,2
44,5
0,0
55,6
22,2
horeca
120,0
36,0
43,0
108,0
114,0
0,0
84,0
120,0
maatschappelijk
13,3
6,6
6,6
13,3
13,3
3,3
8,0
10,6
bezoekers woningen
305,8
30,6
61,2
244,6
214,0
0,0
183,5
305,8
extra fietsparkeerplaatsen
155,9
78,0
73,0
140,3
124,7
155,9
93,5
124,7
totaal
5.262
2.698
2.761
4.007
3.999
3.954
2.733
3.654
Figuur 6.13: fietsparkeerbalans parkeerbak wandblok (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel) Uit figuur 6.13 blijkt dat er in totaal zonder dubbelgebruik 5.262 fietsparkeerplaatsen benodigd zijn voor het Wandblok. Inclusief volledig dubbelgebruik bedraagt de fietsparkeerbehoefte 4.007 fietsparkeerplaatsen op het maatgevende moment (werkdagavond). Voor bewoners zijn minstens (1.223 woningen x 2 ^ 2.446 fietsparkeerplaatsen in een laag rek benodigd. Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten van de verschillende scenario's voor dubbelgebruik.
88
Figuur 6.14: fietsparkeerbehoefte per scenario qua mate van dubbelgebruik (bron: Verkeersonderzoek Codrico Rotterdam Goudappel Verkeersafwikkeling Door Goudappel Coffeng is aan de hand van het verkeersmodel van de gemeente Rotterdam inzichtelijk gemaakt wat de impact is van de veranderende verkeersstromen als gevolg van de beoogde ontwikkeling van het Codrico terrein. Hierbij is gekeken naar twee scenario's: WLO-hoog en Stedelijke Referentie. Hieruit volgt dat: »
»
Ter plaatse van het kruispunt Hillelaan - Brede Hilledijk is in de ochtendspits in de toekomst sprake van een matige verkeersafwikkeling met wachttijden tot 105 seconden in het WLO-hoog-scenario. Daarmee kan het verkeer acceptabel worden afgewikkeld, maar is wel sprake van weinig tot geen restcapaciteit op het kruispunt. In het Stedelijke Referentie scenario is de cyclustijd 82 seconden en is de verkeersafwikkeling goed. Kijkend naar de avondspits is de cyclustijd meer dan verdubbeld ten opzichte van de ochtendspits. De cyclustijd bedraagt in beide scenario's meer dan 180 seconden en ligt daarmee fors boven de grenswaarde van 120 seconden. Daarmee is sprake van een slechte verkeersafwikkeling in de toekomstige avondspits op het kruispunt Hillelaan - Brede Hilledijk. Twee mogelijke oplossingsrichtingen zijn onderzocht, welke hieronder worden toegelicht. In nader overleg zal worden bepaald voor welke oplossingsrichting gekozen wordt. Ter plaatse van het kruispunt Hillelaan - Maashaven Noordzijde geldt dat zowel in de ochtend als de avondspits en in beide scenario's de gemiddelde cyclustijd ruim onder de grenswaarde blijft. Daarmee is voor dit kruispunt sprake van een goede verkeersafwikkeling in de toekomst met de huidige vormgeving en is er voldoende restruimte aanwezig om een tijdelijke piekbelasting of verstoring op te vangen.
De bottleneck in de huidige vormgeving is met name de noordzijde van de Hillelaan. De rechtdoor gaande verkeersstroom is groter dan de capaciteit van de enkele rijstrook die beschikbaar is. Capaciteitsuitbreiding op deze relatie (Hillelaan noord naar Hillelaan zuid) daar is zodoende gewenst. Hiervoor zijn twee varianten opgesteld: »
»
Beide voorsorteerstroken op de Hillelaan noord worden opengesteld voor het rechtdoorgaande verkeer, waarbij de rechterrijstrook ook nog gebruikt kan worden voor het verkeer dat rechtsaf wil. Dit verkeer zal in deelconflict zijn met de fietsers en voetgangers die parallel aan de Hillelaan de Brede Hilledijk kruisen. Deze variant vraagt minder fysieke aanpassingen aan het kruispunt, maar de cyclustijden liggen hierbij wel hoger dan de andere variant. Voor beide scenario's is de verkeersafwikkeling in de ochtendspits goed en in de avondspits matig. Wat betekent dat er geen restruimte in de regeling is om een tijdelijke piekbelasting of een verstoring goed op te vangen. Er komt een extra rijstrook aan de noordzijde, waardoor het rechtdoorgaande verkeer twee opstelstroken krijgt en er een exclusieve rechtsafstrook blijft. Voor deze variant geldt dat de cyclustijden lager liggen en de verkeersafwikkeling in beide scenario's in zowel de ochtend- als avondspits goed is.
Conclusie Parkeren Voor wat betreft de effecten op het parkeren als gevolg van de ontwikkeling, kunnen de volgende conclusies getrokken worden: »
De parkeerbehoefte van de functies gekoppeld aan parkeerbak veldblok bedraagt in totaal 92
89
»
»
»
parkeerplaatsen op het maatgevende moment. Met een capaciteit van 205 parkeerplaatsen is sprake van een fors overschot. De parkeerbehoefte van de functies gekoppeld aan parkeerbak wandblok bedraagt in totaal 231 parkeerplaatsen op het maatgevende moment. Met een parkeercapaciteit van 155 parkeerplaatsen is sprake van een tekort aan parkeerplaatsen. Het tekort in parkeerbak wandblok kan worden opgelost door een deel van de parkeerbehoefte (bestaande uit deelauto's en kantoren) op te lossen in parkeerbak veldblok. Zodoende is in parkeerbak veldblok sprake van een sluitende parkeerbalans en is in parkeerbak wandblok sprake van een klein overschot. Dit overschot wordt ingezet voor het toewijzen van gereserveerde parkeerplaatsen voor de grote woningen ^ 120 m2), waarna er nog steeds sprake is van een kleine restcapaciteit. Voor Codrico zijn in het hele plan voldoende parkeerplaatsen voor auto's voorzien.
Fietsparkeren Voor wat betreft de effecten op het fietsparkeren als gevolg van de ontwikkeling, kunnen de volgende conclusies getrokken worden: » »
Voor parkeerbak veldblok zijn in totaal tussen de 1.749 en 1.277 fietsparkeerplaatsen benodigd, afhankelijk van het gekozen scenario. Voor parkeerbak wandblok zijn in totaal tussen de 5.262 en de 4.007 fietsparkeerplaatsen benodigd, afhankelijk van het gekozen scenario.
Verkeersafwikkeling Voor wat betreft de verkeersafwikkeling, kunnen de volgende conclusies getrokken worden: »
«
6.4
Het kruispunt Hillelaan - Brede Hilledijk kan met de huidige vormgeving de verwachte verkeerstromen voor 2030 niet goed afwikkelen. Voor een goede verkeersafwikkeling is een extra rechtdoorgaande rijstrook nodig aan de noordzijde. Er kan ook gedacht worden aan een extra rechtdoorgaande rijstrook door deze te combineren met de rechtsafstrook aan de noordzijde. In dat geval is de verkeersafwikkeling in de avondspits wel matig. Bovendien is in laatstgenoemde variant kans op terugslag tot het kruispunt Hillelaan - Maashaven Noordzijde. Verder is in beide varianten een verbreding naar twee rijstroken benodigd aan de zuidzijde van het kruispunt. Samenvattend zijn voor het kruispunt Hillelaan - Maashaven Noordzijde geen aanpassingen benodigd aan de vormgeving om het verkeer in de toekomst goed te kunnen afwikkelen.
Geluid
Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. De basis voor het beoordelen van geluid is de Wet geluidhinder en de Luchtvaartwet. In deze wetten liggen normen vast voor geluid afkomstig van de industrie, weg- en spoorwegverkeer en luchtvaartverkeer. Volgens de Wet ruimtelijke ordening dient in het kader van goede ruimtelijke ordening sprake te zijn van een goede leefkwaliteit, of leefomgevingskwaliteit. Deze begrippen zijn niet duidelijk omlijnd en kennen vele invalshoeken. Met betrekking tot geluid betekent het echter dat niet alleen gekeken wordt naar de geluidsbronnen genoemd in de Wet geluidhinder, maar ook naar niet wettelijke geluidsbronnen zoals scheepvaart, tramverkeer, 30 km/uur wegen, parkeervoorzieningen. Hierbij wordt het geluidsniveau in beeld gebracht. In de Wet geluidhinder staan de geluidsgevoelige bestemmingen genoemd waarvoor maximaal toelaatbare geluidsbelastingen gelden maar ook hier geldt dat in het kader van een goede ruimtelijke ordening gekeken moet worden naar bestemmingen, die in de Wet geluidshinder niet als geluidsgevoelig zijn aangemerkt, maar dit wel kunnen zijn.
Rotterdams beleid In het bestemmingsplan wordt een opsomming van geluidsgevoelige bestemmingen en eventueel nieuwe bronnen, of aanpassingen van bestaande bronnen weergegeven. Onderzocht wordt of de maximaal toelaatbare geluidsbelasting (ook wel voorkeurswaarde genoemd) overschreden wordt. Is dit het geval, dan is onderzoek noodzakelijk naar maatregelen die genomen kunnen worden om de geluidsbelasting terug te dringen. Indien het niet haalbaar blijkt de geluidsbelasting terug te dringen tot de maximaal
90
toelaatbare waarde biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te stellen. Dit heet het nemen van een Besluit hogere waarden. De motivering van dit besluit moet voldoen aan het Rotterdamse Ontheffingsbeleid Wet geluidhinder. Dit beleid is erop gericht het aantal geluidgehinderden zoveel mogelijk terug te dringen. Relatie tot plangebied De beoogde ontwikkeling betreft de realisatie van woningen en maatschappelijke functies (kinderopvang), aldus geluidsgevoelige bestemmingen, in een stedelijk gebied met enkele drukke wegen in de omgeving. Vanwege de realisatie van geluidsgevoelige functies binnen de geluidzone van diverse wegen en het gezoneerde industrieterrein 'Waak/Eemhaven' is een akoestisch onderzoek uitgevoerd, zie bijlage 8. Geluidsbelasting Uit het akoestisch onderzoek volgt dat de voorkeursgrenswaarde van 48 dB voor wegverkeer ter plaatse van de gevels van de beoogde ontwikkeling ten gevolge van wegverkeerslawaai wordt overschreden. Er treden ten gevolge van wegverkeer over de Brede Hilledijk en Veerlaan ter plaatse van de gevels van de beoogde ontwikkeling geluidbelastingen op tot ten hoogste respectievelijk 54 en 49 dB (inclusief aftrek conform artikel 110 g Wgh). Hierbij kan worden opgemerkt dat ook trambanen doorgaans als wegverkeerslawaai worden beschouwd.
Dit is in lijn met het gemeentelijk geluidbeleid waarin wordt gesteld dat als de trambaan zich binnen de geluidzone van een naastgelegen weg (in dit geval Laan op Zuid) bevindt en er geen gebouwen tussen de trambaan en de weg staan, sprake is van een gezamenlijke verkeersstroom. Tevens wordt de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) voor industrielawaai overschreden. De geluidbelasting als gevolg van industrielawaai bedraagt maximaal 51 dB(A). Deze overschrijding is naar alle verwachting slechts zeer plaatselijk en alleen ter hoogte van het zogenaamde wandblok. In onderstaand overzicht zijn de aan te vragen hogere waarden weergegeven. Aan te vragen hogere waarden ten gevolg van wegverkeer
Wegverkeer Cūdrico toren
ĩŭ2 geluidgevoelige functies
Wand biet
B9 geluidgevoelige functies
Monument Silo C1
77 geluidgevoelige functies
Veldtilok Totaal
geluidgevoelige functies 611 geluidgevoelige functies
Aūn te vragen hogere waarde ten gevolge van industririnwoūï
Industrielawaai Wand blot
J55 geluidgevoelige functies
Totaal
4S5 geluidgevoelige functies
Figuur 6.17: aan te vragen hogere waarden (bron: Akoestisch onderzoek Peutz) Dit wandblok bestaat uit 419 woningen op en boven de 6de verdieping, waarvan 277 woningen een buitenruimte hebben die tenminste 1 dB geluidreductie bewerkstelligd, waardoor deze buitenruimte als geluidluw kan worden aangemerkt. De overige 142 woningen in het wandblok hebben geen buitenruimte/geluidluwe gevel. Dit houdt in dat circa 340Zo van de woningen die de gemeentelijke grenswaarde voor industrielawaai overschrijden geen buitenruimte hebben. Daarnaast houdt het in dat circa 9,507o van de woningen van het totale plan de grenswaarde voor industrielawaai overschrijden en geen buitenruimte hebben. Voor deze woningen wordt voorzien in alternatieve oplossingen in de vorm van een geluidluwe gemeenschappelijke buitenruimte. Hiermee wordt voldaan aan het gemeentelijke geluidbeleid. Voor alle woningen wordt de maximaal berekende waarde als hogere waarde aangevraagd, te weten:
91
« » »
ten gevolge van wegverkeer over de Brede Hilledijk: 54 dB (inclusief aftrek conform artikel 110 g Wgh); ten gevolge van de Veerlaan: 49 dB (inclusief aftrek conform artikel 110 g Wgh); ten gevolge van het industrieterrein 'Waak/Eemhaverï: 51 dB(A).
Ter hoogte van de Maashaven Oostzijde is het metrostation Rijnhaven gelegen (op circa 5 meter hoogte ten opzichte van het maaiveld). Dit metrostation is ten behoeve van Metrolijn D en E, welke geen onderdeel uitmaken van de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder. Hierdoor zijn vanuit wettelijk oogpunt formeel geen eisen van toepassing. Desondanks is in het akoestisch onderzoek voor wat betreft de toetsing aansluiting gezocht bij de Wgh en is de voorkeursgrenswaarde voor de geluidsbelasting ter hoogte van een geluidsgevoelige bestemming van 55 dB Lden aangehouden. Uit het onderzoek volgt dat de geluidbelasting ter hoogte van een geluidsgevoelige functie de aangehouden 55 dB Lden niet overschrijdt. Maatregelen Voordat kan worden besloten de hoogste berekende geluidbelastingen als hogere waarden vast te stellen, moet eerst worden bekeken of er door het treffen van maatregelen aan de voorkeurswaarden kan worden voldaan, danwel de geluidskwaliteit kan worden verbeterd. In het akoestisch onderzoek is aangegeven welke maatregelen overwogen kunnen worden. Voor de beoogde ontwikkeling zijn de mogelijkheden voor bron- en overdrachtsmaatregelen beperkt. In voorliggende situatie worden (bouwkundige) maatregelen bij de ontvanger als meest kansrijk geacht.
Hiermee zal tevens voldaan moeten worden aan de ontheffingscriteria (geluidluwe gevel) uit het gemeentelijk beleid inzake het verlenen van hogere waarden. Dit betekent dat iedere woning in eerste aanleg voorzien moet worden van een geluidsluwe gevel. Opgemerkt wordt dat bij uitzonderingssituaties afgeweken kan worden van de criteria uit het ontheffingsbeleid. Om geluidhinder zoveel mogelijk te voorkomen zal daarbij gezocht moeten worden naar alternatieve oplossingen. Bij de beoogde ontwikkeling zal rekening gehouden worden met het realiseren van een goed woon- en leefklimaat. Door middel van (eventueel een combinatie van) maatregelen of alternatieve oplossingen zoals een geluidluwe gemeenschappelijke buitenruimte in het wandblok zal worden voldaan aan het gemeentelijk geluidbeleid. Cumulatie Aangezien in voorliggende situatie hogere waarden aangevraagd moeten worden, is het benodigd om de cumulatie van geluid nader te beschouwen. In de voorliggende situatie bedraagt de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van wegverkeers- en industrielawaai ter plaatse van de gevels van de beoogde geluidsgevoelige functies ten hoogste 60 dB. In voorliggende situatie is geen sprake van een overschrijding van de van toepassing zijnde maximale ontheffingswaarden. Een hoge gecumuleerde geluidbelasting op een dergelijke stedelijke locatie is bovendien niet ongebruikelijk.
Daarnaast wordt gestreefd om kwalitatief hoogwaardige woningen te realiseren waarmee een prettig woon- en leefklimaat ter plaatse van de beoogde woningen wordt nagestreefd. De beoogde woningen zullen wat betreft het binnenniveau in ieder geval voldoen aan de nieuwbouweisen uit het Bouwbesluit 2012. Hiermee zal een aanvaardbaar akoestisch binnenniveau worden gewaarborgd. Conclusie In dit geval is een besluit hogere waarden nodig vanwege wegverkeerslawaai afkomstig van verschillende wegen en industrielawaai. In de planregels is geborgd dat de beoogde ontwikkeling aan dit besluit dient te voldoen. Bij de verdere uitwerking van het plan zal hier dan ook voor worden zorggedragen.
92
6.5
Luchtkwaliteit
Met betrekking tot de luchtkwaliteit zijn in het bestemmingsplan twee aspecten van belang. Ten eerste dient nagegaan te worden wat de gevolgen zijn van het plan voor de (lokale) luchtkwaliteit. Daarnaast dient te worden nagegaan of de gewenste bestemming past bij de aanwezige luchtkwaliteit. Dit geldt vooral voor bestemmingen die gevoelig zijn voor een verminderde luchtkwaliteit zoals scholen, kinderopvang, bejaardenhuizen, maar ook woningen. Volgens Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit) zijn grenswaarden opgenomen voor de volgende stoffen; zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes (fijnstof), lood, koolmonoxide en benzeen. De grenswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof worden in Nederland op bepaalde plaatsen overschreden. Vooral langs drukke wegen in stedelijk gebied. Aan de andere grenswaarden wordt voldaan. De kern van de Wet luchtkwaliteit is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In de gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald, verbeteren de betrokken overheden met gebiedsgerichte programma's de luchtkwaliteit. Het NSL bevat zowel ruimtelijke ontwikkelingen die de luchtkwaliteit verslechteren als maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Het NSL moet ervoor zorgen dat overal de grenswaarden worden gehaald.
Een groot deel van de maatregelen uit het NSL wordt nu al uitgevoerd. Het NSL is op 1 augustus 2009 in werking getreden. Tegelijk met de Wet luchtkwaliteit is het Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden. De wet maakt onderscheid tussen ruimtelijke projecten die in betekenende mate bijdragen aan de luchtvervuiling en projecten die daaraan niet in betekenende mate bijdragen. Het besluit regelt de grens daartussen. Het NSL bepaalt de grens tussen wel of niet in betekenende mate op 30Zo van de grenswaarde. Ruimtelijke ontwikkelingen worden getoetst aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit bij de vaststelling van een ruimtelijk plan. Ontwikkelingen die niet in betekenende mate bijdragen hoeven niet meer te worden getoetst aan de grenswaarden. De gemeenteraad kan een bestemmingsplan vaststellen als: « » » » »
er door de (ontwikkelingen in) het plan geen grenswaarden worden overschreden; de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof door het plan verbetert of ten minste gelijk blijft; er sprake is van een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof en deze toename wordt gecompenseerd door een met het plan samenhangende maatregel of effect; het plan niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtvervuiling; de in het plan opgenomen ontwikkelingen passen binnen het NSL, of een programma voor het verbeteren van de luchtkwaliteit dat door een ander bestuursorgaan dan het Rijk is opgesteld.
Rotterdams beleid Om de luchtkwaliteit in Rotterdam te verbeteren en de ontwikkeling van de stad blijvend mogelijk te maken is de Rotterdamse strategie voor Besluit luchtkwaliteit vastgesteld en uitgewerkt in de Rotterdamse aanpak luchtkwaliteit. Daarin worden verschillende maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren beschreven. Zo is een slechte luchtkwaliteit bij nieuwbouw een belangrijk aandachtspunt. Herstructurering is alleen mogelijk als dat resulteert in netto minder blootgestelde inwoners. In overschrijdingsgebieden is nieuwbouw niet toegestaan. Rotterdam kent een Beleidsregel buitenklimaat: Luchtkwaliteit bij scholen en kinderopvang. De beleidsregel is van toepassing op scholen voor basisonderwijs en voortgezet onderwijs en kinderopvang. Deze beleidsregel heeft tot doel het tegengaan van blootstelling van kinderen aan te hoge concentraties van schadelijke stoffen in de buitenlucht. De beleidsregel heeft betrekking op de gronden binnen 100 meter vanaf de rand van een snelweg en binnen 50 meter vanaf de rand van een drukke binnenstedelijke weg (de belaste zone). De beleidsregel is bedoeld om toe te passen bij het opstellen van nieuwe bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen voor het afwijken van het bestemmingsplan.
Toepassing van de beleidsregel in een plan wil zeggen dat er binnen de belaste zone in principe geen nieuwe bestemmingen worden vastgesteld waarbinnen scholen en kinderdagverblijven mogelijk zijn. Relatie tot plangebied In het kader van de beoogde ontwikkeling is door Peutz een onderzoek uitgevoerd naar het effect van de beoogde ontwikkeling op de luchtkwaliteit ter plaatse, zie ook bijlage 7.
93
In het luchtkwaliteitsonderzoek zijn de (jaargemiddelde) concentraties berekend voor het toetsjaar waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de concentraties luchtkwaliteitsbepalende stoffen in de huidige situatie (2023) en de toekomstige situatie na de realisatie van de beoogde ontwikkeling (2034). In onderstaande figuur zijn de rekenresultaten weergegeven. Concentratie
Jaargemiddelde concentratie (pg/m5) Achtergrondconcentratie1
2023
2034
(maximale concentratie)
(maximale concentratie)
NOs
22,4
23,5
24,1
PM™
1Ö,9
19,1
19,1
PMi.s
9,9
10,0
10,0
Figuur 6.18: luchtkwaliteitsbepalende stoffen in de huidige situatie (2023) en de toekomstige situatie inclusief plan (2034) (bron: onderzoek naar luchtkwaliteit Codrico Rotterdam Peutz) Uit figuur 6.17 valt af te leiden dat sprake is van een bijdrage aan de lokale luchtkwaliteit die ruim onder de 30Zo van de grenswaarde ligt waardoor sprake is van een NIBM-bijdrage. In voorliggende situatie is mogelijk sprake van de realisatie van gevoelige bestemmingen conform het Besluit gevoelige bestemmingen. De beoogde ontwikkeling omhelst namelijk mogelijk ook maatschappelijke functies. Er is echter geen sprake van de ligging binnen 300 of 50 meter van respectievelijk rijkswegen of provinciale wegen. In de 'Beleidsregel buitenklimaat: Luchtkwaliteit bij scholen en kinderdagverblijven' is tevens vastgelegd dat vooreen nieuwe kinderopvang binnen 100 meter vanaf een rijksweg en binnen 50 meter vanaf een drukke stedelijke weg een nee-tenzij benadering geldt. Dergelijke functies zullen niet gesitueerd worden binnen 100 of 50 meter vanaf respectievelijk een rijksweg of drukke stedelijke weg. Daarnaast wordt overal aan de van toepassing zijnde grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan. Geconcludeerd kan worden dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling zal opleveren. Na de realisatie van de beoogde ontwikkeling is sprake van een goede ruimtelijke ordening.
Conclusie Het bestemmingsplan Codrico terrein zorgt niet in betekenende mate voor een toename van de concentratie van schadelijke stoffen in de buitenlucht. Er wordt derhalve voldaan aan de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. Aan het gemeentelijk beleid met betrekking tot luchtkwaliteit wordt eveneens voldaan. Luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor het bestemmingsplan Codrico terrein.
6.6
Bodem
De kwaliteit van de bodem wordt gewaarborgd in de Wet Bodembescherming. De bodemkwaliteit kan van invloed zijn op de beoogde functies, of financiële haalbaarheid van een bestemmingsplan. De bodem zelf kan ook verschillende functies hebben, zoals een archeologische-, of aardkundige waarde, energie-opslag, waterberging en drinkwaterwinning. Deze functies worden indien relevant eerder in deze toelichting beschouwd. In deze paragraaf staat de kwaliteit van de bodem centraal. Ter bescherming van toekomstige gebruikers worden bij nieuwe bestemmingen, of veranderingen van de huidige bestemmingen bepaalde eisen gesteld aan de kwaliteit van de bodem. Dat betekent dat soms onderzoek moet worden gedaan naar de bodemkwaliteit. Indien daaruit blijkt dat er sprake is van een (vermoedelijk) ernstige bodemverontreiniging wordt in deze paragraaf aangegeven hoe daar in relatie met de beoogde bestemming mee wordt omgegaan. Daaruit zal moeten blijken dat de beoogde bestemming haalbaar is. Relatie tot plangebied Om te bepalen of de bodem (met betrekking tot milieuhygiënische kwaliteit van de bodem) geschikt is voor het toekomstig gebruik, is door Econsultancy een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd. De
94
resultaten zijn opgenomen in bijlage 4 en worden hieronder samenvattend weergegeven. Op basis van het milieuhygiënisch vooronderzoek bodem is geconcludeerd dat de onderzoekslocatie onderzocht dient te worden volgens de strategie "heterogeen verdacht, niet lijnvormig” (VED-HE-NL). De bodem bestaat voornamelijk uit zwak tot sterk siltig, uiterst fijn tot uiterst grof zand. De bovengrond is bovendien plaatselijk zwak humeus. Tevens komen in de ondergrond kleiige lagen of lagen zwak tot sterk zandige en zwak tot sterk siltige kleilagen voor. Direct onder de diverse verhardingen is een laag puin met een dikte van circa 0,5 meter aanwezig. Verder zijn er verspreid over de locatie plaatselijk zwakke tot sterke bijmengingen met baksteen en zeer plaatselijk zwakke tot sterke bijmengingen met koolas waargenomen. Verder zijn er zintuiglijk geen verontreinigingen waargenomen. Verspreid over de locatie zijn in de bovengrond, met name direct onder het puin, sterke verontreinigingen met, met name zink en PAK en plaatselijk barium, cadmium en koper aangetoond. Tevens zijn er matige verontreinigingen met minerale olie, nikkel, kwik en lichte verontreinigingen met diverse metalen en PCB aangetoond. In de diepere ondergrond zijn enkele sterke verontreinigingen met cadmium, koper, zink en PAK gemeten.
Daarnaast zijn ook in de diepere ondergrond matige verontreinigingen lood en nikkel aangetoond en zijn er lichte verontreinigingen met metalen gemeten. Het grondwater is licht verontreinigd met barium en molybdeen. Deze metaalverontreinigingen zijn hoogst- waarschijnlijk te relateren aan regionaal verhoogde achtergrondconcentraties van metalen in het grondwater. De vooraf gestelde hypothese, dat de onderzoekslocatie als "heterogeen verdacht, niet lijnvormig" dient te worden beschouwd, wordt op basis van de onderzoeksresultaten bevestigd. Ter plaatse van de aangetroffen matige en sterke verontreinigingen (boringen 06, 07, 10, 14 en 18) adviseert Econsultancy een nader onderzoek uit te voeren naar de aard en mate van de verontreinigingen. Hiermee kan bepaald worden wat eventuele vervolgstappen in het traject zullen zijn. Aan de hand van de bepaalde volumes tijdens het uitgevoerde bodemonderzoek kan worden overlegd met de DCMR of sanerende maatregelen noodzakelijk en/of gewenst zijn ten behoeve van de bestemmingsplanwijziging en de later geplande ontwikkeling. Het nader onderzoek zal, zoals voorgesteld, worden uitgevoerd. Voor de overige terreindelen bestaat, gelet op de aard en mate van verontreiniging, géén reden voor het uitvoeren van een nader onderzoek. Daarnaast is bekend dat er op de locatie ten minste een viertal ondergrondse tanks aanwezig zijn.
Deze zijn in 1993 onderzocht (De Straat Milieu-adviseurs, projectnummer 1678, d.d. 4 juni 1993). De tanks waren destijds minimaal 2 jaar gereinigd en gevuld met zand. Voor zover bekend zijn deze tanks nog aanwezig. Tijdens het op locatie uitgevoerde bodemonderzoek in 1999 (De Straat Milieu-adviseurs, projectnummer B6056, d.d. 21 januari 1999) bleek het grondwater nabij de tanks ten hoogste licht verontreinigd met minerale olie en vluchtige aromaten. Econsultancy adviseert de tanks te verwijderen tijdens een natuurlijk moment, bijvoorbeeld bij graafwerkzaamheden of de ontwikkeling op de locatie. Mogelijk is hierbij een compleet eindsituatie-onderzoek ter plaatse van de tanks noodzakelijk. Dit dient te worden afgestemd met het bevoegd gezag. Door het aantreffen van een puinfundatie en zeer plaatselijke bijmengingen met puin zal een verkennend onderzoek asbest in bodem/puin conform de NEN 5707/5897 noodzakelijk zijn. Econsultancy adviseert dit uit te voeren in een stadium waarbij de huidige bedrijfsactiviteiten beëindigd zijn of de sloop is voltooid. Er kan dan direct een asbestonderzoek uitgevoerd worden op het gehele terrein en zal invulling aan worden gegeven.
Indien er bij werkzaamheden grond vrijkomt die niet op de locatie kan worden hergebruikt, zijn de regels van het Besluit bodemkwaliteit, het “Handelingskader voor hergebruik van PFAS-houdende grond en baggerspecie” of de regionale bodemkwaliteitskaart van toepassing. Conclusie Met de uitgevoerde onderzoeken is de bodemkwaliteit grotendeels in voldoende mate vastgelegd. De omvang van de verontreinigingen zal nader moeten worden bepaald en mogelijk moeten worden verwijderd. Aan de hand van een nader onderzoek zal worden bepaald of sanerende maatregelen noodzakelijk of gewenst zijn. Indien dit het geval is zal daar invulling aan worden gegeven, zodat het
95
aspect bodem de uitvoerbaarheid van het plan niet in de weg staat.
6.7
Externe veiligheid
Externe veiligheid gaat over risico's voor de omgeving als gevolg van handelingen met gevaarlijke stoffen, zoals productie, op- en overslag en transport. Rotterdam, met zijn haven en vele industriële activiteiten, is bij uitstek een stad waar externe veiligheid een grote rol speelt. Daarnaast vindt in de regio veel transport van gevaarlijke stoffen plaats. Dat Rotterdammers daardoor gemiddeld een groter risico lopen betrokken te raken bij een incident met gevaarlijke stoffen is evident. Verantwoord omgaan met die risico's is een belangrijke opgave voor Rotterdam. Het reduceren en beheersen van deze risico's is het terrein van externe veiligheid. Externe veiligheid heeft betrekking op inrichtingen (risicovolle bedrijven), transport (water, weg, spoor en buisleidingen) en luchthavens. In het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) worden veiligheidsnormen opgelegd aan bedrijven die een risico vormen voor personen buiten het bedrijfsterrein. Vervoerders van gevaarlijke stoffen over de Rijksinfrastructuur (weg, spoorweg en water) moeten gebruik maken van het Basisnet, het hiervoor landelijk aangewezen netwerk. De wetgeving over het Basisnet is vastgelegd in een stelsel van wetten en regels die samen de “Wet Basisnet” worden genoemd.
Voor de ruimtelijke ordening in relatie tot het Basisnet zijn het Besluit externe veiligheid transportroutes en de Regeling Basisnet van belang. Er is aparte wetgeving voor vuurwerk en explosieven voor civiel gebruik. Voor de oevers van de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas heeft de provincie in artikel 11 van haar Verordening Ruimte een veiligheidszone van 25 meter vastgesteld, waarin geen bebouwing is toegestaan. Voor buisleidingen geldt het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). In de wetgeving zijn grenswaarden vastgelegd voor het plaatsgebonden risico (PR) en een oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR). Deze hebben als doel zowel individuen als groepen burgers een minimum beschermingsniveau te garanderen tegen een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het PR is de kans dat iemand overlijdt door een ongeval met gevaarlijke stoffen in zijn omgeving. Dit risico zegt iets over de kans op een ongeval met dodelijke slachtoffers. Het GR is de kans dat meerdere personen tegelijk dodelijk slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen in hun omgeving. Daarbij wordt bijvoorbeeld gerekend met tien, honderd of duizend slachtoffers tegelijk. Dit risico zegt iets over de omvang van een ongeval en de maatschappelijke ontwrichting. Het GR kent geen wettelijke normen of grenswaarden, maar een oriënterende waarde en een verantwoordingsplicht door het bevoegd gezag.
Rotterdams beleid De wetgever biedt gemeenten beleidsvrijheid om groepsrisicobeleid te formuleren dat recht doet aan lokale omstandigheden. In Rotterdam is dit vastgelegd in het Beleidskader Groepsrisico. Daarin streeft Rotterdam voor stad en haven naar een situatie waarbij het groepsrisico voor alle nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en/of uitbreiding van risicovolle activiteiten zo laag mogelijk is. Bij voorkeur een situatie die de oriëntatiewaarde niet overschrijdt. Deze ambitie krijgt vorm door, ongeacht de hoogte van het GR ten opzichte van de oriëntatiewaarde, te streven om het GR niet toe te laten nemen, waarbij een afname de voorkeur geniet. Indien dit niet realistisch is wordt door middel van maatwerk gestreefd naar een zo laag mogelijk GR. Bij een toename van het groepsrisico als gevolg van een plan, of een overschrijding van de oriënterende waarde is advies nodig van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond (VRR). Relatie tot plangebied Op korte afstand (circa 1,5 km) van het plangebied liggen zeven risicobronnen, namelijk: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Transport van gevaarlijke stoffen over de Nieuwe Maas Opslag gevaarlijke stoffen Provimi B.V. Opslag gevaarlijke stoffen Rhoonse Recycling & Service BV Transport van gevaarlijke stoffen over het spoor Transport van gevaarlijke stoffen via buisleidingen LPG-tankstation aan de Korte Stadionweg 111 Opslag gevaarlijke stoffen Hunter Douglas Europe B.V.
De cijfers hierboven corresponderen met de cijfers in het onderstaande figuur.
96
Geen van de risicobronnen is voor het bestemmingsplan Codrico terrein relevant, aangezien na onderzoek blijk dat ze allen op een ruime afstand zijn gelegen tot het plangebied. Wel is de beoogde ontwikkeling, vanwege het transport van toxische stoffen - ondanks dat de beoogde ontwikkeling op een afstand groter dan 200 meter van het spoor is gelegen - binnen het invloedsgebied van het spoor gesitueerd. Dit transport zal geen belemmeringen vormen voor de beoogde ontwikkeling. De beoogde ontwikkeling is immers alsnog op een grote afstand van het spoor gelegen. Wel dient, conform artikel 7 van het Bevt, aandacht besteed te worden aan de mogelijkheden tot voorbereiding en beperking van de omvang van een ramp en de mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp voordoet. Verantwoording groepsrisico In de voorliggende situatie is het maatgevende ongevalsscenario het voorkomen van een giftige wolk. De mogelijke maatregelen teneinde de zelfredzaamheid en de beheersbaarheid te bevorderen zullen zich dan ook voornamelijk op dit scenario moeten richten. In het geval van een toxische wolk zijn personen binnen het best beschermd. Hierbij zijn de luchtdichtheid van het gebouw, de mogelijkheid tot het uitschakelen van de ventilatie en het sluiten van deuren en ramen van belang.
Wat betreft de toxische wolk zijn daarbij aldus relatief eenvoudige maatregelen mogelijk, zoals centraal en eenvoudig uitschakelbare en afsluitbare ventilatievoorzieningen en luchtbehandelingsinstallaties. Hiermee zal bij de uitwerking van het plan rekening gehouden moeten worden. Bovendien betreft de beoogde ontwikkeling naar verwachting in hoofdzaak zelfredzame personen. Hiermee wordt ook aangenomen dat er in zeer beperkte mate personen met een lichamelijke of geestelijke beperking binnen het plangebied aanwezig zullen zijn. Zodoende zal er geen sprake zijn van een hoge concentratie van 'verminderd zelfredzame' personen. De personen die aanwezig zijn kunnen zichzelf zelfstandig in veiligheid brengen ten tijde van een ongeval met gevaarlijke stoffen in de nabijheid
97
van het plangebied. Minder zelfredzame personen (zoals kinderen) kunnen daarbij geholpen worden door zelfredzame volwassenen. Het plangebied is bovendien goed bereikbaar voor hulpdiensten, alsmede zal de toekomstige bevolking goed geïnformeerd worden over hoe te handelen bij een calamiteit. Er zal een adequaat ontruimings- en alarmeringsplan opgesteld worden. Uiteraard zal de beoogde ontwikkeling worden voorzien van een goed functionerend alarmeringssysteem, en zullen duidelijke vluchtroutes aanwezig zijn. Naar aanleiding van het advies van de VRR zal zorg worden dragen voor toereikende bereikbaarheid en bluswatervoorzieningen zodat de hulpdiensten bij een incident adequaat kunnen optreden. De regionaal vastgestelde 'Handleiding advies bluswater en bereikbaarheid VRR' biedt mogelijkheden om daar invulling aan te geven. Bij de verdere uitwerking van het plan zal dit worden meegenomen. Het is immers van groot belang dat sprake is van een goede bereikbaarheid voor hulpdiensten, en dat er ook voldoende middelen zijn voor de hulpdiensten om te kunnen acteren.
Daarnaast zal naar aanleiding van het advies van de VRR contact met ze worden opgenomen wanneer sprake is van het ontwikkelen van nieuwe energiebronnen en zal in het kader van de omgevingsvergunning overleg worden gevoerd met de Brandpreventie Commmissie over de (basis)principes van het brandveiligheidsconcept van de bouwdelen. Conclusie In de nabije omgeving is geen sprake van risicobronnen die - in het kader van externe veiligheid - om een nadere kwantitatieve beschouwing vragen. Dit betekent dat het aspect externe veiligheid geen belemmeringen oplevert voor de beoogde ontwikkeling. Wel dient bij de verdere planuitwerking rekening gehouden te worden met de ligging binnen het invloedsgebied van het spoor. Hiertoe zijn relatief eenvoudige maatregelen mogelijk, zoals een goede luchtdichtheid van het gebouw, centraal en eenvoudig uitschakelbare en afsluitbare ventilatievoorzieningen en luchtbehandelingsinstallaties.
6.8
Ontplofbare oorlogsresten
Uit ervaring blijkt dat een deel van de munitie uit de Tweede Wereldoorlog niet tot de gewenste uitwerking kwam en als blindganger in de bodem is achtergebleven. Op grond van Arbowetgeving moet in alle gevallen waarin gevaar voor de veiligheid of gezondheid van de werknemers kan bestaan door de mogelijke aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten een oriënterend onderzoek worden gedaan voordat werkzaamheden kunnen starten. Op basis hiervan kan vervolgens nader onderzoek nodig blijken. Het gaat daarbij om niet ontplofte vliegtuigbommen, ook wel blindgangers genoemd en munitie. Relatie tot plangebied Om de kans op aanwezigheid van niet ontplofte explosieven uit de Tweede Wereldoorlog te bepalen, is door het bevoegd gezag de situatie beoordeeld. Uit het vooronderzoek blijkt dat het plangebied onverdacht is op ontplofbare oorlogsresten (zie ook onderstaande figuur). Verder onderzoek naar ontplofbare oorlogsresten is dan ook niet noodzakelijk.
98
Figuur 6.20: Bodembelastingkaart Ontplofbare Oorlogsresten (bron: Gemeente Rotterdam) Conclusie Het aspect ontplofbare oorlogsresten vormt geen belemmering voor de vaststelling van dit bestemmingsplan.
6.9
Natuur
Per 1 januari 2017 heeft de Wet natuurbescherming (Wnb) onder meer de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet vervangen. De Wet natuurbescherming is de Nederlandse implementatie van het Europese natuurbeleid zoals vastgelegd in de Habitatrichtlijn, de Vogelrichtlijn en in de verdragen van Bern en Bonn. De Wet natuurbescherming heeft de volgende doelstellingen: » » » «
het behouden en ontwikkelen van natuur; het behouden en herstellen van de biodiversiteit; het duurzaam kunnen blijven inzetten van natuur voor ecosysteemdiensten; het realiseren van samenhangend beleid gericht op het behoud van waardevolle landschappen vanwege hun maatschappelijke functies.
De Wet natuurbescherming verwezenlijkt bovenstaande doelen via; actieve natuurbescherming, gebiedsbescherming, soortbescherming en algemene zorgplicht voor natuur. Gebiedsbescherming Natura 2000-gebieden worden beschermd op basis van de Habitatrichtlijn (HR). Deze gebieden zijn aangewezen als Natura 2000-gebied omdat er bijzondere habitattypen en/of bijzondere plant- en diersoorten aanwezig zijn. Laatstgenoemde kunnen van stikstofgevoelige habitattypen afhankelijk zijn. Vanaf 1 juli 2015 is gewerkt met de PAS: de Programmatische Aanpak Stikstof. De PAS is het beleid waarmee Nederland het hoofd bood aan de problematiek rond stikstof en natuur. In de PAS zijn alle Natura 2000-gebieden opgenomen waarbinnen ten minste één stikstofgevoelig habitattype voorkomt dat te maken heeft met overbelasting door stikstof. Dit is het geval voor 117 van de ruim 160 Natura
99
2000-gebieden. Met een recente uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is het Programma Aanpak Stikstof komen te vervallen (ECLI:NL:RVS:2019:1603). De uitspraak heeft een aantal belangrijke gevolgen voor toekomstige en bestaande ontwikkelingen. Zo zijn de eerder geldende drempelwaarden komen te vervallen. Een ruimtelijke ontwikkeling kan leiden tot een toename van de stikstofdepositie ter plaatse van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Deze toename van stikstofdepositie kan het gevolg zijn van de realisatiefase (bouwwerkzaamheden) en de gebruiksfase (het gebruiken van het plan). Soortenbescherming Ook het aspect 'soortenbescherming' vindt sinds 1 januari 2017 zijn wettelijk kader in de Wet natuurbescherming; deze wet beschermt de in deze wet aangemerkte soorten planten en dieren, ongeacht waar die zich bevinden. Om de instandhouding van de beschermde soorten te waarborgen moeten negatieve effecten op de instandhouding worden voorkomen. Hiertoe zijn in de wet verschillende verbodsbepalingen geformuleerd en zijn de soorten onderverdeeld in twee groepen: « »
strikt beschermde soorten, volgend uit de Vogel- en Habitatrichtlijn; alle overige beschermde soorten, waaronder die uit de Rode Lijst.
Welke soorten planten en dieren wettelijke bescherming genieten, is vastgelegd in de bijlage van de Wet natuurbescherming. Dat houdt in dat, bij planvorming, uitdrukkelijk rekening gehouden moet worden met gevolgen, die ruimtelijke ingrepen hebben, voor instandhouding van de beschermde soort. Rotterdams beleid Op 18 maart 2014 is door het college van B&W de Rotterdamse Natuurkaart vastgesteld. Het doel van de Natuurkaart Rotterdam is om de omgevingskwaliteit te verbeteren door meer rekening de houden met de ecologische kansen op ontwikkellocaties. Ingezet wordt op het verbinden van gebieden waar ecologische kwaliteit aanwezig is en deze gebieden ook te verbinden met Natuurnetwerk Nederland. Relatie tot plangebied Soortenbescherming Ten behoeve van de ontwikkeling is een ecologische quickscan uitgevoerd om na te gaan of er binnen het plangebied planten- en diersoorten aanwezig of te verwachten zijn die een beschermde status hebben en die mogelijk negatieve invloed kunnen ondervinden van de voorgenomen ingreep (zie ook bijlage 13). De resultaten worden hieronder per soortgroep beschreven. Broedvogels Het plangebied bevat (potentiële) nestgelegenheden voor algemene broedvogels. Overtredingen kunnen worden voorkomen door de werkzaamheden buiten het broedseizoen (globaal tussen begin maart en september) uit te voeren.
Het verwijderen van eventueel aanwezige nestgelegenheden kan buiten het broedseizoen uitgevoerd worden. Wanneer de aanwezige beplanting buiten het broedseizoen wordt gesnoeid of verwijderd, wordt geadviseerd om ook het snoeiafval buiten het broedseizoen te verwijderen om broedgevallen hierin te voorkomen. Indien onverhoopt een dergelijke soort hierin tot broeden komt, mag het groen niet eerder worden verwijderd dan wanneer de jongen definitief zijn uitgevlogen. Indien werkzaamheden in het broedseizoen plaatsvinden dient voor aanvang van de werkzaamheden een broedvogelinspectie plaats te vinden. Vleermuizen De bebouwing in het plangebied is in principe geschikt als verblijfplaats voor vleermuizen. De sloop van deze bebouwing zou in geval van aanwezigheid van een verblijfsfunctie van vleermuizen kunnen leiden tot overtreding van de Wet natuurbescherming. Aanvullend onderzoek is noodzakelijk om de daadwerkelijke functie van het gebied voor vleermuizen te kunnen vaststellen. Bij het aantreffen van verblijfplaatsen van vleermuizen is bij de voorgenomen werkzaamheden overtreding van de Wet natuurbescherming naar verwachting niet te vermijden en is daarom een ontheffingsaanvraag aan de orde. Door het treffen van maatregelen zal de functionaliteit van een rust- of verblijfplaats behouden moeten worden en zal schade aan individuen moeten worden voorkomen.
Deze maatregelen, omschreven in een ecologisch activiteitenplan, dienen vervolgens ter goedkeuring worden voorgelegd
100