[24bb003511] Bijlage 5 behorende bij 24bb004932 - (Geanonimiseerde) Zienswijzen PBP De Kaai

3.

b.v.o. met een baliefunctie); Uitsluitend kleinschalige zelfstandige kantoren tot een bruto vloeroppervlak van 1.000 m2 per vestiging zijn toegestaan voor zover geen cluster van meer dan vijf kantoren ontstaat zijn toegestaan; Hetgeen opgenomen onder sub 2 geldt in het geheel niet voor de bestaande monumentale bebouwing Margarinefabriek Simon van den Bergh Limited.

Het Bruggebouw beslaat 14.736 m2 aan kantoorruimte en is ook volledig verhuurd als kantoorruimte. De beperking van 10.300 m2 mag voor het Bruggebouw nimmer leiden tot een beperking in de mogelijkheden tot verhuur van de volledige kantoorruimte. De nieuwe bestemming mag derhalve niet een verslechtering zijn ten opzichte van de mogelijkheden onder het geldende bestemmingsplan. Ook kan Wisdom niet inschatten of en in hoeverre het totaal van 10.300 m2 aan kantoorruimte in het plangebied door andere kantoorruimtes wordt aangewend in de nieuwbouw op de Herontwikkellocatie. Wisdom dient in het gebruik en de kantoorfunctie van het Bruggebouw in ieder geval niet te worden belemmerd door de komst

2

Voor overkraging in nieuwbouw geldt artikel 5.3.3 sub h) van de planregels van het Ontwerpbestemmingsplan terwijl voor overkraging in bestaande bouw artikel 5.3.4 van de planregels van het Ontwerpbestemmingsplan geldt. Voor het Brug ä Kadegebouw geldt derhalve artikel 5.3.4. 3 Zie voor de opsomming van mogelijke bestemmingen onder 'bedrijf artikel 4.1 onder sub a t/m e van de planregels van het Ontwerpbestemmingsplan. * Zie voor de opsomming van mogelijke bestemmingen onder 'gemengd' artikel 5.1 onder sub a t/m r van de planregels van het Ontwerpbestemmingsplan.

3

Fort Advocaten

van eventuele nieuwe kantoren op de Herontwikkellocatie en ziet dat graag gewaarborgd in het Ontwerpbestemmingsplan. Ditzelfde geldt voor de limiet van 7.000 m2 op grond van sub 2). Een oplossing hiervoor zou zijn om het Bruggebouw toe te voegen aan de uitsluiting als opgenomen onder sub 3) van artikel 5.3.3 sub a zodat sub 2) van het artikel voor het Bruggebouw niet van toepassing is. Mogelijk kan deze uitsluiting worden opgerekt waardoor het hele artikel, en daardoor ook de beperking van 10.300 m2, niet van toepassing is voor het Bruggebouw. Op die manier kan Wisdom het Bruggebouw blijven exploiteren zoals zij nu ook doet. Voor Wisdom is vanzelfsprekend van belang dat het Bruggebouw nu en in de toekomst volledig, oftewel voor de totale 14.736 m2, in elk geval kan worden verhuurd als kantoor dan wel een andere functie die valt onder de bestemming bedrijf. Voor wat betreft de voor gemengd aangewezen gronden bestemd als 'maatschappelijke voorziening' geldt dat in artikel 5.3.3 onder e) is bepaald dat een maximale oppervlakte van 11.600 m2 b.v.o. is toegestaan in het plangebied, waarvan maximaal 600 m2 b.v.o. aan kinderopvang, maximaal 4.000 m2 b.v.o. aan een gezondheidscentrum en maximaal 80 zorgwoningen. Wisdom is thans bezig met een partij over de mogelijke ver- en aanhuur van het Kadegebouw ten behoeve van een medisch dagcentrum.

Voor dit gebruik is onder het huidige bestemmingsplan een omgevingsvergunning aangevraagd. Deze partij is mogelijk tevens (in de toekomst) geïnteresseerd in de aanhuur van (een gedeelte) het Bruggebouw ten behoeve van haar medisch dagcentrum. De bestemming gemengd - maatschappelijke voorziening maakt de medische functie mogelijk, zij het gelimiteerd tot maximaal 4.000 m2 b.v.o. Deze limiet is te beperkt voor de verhuur van het Bruggebouw, aangezien het Bruggebouw een totaal b.v.o. van 14.736 m2 heeft. Wisdom kan daarnaast uit de stukken behorend bij het Ontwerpbestemmingsplan niet afleiden of op de planlocatie op een andere plek ook een gezondheidscentrum wordt geopend. Mogelijk beperkt dit de mogelijkheden van de verhuur van het Bruggebouw. Wisdom verzoekt de gemeente dan ook om ook in dit artikel een uitsluiting op te nemen op grond waarvan de beperkingen van dit artikel niet gelden voor het Bruggebouw. Het ziet er aldus naar uit dat het Bruggebouw de bestemming 'gemengd' heeft gekregen terwijl het erop neerkomt dat uitsluitend de bestemming kantoor ex artikel 4.1 (bedrijf) geldt. De kwalificatie van'gemengd' leidt daarbij enkel tot verdere belemmering door de regels van artikel 5.3.3 waardoor het gebruik van het Bruggebouw wordt ingeperkt ten opzichte van het geldende bestemmingsplan. Dat is voor Wisdom niet acceptabel.

Wisdom verzoekt de gemeente dan ook helderheid te verschaffen en de bestemming van het Bruggebouw te wijzigen dan wel de beperkingen van artikel 5.3.3 niet van toepassing te verklaren voor het Bruggebouw. Bestemming Kadegebouw De bestemming van het Kade-gebouw verandert onder het Ontwerpbestemmingsplan niet. Uit de stukken valt niet te herleiden waarom de bestemmingsaanpassing slechts van toepassing is op het Bruggebouw. Wisdom verzoekt de gemeente dit nader toe te lichten. De wijziging is opmerkelijk aangezien het Brug 81 Kade-gebouw verbonden is met elkaar door onder meer de gemeenschappelijke ruimte op de begane grond. Wisdom zou gezien de verbondenheid tussen de gebouwen graag eenzelfde bestemming op het Brug 8í Kade-gebouw zien. Gezien de mogelijkheden voor een medisch centrum heeft Wisdom voorkeur voor de bestemming gemengd waarbij de beperkingen van artikel 5.3.3 (aantal m2 en specifieke

4

Fort Advocaten

bouwaanduiding) van het Ontwerpbestemmingsplan niet gelden voor het Brug 8; Kade-gebouw. Hierdoor wordt het mogelijk om het gehele Brug å Kade-gebouw van totaal 19.905 m2 b.v.o. te gebruiken onder een gemengde bestemming. De bestemming is voor Wisdom van belang in verband met de verhuurmogelijkheden van het Brug 81 Kade-gebouw. Twee verschillende bestemmingen belemmert mogelijk de verhuur van het gehele gebouw aan één partij of de verhuur van ruimte in het Bruggebouw in combinatie met ruimte in het Kadegebouw. Dit acht Wisdom onwenselijk. Wisdom verzoekt de gemeente hier te motiveren waarom is gekozen voor twee verschillende bestemmingen onder het Ontwerpbestemmingsplan en de bestemming aan te passen voor het Brug 81 Kade-gebouw naar of volledig bedrijf of volledig gemengd (waarbij de beperkingen van artikel 5.3.3. niet van toepassing worden verklaard voor het Brug 8; Kade-gebouw). Omgevingsaspecten Bezonning In het kader van de bezonning is voor het Ontwerpbestemmingsplan gebruik gemaakt van de uitgangspunten voor het Rotterdams afwegingskader voor bezonning, met als leidraad de 'lichte TNOnorm'. In de richtlijn worden eisen gesteld aan de bezonningsduur van woningen. Een gebouw voldoet aan deze norm wanneer er gedurende twee uren per etmaal bezonning mogelijk is in de periode van 19 februari tot en met 21 oktober. In de bezonningsstudie van dGmR d.d.

8 september 2023 (bijlage 6 bij de toelichting) is het Brug 8í Kadegebouw afgebeeld, maar lijken deze gebouwen niet mee te zijn genomen in de studie. De invloed van de herontwikkeling op de bezonning van de omgeving van het plangebied is meegenomen in de studie. De invloed van de hoogbouw op de Herontwikkellocatie ter zake de bezonning van het Brug 8* Kade-gebouw wordt niet weergegeven op de kaartjes. Terwijl figuur 2 en 3 op pagina 3 van de studie toch duidelijk laten zien dat de herontwikkeling wel degelijk invloed heeft op de bezonning van het Brug 8; Kade-gebouw. Aangezien het Brug 81 Kade-gebouw geen onderdeel is van de herontwikkeling maar wel van het plangebied, is Wisdom van mening dat voor wat betreft de bezonningsstudie de herontwikkeling als uitgangspunt had moeten worden genomen en niet het gehele plangebied. De herontwikkeling heeft immers ook invloed op het Brug 81 Kade-gebouw voor wat betreft bezonning. Zo kan worden vastgesteld aan de hand van de figuren in de bezonningsstudie dat de oostelijke gevel van het Bruggebouw wordt geblokkeerd door de nieuwbouw en hoeverre dit impact heeft op het Brug8iKade-gebouw. Dit heeft mogelijk ook invloed op het klimaatbeheer en de klimaatinstallaties van het Bruggebouw.

Hoewel de uitgangspunten voor het Rotterdams afwegingskader voor bezonning enkel geldt voor woningen, zou Wisdom de gemeente willen verzoeken ook het Brug 8í Kade-gebouw mee te nemen in de bezonningsstudie. Daarnaast verzoekt zij de gemeente bij de verdere planuitwerking rekening te houden met de gevolgen van de verminderde licht- en zoninval bij het Brug 8í Kade-gebouw. Uitzicht Ingevolge het Ontwerpbestemmingsplan is het mogelijk gebouwen te bouwen van maximaal 73 meter hoog. Uit de bouwplannen volgt dat er in ieder geval één woontoren van 70/73 meter hoog zal worden gebouwd. Daarnaast zullen er meerdere gebouwen van 50 meter hoog worden gebouwd. Het Bruggebouw is thans het hoogste gebouw in het plangebied en is 41 meter hoog. De nieuwbouw zal dus impact op het

5

I Fort Advocaten

uitzicht van het Bruggebouw hebben. Wisdom merkt op dat de gemeente in de toelichting van het Ontwerpbestemmingsplan hier geen aandacht aan besteed. Terwijl dit mogelijk impact heeft op de waarde van het Brug 8í Kade-gebouw. Wisdom verzoekt de gemeente dan ook de impact van de nieuwbouw ter zake het uitzicht van het Brug 8í Kade-gebouw te verdisconteren in het Ontwerpbestemmingsplan. Wind In opdracht van VORM/Amvest heeft dGmR onderzoek gedaan naar het windklimaat. Uit het rapport van dGmR d.d. 12 september 2023 (bijlage 17 bij de toelichting) volgt dat het windklimaat door de herontwikkeling iets verslechtert.5 Het valt Wisdom op dat de invloed van de herontwikkeling op de windhinder voor het Bruggebouw en de invloed op de gevel van het Brug 8; Kade-gebouw onvoldoende is meegenomen in het windhinderonderzoek. Dit terwijl de wind in de huidige situatie regelmatig zorgt voor trillingen van het Bruggebouw. Daarnaast nemen door de klimaatverandering stormen en heftige windstoten naar verwachting verder toe. Het lijkt dat het onderzoek van dGmR enkel betrekking heeft gehad op de windhinderterzake de omgeving van de Herontwikkellocatie op maaiveldniveau. Geen onderzoek lijkt te zijn verricht naar mogelijke windhinder ter hoogte van het Bruggebouw en de balkons van de nieuwbouw.

Wisdom verzoekt de gemeente om het Brug&Kade gebouw mee te nemen in het onderzoek naar de windhinder in de nieuwe situatie. Bodem Uit het rapport van Royal Haskoning DHV d.d. 13 juni 2023 (bijlage 8 bij de toelichting) en de toelichting bij het Ontwerpbestemmingsplan volgt dat sprake is van bodemverontreiniging op de Herontwikkellocatie waardoor sanering noodzakelijk is. Aangegeven wordt dat gewerkt wordt aan een saneringsplan. Indien dit plan reeds beschikbaar is, ontvangt Wisdom graag een kopie. Ook voor de te verwachten saneringswerkzaamheden geldt dat Wisdom de gemeente verzoekt te bevestigen dat de gebruikers van het Brug 8* Kade-gebouw geen overlast zullen ondervinden van de saneringswerkzaamheden. Externe veiligheid Omdat in het plangebied enkele hoge gebouwen zijn voorzien, is in geval van brand meer bluswatercapaciteit benodigd. De eisen die hiervoor gelden dienen in acht te worden genomen. Voor gebouwen tussen de 20-70 meter is een droge blusleiding voorgeschreven voor en nabij een aansluitpunt met een capaciteit van 1.500 l/minuut. Hoogbouw boven de 70 meter moet een eigen blussysteem hebben door middel van een hydrofoor. De eisen hiervoor moeten met maatwerk worden bepaald.

Wisdom vraagt zich af in hoeverre rekening is gehouden met deze eisen en op welke manier hier concrete invulling aan wordt gegeven, nu dit niet uit de toelichting bij het Ontwerpbestemmingsplan volgt. Riolering Uit de toelichting bij het Ontwerpbestemmingsplan volgt dat de nieuwe bebouwing op de Herontwikkellocatie zal worden aangesloten op het bestaande rioleringsstelsel. Uit de toelichting volgt niet

s

Windhinderonderzoek De Kaai Rotterdam, dGmR, d.d. 12 september 2023, p. 15.

6

I Fort Advocaten

of het bestande rioleringsstelsel ter plaatste voldoende capaciteit heeft om het toekomstig gebruik op te vangen. Wisdom benadrukt daarnaast dat ook tijdens de aanleg en eventuele omleggingen dan wel aansluitingen tijdens de bouwfase, het Brug 8t Kade-gebouw hier geen overlast van dient te ondervinden. Het bestaande rioleringsstelsel dient derhalve gedurende de bouw en daarna behoorlijk te blijven functioneren zodat de huurders/gebruikers van het Brug 81 Kade-gebouw niet worden geconfronteerd met rioleringsproblemen. Verkeer en parkeren Verkeer en bereikbaarheid Uit het verkeerskundig onderzoek d.d. 18 september 2023, dat is uitgevoerd door Royal Haskoning DHV (bijlage 16 bij de toelichting), volgt dat de totale verkeersproductie van de transformatie van het Unilever Fabrieksterrein naar verwachting maximaal 2.950 voertuigen per etmaal voor een gemiddelde werkdag bedraagt. Het fabrieksterrein in de oude situatie leverde circa 1.480 voertuigen per etmaal voor een gemiddelde werkdag op. Dat komt per etmaal derhalve neer op bijna een verdubbeling van het aantal voertuigen in het plangebied. Uit het onderzoek volgt daarnaast dat op de kruispunten Nassaukade - Oranjeboomstraat en Roentgenstraat - Oranjeboomstraat de verkeersafwikkeling op het Rotterdams wegennet het meest kritiek is.

Op deze kruispunten zijn kruispuntanalyses uitgevoerd op basis van voorspelde verkeersintensiteiten op deze kruispunten voor het jaar 2030, uitgaande van de bestaande voorrangskruispunten op deze locaties. Hieruit volgt dat de kwalificatie voor het kruispunt Nassaukade - Oranjeboomstraat neerkomt op 'niet meer acceptabel'. Voor het kruispunt Roentgenstraat - Oranjeboomstraat komt de kwalificatie neer op 'beperkt acceptabel'. In het gebied worden nog twee andere transformatie/ontwikkelprojecten uitgevoerd (Piekstraat West en Hunter Douglas). De toename van de verkeersproductie door deze twee projecten zijn tevens meegenomen in het verkeersonderzoek. De gemeente geeft in de toelichting aan dat nog moet worden gekeken naar het aanpassen van de kruispunten.6 Voor Wisdom een onbegrijpelijke opstelling. Gezien het aantal transformaties/ontwikkelingen in het gebied Kop van Feyenoord en de beperkte bereikbaarheid door o.a. het water, is Wisdom van mening dat een goede bereikbaarheid onderdeel zou moeten zijn van het plan. Een verdubbeling van het aantal voertuigen voor alleen al de herontwikkeling leidt tot verkeersopstoppingen. Voor een kantoorgebouw als het Brug 81 Kade-gebouw is een goede bereikbaarheid essentieel voor een goede verhuurbaarheid.

Het kan niet zo zijn dat werknemers of bezoekers van de huurders/gebruikers van het Brug 8; Kade-gebouw het gebouw niet goed kunnen bereiken of lang in de file staan en daardoor te laat komen. Het is Wisdom onvoldoende duidelijk hoe de bereikbaarheid van het plangebied en de omgeving wordt gewaarborgd. Daar komt nog bij dat uit de toelichting volgt dat de situatie met betrekking tot het openbaar vervoer niet wordt verbeterd in het gebied. De bereikbaarheid van het gebied met het openbaar vervoer is momenteel redelijk, aldus de toelichting.7 In de omgeving zijn bus-, tram-, metro- en treindiensten beschikbaar, maar 6 i

Toelichting Ontwerpbestemmingsplan, p. 60. Toelichting Ontwerpbestemmingsplan, p. 61.

7

I Fort Advocaten

de dichtstbijzijnde haltes zijn op enige afstand. Dit betreffen de OV-punten; metrohalte Wilhelminaplein, station Rotterdam Zuid of Blaak, op 5-10 minuten fietsafstand gelegen van het plangebied. Het centrum van Rotterdam is binnen 10-15 minuten fietsen te bereiken. Ingevolge de Uitvoeringsagenda bereikbaarheid 2016-2025 van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag ligt de focus in het plangebied op OV en inpassing van de openbare ruimte en specifiek belang.8 Daarnaast dienen voldoende openbare fietsparkeervoorzieningen en collectieve parkeervoorzieningen te zijn. Een metrohalte op 10 minuten afstand fietsen leidt er niet toe dat meer mensen van het OV gebruik zullen gaan maken. Zeker aangezien mensen die de metro nemen toch meestal lopend naar de metro gaan in plaats van fietsend. Daarnaast volgt uit de toelichting dat de afstand tot een hoogwaardige OV-halte groot is (NS-station Rotterdam-Zuid ligt op 1 km loopafstand). Bovendien wordt aangestipt dat de looproutes ernaar toe niet aantrekkelijk zijn en niet zonder obstakels. Toch spreekt de gemeente de verwachting uit dat sprake zal zijn van een beperking van het autogebruik en het gebruik van alternatieve vervoermiddelen zal toenemen.

Wisdom kan deze gevolgtrekking niet volgen en verzoekt de gemeente concrete oplossingen aan te dragen om de bereikbaarheid van het gebied te vergroten nu uit onderzoek blijkt dat de bereikbaarheid in de toekomst niet voldoende is. Dit zou bijvoorbeeld mogelijk zijn door het OV-netwerk uítte breiden. Ten slotte merkt Wisdom op dat de toename van verkeer op de Nassaukade risico meebrengt voor de stevigheid van de kade, die mogelijk niet bestand is tegen de extra verkeersstromen. Wisdom verzoekt de gemeente nader onderzoek uit te voeren naar de invloed van het toenemende verkeer op de stevigheid van de kade. Parkeren De gemeente Rotterdam beschikt over een eigen parkeerbeleid. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte wordt dan ook getoetst aan de 'Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022'. Afwijken van het beleid is mogelijk, mits onderbouwd. Voor parkeergelegenheid vormt de bestaande parkeergarage onder het Kadegebouw en in eigendom van Wisdom de beoogde voorkeursparkeeroplossing voor de Herontwikkeling. Deze parkeergarage biedt plek aan maximaal 476 auto's. De parkeergarage wordt momenteel enkel gebruikt door de huurders en gebruikers van het Brug 81 Kadegebouw. Bij berekeningen voor de parkeernormen die zijn opgenomen in de toelichting, geldt dat is uitgegaan van volledig dubbelgebruik van de parkeerplaatsen en zijn reducties inbegrepen.

Hierbij geldt wel als voorwaarde dat daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de duurzame mobiliteitsmaatregelen, die de reductie van parkeerbehoefte aanzienlijk verminderen. Op de reducties is echter wel wat aan te merken. Zo wordt uitgegaan van een reductie van 200Zo in verband met de nabijgelegen OV-halte Rotterdam-Blaak. Hiervoor bleek al dat de aanwezigheid van openbaar vervoer in het gebied redelijk is. Een reductie van 2094 lijkt dan ook erg ambitieus. Ook wordt aangegeven dat de inzet van MaaS (Mobility as a Service) voor minstens 10 jaar leidt tot een reductie van nog eens 2094. Of van de inzet van MaaS sprake is, wordt niet nader toegelicht. Wat deze MaaS precies inhoudt en of het

8

Toelichting Ontwerpbestemmingsplan p. 15.

8

I Fort Advocaten

inzetten van MaaS inderdaad leidt tot minder parkeerdruk, volgt ook niet uit de toelichting. Vraag is dus of de reducties één op één kunnen worden toegepast op het plangebied. In totaal is sprake van een reductie van drie keer 209*6 en een keer 109*6 op de bestaande parkeernormen van de gemeente Rotterdam.9 Dat is een flinke reductie, concreet van een parkeerbehoefte van 964,3 op grond van de parkeernorm, gereduceerd naar 347,2 na de reductie. Wisdom vraagt zich af of deze theoretische berekening gebaseerd op een theoretische parkeernorm en theoretische reducties, realistisch is. Daar komt nog bij dat de woningen die zullen worden ontwikkeld qua prijscategorie met name in het midden en hoog segment vallen. Juist mensen die woningen in dit segment kunnen betalen, hebben vaak een auto. Ingevolge de berekening in de toelichting heeft de avondperiode voor de herontwikkeling de grootste parkeerbehoefte, met een totaal van 299 plaatsen. Er zijn dus minimaal 299 parkeerplaatsen nodig. Wisdom heeft nog geen overeenstemming bereikt met VORM/Amvest ter zake het gebruik van de parkeerplaatsen in de garage en is van plan een studie uit te laten voeren naar de huidige bezetting in de parkeergarage. Indien geen gebruik kan worden gemaakt van de bestaande parkeergarage, is een alternatieve parkeeroplossing in het plangebied nodig.

Wisdom verzoekt de gemeente te specificeren welke oplossing de gemeente voor ogen heeft om de parkeerdruk op te vangen, zeker indien blijkt dat de ingecalculeerde reducties geen toepassing vinden. Versterken kade Ingevolge de toelichting bij het Ontwerpbestemmingsplan zal de kade kwalitatief worden verbeterd, vergroend en waar nodig wordt de kade ook versterkt.10 Hoe, wanneer en waar dit precies geldt, wordt niet nader toegelicht. Enkele járen geleden dreigde het pomphuis op de kade nog in het water te storten. Wisdom, het havenbedrijf en de gemeente hebben toen gezamenlijk aan een aantal noodoplossingen gewerkt. Wisdom merkt daarbij op dat vanwege de ontwikkeling de verkeersstromen over de kade zullen toenemen. Wisdom verzoekt de gemeente toe te lichten in hoeverre het is gewaarborgd dat de kade de toenemende verkeersstromen aan kan. Ook tijdens de bouw zal de kade het nodige gewicht dienen te dragen. Wisdom benadrukt het belang van een stevige kade, zeker nu de kade tijdens de bouw mogelijk veel te verduren krijgt en verzoekt de gemeente de maatregelen die zullen worden getroffen om te verzekeren dat de kade stevig genoeg is en blijft tijdens de bouw, nader toe te lichten. Bouwfase De herontwikkeling van het Unilever Fabrieksterrein heeft nogal wat voeten in de aarde.

Door de herontwikkeling zal de bestaande bebouwing worden gesloopt en nieuwe (woon)torens zullen worden gebouwd met een hoogte van maximaal 73 meter. Door haar ligging naast en boven de percelen van VORM/Amvest zullen de huurders en gebruikers van het Brug 8í Kade-gebouw hinder gaan ondervinden van de bouwwerkzaamheden. Aangezien de gemeente de herontwikkeling door middel van het Ontwerpbestemmingsplan mogelijk maakt, ziet Wisdom graag bevestigd en gegarandeerd dat de werkzaamheden een zo minimaal mogelijke overlast zullen veroorzaken voor de huurder en gebruikers van het Brug 8; Kade-gebouw. Daarnaast dat de belangen van de eigenaar, huurders en gebruikers van het Brug 9 10

Toelichting Ontwerpbestemmingsplan, p. 63. Toelichting Ontwerpbestemmingsplan p. 27.

9

Fort Advocaten

8; Kade-gebouw in acht zullen worden genomen tijdens de bouwwerkzaamheden. Ten slotte dat het Brug 8í Kade-gebouw te allen tijden goed bereikbaar zal blijven voor haar huurders, gebruikers, bevoorradingsverkeeren eventuele hulpdiensten. Daarnaast staat het Bruggebouw op palen. Wisdom verzoekt de gemeente de gevolgen van heiwerkzaamheden voor het Burggebouw met haar pijlers en de stevigheid van de kade en eventuele verzakkingsrisico's te laten onderzoeken. Tevens geldt dat het gebied aan de Naussaukade thans nog in ontwikkeling is. Hierdoor bestaat het gevaar dat het Brug 8( Kade-gebouw gedurende lange tijd ingeklemd komt te liggen tussen bouwprojecten, wat geen positieve werking op de bereikbaarheid en de uitstraling van de omgeving zal hebben. Wisdom verzoekt de gemeente om nader uit te werken hoe de bereikbaarheid van het Brug 8í Kade-gebouw gewaarborgd blijft gedurende de bouwfase van de verschillende projecten en de afronding daarvan. Wisdom verzoekt de gemeente te garanderen dat het Brug 8* Kade-gebouw gedurende de bouwwerkzaamheden zowel per auto, fiets, openbaar vervoer en lopend goed bereikbaar zal blijven en dat het Brug 8; Kade-gebouw na de bouw van de herontwikkeling goed bereikbaar zal zijn.

Conclusie Wisdom verzoekt de gemeente om de bezwaren van Wisdom in acht te nemen en bij verdere plan- en besluitvorming rekening te houden met haar belangen als rechthebbende van het Brug 8( Kade-gebouw en de ínhoud van deze zienswijze. Uiteraard is Wisdom bereid om deze zienswijze nadertoe te lichten. Voorts verzoekt Wisdom om haar advocaat op de hoogte te houden van de ontwikkelingen in de besluitvorming door toezending van relevante ontwikkelingen naar e-mailadressen: mirre.vermeer@actleaal-fort.com en eleonore.harinck@actleqal-fort.com en haar bij de besluitvorming te betrekken.

10

p

BRIEF AANGETEKEND NL

NL Frankering betaald C9.8 87 9r

3SRPKS054471262

221689

3002AN 6575

D PostNL

31-01-2024 09:58

Directeur Stadsontwikkeling BWT/Bestemmingsplannen Postbus 6575 3002 AN ROTTERDAM Betreft: Ontwerp bestemmingsplan De Kaai Rotterdam IMRO-idn: NL.IMR0.0599.BP2229DeKaaiRdam-on011 Aantal pagina's: 13 Rotterdam, dinsdag 30 januari 2024 Geachte heer, mevrouw, Via deze weg willen wij graag onze zienswijze indienen ten aanzien van het ontwerp bestemmingsplan voor De Kaai Rotterdam, gelegen aan de Nassaukade, Nassaustraat en Roentgenstraat te Rotterdam. Wij als eigenaren/bewoners van de zijn in de basis zeer enthousiast over de mooie nieuwe wijk die naast ons Hefkwartier gebouwd gaat worden. Wij zijn vooral erg onder de indruk van de groene buitenruimte, zoals het getijde park en het oog voor de leefbaarheid van de wijk door een speels ontwerp met leuke wandelstraatjes en doorkijkjes. Wel hebben wij een aantal sterke bedenkingen met betrekking tot gevolgen voor de woongenot van de huidige eigenaar/bewoners van het Hefkwartier. Wij maken ons zorgen over de negatieve impact van de plannen op ons woongenot. In hoofdlijnen willen we hiervoor de volgende onderwerpen aanstippen 1. Verlies van woongenot door beperkingen in bezonning en uitzicht 2. De (berekening van de) verwachte parkeerdruk 3. De situatie met betrekking tot het kruispunt Roentgenstraat/Oranjeboomstraat 4. Toename van verkeer in de Nassaustraat door een verbinding naar de Nassaukade 5.

Potentiële geluidshinder van te vestigen bedrijven en toegenomen verkeersdrukte 6. De beschikbaarheid van afvalcontainers 7. Onduidelijkheid over evenementen Wij zijn van mening dat de voorgestelde plannen op de genoemde punten tot dermate onevenredige nadelen voor de huidige bewoners/eigenaren van het Hefkwartier leiden, dat zij op die punten moet worden herzien om zo tot een minder bezwarende situatie te leiden. Op de volgende bladzijden hebben wij het een en ander uitgewerkt. Mocht u naar aanleiding van dit schrijven nog vragen hebben, kunt u ons bereiken via de contact gegevens onder aan deze brief. Wij willen ons met dit schrijven beroepen op de mogelijkheid tot het indienen van een pro forma zienswijze tegen het bestemmingsplan. Dit tot doel van het veiligstellen van de rechten en belangen van ons als eigenaar/bewoners van de Nassaustraat 17 en de mogelijkheid te behouden om latere onderwerpen en nadere gronden te kunnen aanvoeren. Hierbij zal een minnelijke oplossing altijd de voorkeur hebben boven een gerechtelijke procedure.

1 https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdam-on01/t_NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01.html#2.3-Gemeentelijkbeleid

1

1.

Bezonning en uitzicht

Wij zien twee factoren die ons huidig woongenot en de waarde van onze woning reduceren. 1. Het verlies van het vrije uitzicht 2. Vermindering van de bezonning van onze woning 1.1. Verlies van vrij uitzicht Toen wij in 2015 onze kavel uitzochten hebben wij bewust gekozen voor een locatie met uitzicht tussen de silo's en het huidige kantoorpand aan de Nassaustraat. Dit zodat wij voldoende daglicht in onze werkkamers op de 2e etage zouden hebben. Bovendien hebben wij hierdoor een vrij uitzicht, in plaats van direct zicht op bebouwing. Iets wat in een dichtbebouwde stedelijke omgeving voor ons een belangrijke reden was om specifiek deze woning te selecteren. Met het huidige ontwerp blijkt het nieuwe gebouw (zie figuur 3.16) tegenover ons huis vrijwel direct op de reeds bestaande bebouwing aan te sluiten en dus direct tegenover onze woning komt te staan. Dit gaat zeker ten koste van ons woongenot.

1.2. Verminderde bezonning In het bestemmingsplan is de conclusie dat er geen verlies van woongenot is aangezien onze geval al minder dan 2 uur zon geniet. Dit is niet correct en wij zien daarom graag een aanpassing van de plannen waarbij onze huidige bezonning gehandhaafd kan worden. Het bestemmingsplan spreekt zichzelf in hoofdstuk 5.3 tegen. Bij figuur 5.4 zijn alle gevels die zonder de komst van de kaai minder dan 2 uur zonlicht vangen met een zwarte cirkel weergegeven. Dit is niet het geval voor de Nassaustraat. In de bijbehorende Bezonning Studie2 is in figuur 6 de bestaande situatie aan de Nassaustraat te zien. Onze woning heeft hier een dondergroene kleur: dus een bezonning van 2 tot 3 uur per dag:

2 https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdam-on01/b_NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01_tb6.pdf 2

fisuur 6: uren zon in bestaande situatie fnoordaanzicht)

Vervolgens wordt er figuur 9 van hetzelfde stuk aangegeven dat onze gevel vervolgens onder de grens van 2 uur bezonning komt:

fisuur 9: uren zon in nieuwe situatie fnoordaanzicht)

In de conclusie staat vervolgens het volgende: "De woningen langs de Nassaustraat (gevel A) krijgen in een bestaande situatie al minder dan 2 uur zonlicht. Het nieuwbouwproject De Kaai verslechtert de resultaten. Aangezien de woningen aan twee zijden zonlicht ontvangen, krijgen deze woningen in totaal meer dan 5 uur zonlicht en voldoen daarmee aan het Rotterdamse Afwegingskader." De eerste zin klopt dus niet, onze gevels aan de Nassaustraat krijgen op het moment meer dan 2 uur zon. Na de oplevering van de Kaai komt dit vervolgens onder de TNO norm van 2 uur uit wat ten koste gaat van ons woongenot. Dat in combinatie met het verlies van vrij uitzicht leidt er toe dat wij bezwaar hebben tegen de gekozen inrichting van de Kaai voor zover dit leidt tot een reductie in bezonning van onze gevel en ons ons huidige vrije uitzicht ontneemt (dat laatste wordt dus veroorzaakt door de locatie van het gebouw van 22 meter aan de Nassaustraat, zie figuur 3.16 rode rechthoek). 3

2.

Parkeerdruk

2.1. Huidige situatie Allereerst willen wij u de huidige situatie met betrekking tot de parkeerdruk meegeven. Vanaf het moment dat wij in 2016 als eerste groep eigenaar/bewoners in het Hefkwartier zijn getrokken hebben wij de parkeerdruk met elke fase die werd opgeleverd enkel zien toenemen. Wij hebben als le fase kopers gelukkig nog beschikking over een eigen parkeerplaats, maar voor bezoek is het vaak vrijwel onmogelijk om een parkeerplaats binnen Hefkwartier of direct omliggende staten zelf te kunnen vinden. Regelmatig zien wij in de buurtapp de vraag voorbij komen of iemand een paar uurtjes een parkeerplaats mag lenen voor zijn/haar bezoek zodat deze geen rondjes hoeft te blijven rijden op zoek naar een plekje. Na sterk aandringen door de eigenaar/bewoners van het Hefkwartier is er in de wijk betaald parkeren ingevoerd, wat eigenlijk alleen een positieve invloed heeft gehad op de parkeerdrukte overdag. Waar er overdag regelmatige meerdere parkeervakken beschikbaar zijn, is dat 's avonds en in het weekend wanneer de bewoners thuis zijn en bezoek over de vloer wil komen - absoluut niet het geval. Wij vrezen dat dit door de huidige inrichting van de plannen alleen maar zal toenemen en dit gaat leiden tot een vermindering of zelfs kwijtraken van sociale contacten.

Wij krijgen nu al signalen van bezoekers dat zij liever niet in het weekend langskomen aangezien zij slecht been zijn en op dat moment niet in de buurt van ons huis kunnen parkeren. Om een einde te maken aan foutparkeerders op de stoep voor onze huizen hebben wij als Nassaustraat via de gemeente plantenbakken aan laten leggen. Dit heeft het probleem enkel verplaatst naar de locaties waar deze nog niet staan. De brede stoep naar de oprit van de privé-parkeerplaats wordt bijvoorbeeld regelmatig als onofficiële parkeerplaats gebruikt. Onze ervaring is dat de huidige beschikbaarheid van parkeerplaatsen nu al onvoldoende is. Met de komst van de Kaai, met 1100 woningen en diverse bedrijven, zal dat naar onze verwachting alleen maar meer worden. Daarom zouden wij dan ook graag een parkeerdrukmeting met periodieke monitoring aan willen vragen, met een focus op de straten in en direct grenzend aan het Hefkwartier. Graag worden wij als ervarings­ deskundigen tijdig vooraf betrokken bij de bepaling van de meetmomenten, denk bijvoorbeeld aan de parkeerdruk in de avonduren. Daarnaast willen wij de kanttekening plaatsen dat onze wijk zich aan de rand van de parkeerzone 380 bevindt en dat een groot deel van die zone zich niet op loopafstand van onze woningen bevindt.

Een parkeerdrukmeting wordt overigens ook geadviseerd in de verkeerstudie: "Op basis van de huidige parkeernormen van de gemeente Rotterdam is bovenstaande parkeerbalans gemaakt. Met welke parkeernorm de parkeerbehoefte in het verleden is bepaald, is niet bekend. Ook is niet bekend wat het huidige gebruik van de parkeergarage is. Een parkeerdrukmeting zou hier meer duidelijkheid over kunnen geven. Dan is er met meer zekerheid te zeggen hoe de bestaande parkeerplaatsen gebruikt worden."3 Graag zien wij dat dit advies wordt opgevolgd.

3 https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdam-on01/b_NUMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01_tbl6.pdf

4

2.3. Verwachte parkeerdruk Daarnaast willen wij de volgende kanttekeningen aanbrengen bij de huidige berekening van de benodigde parkeervoorzieningen: * De keuze gebruik van de parkeernomen voor een centrumlocatie (A) » De reductie op basis van de locatie van Station Blaak « Dubbeltelling deelauto's en MaaS (Mobility as a Service) » De bruikbaarheid van MaaS (Mobility as a Service) « Volledig dubbelgebruik van parkeerplaatsen » Potentiële aanpassing steekvakken Nassaustraat « Pakketbezorgers » Gebruik parkeergarage * Fietsparkeerplaatsen op eigen terrein 2.3.1. De keuze voor parkeernormen (A) - Centrumlocatie In het bestemmingsplan valt in hoofdstuk 5.10 het volgende te lezen: "De gemeente Rotterdam is een 'zeer sterk stedelijke' gemeente en het plangebied is gelegen in het locatietype 'centrum." Daar willen wij graag een kanttekening bij plaatsen: De wijk ligt weliswaar in de regio die in aangeduid wordt als 'Centrum', maar de OV-verbindingen zijn hier een stuk minder dan je van een volwaardige centrumregio zou mogen verwachten. Er is geen goede verbinding met P+R locaties en de wijk wordt alleen ontsloten door een tweetal beperkte buslijnen. In de avond is de frequentie zeer laag (één keer per half uur), in de spits is bus 32 structureel te laat (of valt uit) en bus 66 kan gezien worden als de equivalent van een stoptrein.

Hij is zeer nuttig voor korte afstanden, maar niet geschikt voor het afleggen van grotere afstanden. Hij is daarmee vooral een potentiële vervanger voor de fiets of ander langzaam vervoer, maar niet voor het autogebruik. Het dichtstbijzijnde metro station is een kwartier lopen. Er is dus geen sprake van een volwaardige OV-connectie naar Hefkwartier/Kaai. Dat betekent dat de parkeerdruk dus ook vele malen hoger is dan bij een 'echte' centrum locatie zoals de wijk Cool (met een scala aan OV-verbindingen) of de omgeving Wilhelminaplein (met een metro station en tramverbinding in de buurt). Wanneer er een metrostation onder de parkeerplaats Vijf Werelddelen zou liggen (wat in eerdere gemeentelijke plannen als optie werd genoemd) zou liggen, dan kunnen wij ons vinden in die classificatie, maar tot die tijd kan men niet spreken van een centrumwaardig alternatief voor de auto. De behoefte voor vervoer met een eigen auto en daarmee de parkeerbehoefte is in deze wijk nu eenmaal hoger dan in een wijk met volwaardige centrumvoorzieningen. Daarom zou het realistischer zijn om voor de parkeernormen uit te gaan van die van categorie B - stadswijken. In hoofdstuk 3 wordt deze mening overigens ook door het bestemmingsplan zelf gestaafd, hier staat immers het volgende: "Het niveau van voorzieningen in de wijk Kop van Feijenoord is relatief laag.

Met de groei van de wijk, zal ook het voorzieningenniveau moeten meegroeien om alle bewoners te bedienen.” In paragraaf 5.10.1 staat echter het volgende: "Los van de invulling op het te ontwikkelen terrein van De Kaai blijft het infrastructureel netwerk voor auto, openbaar vervoer en fiets ongewijzigd ten opzichte van de referentiesituatie". Van deze benodigde groei in voorzieningen is in de huidige plannen dus geen sprake. Een aanvullende reden waarom onze wijk niet als centrumlocatie kan worden bestempeld is het feit dat wij, op Zuid, net buiten de milieuzone/ZES-zone vallen4. Dit alles geeft ons het gevoel dat de gemeente wel de ambitie heeft om onze wijk een centrumlocatie te maken, maar in de plannen voorbijgaat aan het feit dat dit - onder andere door het huidige en geplande voorzieningenniveau (inclusief OV) - nog niet de werkelijke situatie is. 4 https://www.rotterdam.nl/milieuzone-stad-rotterdam

5

Bij de huidige berekening op basis van categorie A levert dit een parkeerbehoefte van 964 parkeerplekken (vóór reducties). Wanneer we dezelfde berekening voor categorie B zouden uitvoeren zou deze berekening een behoefte van zeker 300 extra plekken opleveren. Nu is dat misschien ook niet helemaal noodzakelijk, maar zonder gelijktijdige verbetering van het OV door een snellere verbinding (tram of metro) zal de werkelijke behoefte ergens daartussen in zitten. 2.3.2. Station Blaak In de berekening wordt het aantal benodigde parkeerplaatsen met 2096 gereduceerd vanwege de nabijheid van station Blaak. Ons inziens is dat niet realistisch. Het station ligt weliswaar hemelsbreed zo'n 1.200 meter van de Kaai af, maar aangezien het zich aan de andere oever bevindt is het niet mogelijk om deze afstand in die wijze af te leggen. Met behulp van Google Maps is te bereken dat Station Blaak op 2.000 meter (of 28 minuten) lopen van de Kaai is gelegen. Daarom is het niet reëel om hier een reductie van 2096 mee te verantwoorden.

2.3.3. Dubbeltelling deelauto's en MaaS MaaS kan volgens TNO worden samengevat als: "Mobility as a Service is het via slimme diensten combineren van allerlei vormen van vervoer, om snel en eenvoudig van A naar B te reizen. Denk aan het OV, de (deel)auto, taxi ofdeelfiets. Het is gebaseerd op accurate en actuele informatie over alle beschikbare vervoersopties, die je eenvoudig reserveert, boekt en betaalt."5 Er is in de berekening zowel een 2096 reductie voor deelauto's als voor MaaS opgenomen. Dit betreft een dubbeltelling en is dus niet realistisch. 964.3

TOTAAL PARKEERBEHOEFTE ONTWIKKELING reductie nabijheid treinstation (NS-station Blaakt reductie extra hetsparkeerplekken I reductie agv ìmet deelauto's (im~Kn) II reductie agv aanbieden MaaS

i TOTAAL REDUCTIE

2tm 10K

m 2VH

192.9

96.4 169 0 192 9 651,1

5 https://www.tno.nl/nl/digitaal/intelligent-verkeer-vervoer/maatschappelijke-impact/mobilitY-asserviceZ?gclid^jwKCAİAk9itBhASEiwAlmy6-AB3DOnUJALNIbsise-N2sUZpfzuVDOuw6uQSTyrO-HXeyoh-al-BoCCRwQAvD-BwE

6

2.3.4. De bruikbaarheid van MaaS Daarnaast hebben wij bedenkingen bij de mate van toepassing van MaaS (Mobility as a Service) in zijn algemeenheid. In het Masterplan van de Kaai staat het volgende: "Door anders gebruik van ruimte en creatiever inspelen op behoefte aan mobiliteit wordt bewerkstelligd dat meer mensen de auto laten staan, meer mensen gebruik gaan maken van deelmobiliteit en meer mensen hier hun fiets laten staan en het gebied wandelend betreden."6 Hoewel wij deze ambitie begrijpen verwachten wij niet dat dit zo stellig kan worden aangenomen. Ook wanneer bewoners van de wijk vaker alternatieven voor de auto gebruiken, wil dit niet zeggen dat zij geen auto meer zullen bezitten. Enkel dat zij deze minder vaak nodig hebben. De auto zelf blijft daardoor nog steeds een parkeerplek bezet houden. Bovendien zal in de situatie waarbij een bewoner het autobezit aanvult met het gebruik van MaaS, de aanname van volledig dubbelgebruik van parkeerplaatsen (zie 2.2.5) verder in twijfel trekken. Wij zien in het gebruik van MaaS vooral mogelijkheden ter voorkomen van de aanschaf van een twee auto per huishouden. Een toename van meer dan 30 deelauto's is gelijk aan het totaal aan deelauto's dat momenteel in de Kop van Zuid beschikbaar is. Wij zetten grote vraagtekens bij de effectiviteit van het aanbieden van MaaS als alternatief voor eigen autobezit.

Wij zouden graag - bijvoorbeeld met een representatieve studie aangetoond zien dat dit inderdaad zo werkt zoals in dit plan wordt aangenomen. Vragen die bij ons op komen zijn: » Zijn er representatieve voorbeelden in Nederland te vinden waarbij dit concept van mobiliteit al werkt? * Hoe vaak wordt er in de praktijk nu werkelijk gebruik gemaakt van de deelauto's? » Heeft het wel zin om zo'n grote concentratie van deelauto's op één locatie in de wijk te plaatsen? » Wij zijn bekend met het feit dat bij het nieuwbouw appartementencomplex aan de Roentgenstraat/ Oranjeboomstraat aangegeven is dat deze appartementen zonder parkeerplaats worden verkocht en dat bewoners gebruik kunnen maken van de private mobiliteitshub van het appartementencomplex. Het is voor ons onbekend of deze bewoners dan nog wel een parkeervergunning voor hun eventuele eigen auto kunnen krijgen. « Heeft de beslissing om meer deelauto's beschikbaar te stellen nu tot gevolg dat de bewoners van de Kaai geen parkeervergunning meer kunnen afnemen? « Wat heeft dat voor gevolgen voor de huidige bewoners (met parkeervergunning) van het Hefkwartier? 2.3.5.

Volledig dubbelgebruik van parkeerplaatsen Gezien onze ervaringen dat er overdag ruim voldoende parkeerplekken beschikbaar zijn en er in de avond zeer duidelijk een tekort is kunnen wij ons niet vinden in de aanname van volledig dubbelgebruik van de beschikbare parkeerplaatsen. Bovendien is het sinds Corona gebruikelijk dat mensen zeker 2 dagen per week thuiswerken (hybride werken). Vaak hebben zij voor de overige dagen nog wel een auto nodig om bij hun werk te komen. Dat betekent dus dat er op thuiswerkdagen helemaal geen sprake kan zijn van dubbelgebruik van een parkeerplaats. Gezien onze bedenkingen bij de aanname van dubbelgebruik zien wederom graag een parkeerdrukmeting met periodieke monitoring in de straten in en direct grenzend aan het Hefkwartier (waarbij wij als ervaringsdeskundigen graag tijdig vooraf betrokken bij de bepaling van de meetmomenten).

6 https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdam-on01/b_NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01_tb2.pdf

7

Bij deze parkeerdrukmeting zouden wij graag zien dat, evenals bij de parkeernormen voor het aantal parkeerplaatsen, rekening wordt gehouden met het feit dat de locatie Hefkwartier/Kaai niet een volwaardige centrumlocatie is en de acceptabele afstand tot de bestemming dus eerder tussen de 300 en 600 meter zal liggen dan strak op 600 meter verdedigbaar is7: Tabel maximale loopafstanden bij realisatie buiten eigen terrein

Gebiedstype

Autoparkeren woonfunctie

Autoparkeren

Fietsparkeren

niet-woonfunctie

A. hoogstedelijk gebied

600 m

900 m

300 m

B. stadswijken

300 m

600 m

100 m

C overig gebied

100 m

300 m

50 m

2.3.6. Potentiële aanpassing van steekvakken in de Nassaustraat naar parallel parkeren Wij kunnen het in de stukken zo snel niet terug vinden, maar er is genoemd dat de parkeervakken in de Nassaustraat mogelijk worden aangepast van steekvakken naar parallelle parkeervakken. Hoewel dit voor het wooncomfort erg prettig zou zijn - geen koplampen meer die direct in onze keuken schijnen - lijkt ons dat vanuit de huidige parkeerproblematiek niet verstandig aangezien dit zal leiden tot een aanzienlijke reductie van het aantal parkeerplaatsen in de Nassaustraat. 2.3.7. Pakketbezorgers Wij vragen ons af waar pakketbezorgers terecht kunnen wanneer de Kaai autovrij/autoluw wordt. Nu staan ze vaak al dubbel geparkeerd in de straat. Wanneer er nog meer woningen bij komen die zij niet direct kunnen benaderen zal dat alleen maar toenemen. Onze verwachting is dat ze vooral voor ons huizenblok zullen staan, aangezien daar een voetgangersdoorgang naar de Kaai komt. Dat zorgt zowel voor gevaarlijke situatie (zeker als de Nassaustraat een doorgaande weg wordt - zie ook punt 4 toename van verkeer Nassaustraat) en voor afname van woongenot vanwege ronkende (benzine/dieseljmotoren voor ons raam. De wijk ligt net buiten de milieuzone/ZES-zone dat betekent dat vanaf 1 januari 2025 hier niet de strenger milieu eisen voor zakelijk bestelbussen en vrachtwagen zullen gelden.

Het is niet haalbaar voor alle bedrijven om vóór deze datum al hun voertuigen die ingezet worden in de regio Rotterdam te vervangen door elektrische voertuigen. De verwachting is dus dat juist de vervuilende voertuigen in onze wijk ingezet zullen worden. 2.3.8. Gebruik parkeergarage Met de ontwikkeling van de Kaai en de herindeling van de ruimte zien wij ook een kans om de huidige parkeerdruk in de wijk te verlichten. In de plannen wordt nu alleen uitgegaan van herbestemming van de bestaande parkeergarage (parkeerscenario A). Met de herinrichting van het gebied zien wij juist het perfecte moment om de broodnodige extra parkeerplaatsen te realiseren voor de wijk als geheel. Bijvoorbeeld door het realiseren van parkeerplaatsen op de Kaai (parkeerscenario B) of het bouwen van een extra parkeervoorziening (parkeerscenario C).

7 https://lokaleregelgeving.overheid.nI/CVDR671029/l

8

Aangezien de parkeervoorzieningen in de bestaande garage zowel in de behoeften van de bewoners als van bezoekers van de Kaai moeten voorzien zal het ook voor gasten van het Hefkwartier een potentiële oplossing bieden (mits voldoende parkeergelegenheid in totaal wordt gerealiseerd). In de stukken is echter niet duidelijk af te leiden of dit een private of openbare parkeergelegenheid wordt. Indien de garage openbaar wordt, is het dan mogelijk om onze bezoeker hier tegen het gereduceerde bezoekerstarief te laten parkeren? Mocht dat niet het geval zijn, dan verwachten wij niet dat deze parkeergarage in de parkeerbehoeften zal voldoen omdat de meeste bewoners van de Kaai hun bezoek dan liever voor het lagere tarief in de wijk laten parkeren. 2.3.9. Fietsparkeerplaatsen op eigen terrein Er wordt verwezen naar de mogelijkheid voor het inzetten van fietsparkeerplaatsen op eigen terrein om hiermee een reductie van 1096 te bewerkstelligen (met een verhouding van 2 fietsplekken in plaats van 1 auto). Dit vinden wij niet realistisch om twee redenen. Ten eerste betekent het (hoofdzakelijk) gebruik van een fiets niet dat er geen behoefte meer is aan een auto. Wanneer ik naar onszelf kijk dan gebruiken wij voor de meeste verplaatsingen binnen Rotterdam inderdaad waar mogelijk de fiets.

Daarnaast hebben wij nog steeds de noodzaak voor het bezit van een auto, in verband met bereikbaarheid van werk en familie (buiten fietsafstand). Het gebruik van de fiets is dus over het algemeen bovenop het gebruik van een auto en niet (volledig) in plaats daarvan. En zelfs wanneer je de fiets volledig vervangt door een auto dan plaatsen wij onze vraagtekens bij de berekening van 1 parkeerplaats tegenover 2 fietsplekken. Wij als huishouden van 2 personen hebben gezamenlijk al 3 fietsen (plus een auto). In meerpersoonshuishoudens (bijvoorbeeld met oudere kinderen) zullen dat alleen maar meer fietsen per huishouden zijn. Ten tweede impliceert een parkeerplaats op eigen terrein dat dat alleen voor bewoners geldt. Wanneer er geen goede OV-verbinding is - zoals op dit moment het geval is - en je geen goede fietsvoorzieningen voor bezoekers aanbiedt zullen bezoekers sneller geneigd zijn de auto te pakken dan de fiets, waardoor je dus geen reductie in parkeerdruk krijgt. Daarnaast is het sowieso de vraag in hoeverre bezoekers van een fietsafstand richting de Kaai komen. Ook zul je altijd bezoekers hebben voor wie vanwege mobiliteitsbeperkingen er geen alternatieven zijn voor eigen autovervoer.

3. Het kruispunt Roentgenstraat/Oranjeboomstraat In het bestemmingsplan staat het volgende: “Los van de invulling op het te ontwikkelen terrein van De Kaai blijft het infrastructureel netwerk voor auto, openbaar vervoer en fiets ongewijzigd ten opzichte van de referentiesituatie." Wij zijn van mening dat dit kruispunt wel aandacht behoeft. De locatie is nu al bestempeld als een gevaarlijk kruispunt en is er is al eerder sprake geweest van een behoefte tot herinrichting (zowel vanuit bewoners als gemeente). Wanneer een herinrichting van dit kruispunt pas wordt uitgevoerd na voltooiing van de werkzaamheden aan de Kaai zal dit een gevaarlijk kruispunt blijven. Zeker met een verhoogde frequentie aan bouwverkeer dat gebruik zal maken van dit kruispunt. En met betrekking tot bouwverkeer hebben wij nog een aanvullende zorg. Ons is geschetst dat de eerste fase van de Kaai zal bestaan uit de bebouwing grenzend aan de Roentgenstraat. Wanneer deze fase wordt opgeleverd, hoe zal het bouwverkeer zich dan verder de Kaai in verplaatsen? Gaat dat via de Oranjeboomstraat/Nassaukade, wordt de Nassaukade aan de kant van de Nassaubrug bereikbaar vanaf de Roentgen­ straat of gaat dit bouwverkeer allemaal door de Nassaustraat, door een autoluwe, kindvriendelijke woonwijk? Dit laatste zal leiden tot overlast, verlies aan woongenot, mogelijke schade aan wegdek en woningen. 9

4. Toename verkeer Nassaustraat verbinding met Nassaukade Wij vrezen voor een verhoogde verkeersdruk in de Nassaustraat om twee redenen: 1. Door ontsluiting van de Kaai, een gebied dat niet alleen woningen maar ook commerciële bestemmingen zal bevatten. 2. Wanneer de Nassaustraat en Nassaukade structureel verbonden worden zal ook doorgaand verkeer deze weg als sluiproute gebruiken om het kruispunt Roentgenstraat/Oranjeboomstraat te vermijden. 4.1. Verkeertoename vanwege de Kaai Als eigenaar/bewoners van de Nassaustraat ten hoogte van project de Kaai zijn wij geschrokken door de forse toename van het autoverkeer door onze straat puur voor het ontsluiten van de parkeerplaats van de Kaai. Wij vragen ons af of in het originele ontwerp van dit stuk Nassaustraat rekening is gehouden met deze verkeersdruk. Ten tijde van het ontwerp was de Nassaukade de primaire aan- en afvoer weg van de fabriekslocatie. Het laatste deel van de Nassaustraat werd aangegeven als een éénrichtingsweg richting de Nassaukade. Deze aansluiting van beiden wegen was voornamelijk bedoeld voor het ontsluiten van het Hefkwartier en de daarin gelegen bewonersparkeergarage van Hef 1&2. Op basis van de verkeersstudie is de verwachting een verdubbeling van de verkeerstroom t.o.v. de "oude fabriekssituatie" waarbij het verkeer primair via de Nassaukade ging.

Dat de Nassaustraat nu open is naar de Nassaukade voor de bereikbaarheid van het oude Unilever complex is logisch. De oude toegangsweg langs de kade staat immers vol met bouwmateriaal voor de laatste fase van het Hefkwartier. Maar als eigenaar/bewoners zien wij na voltooiing van het Hefkwartier graag dat de Nassaustraat weer een doodlopend erf wordt, alleen voor bestemmingsverkeer (Hefkwartier). Iets dat zeer goed past in een kinderrijke, groene en leefbare wijk. Aan ons is destijds ook gecommuniceerd dat deze situatie (met een direct verbinding naar de Nassaukade) tijdelijk zou zijn. Het voornemen dat de Kaai autoluw zal worden mag niet ten kosten gaan van de leefbaarheid in de Nassaustraat wat een kindvriendelijk karakter had tot de afsluiting van de Nassaukade ten behoeve van de bouwwerkzaamheden voor de laatste fases van het Hefkwartier. Wij begrijpen dat de huidige parkeergarage aan de Nassaukade een ideale oplossing is voor het opvangen van (een deel van) de parkeerbehoefte die door de komst van de Kaai wordt gecreëerd. Wij vinden echter dat de ontsluiting van de parkeergarage via de Nassaustraat in plaats van via de Nassaukade een onevenredige verslechtering van onze woongenot veroorzaakt. Zeker wanneer er een prima alternatief voor handen is door ontsluiting via de Nassaukade.

Hetzij door het heropenen van de oorspronkelijke aanvoerroute vanaf de Koninginnebrugzijde en/of door verlengen van de Nassaukade richting de Nassaubrug. 4.2. Doorgaand verkeer In het bestemmingsplan staat het volgende: "Aangezien de gebiedsontwikkeľmg De Kaai aansluit op beide kruispunten, kan het mogelijk zijn dat vanwege de wachttijden op het kruispunt Nassaukade - Oranjeboomstraat in de praktijk meer de andere route gaat gebruiken, via de Nassaustraat - Roentgenstraat, zodat er een ander 'evenwicht' ontstaat, zeker indien het kruispunt Nassaukade - Oranjeboomstraat niet wordt aangepast."

10

Concreet betekent dit dus dat de Nassaustraat niet meer alleen voor bestemmingsverkeer voor het Hefkwartier en de Kaai (zie punt 1) gebruikt gaat worden, maar ook door doorgaand verkeer kan worden gebruikt. Dit vinden wij als huidige eigenaar/bewoners om verschillende redenen niet wenselijk: » Het Hefkwartier is een autoluwe wijk, vriendelijk voor fietsverkeer en buiten spelende kinderen. Een cruciale weg voor doorgaand verkeer past niet in dit plaatje. « Bij de bouw van het Hefkwartier werd ons verzekerd dat vrachtverkeer alleen via de Nassaukade zou rijden en niet door onze straat. Wanneer de Nassaustraat wordt opengesteld voor doorgaand verkeer zal dat niet langer het geval zijn. * Wanneer er een evenement plaats vind in de Kuip staan de straten in onze wijk regelmatig vast met verkeer. Nu kun je nog omrijden via Noord en zo de wijk bereiken. Wanneer deze weg onderdeel wordt van de doorlopende route zal dat niet meer zo zijn omdat onze straat dan ook vol komt te staan met auto's die zich richting Noord bewegen. * Wanneer de wachttijden bij de kruispunten rond de Nassaustraat oplopen leidt dat tot stilstaand verkeer in de straat en dus een verslechtering van de luchtkwaliteit. « Wanneer de Nassaukade vanuit de Nassaustraat bereikbaar is betekent dit ook dat deze route door zwaar bouwverkeer gebruikt kan gaan worden.

Zoals wij bij onderdeel 3 (Kruispunt Roentgenstraat/ Oranjeboomstraat") al aangaven vrezen wij voor gevaarlijke situaties in een kinderrijke autoluwe wijk, (geluids)overlast, verlies aan woongenot en mogelijke schade aan wegdek en woningen. Kortom, los van de 750 verkeersbewegingen voor de Kaai waar we in punt 4.1 naar refereren verwachten wij bij het openstellen van de Nassaustraat naar Nassaukade ook nog een heleboel extra verkeer dat enkel van Zuid naar Noord en v.v. reist, maar geen bestemming in de wijk zelf heeft.

5. Geluidshinder In hoofdstuk 5.6 van het bestemmingsplan wordt vooral gekeken naar de geluidsnormen voor de nieuw te realiseren woningen. Wij maken ons wel zorgen voor toenemende geluidshinder voor de bestaande eigenaar/bewoners. Volgens het Akoestisch onderzoek8 komen de geluidsnormen voor de Nassaustraat in de nieuwe situatie boven de voorkeurswaarde van 48 dB. "Bij rekenpunten 31 t/m 47 is echter een verschil (toename) tussen de 1 en 10 dB berekend. Deze toename wordt veroorzaakt door de Nassaukade en Nassaustraat (30kmwegen). Deze wegen zaten immers niet in het referentiemodel. Op deze woningen is in de nieuwe situatie de gecumuleerde geluidsbelasting (als gevolg van alle wegen zonder aftrek) tussen de 51 en 56 dB." Als lichte slaper maak ik mij zorgen over mijn toekomstige nachtrust en woongenot. 8 https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdam-on01/b_NL.IMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01_tbl0.pdf

11

In het bestemmingsplan wordt gerefereerd naar de plint: "Hier zijn ook de meeste publieke en collectieve functies ondergebracht. Zoals bijvoorbeeld ateliers, werkplaatsen, museum en horeca." Deze plint bevindt zich ook recht tegenover onze woning aan de Nassaustraat (zie figuur 3.13).

Figuw 3.13: Herkenbare plint als fabnekse laag (bron: Ambitiedocument De Kaai)

Met betrekking tot de type bedrijven staat er in hoofdstuk 5.8.1 het volgende: "Binnen het plangebied wordt bedrijvigheid tot ten hoogste categorie 2 toegestaan van de bedrijvenlijst.” In hoofdstuk 2.3.8 valt te lezen dat Categorie 2 het volgende kan omvatten: "Categorie 2 (regulier) Inrichtingen die in aanvulling op categorie 1: * geopend zijn vóór of vanaf 07.00 tot 01.00 Z 02.00 uur * een terras exploiteren van 07.00 tot 01.00 Z 02.00 uur' Nu is het in de huidige plannen niet duidelijk welke bedrijfsactiviteiten op welke locatie in de plint gehuisvest zullen worden. Op welk moment wordt er duidelijk welke bedrijven zich op welke locatie vestigen en is het dan nog mogelijk om bezwaar aan te tekenen wanneer deze keuze niet verenigbaar is met de huidige woonfunctie van de Nassaustraat. Ik denk hierbij bijvoorbeeld, maar niet uitsluitend, aan een café met een terrasvergunning tot 2 uur 's nachts in de straat vol met kleine kinderen die vroeg op bed liggen. Een andere vraag die ons bezighoud is wat de locatie van de bedrijven voor gevolg heeft voor eventuele bevoorrading qua vrachtverkeer (zie ook het punt Toename verkeer Nassaustraat). Achteruitrijdende vrachtwagens met alarm om 6:00 uur 's ochtends om deze bedrijven te bevoorraden zal ook een negatief effect op ons woongenot hebben.

Tot slot refereren wij naar de verwachte toename aan verkeersbewegingen van 1.450 naar 2.950 per weekdag9. Wanneer dat verkeer door de Nassaustraat geleid zal worden is dat een significante toename van de verkeersbewegingen en dus omgevingsgeluid wat weer ten koste van ons woongenot zal gaan. Daarnaast zetten wij kanttekeningen bij de berekening van de verwachte verkeersbewegingen aangezien wij van mening zijn dat de parkeerbehoefte te laag is ingeschat. Met meer parkeeracties zullen er dus ook meer verkeersbewegingen plaatsvinden.

9 https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.0599.BP2229DeKaaiRdam-on01/b_NUMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01_tbll.pdf

12

6. Locatie van afvalcontainers In het stedenbouwkundigplan worden drie genoemd opties m.b.t. het ophalen van afval. 1. De bestaande containers aan Nassaustraat en Roentgenstraat met aanvullend een nieuwe container op hoek Roentgenstraat/Nassauhaven. 2. In de nieuwe bebouwing 3. In bestaande containers en in een cluster van containers bij de Mobihub. Hier willen wij de volgende opmerkingen bij plaatsen: * Wij verwachten dat de bovengrondse containers in de Nassaustraat op termijn worden vervangen door ondergrondse containers. Dit is op het verzoek van de eigenaar/bewoners uitgesteld tot dat de wijk compleet was, om verstopping van ondergrondse containers door alle verpakking van klussende en verhuizende buren te voorkomen (Extra Afval bij de komst van de eerste bewoners10). » Zelfs met de huidige grote containers moeten deze meerdere malen per week geleegd worden. Het Hefkwartier omvat ca. 220 woningen. Wanneer er nog 1100 woningen worden opgeleverd bij de Kaai zal de afvalstroom vele malen toenemen en zullen deze naar verwachting dagelijks geleegd moeten worden. « Wanneer het GFT-afval in de toekomst gescheiden opgehaald dient te worden zal daar ook een container voor geplaatst moeten worden.

Ons inziens doet het plaatsen van een ondergrondse container op de voor vrachtwagens toegankelijke kade geen afbreuk aan de representatieve waarde zoals gesteld in het Masterplan De Kaai11.

7. Evenementen In het bestemmingsplan wordt in hoofdstuk 1.3 verwezen naar de '"Parapluherziening evenementen' (2022)". Er wordt hierover het volgende gesteld: "Het is wenselijk op de kade evenementen te kunnen organiseren. Om dit mogelijk te maken is in het bestemmingsplan De Kaai Rotterdam, vastgelegd dat het bestemmingsplan "Parapluherziening evenementen" van toepassing blijft.". Aangezien het Hefkwartier een rustige woonwijk betreft, zonder centrumfunctie en -faciliteiten is dit niet verenigbaar met het houden van (middel)grote evenementen op de locatie van de Kaai. 5.2.4 gebied Feijenoord Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'overige zore-oebied Feiienoord' zijn de gronden tevens bestemd voor evenementen binnen de publieke bestemmingen als: verkeer-verblijfsgebied, verkeer-wegverkeer, recreatie, groen en water. De volgende evenementen zijn jaarlijks toegestaan: Categorie maximaal aantal

maximaal aantal

maximaal aantal

maximale geluidbelasting ter plaatse van

aanwezig

evenementen per jaar evenementen- dagen per de gevel van het dichtstbijzijnde geluidgevoelige object jaar

Groot I

^500 tm 50000

2

5

90 dB(A), 100 dB(C)

Groot II

^500 tm 10000

5

6

75 dB(A), 85 dB(C)

Middel

501tm 2500

11

15

70 dB(A), 80 dB(C)

Klein

«500

12

32

65 dB(A), 75 dB(C)

bezoekers gelijktijdig

10 Zie pagina 174 van https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NLIMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01Zb-NL.IMR0.0599. BP2229DeKaaiRdam-on01_tb2.pdf 11 Zie pagina 174 van https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.0599.BP2229DeKaaiRdamon01Zb-NL.IMR0.0599. BP2229DeKaaiRdam-on01_tb2.pdf

13

Voorgestelde oplossingen voor de bezwaren Wij willen tot slot een aantal oplossingsmogelijkheden aandragen die onze belangrijkste bezwaren zouden kunnen wegnemen of mitigeren. * Bijstelling van de parkeernorm, op basis van een herberekening van de parkeerbehoefte op basis van de parkeernorm B (Stadswijken) en een parkeerdrukmeting * Aanvullende parkeergelegenheid, bereikbaar vanaf de Roentgenstraat * Verbetering van de bereikbaarheid met OV van de wijken Hefkwartier en de Kaai, bijvoorbeeld door aanleg van een metrohalte in het Entrepot gebied » De Nassaustraat handhaven als doodlopende straat enkel voor bestemmingsverkeer en dus niet verbinden met de Nassaukade. « Veiligstellen van het huidige vrije uitzicht en bezonningsniveau van de woning aan de Nassaustraat 17 * Herinrichting van het kruispunt Roentgenstraat/Oranjeboomstraat * Geen evenementen groter dan categorie klein toestaan aan de Nassaukade Graag vernemen wij van u in hoeverre onze in deze zienswijze vermelde bezwaarpunten door u worden onderkend en welke van de voorgestelde oplossingen verwerkt kunnen worden in het bestemmingsplan. Wij hopen natuurlijk dat het plan zodanig wordt aangepast dat er voor ons geen reden meer is om tegen het Bestemmingsplan de Kaai in beroep te gaan. Wij zien uit naar uw reactie, waarvoor dank. Met vriendelijke groet,