[23bb007685] Bijlage 1 behorende bij 23bb007684 over Plan Toekomstvast Tramnet zoals door de MRDH vastgesteld op 5 juli 2023

Naast veranderingen in het netwerk en de infrastructuur zijn er ook niet-infrastructurele maatregelen nodig om het tramsysteem als geheel te versnellen en aantrekkelijker voor reizigers te maken, zoals het sneller openen en sluiten van deuren en/of een ander interieur dat sneller en in- en uitstappen mogelijk maakt. Dit zal verder worden onderzocht in de voorbereiding van het bestellen van nieuw trammaterieel;

«

Trams kunnen harder rijden;

«

door maximum (baanvak)snelheid verhogen (dit is slechts sporadisch mogelijk): Door sneller optrekken en remmen. Dit heeft met de eigenschappen van het trammaterieel te maken; Door een hogere praktische rijsnelheid door veiliger inrichting (geen straatspoor, betere baanafscherming);

«

Minder stilstaan bij haltes: Door haltes samen te voegen of op te heffen; Door korter halteren, ofwel door het sneller openen en sluiten van deuren (eigenschap van het trammaterieel), of door reizigers makkelijk te laten in - en uitstappen door ze meer ruimte te geven (in de tram of op de halte);

30

Minder stilstaan of afremming bij kruispunten, door meer prioriteit bij verkeerslichten, een betere inmelding bij verkeerslichten, een compactere kruising en/of minder geregelde kruispunten; Minder langzaam rijden (reductie snelheid t.o.v. maximum snelheid), door b.v. minder oversteken, door kruispunten, haltes en oversteken dichter bij elkaar te leggen, door grotere bogen toepassen (en zogenaamde overgangsbogen) en/of door kruispunten met de trams als overweg met een ahob vorm te geven; Kortere route. Tram exploitatie stoppen Er zijn ook trajecten waar de tram niet meer zal rijden en reizigers van een alternatief gebruik kunnen gaan maken. Dit zijn trajecten waar de tram nu weinig reizigers vervoert, waar de doorstroming onvoldoende is, er sprake is van een verkeersonveilige situatie en waar de tram niet versterkt kan worden door meer ruimte voor de tram te creëren. Op deze trajecten is al een OV-alternatief aanwezig of zal een OV-alternatief worden gecreëerd door of een vervangende buslijn te introduceren of door andere, nabijgelegen OV-lijnen beter bereikbaar te maken met goede loop- en fietsroutes.

3.4 Het tramnetwerk 2030 Kenmerk van het tramnetwerk van de toekomst (richtjaar 2030) is dat de tram op de belangrijke routes vaker, sneller en directer gaat rijden. Dat betekent dat snelheid en doorstroming flink beter worden dan nu, bijvoorbeeld door meer vrije banen aan te leggen. Op een aantal andere trajecten met lager gebruik en/of slechtere doorstroming zal de tram verdwijnen. De vervallen trajecten betreffen delen van de huidige lijnen 4,7 en 8 en spitstramlijn 20. Enkele nieuwe buslijnen garanderen dat er voldoende OV-alternatieven voor de reizigers zijn en bieden bovendien nieuwe verbindingen, bijvoorbeeld tussen wijken of met metrostations.

31

mmÉĚå TRAMLIJNEN PI Chart ois - Keizers waard

I gtacIlōnŕaÉľltļ

Molenlaar I Kleiweg - Eendrachtsple Ijl Marconlploln - Nlouw Krallngcn m Spangen - Schiebroek 0 Beverwaard - Centraal Station O De Each - Holy Camisselande - Centraal Station

BUSLIJNEN (als altornatiof/aanvulling op tram) Station Zuid - Oversoliie E3 Melanchtonwcg - Kralingsc

Kaartbeeld 3 Toekomstvast tramnetwerk

Op kaartbeeld 3 is het Toekomstvaste Tramnetwerk afgebeeld. In hoofdstuk 4 wordt verder ingezoomd op de verandering per deelgebied. Hieronder volgt een beschrijving van de veranderingen ten opzichte van het huidige netwerk: Lijn 2 (in figuur nummer 22) behoudt de huidige route, wordt versneld waar mogelijk en gaat frequenter rijden.

32

Lijn 4 (in figuur nummer 26) krijgt een hogere frequentie tussen station Noord en Eendrachtsplein en wordt ten noorden van station Noord gesplitst, de helft van de ritten gaan naar eindpunt Molenlaan, de andere helft naar eindpunt Kleiweg. *

Daarmee komt de inzet van trams meer in verhouding met het reizigersaanbod op elk deel van de route. Op de Straatweg en Bergse Dorpsstraat krijgt de tram veilige, toegankelijke haltes.

*

Het traject tussen Eendrachtsplein en Marconiplein vervalt. Alternatief voor de reizigers zijn hier de nabij gelegen bestaande halten van andere lijnen, met name de metro, de tramlijnen 8 en 21/24 en buslijn 32 over de Mathenesserlaan (die vaker gaat rijden), in combinatie met een verbetering van loop- en fietsroutes in de wijk. Ook zullen de mogelijkheden worden onderzocht voor de OV-bereikbaarheid op de Nieuwe Binnenweg en op marktdagen naar het Grote Visserijplein. Looproutes blijven meestal maximaal 400 m, maar soms tot 600 m indien men kiest voor het lopen naar de metro.

Lijn 7 (in figuur nummer 27) wordt ingekort tot Centraal - Crooswijk, met een nieuw nog nader te bepalen eindpunt bij de Boezemstraat I Boezemlaan, of verder in Nieuw Kralingen (met kans voor betere ontsluiting nieuwe ontwikkelingen hier) of de Kralingse Plas (heeft nu geen directe OV-bereikbaarheid). «

Het traject tussen Centraal en Scheepvaartkwartier vervalt. Tramlijn 8 neemt de route via de Mauritsweg en Eendrachtsweg over. Alternatief voor het Scheepvaartkwartier is om gebruikte maken van lijn 8 (verplaatste halte Vasteland) of de metro (station Leuvehaven). Looproutes nemen toe tot maximaal 600 m.

*

Het traject in Kralingen via de Oudedijk naar de Burgemeester Oudlaan vervalt. Alternatief is hier de nieuwe busverbinding van Kralingse Zoom naar Station Noord en Melanchtonweg. Voor een goede doorstroming van deze buslijn zijn mogelijk specifieke doorstromingsmaatregelen nodig. Daarnaast kunnen reizigers ook gebruik maken van de metro. Looproutes naar de alternatieve buslijn zijn vergelijkbaar met die van tramlijn 7. Reizigers die voortaan liever naar de metro lopen, lopen maximaal 600 m.

Lijn 8 wordt ingekort tot het traject Centraal - Spangen, met een kortere route tussen Centraal en Vasteland via de Mauritsweg in plaats van Beurs. Het noordelijke deel van deze lijn (Centraal - Kleiweg) vervalt. Niet alle ritten van lijn 8 rijden meer door tot Spangen, passend bij de vervoervraag vanuit Spangen. «

De bediening van het Kleiwegkwartier wordt overgenomen door de helft van de ritten van tramlijn 4.

«

Alternatief voor de Zaagmolenstraat is gebruik maken van de bestaande haltes van lijn 4 aan de Bergweg, of lijn 7 bij de Zaagmolenbrug (waarbij verplaatsing van deze haltes nodig is).

*

De overige haltes van het noordelijk deel van lijn 8 blijven bediend met een andere tramlijn (4 of 7).

*

Alternatief voor reizigers op lijn 8 naar Beurs en Leuvehaven is overstappen op een andere tramlijn of de metro.

Spitslijn 20 vervalt. Reizigers kunnen gebruik maken van andere tramlijnen (die aan dezelfde haltes stoppen en vaker gaan rijden), soms met een extra overstap.

Over de toekomst van Lijn 21 naar Schiedam Noord en het verbeteren van het 0V-netwerk in Schiedam Noord kan nu vanwege teveel onzekerheid geen besluit worden genomen. Daarom wordt een aparte verkenning naar het verbeteren van het OV in Schiedam Noord gestart. Lijn 24 wordt versterkt door een hogere frequentie naar Vlaardingen Holy en mogelijke spitsversterking tussen Marconiplein en de Erasmus Universiteit. De hogere frequentie van lijn 24 naar Holy hangt wel samen met een besluit over de toekomst van tramlijn 21.

33

Lijn 23 wordt ingekort tot Beverwaard - Centraal en zal vaker gaan rijden. Het deel Centraal - Marconiplein wordt door een andere lijn (b.v. lijn 7) bediend. De wijze van verknoping bij het toekomstige treinstation Stadionpark is onderwerp van vervolgonderzoek in het kader van de MIRT-verkenning HOV Oeververbinding. Lijn 25 wordt eveneens ingekort tot Carnisselande - Centraal en zal vaker gaan rijden. Het trajectdeel Centraal Schiebroek zal worden bediend door een andere tramlijn (lijn 8). Door de komst van het HOV Oeververbinding kan tramlijn 25 waarschijnlijk niet meer via de Bree en Randweg rijden, omdat beide lijnen mogelijk niet gecombineerd kunnen worden op dezelfde infrastructuur. Een route via de Groene Hilledijk is mogelijk een korter en sneller alternatief. Bij Paasweide zijn kansen voor een P&R. De hierboven beschreven lijndelen tot Centraal Station worden zoveel mogelijk aan elkaar gekoppeld, zodat doorgaande lijnen ontstaan met gelijke frequentie. Dit kunnen andere koppelingen zijn dan in de huidige situatie. De frequenties in het toekomstvaste netwerk worden bepaald op basis van de vervoervraag. Door de bundeling op sterke assen en de te verwachten vervoergroei zal op de meeste trajecten de frequentie hoger worden dan nu, bijvoorbeeld van 6 naar 8 keer per uur of van 8 naar 10 à 12 keer per uur.

34

3.5 De effecten en bijdrage aan de opgaven Verstedelijking en bereikbaarheid Veel van de grotere woningbouwontwikkelingen in Rotterdam liggen nabij het tramnet 2030 (Stadionpark, Merwe4Havens, Cultuurcampus, Maashaven, Nieuw-Kralingen, Parkstad en/of de geplande uitbreiding via de Oeververbinding (AtotZ en Stadionpark). Een groot deel van de mobiliteitsgroei ten gevolge van deze nieuwe woningen kan onder andere met de tram worden gefaciliteerd. De tram heeft hiervoor de capaciteit en biedt aantrekkelijke reismogelijkheden naar OV-knooppunten en belangrijke bestemmingen. Hierdoor kan bij deze ontwikkelingen gewerkt worden met een lage parkeernorm en neemt de milieudruk op de stad niet of nauwelijks toe. Investeren in de tram (vrije baan) en ook opheffen van de tram biedt de mogelijkheid om de leefbaarheid te verbeteren door een andere inrichting van gevel-gevel mogelijk te maken met meer ruimte voor groen, langzaam verkeer, voorzieningen. In een aantal situaties kan een herordening van alle vervoerwijzen in een straat leiden tot een veel overzichtelijker en dus aantrekkelijker en veiligere openbare ruimte. Door te kiezen voor ofwel de tram een eigen baan te geven ofwel de tram op te heffen in en straat neemt de verkeersveiligheid toe; de fiets rijdt niet meer tussen (of in) de tramrails, maar krijgt een eigen of breder fietspad of-strook.

Transformatie naar een fietsstraat is ook mogelijk. Ook de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers wordt hierdoor makkelijker en veiliger. Meer vrije trambanen is ook een kans voor nood- en hulpdiensten of een kans voor vergroening. Met nood- en hulpdiensten zal bij de uitwerking van de versnellings- en de verwijderingsstudies overlegd worden hoe nood- en huldiensten goed gefaciliteerd kunnen worden. Doordat met de maatregelen voor het tramnet niet alleen het tramsysteem maar ook het totale OV-systeem verbeterd wordt (sneller, toegankelijker, aantrekkelijker) én er meer ruimte wordt gecreëerd voor fiets en voetganger, draagt het PTT bij aan verbetering van duurzame, multimodale bereikbaarheid en daarmee aan de mobiliteitstransitie. Kortere reistijden en kortere wachttijden (door een hogere frequentie) leiden tot een betere bereikbaarheid. Hiervoor gebruiken we de definitie hoeveel bewoners of banen iemand binnen 45 minuten reistijd kan bereiken (inclusief voor- en natransport). Echter, door veranderingen in het tramnet kan het ook zo zijn dat reizigers soms langer onderweg zijn naar een (andere) halte of extra moeten overstappen. In de volgende figuren is dit per buurt inzichtelijk gemaakt. Per saldo neemt door de voorgestelde wijzigingen aan het tramnet de bereikbaarheid toe. Voor inwoners in het centrum blijft de bereikbaarheid op hetzelfde niveau.

Voor de buurten en wijken buiten het centrum is er een duidelijke verbetering te zien, vooral voor Carnisselande/Zuidwijk en Vlaardingen door een veel snellere en frequentere tram) en in Hillegersberg/Schiebroek en Schiedam door het verbeterde OV-netwerk (nieuwe en verbeterde buslijnen). In de buurten waar geen tram meer rijdt zien we geen verslechtering van de situatie. De OV-alternatieven bieden een vergelijkbare bereikbaarheidskwaliteit.

35

o

Bereikbaarheid Bereikbaarheid SchiedamNoord wordt in aparte

Hillegersberg blijft ongeveer gelijk

Verkenning onderzocht

LEGENDA | Bereikbaarheid -200-0 50 -150-000 -100-50 -50 —5

■5 -5 5-50

■■Į

50-100

^■i

1Û0- 150 150-200 200- 250

Mi

250- 300 s-300

Versdill In h*a»ntil bereikbare arbeidsplaatsen bnnen45 minuten met hetOV(*1ŮŌDi veraekeker metde refcrentw

A

Kaartbeeld 4 Verschil ten opzichte van de referentie in het aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met 0V (groen is beter, geel/oranje is slechter).

36

9

Bereikbaarheid Bereikbaarheid Schiedam-Noord wordt in

Hillegersberg blijft ongeveer

aparte Verkenning onderzocht

LEGENDA | Bereikbaarheid -300--200 -200-100 -100-50 -50-5 -5-5 5-50 SO-ÎŰO 100200 200 ‘300 ĴOO -4ŪŪ 4ÖŪ-500 ^500 Verschil In hetaanlal benei kb* re Inwoners binnen AS ml nuten met het ŪV [jìI 0M(ļ wrņeleken met de referentie

Kaartbeeld 5 Verschil ten opzichte van de referentie in het aantal bereikbare inwoners binnen 45 minuten met 0 V (roze/paars is beter, blauw is slechter)

Aandacht voor ouderen en minder validen Het toekomstvaste tramnet 2030 als onderdeel van het totale OV-netwerk (inclusief nieuwe en verbeterde buslijnen) biedt aan het merendeel van de inwoners een acceptabele loopafstand van 400 m, ook na de aanpassingen aan het tramnet. De loopafstand naar de metro als alternatief voor een vervallen tramlijn kan soms tot 600 m bedragen. De wijzigingen in het tram leiden in sommige gevallen tot langere loopafstanden naar de dichtstbijzijnde OV-halte dan momenteel het geval is Voor de meeste reizigers zal dit geen probleem zijn. Voor specifieke doelgroepen, zoals ouderen en minder validen kan dit wel een probleem vormen als die daardoor bepaalde verplaatsingen niet meer kunnen maken. De tram handhaven alleen voor deze doelgroep is meestal geen toekomstvaste oplossing. Per situatie zal moeten worden bekeken of een maatwerk oplossing, b.v. met kleine busjes, een passende oplossing is. Aandachtspunt voor het gebruik van de metro voor ouderen en minder validen is dat liften en roltrappen een hoge beschikbaarheid hebben en ook schoon en sociaal veilig zijn. Dit vergt een onverminderd hoge aandacht. Effectiever en efficiënter tramsysteem Waar de tram in 2019 gemiddeld 17,6 km/u reed, neemt de gemiddelde snelheid door de maatregelen die in dit plan zijn voorzien toe tot ruim 21 km/u, dus gemiddeld 3 à 4 km/u sneller, een toename van 20o7o.

Het grootste deel van de versnelling komt door versnellingsmaatregelen. Een tweede oorzaak is dat een aantal relatief trage trajecten worden opgeheven. Sneller rijden betekent enerzijds dat de tram aantrekkelijkere reistijden krijgt en anderzijds dat de exploitatiekosten afnemen, omdat er minder trams en bestuurders nodig zijn. 37

Door de korte reistijden (en hogere frequenties) neemt het aantal reizigers (extra) toe. Door de Corona-maatregelen is het aantal reizigers sterk gedaald, met ongeveer 1507o. Het aantal reizigers zal door de groei van het aantal inwoners en banen en ten gevolge van ander beleid van de gemeenten de komende járen naar verwachting weer toenemen. Op dit moment is nog niet duidelijk hoe groot die groei wordt. Het verbeterde, versnelde tramnet leidt naar verwachting tot 130Z) extra reizigers. Het aantal reizigerskilometers in de tram groeit door de versnelling van het netwerk met 250Zo. Daarnaast leidt het verbeterde busnetwerk ook tot meer busreizigers (deels uit de tram, deels nieuw), terwijl er ook reizigers van de tram in plaats van de bus gebruik gaan maken. In totaal zijn dit zo'n ì0Zo meer busreizigers en ongeveer 0,5o7o meer reizigerskilometers per bus. Per saldo wordt er een groei van het aantal reizigerskilometers van 20Zo op het gehele OV-netwerk behaald. Op enkele plekken leidt het aangepaste netwerk tot een verschuiving van tramreizigers naar de metro (Oudedijk, Nieuwe Binnenweg, Hillegersberg naar Melanchtonweg). Dit leidt naar verwachting niet tot capaciteitsproblemen in de metro.

index instappers tram

index reizigerskilometers tram

(referentie 2030 = 100)

(referentie 2030 = 100)

150

150

100

100

50

50

0

0 referentie 2030

PTT 2030

referentie 2030

PTT 2030

Grafiek 5 Instappers en reizigerskilometers tram op een werkdag voor referentie 2030 en PTT2030

38

Het nieuwe tramnet 2030 kent enerzijds een hogere gemiddelde snelheid en minder tramlijnen, maar anderzijds hogere frequenties per lijn. Het nieuwe netwerk vergt minder traminzet dan het huidige: het aantal dienstregelingsuren neemt af met circa 20o7o. Het aantal gereden kilometers met de tram blijft ongeveer gelijk, maar de trams doen dit dus in minder tijd. Naar verwachting zijn er ongeveer 50Zo minder trams nodig om dit plan te kunnen rijden. Daartegenover staat een toename van ľ0/» van de inzet bij de bus. Door de lagere inzet kunnen de exploitatiekosten van het openbaar vervoer dalen. De besparing bij de tram en de toename bij de bus leveren samen een besparing op de exploitatie op.

index dienstregelingsuren tram (referentie 2030 ^ 100) 120 100 80 60 40 20 0 referentie 2030

PTT 2030

Grafiek 6 dienstregelingsuren tram voor referentie 2030 en PTT2030

In 2019 waren dit de kosten en opbrengsten van de tram

Exploitatie

50

Reizigersopbrengsten

50

Sociale Veiligheid (conducteur)

15

Subsidie MRDH

90

Voertuig onderhoud en kapitaallasten

30

Infra onderhoud en kapitaallasten

45

Totaal

140

Totaal

140

Tabel 2 Kosten en opbrengsten tram 2019

De reizigersopbrengsten ten gevolge van meer tram- en busgebruik nemen met ongeveer 1507o toe.

39

De exploitatiekosten voor de tram nemen aften gevolge van stoppen van de exploitatie op enkele tramtrajecten, maar vooral ook ten gevolge van de versnellingsmaatregelen. Daartegenover staat dat indien de reizigersgroei hoog is, er ook hogere frequenties nodig zijn (vooral in de spits) om al die reizigers te vervoeren. Er zijn ook minder trams nodig. De nieuwe en verbeterde buslijnen als alternatief voor de tram leiden tot hogere exploitatiekosten voor de bus. Netto gaat het naar verwachting om een besparing van ongeveer T-3% ten opzichte van de exploitatiekosten tram. Er vindt een kleine uitbreiding van het tramnet plaats en een aantal reducties van het tramnet. Welke infrastructuur verwijderd kan worden, moet nog precies worden onderzocht. Naar verwachting leidt dit tot een netto afname van de kosten voor beheer en onderhoud en vervanging. Dit levert ook een besparing op. Omdat de totale kosten iets afnemen en de reizigersopbrengsten toenemen, kan de subsidie van de MRDH afnemen. Deze middelen vallen niet vrij, maar zijn nodig voor het bekostigen van de bestaande rail-concessie. Tevens stijgen de kostprijzen van materiaal en personeel hard, waardoor de totale kosten weer kunnen toenemen. De inzet van conducteurs is buiten scope van het PTT.

3.6 Verwijderen tramsporen Waar tramlijnen vervallen, ontstaat er ruimte op straat voor andere verkeersdeelnemers. Het is echter niet in alle gevallen mogelijk om de rails daadwerkelijk te verwijderen, bijvoorbeeld als deze nodig zijn voor omleidingsroutes of om de remise te bereiken. Om zoveel mogelijk ruimte aan stedelijke ontwikkeling en herinrichting van straten en de buitenruimte te geven, hanteren wij bij ingrepen in de straat het principe 'verwijderen tenzij'. Ook vormt de traminfrastructuur (onderstations, rails en bovenleiding samen) een samenhangend energiesysteem wat voldoende robuust moet blijven om het tramnet te laten functioneren. In een vervolgstudie zullen MRDH, RET en Rotterdam onderzoeken waar, wanneer en met welke eventuele aanvullende maatregelen verwijderen van tramsporen waar geen exploitatie meer plaatsvindt kan plaatsvinden. Enkele straten waar kansen voor ruimtelijke ontwikkeling of een aantrekkelijke herinrichting ontstaat zijn b.v. de Nieuwe Binnenweg, de Zaagmolenstraat en Bergse Dorpsstraat.

3.7 Investeringen in het tramnet Veel infrastructuurmaatregelen moeten in vervolgstudies eerst (samen met stakeholders en omwonenden) worden uitgewerkt. Investeringen met name in versnellingsmaatregelen en kleine infra-uitbreidingen met extra rails of betere haltes zijn eveneens nodig. Op basis van die studies kunnen projecten worden geformuleerd voor het investeringsprogramma van de MRDH. Vooruitlopend op definitieve besluitvorming voor de investeringen is het belangrijk om een voorlopige reservering te doen van í 50-60 miljoen voor de uitvoering PTT in de periode 2025-2030.

3.8 Doorkijk naar 2040 Voor het toekomstvaste netwerk geldt als richtjaar 2030. Er zijn echter enkele ontwikkelingen voor de periode hierna, die betrokken kunnen worden in de verdere ontwikkeling van het tramnetwerk na 2030: *

De eerder genoemde HOV oeververbinding Kralingse Zoom - Stadionpark - Zuidplein;

*

Tram naar Merwe4Havens;

«

Een eventuele tram naar station Kethel (te onderzoeken in aparte verkenning Schiedam Noord);

«

Een tangent-verbinding op Zuid, waarmee Charlois (lijn 2) een verbinding krijgt met Slinge en Zuidwijk. Ook een tramlijn naar mogelijke verstedelijking rond Charloise Poort is een mogelijkheid; 40

*

De stedelijke ontwikkeling tussen Kralingse Zoom en station Alexander (onderdeel 'van A tot ľ).

De wenselijkheid en haalbaarheid van dergelijke verbindingen is niet onderzocht, maar wordt door de aanpassingen van het toekomstvaste tramnet 2030 niet onmogelijk gemaakt.

41

4. Inzoomen op veranderingen en kansen In dit hoofdstuk zoomen we in op wat de veranderingen van het tramnet 2030 betekenen voor de betreffende wijken. We beschrijven de (gewijzigde) reismogelijkheden en de consequenties en kansen voor de wijk voor wat betreft bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid en andere relevante ambities.

4.1 Schiedam-Noord Wat speelt er in Schiedam? In Schiedam splitst de frequente tramlijn 21/24 in twee laagfrequente takken. Deze lage frequentie van 4X/U is minder interessant voor reizigers en in daluren te duur om te behouden. Tevens is er sprake van overlap tussen tramlijn 21 en buslijn 53. Enkele buslijnen bieden zeer lage frequenties en dus een lage kwaliteit voor reiziger. Reizigers aan de westzijde zijn tevreden met de tram, maar daar waar de tram niet komt is er juist ontevredenheid over de OV-bediening. Het 0Vnetwerk in Schiedam-Noord is daarmee niet effectief en niet toekomstvast. Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Uit de analyse is duidelijk geworden dat het Ov-netwerk in Schiedam Noord verbeterd moet worden. Dit is een vraagstuk dat breder is dan alleen de tram. Ook speelt hier de mogelijkheid dat tussen 2030 en 2040 er een station Kethel wordt gerealiseerd. Mogelijk kan de tram een rol spelen in de ontsluiting van station Kethel. Het is daarom in het kader van het PTT nog te vroeg om een keuze te maken voor de tram in Schiedam Noord. MRDH zal samen met de gemeente Schiedam een aparte verkenning naar de verbetering en ontwikkeling van het OV-netwerk in Schiedam Noord starten.

42

Verkenning naar verbeterd OV-netwerk Schiedam-Noord

Kaartbeeld 6 Toekomstig OV-netwerk Schiedam Noord

43

4.2 Vlaardingen Holy Wat speelt er in Vlaardingen? In Schiedam splitst de frequente tramlijn 21/24 in twee laagfrequente takken, waarvan één tak als tram 24 naar Holy gaat. Deze lage frequentie is minder interessant voor reizigers. De tramhalte De Loper ligt middenin een winkelcentrum. De halte vormt een blokkade voor de voetgangers in het winkelcentrum. Ook wordt het doorgaande oost-west fietspad parallel aan de trambaan door de halte onderbroken. Er is geen ruimte voor een fietspad waardoor fietsers over de trambaan fietsen. Dit is een onveilige en ongewenste situatie. Vanuit de gemeente is er vanwege ongelukken in het verleden ook de wens om de kruising van de tramlijn met de Holysingel verkeersveiliger te maken.

Veilige kruising Holysingel

Dubbele frequentie tramlijn 24

Verbeterde loop- en fietsroutes naar tram

Verplaatsen halte De Loper (tot net buiten winkelcentrum): «

Versnelling tram

«

Logische oversteek in winkelcentrum

«

Mogelijk doorgaand fietspad

Kaartbeeld 7 Toekomstig OV-netwerk Vlaardingen Holy

44

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Holy krijgt dubbele frequenties waardoor de tramlijn veel aantrekkelijker wordt. Deze hogere frequenties zijn wel afhankelijk van later te nemen besluiten over de toekomst van tramlijn 21. De tramhalte De Loper zou net buiten het winkelcentrum gelegd kunnen worden, waardoor looproutes binnen het winkelcentrum dan logischer en veiliger kunnen worden gemaakt. Wellicht wordt hierdoor ook een doorgaand fietspad mogelijk. Het verkeersveiliger maken van de kruising van de tram met de Holysingel moet nader bestudeerd worden. Dit kan variëren van een andere vormgeving tot het eventueel inkorten van de tramlijn. Hoe veranderen de reistijden? Tramlijn 24 naar station Schiedam Centrum en verder naar Rotterdam wordt enkele minuten sneller. De wachttijd voor reizigers neemt ook enkele minuten af door de hogere frequentie. Samen leidt dit tot 5-10 minuten snellere OV-reizen.

45

Welke kansen biedt dit voor Vlaardingen-Holy? De tramlijn met dubbele frequentie en versnelling richting Rotterdam leidt tot een modal shift en draagt bij aan de mobiliteitstransitie in Vlaardingen. Voor alle tramhaltes is het daarom ook zinvol om te verkennen of loop- en fietsroutes naar tramhaltes te verbeterd kunnen worden. Wellicht ontstaat zelfs behoefte aan extra stallingscapaciteit bij de tramhaltes. Een doorgetrokken fietspad door winkelcentrum De Loper verbindt Holy West en Holy Oost beter met elkaar via een veilige en snelle fietsroute. In en rondom het winkelcentrum De Loper ontstaat een logischer, overzichtelijker en veiliger situatie voor reizigers en winkelbezoekers.

4.3 Hillegersberg I Schiebroek Wat speelt er in Hillegersberg en Schiebroek? Tramlijn 4 rijdt over de Straatweg naar Hillegersberg. De tram heeft geen eigen baan (rijdt in de weg, straatspoor) en heeft geen eigen halteperrons (halteren op de rijbaan). Dit levert een conflict op tussen in- en uitstappende reizigers en auto's en fietsers. Ook is het voor minder validen en reizigers met kinderwagens moeilijk in- en uitstappen. Dit is ook een risico voor de verkeersveiligheid en daarmee een ongewenste situatie. Tramlijn 8 rijdt naar de Kleiweg. Op de Kleiweg rijdt de tram op straatspoor, maar in een voldoende breed profiel. Met de komst van metrolijn E is Schiebroek direct aangesloten op het metronetwerk. Dit is verreweg de snelste 0Vverbinding naar grote delen van Rotterdam en Den Haag. Tramlijn 25 en metrolijn E bedienen deels hetzelfde gebied (Schiebroek). De metro bedient echter niet het Franciscus gasthuis. Dat doet tramlijn 25. Tramlijn 25 rijdt een grote lus door Schiebroek. Deze lus heeft grotendeels geen vrijliggende baan en een lage rijsnelheid. Naast de tram rijdt er een tweetal buslijnen (lijnen 35 en 174) door Schiebroek, in een lagere frequentie. Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Lijn 4 wordt gesplitst, de helft van de ritten gaat naar eindpunt Molenlaan, de andere helft naar eindpunt Kleiweg.

Daarmee komt de inzet van trams meer in verhouding met het reizigersaanbod op elk deel van de route. Op de Straatweg en Bergse Dorpsstraat krijgt de tram veilige, toegankelijke haltes. Het noordelijke deel van tramlijn 8 naar de Kleiweg wordt opgeheven. De bediening van het Kleiwegkwartier wordt overgenomen door de helft van de ritten van tramlijn 4. In Schiebroek zijn geen wijzigingen in het tramnet. Het opheffen van de keerlus in Schiebroek naar een eindpunt Wilgenplaslaan zou een besparing op de tramexploitatie betekenen, maar het zou betekenen dat er een nieuw eindpunt voor de tram op de Wilgenplaslaan moet komen en dat er een vervoerkundig alternatief voor de lus door Schiebroek moet gaan rijden. Er is dan geen sprake van een besparing en ook niet van een verbetering voor reizigers.

46

Tramhaltes Straatwegen Bergse Dorpsstraat toegankelijk en veilig gemaakt.

Nieuwe buslijn 50 Melanchtonweg Tramlijn 8 Kleiweg

- Kralingse Zoom

overgenomen door helft ritten tramlijn4

Tramlijn 8 naarSchiebroek, versneld op Schiekade/ Scheiweg

Kaartbeeld 8 Toekomstig OV-netwerk Hillegersberg en Schiebroek

47

Hoe veranderen de reistijden? Voor reizigers uit Hillegersberg-Noord veranderen de reistijden niet. Vanuit Hillegersberg-Zuid wordt het mogelijk zonder overstap en binnen enkele minuten naar metrostation Melanchtonweg te gaan. Ook ontstaat een nieuwe directe en snelle verbinding met het Kralingse Bos en Kralingse Zoom. Welke kansen biedt dit voor de Hillegersberg en Schiebroek? Het realiseren van toegankelijke en veilige tramhaltes in de Straatweg en Bergse Dorpsstraat biedt kansen om de situatie ook voor de fietsers te verbeteren. Toekomstvastheid De remise Kleiweg (RET tram en metro) en het Rotterdams trammuseum (ROMEO) blijven bereikbaar per spoor.

4.4 Oude Noorden en Crooswijk Wat speelt er in het Oude Noorden en Crooswijk? Het Oude Noorden en Crooswijk worden momenteel bediend door drie tramlijnen (4,7 en 8) en buslijn 38 die elkaar deels overlappen. Er rijden dus relatief veel OV-voertuigen in verhouding tot het aantal OV-reizigers. Deze trams rijden grotendeels in straatspoor, dus tussen het autoverkeer en fietsers. Voor fietsers is dit geen comfortabele en soms zelfs onveilige situatie. Er zijn straten waar er zelfs rails in de fietsstrook ligt. In b.v. de Zaagmolenstraat wordt nauwelijks gefietst, omdat bewoners het niet veilig vinden. Er zijn er daar teveel vervoerswijzen in het straatprofiel gecombineerd.

48

Begraafsplaats Crooswījk bediend doorfrequente busfījn Melanchtonweg- Kralingse Zoom

Nieuwe bushaltes Boezemlaan

Tramlijn 8 Zaagmolenstraat

Nieuw eindpunt lijn 7 bij

vervalt, vervangende haltes

Nieuw Kraíīngen en

Zaagmolenbrugflijn 7) en Van

-^1 Kralingse Bos/PĒas

den Honaardstraat (íījn 4)

Tramhalte Zaagmolenbrug dichterbij Zaagmolenbrug

Z-

Tramlijn 7 versneld door deels eigen baan en hogere frequentie

Kaartbeeld 9 Toekomstig OV-netwerk Oude Noorden en Crooswijk

Omdat veel straten erg smal zijn en de rails van de tram erg bepalend zijn voor de inrichting van de straat, is het niet of nauwelijks mogelijk om de situatie te verbeteren voor wat betreft leefbaarheid, veiligheid of vergroening. De trams rijden door deze krappe, gemengde situatie ook relatief langzaam. Voor deze wijken is de ambitie om deze autoluwer te maken (minder parkeren, minder doorgaand verkeer) en om 30 km/u in te voeren met als doel het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Hierdoor wordt het o.a. mogelijk om fietsen veiliger en aantrekkelijker te maken. Het is gewenst dat de bereikbaarheid van Nieuw Kralingen en de populaire recreatiemogelijkheden in het Kralingse Bos en de Kralingse Plas per fiets en 0V verbeterd worden.

49

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? We kiezen voor de OV-ontsluiting van het Oude Noorden en Crooswijk met twee sterke tramlijnen in plaats van drie zwakke. Dat betekent dat op de twee tramcorridors die versterkt worden er ingezet wordt op een betere doorstroming door meer vrije baan voor de tram en de fiets, waardoor doorgaand autoverkeer niet meer past. Tramlijn 4 wordt versneld door (gedeeltelijk) vrije baan op de Noordsingel en de Bergweg. Door het scheiden van autoverkeer, fietsverkeer en de tram, wordt de tram minder opgehouden en wordt deze betrouwbaarder en aantrekkelijker. Tramlijn 7 wordt versneld door (gedeeltelijk) vrije baan op de Linker Rottekade en de Crooswijksestraat. Deze tramlijn krijgt een nieuw eindpunt nabij Nieuw-Kralingen en de Kralingse Plas. Waar dit eindpunt kan komen te liggen en hoe de tram daar precies komt moet nader onderzocht worden in samenhang met de verkeerscirculatie voor autoverkeer en het verbeteren van het fietsnetwerk. Tramlijn 8 in dit stadsdeel wordt opgeheven. Er zal geen tram meer rijden door de Zaagmolenstraat en de Benthuizerstraat (en verder naar de Kleiweg). Reizigers van en naar de Zaagmolenstraat en Benthuizerstraat kunnen gebruik maken van de tramhalte Zaagmolenbrug (lijn 7) die dan direct naast de Zaagmolenbrug komt te liggen, en de tramhalte Van den Hoonaardstraat.

Er komt een nieuwe frequente buslijn vanaf de Melanchtonweg via station Noord langs Crooswijk via de Boezemlaan en via de Oudedijk naar Kralingse Zoom. De route van deze nieuwe buslijn wordt zo vormgegeven dat de belangrijkste bestemmingen ermee aangedaan worden, onder andere begraafplaats Crooswijk. Hoe veranderen de reistijden? Reizigers die nu van de halte Benthuizerstraat gebruiken maken moeten straks 350 m verder lopen naar de halte Van den Hoonaardstraat (mogelijk kan deze halte iets dichterbij het begin van de Zaagmolenstraat worden gesitueerd). De reis is daardoor 2 minuten langer, maar door de hogere frequentie is de gemiddelde wachttijd 4 minuten minder. Voor reizigers die nu van de halte Zwaanshals gebruiken maken wordt de loopstand naar de te verplaatsen halte Zaagmolenburg 250 m verder. De reis is voor hun ook 2 minuten langer, maar door de hogere frequentie is de gemiddelde wachttijd 4 minuten minder.

Welke kansen biedt dit voor het Oude Noorden en Crooswijk? Door het verdwijnen van de tram uit de Zaagmolenstraat en Benthuizerstraat kunnen deze straten geheel anders worden ingericht. Er kan b.v. een goede fietsroute tussen Crooswijk en station Noord worden gecreëerd, maar ook het oversteken van fietsers en voetganger tussen de buurten aan weerszijden van de Zaagmolenstraat kan veilig en aantrekkelijk worden vormgegeven. Doorgaand autoverkeer kan effectief worden geweerd. De verkeersveiligheid in het hele gebied kan aanzienlijk verbeterd worden. Ook is een interessante optie om meer groen (bomen) in het straatbeeld toe te voegen. Winkels en voorzieningen worden vanuit de omliggende buurten veel makkelijker en veiliger bereikbaar. Een (gedeeltelijk) vrije baan op de Bergweg en Linker Rottekade betekent ook een aantrekkelijker en veiliger route voor fietsers, b.v. naar het Kralingse Bos of naar Hillegersberg.

50

r'

Impressie 2 Mogelijke herinrichting Zaagmolenstraat

4.5 Delfshaven en Centrum Wat speelt er in Delfshaven en Centrum? Delfshaven kent drie tramassen (4,8 en 21/23/24, de metro en enkele buslijnen. Tramlijn 4 en metrolijn ABC rijden ongeveer hetzelfde traject. De tramlijnen over de Westzeedijk (lijn 8) en de Vierambachtsstraat - Middellandstraat (lijnen 21/23/24) kennen een goede respectievelijk redelijke doorstroming via een eigen baan. Alleen op de West-Kruiskade ligt geen vrije baan voor de tram waardoor de tram hier regelmatig last heeft van overig verkeer. Tramlijn 4 via de Nieuwe Binnenweg ligt in straatspoor en is daardoor relatief langzaam en kent een matige doorstroming. Deze straat is door alle drukte met tram, autoverkeer en laden en lossen niet aantrekkelijker voor fietsverkeer. Tramlijn 4 vervoert ook relatief weinig reizigers en loopt (nagenoeg) parallel met de metro. Verkeer tussen de wijken aan weerzijden van de Schie moet altijd gebruik maken van de Lage Erfbrug en de Mathenesserbrug. Deze bruggen zijn zodanig druk met trams en autoverkeer, dat dit voetgangers en fietsers belemmert. Op beide tramroutes is ook sprake van doorgaand autoverkeer, dat conflicteert met bestemmingsverkeer, fiets, tram en voetgangers.

De Nieuwe Binnenweg zou een logische, belangrijke fietsroute vanuit Merwe4Havens en Delfshaven naar het centrum kunnen zijn, maar in het huidige profiel is geen ruimte voor een kwalitatief goede fietsroute. Ten zuiden van de Schiedamseweg wordt de wijk Merwe4Havens ontwikkeld. Ook deze inwoners gaan van de tramlijnen gebruik maken, maar willen ook met de fiets veilig en comfortabel door Delfshaven naar het centrum kunnen gaan. Voor het westelijke deel van het centrum en Delfshaven en het Scheepvaartkwartier is de ambitie om deze wijken autoluwer en verkeersveiliger te maken, onder andere door een 30 km/u inrichting. Op de Van Oldenbarneveltplaats rijdt de tram op lage snelheid door het winkelpubliek. Dit is een nadeel van deze route. Momenteel rijden de tramlijnen 8 en 25 hier.

51

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? De tramroutes Centraal Station - Vierambachtsstraat - Marconiplein (lijn 21/23/24) en Centraal Station - Westzeedijk Marconiplein (lijn 8) worden versterkt en versneld. Zo krijgt de tram op de West-Kruiskade een vrije baan. Dit vergt een andere inrichting van de West-Kruiskade, waarbij ook laden en lossen een goede oplossing moet krijgen. Lijn 8 wordt versneld door een kortere route vanaf de Westzeedijk via de Eendrachtsweg en Mauritsweg naar Centraal Station. Reizigers van lijn 8 met bestemming Coolsingel kunnen lopen vanaf het Eendrachtsplein of overstappen op de metro. Een deel van de ritten van lijn 8 rijdt niet meer tot Spangen. Het traject van lijn 4 tussen Eendrachtsplein en Marconiplein vervalt. Alternatief voor de reizigers zijn hier de nabij gelegen bestaande halten van andere lijnen, met name de metro, lijn 8 (blijft op de Schiedamseweg rijden) en buslijn 32 over de Mathenesserlaan (die vaker gaat rijden), in combinatie met een verbetering van loop- en fietsroutes in de wijk en het beter toegankelijk maken van de bushaltes van lijn 32. Ook zullen de mogelijkheden worden onderzocht voor de 0Vbereikbaarheid op de Nieuwe Binnenweg en op marktdagen naar het Grote Visserijplein. Ook zal een nieuwe ontsluitende buslijn als maatwerk gaan rijden.

De eerste zoekrichting is een verbinding tussen het Erasmus MC via de Nieuwe Binnenweg naar Spangen en vice versa. De tram naar het Scheepvaartkwartier vervalt (lijn 7). Het OV-alternatief is lijn 8 via de Eendrachtsweg. Er komen goede looproutes naar een nieuwe tramhalte Vasteland en naar metrostation en tramhalte Leuvehaven. Looproutes nemen toe tot maximaal 600 m. Een mogelijk alternatief voor de route over de Van Oldenbarneveltplaats is een nieuwe route via de Westblaak. Dit betreft lijn 25 (lijn 8 gaat via de Eendrachtsweg rijden).

52

r Onderzoek

’

mogelijkheden borgen OV bereikbaarheid

Kaartbeeld 10 Toekomstig OV-netwerk Delfshaven en Centrum

53

Hoe veranderen de reistijden? Voor gebruikers van tramlijn 8 wordt de reis naar het Centraal Station 2-3 minuten korter door de kortere route via de Eendrachtsweg. Ook de reizigers van tramlijn 21/24 zullen ongeveer 1 minuut sneller naar Centraal Station kunnen reizen. Vanuit Spangen is het 250 m verder lopen naar de tramhalte op de Mathenesserdijk. Dit kost ongeveer 3-4 minuten, terwijl de tram dit nu in 2 minuten doet. Vervolgens is er minimaal 16 keer per uur een tram naar Centraal of Marconiplein, terwijl tramlijn 8 slechts 6 keer per uur rijdt. Reizigers vanuit het Scheepvaartkwartier moeten 200 m verder naar tramlijn 8 of 400 m verder lopen naar metrostation Leuvehaven. Dit kost 3 respectievelijk 6 minuten. De reistijd is dan 2 à 3 minuten langer, vooral omdat de metro sneller is dan tramlijn 7. Zowel tramlijn 8 in 2030 als de metro hebben een hogere frequentie dan tramlijn 7 nu, waardoor reizigers gemiddeld 3-4 minuten minder hoeven te wachten. Voor reizigers die nu gebruik maken van tramlijn 4 over de Nieuwe Binnenweg hangt het af van hun bestemming hoeveel de reistijd verandert. Reizigers naar Centraal Station zullen 400-500 m verder moeten lopen naar tramlijn 24 of 8 (dit kost zo'n 6-8 minuten), maar hoeven dan 3-4 minuten minder lang te wachten.

Ze kunnen ook 200-300 m verder lopen naar de metro (3-4 minuten) en dan overstappen op Eendrachtsplein om naar Centraal te gaan. Voor buslijn 32 is er gemiddeld geen extra looptijd, maar is ook een overstap op Eendrachtsplein nodig. In alle gevallen is het veel sneller om naar Centraal te gaan fietsen. Om naar het Centrum te reizen biedt buslijn 32 vergelijkbare reistijden als tramlijn 4. Tramlijn 4 wordt nu ook gebruikt voor korte ritten van 2-3 haltes over de Nieuwe Binnenweg. Voor deze reizigers kan soms de metro een alternatief zijn en ook de fiets als de Nieuwe Binnenweg een aantrekkelijke fietsroute wordt. De metro is sneller dan tramlijn 4 en rijdt veel vaker, maar is wel iets verder lopen, waardoor de reistijden ongeveer hetzelfde zullen zijn. Voor korte ritjes zal de fiets een aantrekkelijk alternatief worden indien de Nieuwe Binnenweg goede fietsvoorzieningen krijgt. Verder zal worden onderzocht of er mogelijk een aanvullende 0V-voorziening kan komen.

Welke kansen biedt dit voor Delfshaven en Centrum? Het versterken van de tram (West-Kruiskade) en het verdwijnen van de tram (Nieuwe Binnenweg) biedt voor gemeente Rotterdam een kans om integraal te kijken naar verkeerscirculatie voor autoverkeer (met meer focus op bestemmingsverkeer en laden en lossen) in deze omgeving, de invoering van 30 km/u regime en een meer autoluwe situatie en ook om dan goede fietsroutes te creëren. Minder verkeersruimte in een straat betekent dat verschillende modaliteiten samen maar veilig van de beschikbare ruimte gebruik maken en dat er meer ruimte ontstaat voor de voetganger, stallen van fietsen, groen, terrassen, etc. De verkeerssituatie in de straat wordt overzichtelijker, veiliger en de straat wordt beter oversteekbaar. Voor de Nieuwe Binnenweg is een aantrekkelijke herinrichting mogelijk waarin ruimte ontstaat voor een veilige stedelijke hoofdfietsroute door Delfshaven, goede stallingsvoorzieningen voor fietsers, ruimte voor bestemmingsverkeer, laden en lossen en een betere oversteekbaarheid voor bewoners en winkelbezoekers.

54

Impressie 3 Mogelijke herinrichting Nieuwe Binnenweg

Toekomstvastheid Aan de rand van Delfshaven worden 2.500 woningen in Merwe4havens ontwikkeld. De inwoners van deze nieuwe wijk zullen zich voor een belangrijk deel met fiets en 0V gaan verplaatsen. Het tramnet 2030 kan dat faciliteren met goede looproutes vanaf de tramhaltes op de Schiedamseweg en mogelijk een tramlijn die vanaf het Marconiplein het gebied in rijdt of lijn 8 die een route via de Vierhavenstraat kan rijden. De keuze voor de OV-ontsluiting wordt vanuit de gebiedsontwikkeling Merwe4havens onderzocht en valt buiten scope van het PTT.

55

4.6 Kralingen Wat speelt er in Kralingen? Kralingen wordt ontsloten door twee tramlijnen en de metro. Beide tramlijnen rijden over een smal wegprofiel zonder of met gedeeltelijk eigen baan. Tramlijn 7 vervoert relatief weinig reizigers, omdat de tramlijn deels parallel rijdt met de metro en een vrij lange rijtijd heeft richting centrum en Rotterdam Centraal. Deze tramlijn rijdt weliswaar tot de Erasmus Universiteit en bedient het deel van de campus dat relatief ver van metrostation Kralingse Zoom ligt, maar alsnog is reizen met lijn 21/24 en wat verder lopen vanaf de halte Woudestein sneller. Op de Oudedijk zitten autoverkeer en trams elkaar in despits in de weg. Op de Oostzeedijk en Honingerdijk ondervindt de tram in de spits hinder van doorgaand sluipverkeer (sluiproute voor Maasboulevard). Door de drukte is dit ook geen prettige en veilige route voorfietsverkeer, terwijl dit een belangrijke regionale fietsroute is van Capelle naar het centrum van Rotterdam.

56

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? Tramlijn 21/24 wordt versterkt door de tram een geheel vrije baan te geven. Dit betekent dat er nog maar autoverkeer in één richting kan rijden. Naast de tram kan de (regionale) fietser meer ruimte krijgen door b.v. een fietsstraat op de Oostzeedijk en Honingerdijk. Woningen en bedrijven blijven prima bereikbaar voor bestemmingsverkeer, terwijl doorgaand verkeer wordt ontmoedigd. Als de vrije trambaan als grasbaan wordt uitgevoerd, dan krijgt de Oostzeedijk een veel groener karakter. De rijtijd van de tram in de spits zal naar verwachting door deze transformatie enkele minuten korter worden. Tramlijn 7 via de Oudedijk verdwijnt. Tramlijn 7 eindigt bij een nieuw eindpunt nabij Nieuw-Kralingen of de Kralingse Plas. Hierdoor wordt een 30 km/u regime op de Oudedijk mogelijk. Het OV-alternatief wordt geboden door een nieuwe, frequente buslijn Melanchtonweg - station Noord - langs Crooswijk - Oudedijk - Kralingse Zoom. De situatie rondom de tramhalte Woudestein en het kruispunt Maasboulevard - Oude Plantagedreef- Burgemeester Oudlaan zal voor de tram worden geoptimaliseerd, waardoor de tram ook dichter bij de zuidkant van de Erasmus Universiteit (Burgemeester Oudlaan) komt te liggen, mede als alternatief voor het vervallen van tramlijn 7 op de Burgemeester Oudlaan. Er zal een logische en veilige looproute naar de universiteit worden gecreëerd.

57

Nieuwe bushaltes Boezemlaan

Nieuw eindpunt lijn 7 bĩj Nieuw Kraíīngen en Kralingse Bos/Plas

Tramlijn 7 īngekort tot Crooswĩjk, aEternatíef vervallen haltes vía metro en frequente buslijn Melanchtonweg- Kralingse Zoom

Versnellīngvia eigen baan Ũostzeedijken Honingerdîjk

Kaartbeeld 17 Toekomstig OV-netwerk Kralingen

58

Hoe veranderen de reistijden? Voor reizigers van lijn 21/24 vanuit De Esch en omgeving Oostzeedijk wordt tramlijn 24 ongeveer 2 minuten sneller door de vrije baan op de Oostzeedijk - Honingerdijk en andere maatregelen. Voor reizigers van de zuidzijde van de Campus die nu lijn 7 gebruiken (halte Burg. Oudlaan), wordt de reis straks tot 4 minuten sneller. Ze moeten weliswaar 3 minuten verder lopen naar de gecombineerde halte Woudestein/Oude Plantage, maar de versnelde lijn 24 is veel sneller op Rotterdam Centraal dan lijn 7. Deze winst wordt ook gehaald voor reizen naar Beurs of het Centrum. Reizigers uit de omgeving Oudedijk kunnen bij het vervallen van lijn 7 gaan reizen met de metro (gemiddeld 400 m verder lopen naar een metrostation, 5 minuten). Dat is even snel als nu met tramlijn 7, kost een overstap op Beurs, maar kan wel elke 3-4 minuten in plaats van eens in de 10 minuten. Voor reizen naar het centrum is de metro sowieso sneller. Voor reizigers vanaf de omgeving Oudedijk ontstaat een nieuwe, directe OV-verbinding met metrostation Melanchtonweg, waar overgestapt kan worden op lijn E naar Den Haag Centraal. Nu is de route met de metro naar station Schiedam en dan de trein naar Den Haag het snelst (51 minuten, elk kwartier). Met de nieuwe buslijn 50 naar Melanchtonweg kan dit 5-7 minuten sneller door bij Melanchtonweg overstappen op de E-lijn naar Den Haag.

Reizen naar Pijnacker en Zoetermeer wordt eveneens 5-10 minuten sneller.

Mote

mm

. ŴS’t5'

'.•SÄätó5; t- 5

M K

jįá*Ē jz

mmm

; «CļJLa

Foto Astrid Horde

Welke kansen biedt dit voor Kralingen? Doordat de tram verdwijnt van de Oudedijk en de Honingerdijk alleen nog maar voor bestemmingsverkeer is, ontstaat de kans om de gehele verkeercirculatie van Kralingen tegen het licht te houden. De Oudedijk kan daarbij een passende verkeersfunctie krijgen. De omgeving van de Oostzeedijk en Honingerdijk kan autoluwer worden ingericht, met meer ruimte voor groen, fiets en voetganger.

59

Toekomstvastheid In het BO MIRT van 2022 is afgesproken om verder te verkennen hoe een nieuwe oeverbinding tussen Kralingse Zoom, Stadionpark en Zuidplein als tramlijn eruit kan komen te zien. Daar waar deze nieuwe tramlijn lijn 21/24 kruist, ontstaat voor Kralingen een nieuwe, snelle reismogelijkheid naar Rotterdam Zuid en een nieuw station Stadionpark met treinverbindingen naar het Zuiden. Langs deze nieuwe tramlijn vindt ook veel woningbouw plaats, waarvan een deel van de reizigers ook met lijn 21/24 zal gaan reizen.

60

4.7 Zuid en Barendrecht

Wat speelt er op Zuid en in Barendrecht? Op Zuid wordt veel gebiedsontwikkeling gepland en gerealiseerd: Stadionpark, Maashaven-Rijnhaven, Cultuurcampus, Waalhaven, Hart van Zuid, Afrikaanderwijk. De meeste woningbouw ontwikkeling ligt rond metrostations en treinstations, maar voor de woningbouw langs de Maashaven en de Waalhaven is de tram belangrijk, evenals voor de gebiedsontwikkeling in Stadionpark. Veel wijken kennen een hoog autobezit en veel parkeerplaatsen op straat. De gemeente zet in op meer betaald parkeren en de invoering van 30 km/u op een aantal stedelijke assen, waaronder de Maastunnel en toeleidende routes. Veel zware OV-lijnen zijn vanuit Zuid georiënteerd op Noord (metro, tramlijnen 23 en 25 en HOV-Maastunnel). Er is op Zuid echter ook een behoefte aan oost-westverbindingen tussen de verschillende wijken en voorzieningen op Zuid.

25Ĩ23

Mogelijk langs station Stadionpark Lijn 23 snelleren Lijn 2 sneller en

frequenter

frequenter

Knooppunt HOV Maastunnel en tramlijn 2

Tramlijn 20 vervalt (definitief) Kans voor P+R Paasweide Tramlijn 25 mogelijk via Groene Hilledijk Lijn 25 sneller en frequenter

Kaartbeeld 12 Toekomstig OV-netwerkZuiden Barendrecht

61

Hoe komt het OV-netwerk eruit te zien? De tramlijnen 23 naar Beverwaard en 25 naar Carnisselande worden versterkt door ze te versnellen en de frequentie te verhogen. Daardoor worden ze aantrekkelijker, niet alleen voor omwonenden, maar ook voor P+R-gebruikers. Voor tramlijn 25 zal worden verkend of een P+R bij de halte Paasweide kansrijk is. Tramlijn 23 kent al twee P+R's: P+R Beverwaard en P+R Noorderhelling. Door de komst van het HOV Oeververbinding kan tramlijn 25 waarschijnlijk niet meer via de Bree en Randweg rijden, omdat beide lijnen mogelijk niet gecombineerd kunnen worden op dezelfde infrastructuur. Een route via de Groene Hilledijk is mogelijk een korter en sneller alternatief. Hier gaat nader onderzoek naar plaatsvinden. Tramlijn 20 zal niet meer rijden in 2030. De ritten van deze spitslijn worden ingezet op de lijnen 23 en 25, waar de hogere frequentie enerzijds nodig is voor de groei, maar ook om ze aantrekkelijker te maken. De tramlijnen 2 en 25 bedienen alle haltes van lijn 20. Tramlijn 2 zal ook versterkt worden. Ook voor deze tramlijn zijn kleine versnellingsmaatregelen en frequentieverhoging voorzien. Daar waar tramlijn 2 en HOV Maastunnel elkaar kruisen, wordt een belangrijk overstappunt gecreëerd (kruispunt Dorpsweg/Wolphaertsbocht). Vanaf dit OV-nieuwe knooppunt zijn ook goede looproutes naar de Cultuurcampus (Doklaan) nodig.

Naast de tram rijden er ook veel buslijnen op Zuid. Naast enkele buslijnen naar Noord (onder andere lijn 32 en 44), bieden de meeste buslijnen op Zuid vanuit verschillende wijken directe verbindingen met Zuidplein en station Lombardijen. Het versterken van sommige buslijnen kan een aanvulling zijn op oostwestverbindingen die niet met de tram geboden worden en waar de vervoerbehoefte niet groot genoeg is om de investering in een tram haalbaar te maken. Aanpassing van het buslijnennet valt buiten de scope van het PTT.

Hoe veranderen de reistijden? De drie tramlijnen op Zuid zullen door kleine versnellingsmaatregelen 2-3 minuten sneller worden. Door de hogere frequenties nemen gemiddeld ook de wachttijden met enkele minuten af.

62

Welke kansen biedt dit voor Zuid en Barendrecht? Het versterken van de tramlijnen biedt kansen om enkele verkeersveiligheidsknelpunten te verbeteren, b.v. het kruispunt Pleinweg - Wolphaertsbocht of de oversteekbaarheid van Laan op Zuid, maar eigenlijk langs het gehele traject van de tramlijnen. Tevens biedt het kansen om ook de loop- en fietsroutes naar de tramhaltes en tussen diverse buurten (aan weerszijden van de tramlijn) te verbeteren.

Toekomstvastheid In het BO MIRT van 2022 is afgesproken om verder te verkennen hoe een nieuwe oeverbinding tussen Kralingse Zoom, Stadionpark en Zuidplein als tramlijn eruit kan komen te zien. De uiteindelijke route van de deze nieuwe tramlijn en de opening van een station Stadionpark kunnen aanleiding zijn om de routes van de tramlijnen 2 en 23 aan te passen, zodat ze beter verknopen met het nieuwe knooppunt Stadionpark. Dit wordt verkend in de MIRT-verkenning en de gebiedsontwikkeling en valt buiten scope van het PTT. Indien na 2030 gebiedsontwikkeling en/of verdichting plaatsvindt in Pendrecht, Charloise Poort, De Wielewaal en/of de zuidkant van de Waalhaven, dan ontstaan wellicht een kans voor het doortrekken van lijn 2 en/of een zuidelijke oost-west tramverbinding. Dit is buiten scope van het PTT.

63

5. Fasering en vervolg In dit laatste hoofdstuk geven we op hoofdlijnen aan hoe het tramnet 2030 in fasen gerealiseerd kan worden en welke studies en projecten hiervoor (eerst) nodig zijn.

Invoering van het toekomstvaste netwerk, zowel het aanpassen van de lijnvoering als het realiseren van de versnellingsmaatregelen, kan niet in één keer plaatsvinden. Sommige maatregelen vergen geen, andere korte en weer andere een lange onderzoeks-, voorbereidings- en/of uitvoeringstijd. Daarom is nu nog geen fasering aan te geven. Lijn wijzigingen vinden gewoonlijk plaats via de jaarlijkse vervoerplannen van de RET, mits de benodigde infrastructuur gerealiseerd is. Daarbij is koppeling aan andere mijlpalen logisch. Dit kunnen geplande werkzaamheden aan de tram zijn, de mijlpalen van andere projecten, onderhoud of herinrichting van straten in verband met riolering, groot onderhoud, duurzaam veilig inrichting, etc. Sommige maatregelen kunnen onafhankelijk van projecten of andere maatregelen worden geïmplementeerd via de jaarlijkse vervoerplanprocedure. Wellicht dat enkele maatregelen ook afhankelijk worden van de instroom van nieuw trammaterieel omstreeks 2030, b.v. alstweerichtingenmaterieel nodig blijkt.

We onderscheiden daarom in eerste instantie vier categorieën van aanpassingen van het tramnet:

1.

Zonder infrastructurele maatregelen mogelijk, te plannen via de jaarlijkse vervoerplanprocedure. Er is voldoende infrastructuur beschikbaar.

2.

Met kleine maatregelen mogelijk, niet afhankelijk van grote investeringen. Kleine maatregelen zijn het verplaatsen of realiseren van een halte, aanpassen van looproutes, etc.

3.

Afhankelijk van grote ingrepen, b.v. het realiseren van een vrije trambaan, herinrichting van een straat of een nieuw eindpunt. Versnellingsmaatregelen die niet leiden tot een wijziging van het lijnennet.

4.

64

De aanpassingen van het tramnet (in de lijnvoering) kunnen als volgt worden gecategoriseerd: Categorie

Aanpassing tramnet

1

Inkorten tramlijn 23 tot Centraal (lijn 7 dan naar Marconiplein) Inkorten tramlijn 25 tot Centraal (lijn 8 dan naar Schiebroek) Vervallen spitstramlijn 20 (is al tijdelijk opgeheven i.v.m. personeelstekort)

2

Tramlijn 8 via Eendrachtsweg (nieuwe halte Vasteland) i.c.m. vervallen tramlijn 7 Centraal Scheepvaartkwartier

3

Vervallen tramlijn 8 Centraal - Kleiweg (afhankelijk van besluit herinrichting Zaagmolenstraat) Inkorten lijn 4 van Marconiplein I Heemraadsplein naar Eendrachtsplein (keervoorziening Eendrachtsplein)7 (afhankelijk van besluit herinrichting Nieuwe Binnenweg) Lijn 25 via Groene Hilledijk (afhankelijk van uitkomsten raakvlakstudie) Inkorten lijn 7 tot nieuw eindpunt Nieuw-Kralingen8 i.c.m. nieuwe buslijn 50 Melanchtonweg Kralingse Zoom

4

Vrije baan Oostzeedijk - Honingerdijk Vrije baan West-Kruiskade Vrije baan Linker Rottekade - Crooswijkse straat Vrije baan Noordsingel - Bergweg

Tabel 3 Aanpassingen in de lijnvoering

Het kan in de praktijk handig zijn om aanpassingen uit verschillende categorieën gelijktijdig uit te voeren, zodat steeds een voor de reiziger logisch en aantrekkelijk OV-netwerk ontstaat.

7 In afwachting van een keervoorziening Eendrachtsplein kan lijn 4 ook tijdelijkeen lusje rijden om het centrum of keren op Rotterdam Centraal.

65

Vervolgstudies en acties Vaststellen van de studie Plan Toekomstvast Tramnetwerk is de eerste stap. Om dit netwerk daadwerkelijk in 2030 te realiseren zijn nog diverse vervolgstappen nodig. Sommige daarvan zijn in het voorgaande al een keer genoemd, hieronder staan ze op een rij: «

Vervoerplan: aanpassingen aan het tramnet in combinatie met nieuwe buslijnen worden via het jaarlijkse vervoerplan doorgevoerd;

*

Generieke versnellingsmaatregelen: nagaan wat er allemaal nodig is om de hogere snelheid te realiseren op elke tramlijn, op gebied van infrastructuur, voertuigen, inpassing, exploitatie, enz. enz. Implementeren verbeteringen op de belangrijkste trajecten, bijvoorbeeld in combinatie met geplande werkzaamheden van gemeente of RET. Het bestaande project OV+ (versnellen tramlijn 25) is hier een voorloper van;

*

Voorbereiden bestelling nieuwe tramvoertuigen: naast het aantal voertuigen speelt hier ook de gewenste versnelling een grote rol, denk bijvoorbeeld aan het aantal deuren of de rijkarakteristieken. Ook moet hier bekeken worden wat de voor- en nadelen zijn van diverse innovaties en tweerichtingenmaterieel;

*

Aanpassingen traminfrastructuur: dit betreft en studie naar het wel of niet kunnen verwijderen van tramsporen, inclusief een toets op de energievoorziening (capaciteit en robuustheid) en welke aanpassingen hier eventueel nodig zijn voor het toekomstvaste netwerk. Waar trajecten kunnen vervallen volgt een apart besluit over het al dan niet verwijderen van de sporen, gekoppeld aan gewenste ruimtelijke ontwikkelingen of herinrichtingen (dit is niet in alle gevallen mogelijk, bijvoorbeeld als deze nodig zijn voor omleidingsroutes of om de remise te bereiken);

*

Vervoerkundige vervolgstudies naar de onderdelen waar het toekomstvaste netwerk nog niet is vastgelegd (o.a. Stadionpark en Merwe4Havens). Dit zal via de lopende gebiedsontwikkeling en de MIRT-verkenning HOV Oeververbinding plaatsvinden;

*

Locatie- of gebiedsgerichte herinrichtingsuitwerkingen: met bewoners en stakeholders gaan verkennen hoe tracédelen waar de tram verdwijnt, de tram komt of de tram versterkt wordt vormgegeven kunnen worden. Hierbij wordt zoveel mogelijk aangehaakt bij reeds lopende studies. Het gaat hierbij om onder andere een nieuw tramtracé naar Nieuw Kralingen, een vrije baan op de West-Kruiskade of het herinrichten van de Nieuwe Binnenweg als de tram daar niet meer rijdt. Een eerste stap voor het starten van locatie -of gebiedsgerichte uitwerkingen is het opstellen van een Verkeerscirculatieplan voor de wijken Centrum, Delfshaven, Oude Noorden en Kralingen.

Uitvoeringsplan Tramnet en bestuursovereenkomst Na vaststelling van het PTT zullen MRDH, de betrokken tramgemeenten en de RET werken aan het opstellen van een uitvoeringsplan. De hierboven benoemde studies en projecten wordt verder uitgewerkt in project en onderzoeksvoorstellen (plannen van aanpak), mijlpalen en planningen. Deze uitwerkingen moeten ook leiden tot financiële afspraken of cofinanciering. Dit wordt vastgelegd in een bestuursovereenkomst tussen de partijen die in 2024 of 2025 wordt vastgesteld betreffend college(s), het bestuur van MRDH en de RET.

66

6. Bijlage 1: Opbrengst participatie en afstemming Sinds het Contourenplan is in een proces van co-creatie en participatie dit plan toekomstvast tramnet opgesteld. Daarbij is zowel gebiedsgericht, met meerdere beleidssectoren en met de vier tramgemeenten samengewerkt. Betrokken bij dit proces zijn in het bijzonder, naast de eerder genoemde organisaties, de Rotterdamse Wijkraden en de reizigersorganisatie Metrocov. Binnen de gemeenten is bovendien multidisciplinair gewerkt met vertegenwoordigers vanuit onder meer stedenbouw, buitenruimte, landschap en mobiliteit. Overzicht afstemmomenten Om te komen tot de Ínhoud van het plan is op de volgende wijze Ínhoud opgehaald en zijn ideeën getoetst: «

Met wijkraden zijn in vijf sessies het proces, de besluitvorming, het waarom van het opstellen van het plan en de conceptvoorstellen besproken. Hieronder is de opbrengst van die gesprekken samengevat. Hiervoor zijn alle wijkraden van Rotterdam uitgenodigd in sessies voor de deelgebieden Zuidoost, Zuidwest, Noordoost en Centrum/West (twee keer);

«

Het Metrocov is als vertegenwoordiger van reizigersorganisaties geïnformeerd over proces en voortgang. Met Metrocov is afgesproken dat een vertegenwoordiging van Metrocov actief betrokken zou zijn bij de verschillende werksessies;

«

Ambtelijke gebiedssessies met de beleidsvelden mobiliteit, stedenbouw en landschap en de thema's openbaar vervoer, fiets, verkeersveiligheid, verkeerscirculatie en specifieke projecten. Het Metrocov is steeds bij deze ambtelijke sessies betrokken;

«

Daarnaast zijn de vier tramgemeenten regelmatig geïnformeerd over ínhoud en voortgang.

67

Samenvatting opbrengst sessies wijkraden Rotterdam De reacties van de wijkraadleden in de wijkraadsessies zijn deels van toepassing op (de scope van) het plan toekomstvast tramnet, op de uitwerking van het plan en deels ambities voor de langere termijn.

Opmerkingen die relevant zijn voor de scope van dit plan: Aansluiting HOV-Maastunnel - tramlijn 2: knooppunthalte met goede oversteek, meer kwaliteit en voorzieningen; Bus is hoogwaardig en flexibel inzetbaar alternatief voor tram, mits goede toegankelijkheid, hoge frequenties en ruimere bedieningstijden (bijv. avond/weekenddienst). HOV-Maastunnel als goed voorbeeld; Verandering van het tramnetwerk op de Nieuwe Binnenweg zal voor- en tegenstanders hebben, doordat dit enerzijds ruimte/kansen biedt voor de fiets, maar anderzijds de tram een veilige en daarom wenselijke manier om te reizen is; Versnelling van lijn 8 via de Eendrachtsweg is van toegevoegde waarde voor onder andere de ontsluiting van Delfshaven en de gebruikers (met name studenten) van de tram uit het gebied tussen Coolhaven en Pieter de Hoochweg; De afhankelijkheid van de tram voor de bewoners van Delfshaven/Schiemond is groot: het aanbod aan voorzieningen in de nabijheid maakt bewoners afhankelijk van de bereikbaarheid van andere straten zoals de Nieuwe Binnenweg, Schiedamseweg, AH Lloydkwartier en de winkelstrook Dakpark; De tram is een veilige manier van reizen, met name op de Nieuwe Binnenweg en de Schiedamseweg. Voor de fiets zijn deze straten juist niet veilig (vanwege het smalle profiel met o.a. de tram).