[23bb007320] Bijlage 3f behorende bij 23bb7325 - Addendum Stadsbrug bij MER MIRT-verkenning

Naast maatregelen binnen de huidige nautische uitgangspunten, zijn ook mogelijke maatregelen op de vaarweg in beeld gebracht (buiten de huidige nautische uitgangspunten), zoals sleepbootassistentie voor zeeschepen in het beweegbare deel, tijpoort beperkingen, omvaren via de Oude Maas of een oploopverbod onder het vaste brugdeel. De toepasbaarheid en effectiviteit van deze maatregelen voor de verschillende brugopties zijn globaal beoordeeld. Op basis van deze beslisinformatie is in het BO-MIRT van november 2022 besloten om een nieuwe multimodale brug op de locatie 'Bocht A' (Nesserdijk - Olympiaweg) vast te stellen als bestuurlijke voorkeur. In de afsprakenlijst van het BO-MIRT 2022 is ook vastgelegd dat "uit het in de MIRT-verkenning uitgevoerde onderzoek blijkt dat de onderzochte brugvarianten [de onderzochte alternatieven] niet vlot en veilig te passeren zijn door de scheepvaart. En dat tegelijkertijd uit aanvullend onderzoek naar voren komt dat er optimalisatiemogelijkheden zijn die kunnen leiden tot een veilig passeerbare brug.

De initiatiefnemers hebben daarom afgesproken om de uitgangspunten voor het vervolgonderzoek naar de brug (waaronder de oeveraanpassingen, maatregelen op de vaarweg, de dimensionering van het vaste deel en het beweegbare deel, de kosten en de effecten op de corridor) nader uit te werken in overleg met de betrokken partijen (waaronder RWS, de Havenmeester, het Havenbedrijf en de omgeving). De inzet van partijen is om zo spoedig mogelijk gezamenlijk vast te stellen dat sprake is van een vlot en veilig te passeren brug. Dit vervolgonderzoek zal plaats vinden in nauwe samenwerking met deze partijen".

5.2.3 Doorvaartbreedte vaste brugdeel is bepalend Voor een vlotte en veilige doorvaart is de benodigde doorvaartbreedte van het vaste brugdeel bepalend. Dat komt omdat het merendeel van de schepen onder het vaste brugdeel door zal varen. Dit is bevestigd in de gesprekken die hierover zijn gevoerd met de bevoegde gezagen (de Havenmeester voor het zeehavengebied en Rijkswaterstaat als vaarwegbeheerder).

7 De wethouder heeft deze informatie op 11 oktober 2022 aan de gemeenteraad gestuurd: https://gemeenteraad.rotterdam.nl/Agenda/Document/d463c9cc-befd-49b2-b1869c8e6a082a29?documentId=da119644-240a-4a3f-9190-a7ea82a141cc&agendaItemId=8aa2b87d-3b11-4b00ad3b-24ea719e075a

26

Voor de benodigde breedte van het vaste deel moet worden aangesloten bij het feitelijk gebruik, zoals eerder in deze notitie is weergegeven in de figuur met het feitelijke gebruik van de vaarweg8. Vervolgens moet de overspanning van het vaste brugdeel zo breed zijn dat de breedte van de huidige vaargeul9 niet wordt beperkt. Schepen (tot een bepaalde hoogte) kunnen dan onbelemmerd onder het vaste brugdeel doorvaren. Dit leidt tot de volgende schematische tekening: ^ De middenpijler staat tussen het vaste en (noordzijde) beweegbare deel buiten het feitelijk gebruikte vaarwater en de vaargeul. ^ De pijler van het vaste brugdeel aan de zuidzijde staat buiten de huidige begrenzing van de vaargeul - en daarmee tevens buiten het huidige gebruikte vaarwater. ^ Bij deze plaatsing van de pijlers is een rivierverruiming nodig met een oeveraanpassing aan de noordzijde, omdat de basculekelder op de plek komt waar nu de oever van De Esch ligt.

Indicatieve aanpassing

Figuur 11 Schematische weergave beweegbaar deel noordzijde

De benodigde overspanning van het vaste brugdeel wordt bepaald door de oriëntatie van de brug ten opzichte van de (bocht in de) vaarweg. Hoe haakser de brug over de rivier kan komen te liggen, hoe gunstiger dat is voor de scheepvaart en hoe korter de benodigde overspanning van het vaste brugdeel is. Dit wordt in de MIRT planning- en studiefase verder ontworpen met inachtneming van alle randvoorwaarden: aansluiting op bestaande infrastructuur, aan te leggen HOV-verbinding en eventuele bochten daarin, aan te leggen fietsverbinding en stijgingspercentage en hoogte van de brug.

5.2.4 Maatregelen op de vaarweg De initiatiefnemers hebben afgesproken om de uitgangspunten voor het vervolgonderzoek naar de brug (waaronder de oeveraanpassingen, maatregelen op de vaarweg, de dimensionering van het vast deel en het beweegbare deel, de kosten en de effecten op de corridor) in de MIRT planning- en

8 Dit feitelijke gebruik komt overeen met de definitie die de CCR hanteert voor de vaargeul, van tenminste 2,80 vaardiepte. 9 Niet de vaarweg, zoals de Commissie m.e.r. ten onrechte stelt in haar advies.

27

studiefase nader uit te werken in overleg met de betrokken partijen (waaronder RWS, de Havenmeester, het Havenbedrijf en de omgeving). Onderdeel hiervan is nader onderzoek naar de in de MIRT-verkenning geïnventariseerde maatregelen op de vaarweg zoals oploopverbod, tijbeperking, omvaren en sleepboothulp en de effecten daarvan, zodat er een afweging kan worden gemaakt of en welke van deze maatregelen uitvoerbaar en wenselijk zijn. Deze maatregelen hebben met name effect op schepen die niet onder het vast deel van de brug door kunnen en gebruik moeten maken van het beweegbare deel van de brug. Omdat deze afweging onderdeel is van de planning- en studiefase - en niet van de MIRT-verkenning - bevat het MER van de MIRT-verkenning hierover geen nadere detailinformatie. Dit is ook niet nodig: over het inzetten van deze maatregelen zijn nog geen besluiten genomen in het bestuurlijk vastgestelde Voorkeursalternatief.

5.2.5 Voldoen aan nationale en Europese randvoorwaarden De Commissie m.e.r. geeft aan dat in het MER informatie over de toetsing op Europese schaal ontbreekt. Dat is niet het geval, omdat er wel degelijk is gekeken naar de verplichtingen die voortvloeien uit de Akte van Mannheim (1878) die door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) worden bewaakt. De eisen uit de Akte van Mannheim zijn ook van toepassing in het projectgebied van de stadsbrug. De CCR geeft aan dat de minimumeisen en aanbevelingen voor de technische uitvoering van werken in de Rijn als volgt zijn: ^ Geen pijlers in de vaargeul (definitie van vaargeul: daar waar de vaardiepte meer dan 2,80 meter is). ^

Doorvaarthoogte van tenminste 9,10 meter boven de hoogst bevaarbare waterstand en tenminste de doorvaarthoogte van de laagste brug in het gebied (dat is in het Rotterdamse gebied de Willemsbrug met 12 meter).

^

De CCR schrijft geen eisen voor ten aanzien van beweegbare delen van bruggen. Eisen die hieraan worden gesteld komen vanuit nationale richtlijnen.

^

Het non-deterioration principle is de maatstaf waarlangs de CCR beoordeeld of door (in dit geval) de komst van een brug sprake is van verslechtering van de bestaande situatie inzake vlotte en veilige doorvaart. Daartoe behoren ook verkeersmaatregelen ter regulering van de doorvaart.

De eisen van de CCR zijn in meer detail nationaal uitgewerkt in de Richtlijn Vaarwegen. Die richtlijn geeft, zoals de naam al doet vermoeden, ruimte voor interpretatie(verschillen). Om die reden is deze richtlijn in het MER van de MIRT-verkenning gehanteerd om, in overleg met Rijkswaterstaat en de Havenmeester, gezamenlijk de uitgangspunten voor het nautische onderzoek te bepalen. Die gezamenlijk bepaalde uitgangspunten zijn gebruikt als toetsingscriterium in het nautische onderzoek in de MIRT-verkenning, komen voort uit de Richtlijn Vaarwegen en dekken daarmee ook de genoemde minimumeisen en aanbevelingen van de CCR af. De in de MIRT-verkenning gehanteerde uitgangspunten vanuit nautische wet- en regelgeving en beleid zijn10: ^ Het zoekgebied wordt gekarakteriseerd als zeehavengebied. ^ Het beleid voor zeehavengebieden stelt dat maatwerk wordt toegepast, waarbij de voorkeur uitgaat naar tunnelverbindingen om interactieproblemen van kruisend verkeer op land en water te vermijden. Daar waar een tunnel niet mogelijk of haalbaar is, moet worden gekozen voor een zo hoog mogelijke brug die de nautische veiligheid zo veel mogelijk kan garanderen. 10 Deze informatie is afkomstig uit: https://oeververbindingen.nl/app/uploads/Eindrapport-nautiek-zeef-1vl.O.pdf

28

^ ^ ^ ^ ^

^ ^ ^

5.3

Een tunnel moet een minimale gronddekking van 2,50 meter hebben. De breedte van de vaargeul in het zoekgebied mag niet kleiner worden dan hij nu is (250 meter). De doorvaartbreedte van het vaste brugdeel (gemeten loodrecht op de as van de vaargeul) mag geen versmalling inhouden ten opzichte van nabijgelegen bruggen. Er mogen geen pijlers in de vaargeul staan. Een harde eis aan de doorvaarthoogte van het vaste brugdeel is 9,10 meter boven maatgevende hoogwaterstand voor de scheepvaart (MHWS). Voor zeehavengebieden is de beleidslijn van de minister dat er maatwerk wordt toegepast en dat een brughoogte van minimaal 11,35 meter boven MHWS interactieproblemen tussen kruisend verkeer op land en water vermijdt. de vaarwegklasse is klasse VIb. het maatgevend binnenvaartschip voor het beweegbare brugdeel is het dubbel koppelverband (185 meter x 22,80 meter). het maatgevend zeeschip voor het beweegbare brugdeel heeft een maximale lengte van 225 meter en een maximale breedte van 23,50 meter.

Conclusie

Samenvattend: voor de vaste overspanning is duidelijk dat er met het plaatsen van de middenpijler buiten het huidige vaarwater en het plaatsen van de zuidelijke pijler buiten de huidige begrenzing van de vaargeul - en daarmee tevens buiten het huidige gebruikte vaarwater - sprake is van een brugverbinding die voor het vaste brugdeel recht doet aan het belang van deze vaarwegverbinding als hoofdtransportas en cruciale schakel voor het goederenvervoer vanuit het havengebied naar Duitsland en verder. In de planning- en studiefase wordt de optimale oriëntatie van de brug ten opzichte van de (bocht in de) vaarweg verder uitgewerkt en wordt bij de CCR getoetst of de uitwerking van het voorkeursalternatief nog steeds voldoet aan de internationaal geldende afspraken voor de Rijnvaart. Voor het beweegbaar deel geldt, dat dit in de planning- en studiefase verder wordt onderzocht. Daarbij wordt uitgegaan van een beweegbaar deel van 60 meter breed11. Bij de verdere uitwerking van het beweegbaar deel en de oeveraanpassing bij De Esch wordt ook rekening gehouden met voldoende wachtplaats, conform het advies van de Commissie m.e.r. In de planning- en studiefase wordt nader onderzoek gedaan naar (de effecten van) maatregelen op de vaarweg en de mogelijkheden die dit biedt om de oeveraanpassing te beperken. En wordt getoetst of passage van de brug als geheel voldoende vlot en veilig is.

11 Vaarweginformatie.nl: Brienenoord 50m, Koningshavenbrug De Hef 50,14m , Koningshavenbrug 49,34m en Erasmasbrug 50,12m

29

6. Overall conclusie De Commissie m.e.r. heeft bij toetsing van het MER geconstateerd dat belangrijke informatie ontbreekt. Het aanvullen van die informatie is volgens de Commissie "essentieel om het belang van de leefomgeving volwaardig mee te kunnen wegen bij de onderbouwing van het voorkeursalternatief (VKA) en het besluit over de herziening van de omgevingsvisie". De Commissie m.e.r. heeft geadviseerd om de ontbrekende informatie in een aanvulling op het MER op te nemen en dan een besluit te nemen over de herziening van de omgevingsvisie. Deze notitie bevat de gevraagde aanvullende informatie. De Commissie is van mening dat de keuze van het voorkeursalternatief niet goed navolgbaar is. In hoofdstuk 3 van deze notitie is overzichtelijk op een rij gezet wat de onderbouwing is van de keuze voor een multimodale stadsbrug tussen de Nesserdijk en de Veranda (bocht A), geschikt voor fietsers, voetgangers, HOV met tramkwaliteit en een autoluwe wegverbinding. De Commissie heeft ook aandacht gevraagd voor het onderzoeken van alternatieven die inspelen op het schrappen van het nieuwe Feyenoordstadion. In hoofdstuk 4 van deze notitie is uitgelegd dat het niet doorgaan van het stadion geen gevolgen heeft voor de uitkomsten van de MIRT-verkenning en niet tot een andere afweging leidt ten aanzien van de gemaakte bestuurlijke keuzes voor het voorkeursalternatief.

Ook voor de nautische aspecten leidt het niet doorgaan van het stadion niet tot andere realistische alternatieven die onderzocht hadden moeten worden. Het niet doorgaan van het stadion heeft daarmee geen impact op de verzamelde beslisinformatie en te maken afwegingen. De beschrijving en beoordeling van de effecten wordt daarom niet aangepast. De Commissie gaf ook aan dat volgens haar onzeker is of de knelpunten met betrekking tot de uitvoerbaarheid van het voorkeursalternatief oplosbaar zijn, welke randvoorwaarden of maatregelen (inclusief de kosten daarvan) daarvoor nodig zijn en wat de effecten daarvan zijn. Uit hoofdstuk 5 van deze notitie blijkt dat, voor de vaste overspanning van de brug, het plaatsen van de middenpijler buiten het huidige vaarwater en het plaatsen van de zuidelijke pijler buiten de huidige begrenzing van de vaargeul - en daarmee tevens buiten het huidige gebruikte vaarwater zorgt voor een brugverbinding die voor het vaste brugdeel recht doet aan het belang van deze vaarwegverbinding als hoofdtransportas en cruciale schakel voor het goederenvervoer vanuit het havengebied naar Duitsland en verder. In dit hoofdstuk is ook toegelicht dat in de planning- en studiefase nader onderzoek wordt gedaan, bijvoorbeeld naar het beweegbaar deel en naar (de effecten van) maatregelen op de vaarweg en de mogelijkheden die dit biedt om de oeveraanpassing te beperken.

Op basis van de informatie in deze notitie wordt daarom geconcludeerd dat er voldoende informatie op het niveau van een MIRT-verkenning is om een voorkeursalternatief vast te stellen en een besluit te kunnen nemen over de herziening van de omgevingsvisie.

30