[23bb007318] Bijlage 3d behorende bij 23bb7325 - MER MIRT Oeververbinding rapport

Samenhang tussen rapporten Figuur 5 geeft een overzicht van de opgestelde rapportages van de uitgevoerde onderzoeken en hun samenhang. Het paarsomlijnde vak is het voorliggende rapport: het integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport. Deze brengt samen met het integraal participatierapport alle informatie bij elkaar. De daaronder genoemde rapporten gaan per onderwerp dieper in op de materie.

Integraal participatierapport Verantwoording en uitkomsten participatie van de MIRT-verkenning inclusief belevingswaardenonderzoek

Onderzoek A16 Van Brienenoordcorridor - Probleemanalyse - Alteratieven en effecten - Kosten en baten (MKBA) - Participatie

Verkenningenrapport Algeracorridor - Probleemanalyse - Alteratieven en effecten - Kosten en baten (MKBA) - Participatie

Rapport Stadionpark

MIRT-verkenning onderzoek: Kansen voor mensen en verstedelijking

Oeververbinding & OV Analytische fase - Probleem analyse - Mogelijke oplossingen - Effecten en kosten - Participatie

Nautiek

Integraal participatierapport analytische fase Verantwoording en uitkomsten participatie van de analytische fase

A16 Van Brienenoordcorridor Analytische fase - Probleemanalyse - Mogelijke oplossingsrichtingen -E  ffecten en kosten - Participatie

Algeracorridor Analytische fase - Probleemanalyse - Alternatieven - Effecten en kosten - Participatie

Stadionpark

Startfase

MIRT-verkenning breed onderzoek: Kansen voor mensen en verstedelijking

Startbeslissing

Participatierapport

Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Figuur 5. Samenhang tussen verschillende rapporten voor de MIRT-verkenning Oeververbindingen.

33 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Analytische fase

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Integrale rapportage met het onderzoek naar de kansrijke oplossingen, resultaat van de analytische fase

2. Opgave van de MIRT-verkenning In dit hoofdstuk gaan we in op de groei en de bereikbaarheid in de regio Rotterdam en gaan we in op de opgave. We beschrijven welke knelpunten en kansen zijn er in de regio, die we in deze MIRTverkenning oppakken.

34 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

2.1 Het belang van bereikbaarheid van de regio Groei en bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland, heeft een veelzijdige economie en is volop in ontwikkeling met motoren als de Rotterdamse haven, de Greenport West-Holland en een groeiende kennis- en diensteneconomie in en rond de steden en de campussen in Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam. Mensen werken en wonen graag in Zuid-Holland. In Zuid-Holland landt een aanzienlijk deel van de nationale woningbouwopgave. Er wordt ingezet op een kennisgedreven economie met daarbij ook belangrijke metropolitane woon- en werkmilieus in een gezonde en klimaatbestendige leefomgeving. De verstedelijkingsopgave voor de gehele provincie Zuid-Holland, met daarin een forse woningbouwopgave, kent een breed gedragen urgentiegevoel. De verstedelijkingsstrategie, vastgelegd in onder andere een verstedelijkingsakkoord, de Nationale Omgevingsvisie (NOVI), programma Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe) en provinciale en lokale Omgevingsvisies, gaat uit van een koppeling van mobiliteit en verstedelijking. Dit legt een stevig fundament onder een verdergaande integratie van economie, landschap en gezonde en inclusieve verstedelijking.

Tot 2040 komen er in Zuid-Holland ca. 400.000 inwoners bij. Dit vraagt om toekomstbestendig bouwen met oog voor de korte en lange termijn, voor verschillende doelgroepen en voldoende betaalbare woningen. In het Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad is in 2019 afgesproken om in de Zuidelijke Randstad een substantieel aantal woningen te bouwen. In de gebieden rondom de Oude Lijn Leiden – Dordrecht, binnen de gemeenten Leiden, Den Haag, Delft, Rijswijk, Zoetermeer, Schiedam, Rotterdam en Dordrecht worden ca. 170.000 woningen gerealiseerd (tot 2040) en daarbuiten nog eens ca. 70.000 woningen (voornamelijk binnenstedelijk). De groei van het aantal inwoners en de bedrijvigheid gaat gepaard met toenemende mobiliteit en daarmee tot hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV. Daarom is het belangrijk dat het openbaar vervoer meegroeit en meer kwaliteit krijgt. Een schaalsprong in het OV-netwerk is nodig om woningen, campussen en economische hotspots te ontsluiten en verbinden. Daarom wordt er tegelijkertijd geïnvesteerd in duurzame oplossingen voor de toename van verkeer in dit gebied, zoals hoogwaardig OV, fietsen, lopen en nieuwe vormen van mobiliteit. Daarmee worden ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid op samenhangende wijze aangepakt. Langs de spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht komt een deel van deze nieuwe woningen.

Als gevolg van de woningbouw stijgt de vraag en zal meer capaciteit op het spoor nodig zijn en moeten er extra stations komen. Door een betere bereikbaarheid via OV en fiets komen voor meer mensen banen en voorzieningen binnen bereik en blijven steden in de toekomst duurzaam bereikbaar.

Het OV, de fiets en de auto vormen integrale vervoersketens. En ook de voetganger moet niet vergeten worden als onderdeel van het totale systeem. Het gaat om een samenhangend mobiliteitssysteem waarin de vervoerswijzen op elkaar afgestemd zijn en reizigers voor iedere reis de meest passende (combinatie van) modaliteit(en) kunnen kiezen. In het verlengde van de ontwikkelstrategie voor OV en verstedelijking worden ook het wegen- en fietsnetwerk in deze integrale strategie meegenomen. Meer informatie hierover is te vinden op de website van de programmaorganisatie Mobiliteit en Verstedelijking. Rotterdam en omgeving: veel nieuwe woningen en toename van de mobiliteit Er zijn drie grootstedelijke grootschalige NOVEXwoningbouwlocaties1 aangewezen in Zuid-Holland: CID-Binckhorst, de Oude Lijn en Oostflank Rotterdam. In deze MIRT-verkenning richten we ons op het verbeteren van de bereikbaarheid van de Oostflank Rotterdam, waar tot 2040 ca. 35.0000 woningen worden ontwikkeld. Voor de periode tot 2030 gaat het om ca. 19.000 woningen waarvoor concrete plannen zijn en besluiten zijn genomen. En in de periode tussen 2030 en 2040 gaat het om de realisatie van ca. 16.000 woningen in het kader van de gebiedsontwikkeling Van Alexander tot Zuidplein.

Een groot deel van die ontwikkeling zal worden gerealiseerd in het gebied van Alexander tot Zuidplein (A tot Z). In de Rotterdamse Omgevingsvisie staat deze opgave op hoofdlijn beschreven (ROVI, 2021 - hoofdstuk 6 pagina 140 en verder). De opgave voor de Oostflank van Rotterdam is woningen toe te voegen voor diverse doelgroepen, verdeeld over verschillende soorten woonmilieus en gebieden met hun eigen karakteristieken. Daarnaast komt er ruimte voor extra arbeidsplaatsen, voor voldoende goede voorzieningen en wordt de aanwezige concentratie aan sportvoorzieningen in de ‘sportcirkel’ versterkt. Voor de gebiedsontwikkeling van A tot Z is de ambitie van de gemeente Rotterdam: (1) sterke centra, (2) ongedeelde stad, en (3) vitale stadswijken. Het realiseren van goede bereikbaarheid en mobiliteit is randvoorwaardelijk. De volgende delen van het de MIRT-verkenning Oeververbindingen zijn een belangrijke stimulans voor deze ontwikkeling en dragen bij aan het realiseren van sterke centra en een ongedeelde stad: een nieuwe hoogwaardige OV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein, een nieuw treinstation Stadionpark en een nieuwe oeververbinding.

Figuur 6. Kernbegrippen : sterke centra, ongedeelde stad, vitale stadswijken. © Buck Consultants International, 2022

1 Dit zijn transformatiegebieden aangewezen in de bestaande gebouwde omgeving waar grootschalige woningbouw moet worden gerealiseerd. Deze gebieden zijn aangewezen in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en de Nationale Omgevingsvisie Extra (NOVEX).

35 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Kernbegrippen: sterke centra, ongedeelde stad, vitale stadswijken

11

Met het huidige aantal bewoners in de regio is het openbaar vervoer op de bestaande corridors al overvol. Als de stad groeit, is het van belang dat het openbaar vervoer meegroeit en meer kwaliteit krijgt. En dat de economische toplocaties zoals de Rotterdamse binnenstad, Merwe Vierhavens/Makersdistrict, de Erasmus Universiteit, Hart van Zuid, Rotterdam The Hague Airport en de Spaanse Polder goed bereikbaar blijven. Als de vervoersystemen zich niet mee ontwikkelen, betekent dat niet alleen een knelpunt voor de huidige bewoners, maar is het ook niet mogelijk de geplande verstedelijking tussen Alexander en Zuidplein te realiseren. Een multimodale oeververbinding is noodzakelijk om verstedelijkingslocaties op de as Alexander-Zuidplein te creëren met de juiste bereikbaarheidskwaliteit (snelheid verbinding, frequenties, capaciteit). Zonder de oeververbinding sluit de kwaliteit van de bereikbaarheid van locaties zoals Feyenoord City, De Esch, Brainpark en Boszoom onvoldoende aan bij het beoogde schaalniveau van de verstedelijking uit de verstedelijkingsstrategie (lokale knoop, regionale knoop of metropolitane knoop). Buskwaliteit op de as Kralingse Zoom – Stadionpark – Zuidplein blijkt onvoldoende te zijn voor de vereiste OV-kwaliteit.

36 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Direct en indirect verbeteren de maatregelen in deze MIRT-verkenning de bereikbaarheid. Zo dragen ze bij aan de realisatie van een substantieel deel van de 170.000 woningen tot 2040 in de verstedelijkingsalliantie. De Rotterdamse verstedelijkingsstrategie is verankerd in de Rotterdamse Omgevingsvisie “De Veranderstad, werken aan een wereldstad voor iedereen”. Ook de gemeenten Capelle aan den IJssel en Krimpenerwaard nemen een deel van de woningbouwopgave en groei van arbeidsplaatsen voor hun rekening. In Capelle aan den IJssel gaat het om ca. 8.000 nieuwe woningen. Het grootste deel daarvan is voorzien in de wijk Rivium. In de gemeente Krimpenerwaard gaat het om ca. 3.700 nieuwe woningen. Kortom, goede bereikbaarheid is één van de randvoorwaarden voor de verstedelijkingsopgave (wonen en economische toplocaties) in de regio.

Maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren (inclusief de oeververbinding) zorgen voor nieuwe kansen voor verstedelijking en vergroten de kansen voor mensen. Belangrijke randvoorwaarden voor succesvolle gemengde stedelijke milieus zijn onder meer de multimodale bereikbaarheid van locaties, de clustering van bedrijven, kennisinstellingen, de nabijheid van voorzieningen en de stedelijke leefkwaliteit. Deze MIRT-verkenning onderzoekt de mogelijkheden voor de verbetering van de bereikbaarheid om het Voorkeursalternatief te kunnen kiezen. De verdere keuzes voor de invulling van de verstedelijking worden onderzocht door de gemeente Rotterdam De initiatiefnemers van deze MIRT-verkenning hebben deze randvoorwaarden verankerd in hun beleid. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en de Algeragemeenten zetten in op goede en duurzame bereikbaarheid. Dat betekent dat de bereikbaarheid van de regio via de weg op orde moet zijn, maar dat ook de balans gezocht wordt met andere modaliteiten zoals OV, lopen en fiets. Binnen de deelstudies is relevant beleid en wet- en regelgeving in beeld gebracht - zie de eindrapportages deelstudies. Waar zitten de knelpunten? Probleemanalyses2 laten zien dat de huidige inwoners en bezoekers van de stad zich in de toekomst niet goed kunnen verplaatsen.

Ook blijkt dat het OV-systeem onvoldoende ruimte biedt voor de toekomstige bewoners en bezoekers. Als we niets doen loopt het bestaande OV-systeem van Rotterdam vast, bijvoorbeeld de tram over de Erasmusbrug en op het drukke metronet in oost-westrichting en noord-zuidrichting bij Beurs. Ook nemen de huidige files sterk toe. De extra metrocapaciteit die op het bestaande net is gepland, is op termijn niet voldoende om het knelpunt bij het metrokruis volledig op te lossen. Deze knelpunten ontstaan ook zonder de stedelijke ontwikkelingsplannen die op agenda staan. De plannen voor woningbouw en nieuwe arbeidsplaatsen vergroten die problemen.

2 Het onderzoek in de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (2011) en het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017) laten zien dat er zich bereikbaarheidsproblemen voordoen. Uit het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag bleek dat de regio economische groei en banen misloopt, waardoor haar economische vitaliteit bedreigd wordt. Deze knelpunten zijn bevestigd door onderzoek in de preverkenning (2018) en in de analyses in deze MIRT-verkenning.

Een nieuwe verbinding die de Maas kruist, biedt veel kansen voor fietsers en voetgangers. Het toevoegen van een nieuwe oeververbinding en het verhelpen van knelpunten voor fietsers op andere (al dan niet de Maas kruisende) routes vergroten de aantrekkelijkheid van de fiets als vervoermiddel binnen de stad. Dat past bij de duurzame bereikbaarheidsambities en het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. De aantrekkingskracht van de stad en de regio wordt niet alleen bepaald door bereikbaarheid. Ook stedelijke leefkwaliteit speelt een rol. Onder stedelijke leefkwaliteit verstaan we milieukwaliteit voor de leefomgeving op regionaal niveau (met name lucht en geluid) en ruimtekwaliteit (bijvoorbeeld mogelijkheid om aantrekkelijk in te passen). Stedelijke leefkwaliteit betekent ook een gezonde leefomgeving.

2.2 Analyse bestaande bereikbaarheidsknelpunten en opgaven Er wordt al jaren onderzoek gedaan naar het oplossen van het vastlopen van de wegen in de regio en het voller worden van het OV-systeem en het fietsnetwerk, onder meer in de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (2011), het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2017) en de Pre-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (2018). Deze studies laten zien dat de belangrijkste bereikbaarheidsknelpunten zitten op de Van Brienenoordcorridor en de Algeracorridor en in het stedelijk OV in Rotterdam. Deze studies hebben ook aangetoond dat er opgaven liggen op de thema’s verstedelijking en agglomeratiekracht, de stedelijke leefkwaliteit en kansen voor mensen. De uitkomst van deze onderzoeken is door de vier initiatiefnemers van deze verkenning geconcretiseerd naar vijf doelen: ● Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV door het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV. ● Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg door het oplossen van het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor. ● Het faciliteren van verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot agglomeratiekracht. ● Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. ● Vergroten van kansen voor mensen door reistijd naar werk en onderwijsinstellingen te verkorten.

In deze paragraaf analyseren we de knelpunten en opgaven.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Om de kansen voor mensen te vergroten, moeten mensen sneller kunnen reizen, zodat meer banen, onderwijslocaties en andere voorzieningen binnen bereik komen. Op dit moment zijn er verschillen tussen gebieden als het gaat om de bereikbaarheid van werk en scholing. Dit is in 2030 zonder maatregelen niet anders. Vanuit Rotterdam-Zuid zijn relatief weinig banen goed bereikbaar ten opzichte van andere Rotterdamse wijken, waardoor de baankansen daar geografisch beperkt zijn. Betere Hoogwaardig Openbaar Vervoerverbindingen (HOV) zorgen ervoor dat meer banen en onderwijsplekken te bereizen zijn en de kwaliteit van de reis verbetert (korter en frequenter). Dat betekent meer keus in werk en onderwijs (hbo, mbo en universiteit). Als er geen passende maatregelen worden getroffen, ontstaat het risico dat mensen die graag in Rotterdam zouden willen (blijven) wonen de stad uit trekken of niet goed mee kunnen doen in de regionale economie en maatschappij. Dat gaat ten koste van de (economische) aantrekkingskracht van de stad.

Door het verminderen van de OV-knelpunten door het toevoegen van een nieuwe noord-zuid OVverbinding koppelen we verstedelijkingsgebieden aan elkaar en vermindert de barrièrewerking van de rivieren, waardoor kansen voor mensen verbeteren en zijn er kansen voor de verbetering van de stedelijke leefkwaliteit. Om dit te kunnen doen, is een nieuwe oeververbinding, naast de aanleg van een HOV-verbinding, noodzakelijk.

37

Om ervoor te zorgen dat de regio Rotterdam goed bereikbaar is het nodig dat zowel de OV-knelpunten in Rotterdam als de knelpunten op de wegen van en naar Rotterdam worden opgelost.

Knelpunt Rotterdams Openbaar Vervoer In Rotterdam en in de regio is het openbaar vervoer overvol. En er komen nog veel meer reizigers bij. De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 20173 identificeerde verschillende capaciteitsknelpunten in het Rotterdamse openbaar vervoer. Uit de analyses, uitgevoerd in de pre-verkenning, analytische fase en geactualiseerd in de beoordelingsfase, blijkt dat er zonder maatregelen al vóór 2030 forse knelpunten in het stedelijk OV-systeem (metro en tram) ontstaan.

Het gaat om de knelpunten (zie figuur 7): ● Metrolijn Beurs – Kralingse Zoom (lijn A, B, C) ● Metrolijn Beurs – Marconiplein (lijn A, B, C) ● Metrolijn Rotterdam Centraal – Beurs – Slinge (lijn D en E) ● De trampassages Hofplein (lijn 4, 7, 8, 21, 23 en 24), ● De tramlijnen over de Erasmusbrug (lijn 12, 20, 23 en 25) ● De trams in de binnenstad (traject Coolsingel-Erasmusbrug).

Maximale bezettingsgraad Bus per traject in drukste uur ochtendspits gem. werkdag sept t/m nov, 2040 HOOG (gewone bus, HOV-bus en snelbus)

Maximale bezettingsgraad Bus per traject in drukste uur ochtendspits gem. werkdag sept t/m nov, 2040 HOOG (gewone bus, HOV-bus en snelbus)

Normcapaciteit per uur totaal 4082 2041 0 1021

Normcapaciteit per uur totaal 4082 2041 0 1021

zitcapaciteit voldoet

zitcapaciteit voldoet

inzetnorm voldoet

inzetnorm voldoet

boven inzetnorm

boven inzetnorm

boven volnorm

boven volnorm

38 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Figuur 7. Knelpunten OV-netwerk.

© © OpenStreetMap OpenStreetMap contributors contributors

© © OpenStreetMap OpenStreetMap contributors contributors

Figuur H.5.6: Centrum Utrecht; Maximale bezettingsgraad lightrail, drukste uur, ochtendspits, gem. werkdag sept-nov, 2040 Hoog

Figuur 8. Maximale bezettingsgraad tram en metro.

Figuur H.5.7: Den Haag/Rotterdam; Maximale bezettingsgraad tram en metro, drukste uur, ochtendspits, gem. werkdag sept-nov, 2040 Hoog

3  In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) onderzoekt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om de paar jaar de ontwikkeling van de mobiliteit en knelpunten op de mobiliteitsnetwerken. 184

Voor de metro ontstaat het knelpunt omdat de intensiteit (aantal metroreizigers) verder groeit dan de capaciteit van de metro. De (reeds buiten het project MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam) beoogde frequentieverhoging van de metro van 18x naar 24x per uur is onvoldoende om het knelpunt op te lossen. De ambitie is om de OV-knelpunten op het metronet noord-zuid en oost-west terug te brengen naar een NMCA-ratio5 van maximaal 0,9. Volgens de NMCA-methodiek staat dit gelijk aan kleurcode ‘geel’, wat wil zeggen ‘naar verwachting geen knelpunt’. Voor de tram zijn de Erasmusbrug, binnenstad en Hofplein in de NMCA 2017 als knelpunten benoemd. Uitbreiding van de capaciteit wordt hier met name belemmerd door de interactie met overig verkeer (de tram moet te vaak stoppen voor ander verkeer). Dit gaat ten koste van de robuustheid van het tramnet. Het oplossen van de NMCA-knelpunten is daarom niet alleen gerelateerd aan aanpassingen aan de capaciteit van het OV-netwerk, maar ook aan een vermindering van kruisend wegverkeer. Knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor De A16 is onderdeel van de Ruit Rotterdam (A16, A15, A20, A4). Deze is op zijn beurt onderdeel van doorgaande noord-zuidroutes in de Randstad (A16, A13, A4. A29) en is essentieel voor de bereikbaarheid van woon- en werklocaties in Rotterdam en voor de bereikbaarheid van de haven.

De oostelijke schakel van de Ruit (A16 tussen het Terbregseplein/A20 en knooppunt Ridderkerk/A15) voorziet ook in de ontsluiting van Rotterdam-Oost. Dit wordt nog belangrijker als er in de Oostflank van Rotterdam ca. 25.000 tot 35.000 woningen bij komen. De A16 Van Brienenoordcorridor is het drukste stukje snelweg van Nederland en zelfs één van de drukste van Europa. Dagelijks passeren zo’n

230.000 voertuigen de Van Brienenoordbrug (tussen de knooppunten Terbregseplein en Ridderkerk) Vanuit de NMCA 2017 voor komt het knelpunt Van Brienenoordcorridor structureel naar voren voor de jaren 2030-2040. Vooral tijdens spitsperioden leidt de verkeersdrukte regelmatig tot filevorming. Uit berekeningen voor de autonome ontwikkeling van het verkeer tot het jaar 2040 is gebleken dat het verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor rond het Terbregseplein sterk groeit ten opzichte van de huidige situatie. Bij hoge economische groei kan het aantal motorvoertuigen in 2040 toenemen tot ca. 300.000 op de Van Brienenoordbrug. Uit een nadere analyse van de verkeersafwikkeling (IMA, 2022) op de A16 Van Brienenoordcorridor blijkt dat er op dit traject een fors aantal lokale knelpunten is waar files ontstaan. Ten eerste ontstaan er files op de plekken waar het verkeer vanaf de toeritten moet invoegen. Ten tweede zijn er op het traject tussen het Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk wegvakken waar de capaciteit te laag is voor het verkeersaanbod. Tenslotte blijkt dat het weefvak op het traject tussen aansluiting Feijenoord en knooppunt Ridderkerk onvoldoende functioneert. Zie figuur 9 voor een overzicht van de locaties van de knelpunten. Deze knelpunten samen zorgen voor structurele files in de spits.

Door de toename van het verkeer nemen de voertuigverliesuren6 van 5.073 naar 15.576 met een factor 3 toenemen in 2040. Naast doorstromingsproblemen is er ook een aantal verkeersveiligheidsknelpunten. Om een oplossing te vinden voor de files op de A16 Van Brienenoordcorridor hebben we een pakket aan maatregelen bekeken. Daarmee voorkomen we dat een aanpassing van één knelpunt leidt tot een knelpunt dat dan maatgevend wordt, waardoor er voor de hele A16 Van Brienenoordcorridor nog geen oplossing is. We zoeken de oplossing dus in samenhangende maatregelen.

4 In de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) onderzoekt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om de paar jaar de ontwikkeling van de mobiliteit en knelpunten op de mobiliteitsnetwerken, de IMA is de opvolger van de NMCA. 5 De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) is een analyse op nationaal niveau. Het analyseert de mogelijke, toekomstige vervoersknelpunten op wegen, vaarwegen, spoorwegen en in het regionaal openbaar vervoer. De NMCA-ratio is de verhouding tussen de vraag naar openbaar vervoer en de capaciteit van het OV. 6 Met voertuigverliesuren (VVU) wordt het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) als gevolg van beperking in de wegcapaciteit aangegeven.

39 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Ook de Integrale Mobiliteitsanalyse 20214 laat de capaciteitsproblemen op het metroassenkruis duidelijk zien (figuur 8).

Knooppunt Terbregseplein Aansluiting Rotterdam-Prins Alexander

Aansluiting Rotterdam-Kralingen

Aansluiting Kralingseplein

Van Brienenoordbrug

Aansluiting Feijenoord

Aansluiting Rotterdam-IJsselmonde Knooppunt Ridderkerk

Knooppunt Vaanplein

Rijstrook Scheiding hoofd-/parallelrijbaan Vrachtstrook

Figuur 9. Referentiesituatie 2040 A16 Van Brienenoordcorridor (van Terbregseplein tot Vaanplein).

40 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Knelpunt Algeracorridor De doorstromingsproblematiek op de Algeracorridor bestaat al lang. De afgelopen decennia zijn diverse optimalisaties (zoals een wisselstrook op de Algerabrug, optimalisatie van kruisingen en gedragsmaatregelen) doorgevoerd. Desondanks ondervindt het autoverkeer veel vertraging op de Algeracorridor. Die ontstaat met name bij de verschillende kruispunten. Dit betekent dat er lange reistijden zijn voor wegverkeer (auto’s en OV). Ook blijkt dat er problemen zijn voor het fietsverkeer, waardoor de fiets in de huidige geen volwaardig alternatief kan zijn voor het wegverkeer. Figuur 10 geeft een overzicht van de opgaven.

Figuur 10. Opgaven Algeracorridor.

Autoverkeer De hoge verkeersintensiteit zorgt voor files op het traject. De files staan in beide richtingen in zowel de ochtend- als de avondspits. De vertraging is het grootste in de ochtendspits richting Rotterdam en in de avondspits richting Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard. In deze periodes is de reistijd in de genoemde richtingen meer dan twee keer zo lang als de optimale reistijd zonder files. Ochtendspits In de ochtendspits staan er files op de Algeracorridor richting Rotterdam en in de avondspits in omgekeerde richting, richting de Krimpenerwaard. De wisselstrook op de Algerabrug (tussen de Grote Kruising in Krimpen aan den IJsel en de aansluiting op de Ketensedijk in Capelle aan den IJssel) is in de spitsperiodes geopend voor verkeer in de spitsrichting. In de ochtendspits, richting Rotterdam, zijn de belangrijkste knelpunten: de samenvoeging van rijstroken bij de Grote Kruising in Krimpen aan den IJssel, het kruispunt Ketensedijk en het Capelseplein. Het gehele traject tot aan het Kralingseplein is erg druk. De files op deze knelpunten slaan regelmatig terug tot het stroomopwaarts gelegen knelpunt, waardoor de file aan elkaar groeit en soms effect heeft tot in Krimpen aan den IJssel en verder de Krimpenerwaard in. De reistijd op het traject Grote Kruising-Kralingseplein is in de ochtendspits in 2040 ca.

drie maal zo groot als in de optimale reistijd buiten de spits. Conform het beleid voor het metropolitaan basisnetwerk voor autoverkeer is wenselijk dat de reistijd in de spits niet groter is dan twee maal de reistijd buiten de spits.

Figuur 11. Indirecte toegankelijkelijkheid wisselstrook op de Algerabrug vanaf de Algeraweg/N210 richting Krimpenerwaard.

De verkeersprognoses die in het kader van de verkenning zijn opgesteld, geven aan dat het verkeer in de toekomst maar beperkt zal toenemen. Van ca. 47.700 motorvoertuigen per etmaal in 2016 naar ca. 49.100 motorvoertuigen per etmaal in 2040. In de pre-verkenning was de zuidelijke richting in de avondspits het meest problematische knelpuntencluster. In de referentiesituatie 2030 verandert dit beeld. In de pre-verkenning is namelijk een pakket maatregelen benoemd dat op de korte termijn (tussen nu en 2030) gerealiseerd kan worden, de zogenoemde ‘Korte Termijn Aanpak’ (KTA). Onderdeel van de KTA zijn maatregelen zoals aanpassingen aan de Grote Kruising en het verplaatsen van bushaltes, langere opstelvakken voor linksafslaand verkeer op het Capelseplein op die delen van de Algeraweg waar opnieuw geasfalteerd wordt, en een onderzoek naar het brugopeningsregime. Ook bevat de KTA-maatregelen voor de fiets, zoals het verbeteren van de fietsroute naar Rotterdam en over de Ketensedijk en de zuidelijke fietsroute AlgerabrugNijverheidsstraat-Toepad. We gaan er voor het onderzoek in deze MIRT-verkenning van uit dat deze maatregelen in 2030 zijn gerealiseerd. Daardoor verbetert de verkeersafwikkeling in zuidelijke richting aanzienlijk. In noordelijke richting wordt op korte termijn weliswaar meer opstelruimte gerealiseerd bij Capelseplein, maar dit lost het knelpunt in 2030 niet op.

De KTA-maatregelen zorgen voor een aanzienlijke reistijdwinst, die zowel in de ochtendspits als in de avondspits merkbaar zal zijn.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Een belangrijke factor bij de doorstroming is het gebruik van de wisselstrook op de Algerabrug. De wisselstrook is aan de Krimpense zijde uitsluitend toegankelijk vanuit Krimpen aan den IJssel en niet vanuit de Krimpenerwaard. In omgekeerde richting is de wisselstrook uitsluitend bereikbaar vanaf de Ketensedijk en niet vanaf de Algeraweg (zie figuur 11). Weliswaar is er vanaf de Algeraweg de mogelijkheid om op indirecte wijze (via de Nijverheidsstraat en Ketensedijk) op de wisselstrook naar Krimpen aan den IJssel te rijden, echter de file is dan grotendeels al achter de rug waardoor er dan geen reden is om nog voor de wisselstrook te kiezen. Deze situatie zorgt ervoor dat de wisselstrook niet optimaal benut wordt en de totale capaciteit van de brug dus ook niet.

De drukte op de Abram van Rijckevorselweg en de Algeraweg zorgen er ook voor dat het verkeer uitwijkt naar andere routes. Dit geldt voor de Ketensedijk en diverse andere routes door Capelle aan den IJssel. Naast de (ervaren) leefbaarheidsproblematiek die de drukke route via de brug oplevert, betekent dit ook overlast op andere locaties in Capelle aan den IJssel.

41

Avondspits In de avondspits, richting Krimpenerwaard, is er een structurele file voor de Algerabrug die soms terugslaat tot over het Capelseplein richting Rotterdam. Dit komt door de beperkte toegankelijkheid van de wisselstrook. De reistijd op het traject Kralingseplein-Grote Kruising bedraagt in 2040 ruim twee maal de optimale reistijd buiten de spits. Op het deeltraject Capelseplein west-Nieuwe Tiendweg (via de hoofdbaan van de Algerabrug) ligt de reistijd in 2040 bijna drie maal zo hoog. De knelpunten bij het Capelseplein, de Ketensedijk en de Grote Kruising hangen deels samen met de busprioriteit op deze locaties. Verder is van belang dat de verkeersafwikkeling op de Abram van Rijckevorselweg onder druk staat bij file op de A16 en bij drukte op het Kralingseplein.

Openbaar vervoer De bus rijdt op de corridor grotendeels onafhankelijk van het autoverkeer over de busbanen en heeft in veel gevallen voorrang bij kruispunten. Alleen op de Algerabrug en bij de aanbruggen moet de bus invoegen en rijdt deze met het autoverkeer mee. Op het Capelseplein heeft de bus een eigen baan, maar moet wel het autoverkeer gekruist worden. Hierdoor kan autoverkeer in een file ook de bus blokkeren. Op de Grote Kruising heeft het busverkeer van en naar de Krimpenerwaard eigen opstelstroken, maar de bussen van en naar de Stormpolder en Krimpen Centrum rijden mee met het autoverkeer. Kortom, op plekken waar de bus afhankelijk is van doorstroming van het overige verkeer loopt de bus vertraging op. Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) Voor fietsers en voetgangers is het belangrijkste knelpunt de barrièrewerking van de Hollandsche IJssel en de Algeracorridor zelf. De Algeracorridor kan op een beperkt aantal locaties (gelijkvloers) worden overgestoken. Dit vergroot de reistijd voor fietsers en heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid.

42 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

De Hollandsche IJssel kan alleen worden overgestoken via de Algerabrug. Die vormt een barrière vanwege de hoogte van de brug, die nodig is om het aantal brugopeningen te beperken. Hierdoor moeten fietsers een steile hellingbaan of trap op. Voor fietsers tussen Krimpen Centrum en Capelle Centrum is dit een lange reisafstand voor een relatief korte hemelsbrede afstand. Ook leidt dit ertoe dat fietsers die vanuit Krimpen aan den IJssel naar de metro willen, ervoor kiezen om naar Capelsebrug te rijden, terwijl bijvoorbeeld de Slotlaan een kortere hemelsbrede afstand is. Ambities voor verstedelijking, kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit Zoals in paragraaf 2.1 beschreven, rust er een grote woningbouwopgave op de regio Rotterdam. Daarom wordt er niet alleen in woningbouw in de regio geïnvesteerd, maar ook in duurzame oplossingen voor de toename van verkeer door deze woningbouw, van huis naar werk, naar school en naar economische toplocaties. Er wordt geïnvesteerd in hoogwaardig OV, fietsen,

lopen en nieuwe vormen van mobiliteit. Daarmee worden ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid op samenhangende wijze aangepakt. Met een goede bereikbaarheid kan een groter woningbouwprogramma gerealiseerd worden en verbetert de kwaliteit van de gebiedsontwikkeling. Ook kunnen agglomeratievoordelen7 optreden, als het woon- en werkprogramma op een goede manier aan de bereikbaarheidsmaatregelen wordt gekoppeld. Bereikbaarheid is een belangrijke factor voor deelname van mensen aan de economie en de maatschappij. Als mensen sneller kunnen reizen, komen meer banen, onderwijslocaties en andere voorzieningen binnen bereik. Dat draagt bij aan de kansen van mensen op de arbeidsmarkt en uiteindelijk hun sociaaleconomische positie. Op dit moment zijn er verschillen tussen gebieden als het gaat om de bereikbaarheid van werk en opleidingen. Dit is in 2040 zonder maatregelen niet anders. Vanuit Rotterdam-Zuid zijn relatief weinig banen goed bereikbaar met het OV en de fiets ten opzichte van andere Rotterdamse wijken, waardoor de baankansen daar geografisch beperkt zijn. De scholen voor middelbaar/hoger beroepsonderwijs en de universiteit bevinden zich vooral in Rotterdam-Noord en zijn vanuit Rotterdam-Zuid minder goed bereikbaar. Ook het hoger/universitair onderwijs buiten Rotterdam is vanuit Noord in het algemeen beter bereikbaar dan vanuit Zuid.

We noemen dit ‘vervoersarmoede’ (bron: Resultatennota pre-verkenning). Deze vervoersarmoede geldt specifiek voor de bewoners van de zeven focuswijken in het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ, zie figuur 12). Betere HOV- en fietsverbindingen zorgen ervoor dat meer banen en onderwijsplekken te bereizen zijn en de kwaliteit van de reis verbetert (korter en frequenter en minder druk). Dat betekent meer keus in werk en onderwijs (hbo, mbo en universiteit). De aantrekkelijkheid van de regio Rotterdam als vestigingsplaats voor inwoners en bedrijven wordt niet alleen bepaald door de mate van bereikbaarheid, maar ook door de kwaliteit van de stedelijke leefomgeving.

7  Agglomeratievoordelen zijn: voordelen die bedrijven en huishoudens gevestigd in de nabijheid van andere bedrijven en huishoudens ervaren. Deze voordelen kunnen ervoor zorgen dat bedrijven lagere kosten hebben voor de uitwisseling van goederen en ideeën wat ervoor zorgt dat ze mogelijk productiever en innovatiever zijn en zelfs sneller kunnen groeien. (Planbureau voor de Leefomgeving, 2017).

Figuur 12. De zeven focuswijken van het Nationaal Programma Rotterdam Zuid.

Onder stedelijke leefkwaliteit verstaan we: ● Milieukwaliteit voor de leefomgeving op regionaal niveau (gehele zoekgebied). We kijken daarvoor met name naar geluid- en luchtkwaliteit. Op lokaal en wijkniveau moet uiteraard ten minste worden voldaan aan de wettelijke normen, maar een verbetering van het totaal kan op bepaalde locaties ook een verslechtering betekenen.

●

Ruimtekwaliteit, gedefinieerd als: - Het autoluw maken van de binnenstad (City Lounge)/binnenstedelijke locaties. - De mogelijkheid om maatregelen (bij nadere uitwerking) aantrekkelijk en in aansluiting bij de directe leefomgeving vorm te geven. - Verblijfskwaliteit: de invloed van infrastructuur en verkeer op de directe omgeving beperken. Hierbij is barrièrewerking relevant maar ook de invloed van de oplossingen op ecologie, landschap, cultuurhistorie en recreatie.

Hoe drukker het wordt, hoe belangrijker het is dat er gelet wordt op de luchtkwaliteit, geluid en kwaliteit van de leefomgeving. Er is daarom gekeken naar maatregelen die zorgen voor kortere autoroutes en aantrekkelijk openbaar vervoer. Zo komt er minder autoverkeer door de stad en door woongebieden. En dat geeft meer ruimte voor natuur, fietsers en voetgangers. Op die manier verbetert de stedelijke leefkwaliteit en is het prettiger voor bewoners en bezoekers om in Rotterdam en de regio te zijn.

43 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

‘Stedelijke leefkwaliteit’ kan heel verschillend worden geïnterpreteerd. In deze MIRT-verkenning kijken we naar de factoren die samenhangen met bereikbaarheid, aanpassing van infrastructuur (wat doet die aanpassing met de directe leefomgeving van omwonenden) en gebruik van infrastructuur (hoeveel hinder ervaren omwonenden van het verkeer). We richten ons bijvoorbeeld dus niet op maatregelen in de sociale sector die voor stedelijke leefkwaliteit ook van belang zijn.

2.3 Onzekerheden in de mobiliteitsontwikkeling In de MIRT-verkenning zijn we uitgegaan van bepaalde mobiliteitsprognoses om te bepalen waar de knelpunten zitten en hoe groot deze zijn (zie paragraaf 2.2). Deze mobiliteitsprognoses zijn gebaseerd op aannames hoe de toekomst eruit komt te zien. Wat is het effect als ontwikkelingen anders zouden verlopen dan verwacht. Is het project dan ook nodig? En pakken de effecten van oplossingen dan anders uit? Om dit in beeld te brengen hebben we gekeken naar: ● de invloed van de coronapandemie en de door de overheid genomen coronamaatregelen; ● het Verkeerscirculatieplan van de gemeente Rotterdam en 30 km/uur in de stad; ● het voornemen om ‘betalen naar gebruik’ landelijk in te voeren; ● een aantal onzekerheden zoals economische groei.

44 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Invloed van coronapandemie en de genomen coronamaatregelen Tijdens de coronapandemie lag de mobiliteit van mensen op een lager niveau. Dit kwam door ziekte en door de overheid getroffen maatregelen, waaronder de maatregel om (zo veel mogelijk) thuis te werken. Als er gereisd werd, waren mensen over het algemeen negatiever over het reizen met het openbaar vervoer en positiever over het gebruik van de auto. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) verwacht geen structurele veranderingen op langere termijn door corona in het reisgedrag van Nederlanders. Dit blijkt ook uit het gebruik van de wegen, dat weer op het niveau van vóór de pandemie ligt. Aannemelijk is dat de houding van mensen ten aanzien van de vervoerswijzen met de beëindiging van de coronamaatregelen weer grotendeels hetzelfde wordt als hun houding vóór de pandemie. Wel zullen tot 2040 veranderingen optreden doordat mensen bijvoorbeeld vaker thuiswerken of tijdens de pandemie voor een andere vervoerswijze hebben gekozen. Dit leidt tot nieuwe gewoontes. Deze veranderingen waren echter op langere termijn al voorzien als gevolg van de beleidsmaatregelen in de gehanteerde mobiliteitsprognoses. Deze prognoses zijn in de verkenning gehanteerd. Hierin is bijvoorbeeld al rekening gehouden met een grotere mate van thuiswerken in de toekomst.

Of de vanuit overheidswege opgelegde coronamaatregelen in de toekomst nog terugkeren in de mate waarin het in 2020/2021 de maatschappij ontwrichtte, weten we uiteraard niet. Wel is duidelijk dat de pandemie uit 2020/2021 niet tot gevolg heeft dat de mobiliteit er in 2040 heel anders uit zal zien dan vóór de pandemie werd verwacht. Conclusie is dat de beschikbare mobiliteits-prognoses voor 2040 toegepast kunnen worden, ondanks de effecten die corona op de korte termijn heeft laten zien. 30 km/u in de stad en Verkeerscirculatieplan Rotterdam De Tweede Kamer heeft een motie aangenomen die inzet op verlaging van de maximumsnelheid in de bebouwde kom van 50 km/uur naar 30 km/uur (waarbij er wel ruimte is voor een hogere maximumsnelheid “als het veilig kan”, bijvoorbeeld op doorgaande wegen). Steeds meer gemeenten zetten in op het verlagen van de maximumsnelheid, met het oog op de verkeersveiligheid en een prettiger leefomgeving. De gemeente Rotterdam heeft ook deze ambitie. Het Verkeerscirculatieplan Rotterdam beschrijft de manier om het verkeer rondom het centrum te organiseren, op zo’n manier dat er een verkeersluw centrum ontstaat. Een andere inrichting van straten en lagere rijsnelheden maken hier deel van uit. Daarnaast heeft Rotterdam het beleidsvoornemen ‘Veilige en gezonde straten’ vastgesteld, waarin de verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u is beschreven.

Inzet voor 2023 is ’30 is de norm’, waarin ook op een aantal doorgaande stedelijke wegen de snelheid wordt verlaagd naar 30 km per uur. In een gevoeligheidsanalyse hebben we onderzocht op welke wijze het verkeerscirculatieplan en de genoemde snelheidsverlaging invloed hebben op de Rotterdamse mobiliteit, ten opzichte van de verwachte mobiliteit in 2040. Hieruit blijkt dat de maatregelen leiden tot een verhoging van het OV-gebruik met 6%. Dit geldt zowel voor het (knelpunt) metroassenkruis als voor de extra bezetting van tram- en metroalternatief in geval van een nieuwe oeververbinding. De autointensiteiten in de stad dalen afhankelijk van de locatie. Op de oeververbinding (indien gebruikt door autoverkeer) wordt een afname van 2% verwacht. Omdat autorijden door de stad minder aantrekkelijk wordt, zal vaker een route gekozen

In geval van verdergaande mobiliteitstransitie zullen de intensiteiten van het autoverkeer lager zijn, waarbij er (ten opzichte van de situatie in 2040 met verkeerscirculatieplan en snelheidsverlaging) geen toename van op de Van Brienenoordbrug zou zijn. Conclusie is dat verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u en de maatregelen uit het verkeerscirculatieplan de OV-knelpunten nog vergroten. De noodzaak het OV-systeem te verbeteren, neemt hiermee nog verder toe. Verwacht mag worden dat de nieuwe HOV-verbindingen ook ca. 6% zwaarder belast zullen worden dan volgens de prognose, omdat deze nieuwe uitgangspunten nog niet in de prognose zitten. Wat betreft het autoverkeer zal het effect in de stad afhangen van de invloed die de maatregelen op specifieke route hebben. Omdat op de A16 de intensiteit toeneemt, geldt ook daarvoor dat de noodzaak de fileproblematiek op de corridor aan te pakken wordt vergroot. Het grotere aantal fietsers als gevolg van de maatregelen kan goed worden verwerkt door de nieuwe oeververbinding. In het algemeen geldt dat het grotere aantal fietsers door de stad ook gefaciliteerd moet worden met een vlot en aantrekkelijk fietsnetwerk. Daar voorziet het gemeentelijke en regionale beleid in. Betalen naar gebruik Door de rijksoverheid is het voornemen vastgelegd om Betalen naar Gebruik te gaan invoeren.

Dit betekent dat de ‘vaste’ wegenbelasting in de nabije toekomst mogelijk vervangen zal worden door een heffing die gebaseerd is op het aantal gereden kilometers. De exacte uitgangspunten voor Betalen naar Gebruik zijn nog niet bepaald. Om toch inzicht te krijgen in de mogelijke effecten is (met het NRM) een gevoeligheidsanalyse met voorlopige uitgangspunten uitgevoerd om te bepalen wat de invloed op het hoofdwegennet is. Daaruit blijkt dat in 2040 het verschil met de huidige ‘vaste’ wegenbelasting op de A16 beperkt is. Op de Van Brienenoordbrug ligt de verkeersintensiteit bij Betalen naar Gebruik maximaal 5% lager. Maar in de spitsuren blijft sprake van filevorming.

De conclusie van de analyse is wanneer Betalen naar Gebruik wordt ingevoerd dit in de autonome situatie op etmaalbasis een afname van verkeer en een afname van het reistijdverlies geeft. Maar in de spitsuren blijft sprake van filevorming. De noodzaak om maatregelen te treffen in de A16 Van Brienenoordcorridor blijft dus bestaan. Overige onzekerheden De ontwikkeling van de mobiliteit is van vele factoren afhankelijk. Naast de al geschetste ontwikkelingen is de economische ontwikkeling daar één van, een grotere economische groei betekent meer mobiliteit. Economische ontwikkelingen op lange termijn zijn moeilijk te voorzien. En de snelheid waarmee ruimtelijke ontwikkelingen tot stand komen hangt ook deels samen met de algemene economische ontwikkeling. Om de noodzaak en de effecten van de MIRTverkenning Oeververbindingen regio Rotterdam bij hoge of lage economische ontwikkeling te beoordelen, is dit nader onderzocht in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) per deelstudie. Voor de Rotterdamse regio geldt dat de groei van het aantal bewoners, huishoudens en de vraag naar nieuwe woningen groot zijn. Dit betekent extra mobiliteit waarvoor investeringen in bereikbaarheid nodig zullen zijn, zelfs indien de mobiliteit uiteindelijk toch minder hard zou groeien. Verder is relevant dat de problematiek en de effecten van de alternatieven beschouwd zijn voor het jaar 2040.

Echter ook na 2040 kunnen ontwikkelingen optreden die van invloed zijn op de mobiliteit. Of de onderzochte alternatieven daar op kunnen inspelen is daarom ook onderzocht. Dit geldt vooral voor de deelstudie Oeververbinding & OV waarin gekeken is naar de capaciteit van het OV-systeem op langere termijn in relatie tot eventuele verdere verstedelijking na 2040.

45 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

worden die via de snelweg-Ruit loopt. Op de Van Brienenoordbrug bedraagt de toename ca. 4%. Voor de fiets wordt een toename van 9% verwacht op de nieuwe oeververbinding.

3. Van knelpunten en opgaven naar onderzochte maatregelen Om de knelpunten en opgaven in te vullen, blijkt een pakket van zes maatregelen het meest op te leveren gelet op de vijf doelstellingen. Dit pakket bestaat uit de volgende maatregelen. Om het NCMA-knelpunt in het stedelijk OV te verminderen: ● een nieuwe multimodale oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde in Rotterdam; ● een treinstation Stadionpark; ● een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; ● een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel.

46 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Om het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen: ● maatregelen op de A16, tussen het knooppunt Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk, en op de A15 bij knooppunt Vaanplein. Om de knelpunten op de Algeracorridor te verminderen: ● maatregelen op de Algeracorridor. De combinatie van deze zes maatregelen draagt bij aan de ambities voor verstedelijking, het versterken van de kansen voor mensen en het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. Bij dit maatregelenpakket merken we op dat het niet zo is dat alle maatregelen evenveel aan alle vijf doelstellingen bijdragen. Dit lichten we toe in paragraaf 3.3.

Figuur 13 geeft dit pakket aan maatregelen globaal weer. In deze figuur is te zien waar we maatregelen onderzoeken. Op deze afbeelding is voor de nieuwe multimodale oeververbinding het zoekgebied (het gebied waarbinnen we locatie voor de brug of tunnel zoeken) ingetekend, tussen Kralingen en Feijenoord/ IJsselmonde. Verder zijn de HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom, de HOV-busverbinding Zuidplein-Rotterdam Centraal via de Maastunnel en het treinstation Stadionpark opgenomen. Ook zijn de Algeracorridor en het deel van de A16 Van Brienenoordcorridor waar we maatregelen onderzoeken, aangegeven.

3.1 Waarom deze maatregelen? De mobiliteitsladder (soms ook ‘ladder van Verdaas’ genoemd) is een systematiek die gebruikt wordt bij het onderzoeken van mogelijke oplossingen voor een bereikbaarheidsprobleem. De ladder is een manier om te bekijken hoe het aanleggen of uitbreiden van infrastructuur zo veel mogelijk uitgesteld of beperkt kan worden door het toepassen van andere oplossingen. Uit de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (2008- 2011) en het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2016-2017) is gebleken dat andere oplossingen op zichzelf onvoldoende zijn om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Die onderzoeken laten zien dat een uitbreiding van de (capaciteit van de) noordzuidoeververbindingen nodig is. Oplossingen zoals beter benutten van de bestaande capaciteit, ruimtelijke ordening, prijsbeleid en

Algeracorridor Zoekge bied

HOV-bus CS–Zuidplein door Maastunnel

Station Stadionpark

d

bie

kge

Zoe

Oeververbinding

A16 Van Brienenoordcorridor HOV Kralingse Zoom–Zuidplein

Figuur 13. Globale weergave scope MIRT-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (bron: NRD).

De MIRT-verkenning werkt als een trechter. De MIRT-verkenning is uitgevoerd in twee fasen: ● de analytische fase (soms ook zeef 1 genoemd); ● de beoordelingsfase (ook wel zeef 2). In de analytische fase hebben we breed onderzoek gedaan naar mogelijke maatregelen (binnen de scope van het project). De mogelijke maatregelen zijn uitgewerkt tot op een detailniveau waarmee het mogelijk is om een eerste inschatting te maken van effectiviteit, omgevingseffecten, technische haalbaarheid en kosten. Aan de hand van die analyse hebben de verantwoordelijke bestuurders vastgesteld welke oplossingsrichtingen zij kansrijk vinden en welke niet. De uitkomsten van die analyse zijn te vinden in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO, 2021). In de beoordelingsfase zijn de oplossingsrichtingen verder uitgewerkt en de effecten daarvan bepaald, tot een niveau dat de bestuurders in staat stelt een Voorkeursalternatief te kiezen. Voor zover relevant zijn daarbij ook ontwikkelingen die zijn ontstaan na de afronding van de analytische fase meegenomen

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

We benoemen in deze studie ook aanvullende mogelijke maatregelen die gesignaleerd zijn als kans naast de maatregelen die we in deze verkenning onderzoeken. Dit noemen we meekoppelkansen. Deze kansen dragen niet noodzakelijk bij aan de doelen van het project, maar bieden wel maatschappelijke meerwaarde en/of bieden efficiëntievoordeel bij gelijktijdige uitvoering met maatregelen van het te besluiten Voorkeursalternatief. In hoofdstuk 7 worden de meekoppelkansen beschreven. In de besluitvorming over het project kan ook besluitvorming over meekoppelkansen aan de orde zijn. Dat kan inhoudelijk zijn, maar afhankelijk van de aard en stand ervan kan het ook gaan over de vraag of de kans nader bestudeerd moet worden, wat verder onderzocht moet worden en welke partij hiervoor de verantwoordelijkheid draagt. In ieder geval geldt dat de financiering geregeld moet zijn voordat de meekoppelkans daadwerkelijk gerealiseerd kan worden.

3.2 Aanpak onderzoek

47

mobiliteitsmanagement zijn op zichzelf of gecombineerd niet voldoende om de knelpunten volledig op te lossen. We kijken in de verkenning wel naar de mogelijke bijdragen van deze stappen. Zie voor meer informatie bijlage 1.

in een gevoeligheidsanalyse, zoals de coronapandemie, instellen van 30 km/u-zones en nadere inzichten in de woningbouwopgave. Voor het totaaloverzicht gaat dit verkenningenrapport in op de resultaten van de gehele MIRT-verkenning. Omdat de resultaten van de analytische fase al uitgebreid beschreven zijn in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (en de achterliggende onderzoeksrapporten) ligt in dit rapport de nadruk op de resultaten van de beoordelingsfase. Vanwege de complexiteit en omvang van de verkenning is het onderzoek opgedeeld in drie deelonderzoeken: ● een HOV-verbinding Zuidplein en Kralingse Zoom en een HOV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel, treinstation Stadionpark en daarvoor ook een nieuwe oeververbinding (brug of tunnel tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde in Rotterdam); ● A16 Van Brienenoordcorridor; ● Algeracorridor.

48 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

In de drie deelonderzoeken hebben we de mogelijke oplossingsrichtingen (pakketten van maatregelen) uitgewerkt in meerdere alternatieven. Deze alternatieven hebben we beoordeeld op doelbereik, milieueffecten, technische maakbaarheid, kosten en opbrengsten. Dat betekent niet dat de alternatieven ook de enige mogelijke invulling van het uiteindelijke Voorkeursalternatief zijn. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. We hebben in de analytische fase onderzocht of de oplossingsrichtingen uit de verschillende deelstudies elkaar beïnvloeden. Want de verkeersbewegingen op de verbindingen in de verschillende deelstudies vinden plaats in dezelfde regio. Het blijkt dat de maatregelen in het OV en voor de fiets het autoverkeer wel iets verminderen maar niet heel fors8. Daarom konden we de maatregelen voor de A16 Van Brienenoordcorridor, de Algeracorridor en de nieuwe oeververbinding en het OV apart onderzoeken in de drie deelstudies. Aan het einde van de beoordelingsfase hebben we nogmaals onderzocht of er samenhang is tussen de

maatregelen in de deelstudies. We hebben bekeken wat de onderzochte alternatieven betekenen voor het onderliggend wegennet (zie paragraaf 7.1). Daarbij hoort ook de situatie op het Kralingseplein (zie paragraaf 7.2) omdat de verkeersstromen uit Rotterdam en van A16 en de Algeracorridor daar bij elkaar komen. Het Kralingseplein maakt geen onderdeel uit van de MIRT-verkenning. De effecten van de MIRT-verkenning op het Kralingseplein zijn apart onderzocht. ● In bijlage 2 lees je meer over de samenhang tussen de deelstudies. ● In bijlage 3 lees je meer over de uitgangspunten van het onderzoek. ● In bijlage 4 staat de beschrijving van het studiegebied. ● In bijlage 5 lees je meer over het gehanteerde beoordelingskader. De uitkomsten van het onderzoek met een focus op de beoordelingsfase bespreken we in de hiernavolgende hoofdstukken. De gepresenteerde informatie is een bundeling van informatie uit de verschillende onderzoeken. De drie deelstudies hebben ieder ook hun achterliggende rapporten. Daarnaast zijn er de rapportages van de omgevingsparticipatie waarin het proces en de opbrengst van de verschillende participatietrajecten wordt beschreven. Het integrale participatierapport geeft een overkoepelend beeld van het doorlopen proces, het belevingswaardenonderzoek, de digitale meningspeiling en de rapporten per deelstudie.

Daarnaast zijn in de eindrapportages per deelstudie de resultaten uit de MKBA’s opgenomen en zijn in de deelstudie Oeververbinding & OV de resultaten van het onderzoek Kansen voor Mensen en faciliteren verstedelijking opgenomen. Deelstudies De verkenningen- en milieueffectrapporten van de drie deelstudies vormen de kern van het onderzoek. De drie deelstudies gaan in op de problematiek, het samenstellen en onderzoeken van de alternatieven, het participatieproces en de onderzoeksresultaten. De onderzoeksresultaten omvatten het doelbereik, de milieueffecten, technische aspecten, de inpassing en de kosten en opbrengsten.

8 Eén oplossingsrichting voor autoverkeer had zowel impact op de A16 als op de oeververbinding, dit was de nieuwe oeververbinding voor autoverkeer in combinatie met maatregelen aan de aansluitingen van de A16 die stedelijk verkeer van de A16 afhalen. Deze oplossingsrichting is echter niet kansrijk bevonden en daarom niet verder uitgewerkt in de beoordelingsfase, zoals beschreven is in de NKO.

De stedelijke leefkwaliteit is relevant voor alle deelstudies, maar komt het meest uitgebreid aan de orde in de deelstudie Oeververbinding & OV. Dat is omdat het daar gaat om een nieuwe verbinding die dwars door de stad gaat en op meerdere manieren de stedelijke leefkwaliteit kan beïnvloeden. Op het bovenstaande wordt in de hoofstukken per deelstudie verder op ingegaan. Onderzoek Kansen voor mensen en Faciliteren verstedelijking Voor de doelstellingen Kansen voor mensen en Faciliteren verstedelijking is een apart onderzoek uitgevoerd dat ingaat op deze twee projectdoelen voor de deelstudie Oeververbinding & OV. Deze focus is relevant, omdat de verstedelijking zich vooral afspeelt in Rotterdam en de verstedelijkingskeuzes die (in afstemming met deze MIRT-verkenning) gemaakt worden nauw samenhangen met de keuzes voor de nieuwe oeververbinding en (vooral) het HOV dat daar gebruik van zal maken. In het onderzoek wordt ingegaan op de wijze waarop de oeververbinding nodig is voor en bijdraagt aan de verstedelijking in de A tot Z-zone en de agglomeratiekracht. Ook voor Kansen voor mensen geldt de specifieke focus op deze deelstudie, gezien de opgave die er ligt om met het project bij te dragen aan de kansen van doelgroepen in Rotterdam-Zuid. Het onderzoek gaat in op de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en voortgezet onderwijs voor mensen in RotterdamZuid.

Hierbij ligt de focus op de NPRZ-gebieden. De betere bereikbaarheid moet zorgen voor betere ontwikkelingskansen en banen voor deze groep, waardoor een betere maatschappelijk-economische positie ontstaat en waarmee Rotterdam-Zuid zich als aantrekkelijk woongebied ook verder kan ontwikkelen.

Maatschappelijke kosten-batenanalyse en Maatschappelijke Economische Effectstudie Een MKBA maakt een systematische inschatting van de maatschappelijke baten van een project in relatie tot de maatschappelijke kosten. Voor iedere deelstudie is een MKBA opgesteld. MKBA’s worden zoveel mogelijk volgens vastgestelde werkwijzen opgesteld. Waar mogelijk worden de baten in geld gewaardeerd. Dat noemen we gemonetariseerde baten. Het gaat hier niet alleen om financiële kosten en baten, maar ook om maatschappelijke effecten zoals impact op bereikbaarheidseffecten (reistijd, betrouwbaarheid, reiskosten en accijnzen) en leefomgeving (luchtkwaliteit, klimaat en geluid). De projecteffecten worden hierbij afgezet tegen het nul-alternatief, de situatie waarin het project niet uitgevoerd wordt. Alle kosten en baten worden netto contant gemaakt naar één specifiek jaar. Dat gebeurt omdat zowel kosten als baten zich op verschillende momenten in de toekomst kunnen voordoen. De uitkomst van de MKBA is een saldo (de baten minus de kosten) en een ratio (verhouding tussen baten en kosten). Als de MKBA-ratio groter is dan 1,0 dan zijn de gemonetariseerde baten groter dan de kosten; is de MKBA-ratio lager dan 1,0 dan zijn de kosten groter dan de baten. Het saldo en de ratio hebben alleen betrekking op de effecten die in geld uit te drukken zijn.

Daarom moet naast het saldo ook altijd gekeken worden naar de effecten die niet in geld uit te drukken zijn, zoals (aspecten van) verkeersveiligheid, landschap en natuur. Een MKBA kijkt altijd naar de situatie in de toekomst, wanneer het project is uitgevoerd. De uitkomsten van de MKBA zijn daarom gevoelig voor keuzes over de toekomst, zoals economische groei. Daarom maken we gebruik van verschillende toekomstscenario’s voor de economische ontwikkeling. Er is een scenario met hoge economische groei en een scenario met lage economische groei. Deze scenario’s kunnen gezien worden als een bandbreedte waarbinnen de werkelijkheid zich naar verwachting zal afspelen. Voor de deelstudie Oeververbinding & OV is naast de MKBA een Maatschappelijke Economische Effect Studie (MEES) uitgevoerd. In deze studie zijn naast de kosten en baten van de maatregelen in het kader van de verkenning ook de kosten en baten van de verstedelijking en de samenhang tussen bereikbaarheidsmaatregelen en verstedelijking beschouwd.

49 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Wat betreft het doelbereik geldt dat de vijf projectdoelen voor alle deelstudies gelden, maar dat de focus en mate van diepgang aansluiten bij het studiegebied en de aard van de betreffende deelstudie. Zo komt de doelstelling verbeteren van de bereikbaarheid via de weg door het oplossen van het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor het meest uitgebreid terug in die twee deelstudies. Het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV komt aan de orde in de deelstudie Oeververbinding & OV en in de andere deelstudies slechts zijdelings.

4. Deelonderzoek Oeververbinding & OV Deze deelstudie onderzoekt de oeververbinding en de OV-maatregelen. We bespreken in dit hoofdstuk de opgave in het kort en vervolgens gaan we in op de onderzochte alternatieven. We bespreken eerst hoe deze tot stand gekomen zijn. Vervolgens gaan we in op de resultaten van het onderzoek en wat dat betekent voor de te maken keuzes. Dit hoofdstuk is een verkorte weergave van het onderzoek in de deelstudie, de volledige informatie is te vinden in het Verkenningenrapport Oeververbinding & OV.

de Oude Lijn, in de binnenstad van Rotterdam en aan de westzijde van de Rotterdamse regio. Daarbij is het uitgangspunt dat woningbouw wordt gerealiseerd rondom hoogwaardige OV-knooppunten.

De opgave in het kort

50 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Woningbouwopgave en bereikbaarheid De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland en groeit verder door de grote woningbouwopgave. De groei van het aantal inwoners en de bedrijvigheid gaat gepaard met toenemende mobiliteit en daarmee tot hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV. De druk op het ruimtegebruik zal verder toenemen en een schaalsprong in het OV is nodig. De Oostflank van Rotterdam (Alexander – Kralingse Zoom – EUR Campus – Stadionpark – Hart van Zuid) is één van de 17 grootschalige woningbouwlocaties uit de NOVI. In de gebiedsuitwerking ‘Van Alexander tot Zuidplein’ wordt samen met de planvorming voor de nieuwe oeververbinding opgetrokken. Duurzame bereikbaarheid is een directe en absolute randvoorwaarde voor de verstedelijkingsopgave in de zone tussen Prins Alexander en Zuidplein (ca. 25.000-35.000 woningen). Verder draagt een nieuwe oeververbinding bij aan de bereikbaarheid van locaties elders in de stad en regio, zoals langs