[23bb007318] Bijlage 3d behorende bij 23bb7325 - MER MIRT Oeververbinding rapport
Tekst van het document
Figuur 14. Opgave aan de Oostflank van Rotterdam.
In de regio Rotterdam zijn veel waterwegen, maar is er een beperkt aantal oeververbindingen. Dit leidt steeds vaker tot bereikbaarheidsproblemen: files en overvolle OV-lijnen. Uit onderzoek dat is uitgevoerd in 2017 (NMCA) en in 2021 (IMA) blijkt dat er verschillende knelpunten zijn in het stedelijk OV van Rotterdam. Dit geldt vooral rondom het metrokruis (vanaf station Beurs in alle richtingen) en op de tramlijnen over de Erasmusbrug en in de binnenstad. De verwachting is dat zowel de nieuwe HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein als de HOV-verbinding tussen Rotterdam Centraal naar Zuidplein via de Maastunnel bijdragen aan het verminderen van deze knelpunten in het OV.
Stedelijke leefkwaliteit Voor ieder schaalniveau (lokaal, stedelijk en regionaal) voldoen we in ieder geval aan de wettelijke normen omtrent stedelijke leefkwaliteit. Bij het zoeken naar oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen letten we er ook op dat de stedelijke leefkwaliteit voor de regio niet slechter wordt. Overigens kan dat lokaal wel gebeuren. Daarbij onderzoeken we ook waar de kansen en mogelijkheden voor verbeteringen liggen.
Kansen voor mensen Rotterdam-Zuid is een gebied waar relatief veel vervoersarmoede voorkomt. Dit wordt o.a. veroorzaakt door sociale factoren, een lage mate van autobezit, maar ook omdat het OV-systeem op Zuid minder goed presteert qua fysieke bereikbaarheid voor werk en onderwijs. Het Nationaal Programma Rotterdam Zuid werkt aan een nieuw perspectief op Zuid en is daarmee een belangrijk raakvlak voor deze MIRT-verkenning. Uit onderzoek blijkt dat een betere fysieke bereikbaarheid van werk en onderwijs met het openbaar vervoer, ervoor zorgt dat de kans dat mensen een baan vinden én behouden groter wordt.
Een nieuwe HOV-verbinding van Kralingse Zoom naar Zuidplein is een zeer complexe opgave, omdat er een nieuwe verbinding dwars door de bestaande stad met haar vele functies en dichte bebouwing moet worden aangelegd. De benodigde passage van de internationale vaarweg Nieuwe Maas vergroot die complexiteit.
De hoofdkeuzes zijn de zaken waarover beslist zal worden op basis van deze verkenning. De verdere uitwerking komt in de planuitwerking. De keuzes voor de HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein, de oeververbinding en station Stadionpark hangen
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Aandacht voor scheepvaart Het zoekgebied voor deze multimodale oeververbinding bevindt zich in de bocht van de Nieuwe Maas. Voor de haven van Rotterdam is de Nieuwe Maas een belangrijke achterlandverbinding en economische ader voor de internationale scheepvaart richting het binnenland en Duitsland (Rijn-Maascorridor). Idealiter zorgt een nieuwe oeververbinding niet voor nieuwe conflicten tussen scheepvaart en landverkeer.
Zo’n complexe opgave vraagt om onderzoek en afweging van de vele mogelijkheden die er zijn. Om dit behapbaar te houden, werken we van grof naar fijn: eerst de hoofdkeuzes onderzoeken en daarna de mogelijkheden voor verdere invulling. Het onderzoek is gedaan aan de hand van alternatieven om de diverse keuzes in samenhang te kunnen onderzoeken en het onderzoek overzichtelijk te houden. De te maken hoofdkeuzes hebben we daarbij op verschillende manieren gecombineerd en in de alternatieven opgenomen. Deze werkwijze zorgt ervoor dat het onderzoek steeds een totaalbeeld geeft voor het hele onderzoekgebied voor het betreffende alternatief, terwijl tegelijk de informatie beschikbaar komt voor de te maken hoofdkeuzes. Uit het onderzoek kan ook blijken dat mogelijke oplossingen tegenvallen, bijvoorbeeld omdat ze op bijna alle aspecten slechter scoren dan een andere oplossing. Dat vormt dan de motivatie om ze niet verder te onderzoeken. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar.
51
Knelpunten OV, autoverkeer, fietsers en voetgangers Niet alleen het OV kent knelpunten. Er zijn ook bereikbaarheidsproblemen voor automobilisten in de regio Rotterdam en lokaal voor fietsers en voetgangers. We onderzochten daarom een multimodale oeververbinding, die altijd geschikt is voor OV en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en optioneel voor autoverkeer. En we onderzoeken een HOV-busverbinding tussen Rotterdam Centraal en Zuidplein via de Maastunnel.
4.1 Onderzochte alternatieven
nauw met elkaar samen. Bij het samenstellen van alternatieven is daar rekening mee gehouden. Zo sluit bijvoorbeeld de mogelijkheid ‘metro’ de mogelijkheid ‘brug’ uit omdat brugopeningen niet te combineren zijn met de capaciteit en frequentie die passen bij een metroverbinding. De hoofdkeuzes voor deze maatregelen zijn: ● Hoogwaardige OV-verbinding met metrokwaliteit (altijd tunnel) of HOV-tramkwaliteit tussen Kralingse Zoom en Zuidplein; ● een brug (alleen in geval van HOV-tramkwaliteit) of tunnel (bij tram- of metrokwaliteit) en de locatie van de oeververbinding; ● wel of geen autoverkeer over/door de oeververbinding; ● de beste oplossing voor station Stadionpark. De HOV-verbinding Rotterdam Centraal-Zuidplein door de Maastunnel staat relatief los van de andere maatregelen in deze deelstudie. De OVsysteemkeuze voor HOV-bus een vast uitgangspunt. De hoofdkeuzes zijn: ● tracé op Zuid (via de Pleinweg of de Carnissesingel); ● de aansluiting bij metrostation EMC-Dijkzigt (via een lus in de busroute of via een voetgangerstunnel). Hierna volgt een overzicht van de alternatieven en een korte beschrijving per alternatief met een kaartje.
52 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
4.1.1 Totstandkoming alternatieven De alternatieven zijn tot stand gekomen in een getrapt proces. In de analytische fase van de verkenning hebben we van grof naar fijn gewerkt: eerst is een heel scala aan mogelijke oplossingen in beeld gebracht en na een quickscan op haalbaarheid is een selectie van 17 principeoplossingen verder uitgewerkt. Deze zijn in de analytische fase beoordeeld op doelbereik en effecten. Aan het einde van de analytische fase hebben de bestuurders vastgesteld welke oplossingen in de beoordelingsfase verder onderzocht worden. Voor meer informatie zie de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO). Uit de analytische fase blijkt dat: ● de onderzochte combinaties van openbaar vervoer tussen Zuidplein en Kralingse Zoom
dragen allemaal in verschillende mate bij aan het oplossen van de toekomstige OV-knelpunten. Een concept dat metrokwaliteit biedt, ontlast de knelpunten in het stedelijke OV-netwerk het meest (metrokruis) en biedt ruim voldoende restcapaciteit. Ook tramkwaliteit draagt bij aan het oplossen van de knelpunten, maar enigszins minder dan de metrokwaliteit. Een oplossing met HOV-buskwaliteit biedt nauwelijks oplossend vermogen en wordt om die reden niet verder onderzocht; ● drie plekken voor een brug en twee plekken voor een tunnel kansrijk zijn om nader te onderzoeken; ● bij station Stadionpark is Sprinterbediening te realiseren met aanpassingen binnen de huidige spoorindeling. InterCitybediening heeft binnen de huidige spoorindeling (vooruitlopend op spooruitbreidingen op de spoorlijn DordrechtLeiden) enkele negatieve effecten (geen IC-stop meer op Blaak, sluiten van station RotterdamZuid en gedeeltelijk verplaatsen van het goederenemplacement IJsselmonde) en levert per saldo minder treinreizigers op. CitySprinterbediening is afhankelijk van spooruitbreidingen op de spoorlijn tussen Dordrecht en Leiden, die buiten de scope van deze MIRT-verkenning vallen. Dit geldt ook voor Intercitybediening i.c.m. CitySprinterbediening bij station Stadionpark.
Deze alternatieven zullen onderdeel uitmaken van de nog te starten (MIRT-)verkenning naar de Oude Lijn; ● voor de hoogwaardige OV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel, moeten de tracé-en halteligging in de beoordelingsfase worden uitgewerkt en gedetailleerd. Dit betreft de exacte invulling van de doorstromingsmaatregelen. ● in geval van 2x2 rijstroken via de oeververbinding wordt meer verkeer aangetrokken dan bij 2x1 rijstrook. De benodigde ruimte is kleiner wanneer er geen autoverbinding is of wanneer wordt uitgegaan van één rijstrook per richting. In de analytische fase hebben belanghebbenden op verschillende momenten hun inbreng geleverd aan het onderzoek. In de beoordelingsfase hebben we deze samenwerking voortgezet (zie het Participatierapport). De omgeving heeft onder meer mee kunnen denken over het ontwerp en de afweging van de uitgewerkte maatregelen en de samenstelling van de alternatieven. Zo was er de inbreng van een korte tramtunnel. Deze hebben we onderzocht als een extra kansrijk alternatief.
Daarnaast is er veel gesproken over inpassing. In verschillende gebieden geven participanten aan dat het voorgestelde tracé voor één van de alternatieven ten koste gaat van hun woning, bedrijventerrein of sportaccommodatie. Specifiek voor het initieel te onderzoeken traject bij de Van Ghentkazerne, de Joodse begraafsplaats en de drinkwaterproductielocatie van Evides heeft dat geleid tot een nadere uitwerking van het tracé, waardoor deze gebieden niet of minder geraakt worden. Maar niet in alle situaties kon deze aanpassing plaatsvinden en daarom zijn er alternatieven waarin (monumentale) woningen en bomen en bedrijven worden geraakt of die Polder De Esch raken. Met de eigenaren van ondergrondse en bovengrondse infrastructuur (waterschappen, kabels- en leidingeigenaren) hebben we overlegd om samen de impact op de assets goed in beeld te brengen en te bekijken of we de impact (waar mogelijk) konden voorkomen met een aanpassing aan het ontwerp.
Participanten binnen het participatieproces Oeververbinding & OV hebben meerdere malen aangegeven dat het belangrijk is goed te kijken naar de voorkeuren van fietsers. Specifiek zijn aandachtspunten opgehaald voor de inrichting van de oeververbinding en de verknoping met omliggende trajecten. De nieuwe oeververbinding, zowel een brug als een tunnel, is ook geschikt voor fietsers en voetgangers. Verdere ambities ten aanzien van fietsverbindingen onderzochten we als meekoppelkans (zie paragraaf 7.4).
4.1.2 Beschrijving alternatieven In de deelstudie hebben we zes alternatieven in detail onderzocht. De alternatieven bestaan uit verschillende combinaties van een oeververbinding met variatie in gebruik (type OV, fietsers en voetgangers, eventueel auto), de HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein (metro- of tramkwaliteit), de HOV-verbinding door de Maastunnel en een Sprinterstation Stadionpark. Hierna beschrijven we de belangrijkste kenmerken van de zes alternatieven. Daarna gaan we in op de alternatieven van Station Stadionpark en de varianten bij de HOVverbinding van Rotterdam Centraal naar Zuidplein via de Maastunnel. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar. Alternatief 1, 2 en 3 gaan uit van een brug als oeververbinding, alternatief 4, 5 en 6 bevatten een tunnel. Per alternatief gaan we in op de locatie van de oeververbinding, wie gebruik kan maken van de oeververbinding en het soort OV. In vrijwel alle alternatieven is een verbinding voor fietsers en voetgangers te realiseren via dezelfde oeververbinding als voor het OV. Bij een geboorde metro (alternatief 4) is dat niet het geval door de beperkte diameter van de tunnelbuis. Een fiets- en voetgangerstunnel moet dan separaat aangelegd worden.
Alternatief 3 en 5 gaan uit van een autoverbinding (2x1 rijstroken). In de alternatieven voor oeververbinding en HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein is ook onderzocht hoe de nieuwe HOV-verbinding kan verknopen met de huidige metro A/B/C. De precieze locatie van de haltes (die zorgt voor deze verknoping) verschilt per alternatief.
53 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Korte tramtunnel Zowel binnen de participatiegroep als in gesprekken met (georganiseerde) stakeholders, zoals bewonersvereniging Impact, de Belangenvereniging van de bewoners van de Veranda en het omgevingsinitiatief Kralingen aan de Maas, bestaat een sterke voorkeur voor een tunnelvariant. Voornaamste redenen voor deze voorkeur zijn zorgen dat de aanlanding van een brug leidt tot verschillende inpassingsvraagstukken. Zo is het voor een zorgvuldige inpassing van een brug nodig dat een deel van de noordoever bij De Esch wordt aangepast, waardoor Polder De Esch met natuuren recreatieve waarde, enkele (monumentale) woningen en bomen en mogelijk bedrijven worden geraakt. Daarnaast vinden bewoners dat een brug te dicht langs bestaande (of nieuw te bouwen) woningen komt. Ook hebben participanten zorgen over verslechtering van de luchtkwaliteit en toenemende geluidsoverlast. Daarnaast geven de participanten aan dat zij denken dat de veiligheid van de scheepvaart bij een brug niet te waarborgen is. In de beoordelingsfase is daarom een alternatief toegevoegd: een korte tramtunnel die niet voor het volledige traject ondergronds is, maar wel onder de Nieuwe Maas doorgaat (alternatief 6). Door het onderzoeken van dit alternatief kan er bij HOV-tramkwaliteit ook gekozen worden voor een tunnelvariant, in plaats van dat een tram altijd over een brug zou moeten gaan.
Zuidplein Tapuitstraat
Carnissesingel
Alternatief 1: een maaiveldtram met brug In alternatief 1 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een brug (lage brug met brede Oeververbinding & OV Alternatief 1 klep) locatie West waarover een tram rijdt en die geschikt is voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt zoveel mogelijk ingepast op maaiveld. reistijd met de tram tussen Kralingse Zoom en Zuidplein bedraagt ongeveer 16-19 Tram bochtDe West, brug minuten. Voor de doorvaarbaarheid van de brug is een oeveraanpassing van Polder De Esch nodig.
Metro/tram-kwaliteit Brug/tunnel Locatie oeververbinding Welk verkeer naast OV? Kenmerken
Snelle tram Brug Bocht West Fietsers en voetgangers, Geen auto’s Alles is gelijkvloers (‘op maaiveld’)
Rotterdam Centraal
Weena/ Henegouwerlaan
Kralingse Zoom
‘s-Gravendijkwal/ 1e Middellandstraat
Beurs EUR/Brainpark
EMC/Dijkzigt
De Esch
Parkhaven
Roseknoop
Stadionpark Breeplein
Doklaan Strevelsweg Pleinweg
Dorpsweg
Sandelingplein Zuidplein
54 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Tapuitstraat
Carnissesingel
HOV-bus
Oeververbinding brug
Bus
Tram op maaiveld
Oeververbinding tunnel
Tram
Tram boven maaiveld (+1)
Fietsers en voetgangers
Metro
Tram onder maaiveld (-1)
Loopverbinding
Auto
Overstap via looproute
Figuur 15. Alternatief 1: een maaiveldtram met brug.
Zuidplein
Ikazia (HOV - bus en tram)
Alternatief 2: een snelle tram boven of onder maaiveld met brug In alternatief 2 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een brug (lage brug met een brede Oeververbinding & OV Alternatief 2
klep) locatie Bocht A waarover een HOV-tramkwaliteit rijdt en die geschikt is voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt zoveel mogelijk ongelijkvloers ingepast. Tram bocht A, brug Op de noordoever op maaiveld en een viaduct (+1). Voor de doorvaarbaarheid van de brug is een oeveraanpassing van Polder De Esch nodig. Op de zuidoever rijdt de tram deels Metro/tram-kwaliteit Snelle tram op maaiveld en deels door een tunnel (-1). De reistijd met de tram tussen Kralingse Zoom en Zuidplein Brug/tunnel Brug bedraagt in deze variant ongeveer Locatie oeververbinding Bocht A 13 minuten. Welk verkeer naast OV? Kenmerken
Fietsers en voetgangers, Geen auto’s Tram ‘op pootjes (+1) op Noord en onder de grond (–1) op Zuid
Rotterdam Centraal
Weena/ Henegouwerlaan
Kralingse Zoom
‘s-Gravendijkwal/ 1e Middellandstraat
Beurs EUR/Brainpark
EMC/Dijkzigt
De Esch Parkhaven
Stadionpark Wolphaertsbocht Pleinweg
Sandelingplein Breeplein
Strevelsweg Zuidplein
Ikazia (HOV - bus en tram)
HOV-bus
Oeververbinding brug
Bus
Tram op maaiveld
Oeververbinding tunnel
Tram
Tram boven maaiveld (+1)
Fietsers en voetgangers
Metro
Tram onder maaiveld (-1)
Loopverbinding
Auto
Overstap via looproute
Figuur 16. Alternatief 2: een snelle tram boven of onder maaiveld met brug.
55 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Doklaan
Zuidplein Tapuitstraat
Carnissesingel
Alternatief 3: een middelsnelle tram boven en op maaiveld
Oeververbinding & OV met brug
Alternatief 3
In alternatief 3 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een brug (hoge brug met een smalle klep)
Tram B, brug Bochtbocht B waarover een tram rijdt en die geschikt is voor autoverkeer en langzaam verkeer (fietsers en
voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt aan de noordzijde ongelijkvloers
Metro/tram-kwaliteit Snelle tram ingepast via een viaduct op Brug +1. Voor de doorvaarbaarheid van de brug is een oeveraanpassing van Polder Brug/tunnel Locatie oeververbinding Bocht B De Esch nodig. Op de zuidoever vindt inpassing plaats op maaiveld. De reistijd met de tram tussen Welk verkeer naast OV? Fietsers en voetgangers, Wel auto’s Kralingse Zoom en Zuidplein bedraagt in deze variant ongeveer 14-17 minuten. Kenmerken Tram ‘op pootjes (+1) op Noord en gelijkvloers op Zuid
Rotterdam Centraal
Weena/ Henegouwerlaan
Kralingse Zoom
‘s-Gravendijkwal/ 1e Middellandstraat
Beurs EUR/Brainpark
EMC/Dijkzigt
De Esch
Parkhaven
Doklaan
Stadionpark Pleinweg
Dorpsweg
Strevelsweg Sandelingplein
Breeplein
Zuidplein
56 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Tapuitstraat
Carnissesingel
HOV-bus
Oeververbinding brug
Bus
Tram op maaiveld
Oeververbinding tunnel
Tram
Tram boven maaiveld (+1)
Fietsers en voetgangers
Metro
Tram onder maaiveld (-1)
Loopverbinding
Auto
Overstap via looproute
Figuur 17. Alternatief 3: een middelsnelle tram boven en op maaiveld met brug.
Zuidplein
Ikazia (HOV - bus en tram)
Alternatief 4: een ondergrondse metro (boortunnel)
Oeververbinding & OV met centrale ligging Stadionpark
Alternatief 4
In alternatief 4 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een tunnel (geboorde tunnel) Bocht A
Metro bocht A, boortunnel waardoor een metro rijdt. Er zou naast de metrotunnel een tunnel aangelegd kunnen worden voor
langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De metroverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein
Metro/tram-kwaliteit Metro wordt over de totale lengte van het tracé ondergronds ingepast. Hierdoor zijn er geen oeveraanpassingen Brug/tunnel Tunnel Locatie oeververbinding Bocht van De Esch nodig en zijn er geenAnautische consequenties. De reistijd met de metro tussen Kralingse Welk verkeer naast OV? Fietsers en voetgangers, Geen auto’s Zoom en Zuidplein bedraagtGeboorde in deze variant ongeveer 9 minuten. Kenmerken tunnel, alles ondergronds
Rotterdam Centraal
Weena/ Henegouwerlaan ‘s-Gravendijkwal/ 1e Middellandstraat
Kralingse Zoom
Beurs EUR/Brainpark
EMC/Dijkzigt De Esch
Parkhaven
Stadionpark
Doklaan Pleinweg
Wolphaertsbocht
Sandelingplein
HOV-bus
Oeververbinding tunnel
Bus
Metro ondergronds
Fietsers en voetgangers
Tram
Overstap via looproute
Loopverbinding
Metro
Tunnel fietsers en voetgangers
Figuur 18. Alternatief 4: een ondergrondse metro (boortunnel) met centrale ligging Stadionpark.
Auto
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Ikazia (HOV - bus en tram)
57
Zuidplein
Zuidplein Tapuitstraat
Carnissingel
Alternatief 5: een ondergrondse metro (boortunnel op zuidzijde en gegraven tunnel op & noordzijde) Oeververbinding OV
Alternatief 5
In alternatief 5 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een multimodale tunnel (met een boortunnel op de zuidzijde, afgezonken tunnel onder de Nieuwe Maas, gegraven tunnel op de noordzijde) op locatie Metro bocht B, afzinktunnel Bocht B waardoor een metro rijdt. De tunnel is ook geschikt voor autoverkeer en langzaam verkeer (fietsers Metro/tram-kwaliteit Metro en voetgangers). De metroverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt over de totale lengte van Brug/tunnel Tunnel het tracé ondergronds ingepast. Daarbij wordt gebruik gemaakt van verschillende bouwmethoden: boren, Locatie oeververbinding Bocht B Welk verkeerenaast Fietsers en voetgangers, auto’s (2x1 rijstroken) afzinken de OV? openbouwputmethode. InWel deze variant zijn er geen oeveraanpassingen van De Esch nodig Kenmerken Alles ondergronds, verschillende bouwmethoden metro: boren, afzinken en open bouwputmethode en zijn er geen nautische consequenties. De reistijd met de metro tussen Kralingse Zoom en Zuidplein bedraagt in deze variant ongeveer 9 minuten. Rotterdam Centraal
Weena/ Henegouwerlaan ‘s-Gravendijkwal/ 1e Middellandstraat
Kralingse Zoom
Beurs EUR/Brainpark
EMC/Dijkzigt
De Esch
Parkhaven
Doklaan
Stadionpark Pleinweg
Dorpsweg
Sandelingplein Zuidplein
58 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Tapuitstraat
Carnissingel
HOV-bus
Oeververbinding tunnel
Bus
Metro ondergronds
Fietsers en voetgangers
Tram
Overstap via looproute
Loopverbinding
Metro Auto
Figuur 19. Alternatief 5: een ondergrondse metro (boortunnel op zuidzijde, gegraven tunnel op noordzijde).
Alternatief 6: snelle tram boven of onder maaiveld, met tunnel
Oeververbinding & OV In alternatief 6 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een tunnel locatie Bocht A Alternatief waardoor een 6
tram rijdt. De tunnel is ook geschikt voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt aan de noordzijde bovengronds ingepast. Aan de zuidoever is er Tram A, afzinktunnel sprakebocht van inpassing op maaiveld en ongelijkvloers (-1). In deze variant zijn er geen oeveraanpassingen van De Esch nodig en zijn er geen nautische consequenties. De reistijd met de tram tussen Kralingse Zoom en Metro/tram-kwaliteit Tram Zuidplein bedraagt inTunnel deze variant ongeveer 13 minuten. Brug/tunnel
Locatie oeververbinding Welk verkeer naast OV? Kenmerken
Bocht A Fietsers en voetgangers, Geen auto’s Afzinktunnel op locatie bocht A. Tram op pootjes (+1) op Noord en ondergronds (–1) op Zuid.
Rotterdam Centraal
Weena/ Henegouwerlaan ‘s-Gravendijkwal/ 1e Middellandstraat
Kralingse Zoom
Beurs EUR/Brainpark
EMC/Dijkzigt
De Esch Parkhaven
Doklaan
Stadionpark Sandelingplein Breeplein
Strevelsweg Zuidplein
Ikazia (HOV - bus en tram)
HOV-bus
Oeververbinding tunnel
Bus
Tram op maaiveld
Fietsers en voetgangers
Tram
Tram boven maaiveld
Loopverbinding
Metro
Tram onder maaiveld Overstap via looproute
Figuur 20. Alternatief 6: snelle tram boven of onder maaiveld, met tunnel.
Auto
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Wolphaertsbocht
59
Pleinweg
Alternatieven Station Stadionpark Station Rotterdam Stadion wordt nu alleen gebruikt als er een voetbalwedstrijd of ander evenement is in De Kuip. Op deze plek wordt station Stadionpark gerealiseerd, een station waar reizigers dagelijks gebruik van kunnen maken. In deze MIRT-verkenning is daarom station Stadionpark uitgewerkt als permanent station. Onderzocht is de mogelijkheid van een station waar 6x per uur Sprinters stoppen in beide richtingen. Hierbij is uitgegaan van de huidige spoorconfiguratie. Het kan echter zijn dat die spoorconfiguratie in de toekomst verandert. In de nog te starten MIRT-verkenning Oude Lijn wordt namelijk een schaalsprong op de spoorlijn Leiden-RotterdamDordrecht uitgewerkt. Hierbij wordt gekeken naar wat er nodig is om de frequenties van treinen te verhogen en een Citysprinterconcept in te voeren. Er vertrekt dan per richting elke 5 minuten (12x per uur) of 7,5 minuten (8x per uur) een trein vanaf de stations aan deze lijn. Daarom is in deze MIRTverkenning ook gekeken of en in hoeverre een treinstation Stadionpark toekomstvast is en wat er nodig is het om te bouwen tot Citysprinterstation.
60 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
ProRail heeft onderzoek gedaan naar de spoorse inpassing en de stations-lay-out van een sprinterstation (6 sprinters per uur/richting). Hiervoor zijn twee alternatieven mogelijk; ● een alternatief met één eilandperron; ● een alternatief met twee eilandperrons. Alternatieven HOV-busverbinding Rotterdam Centraal – Zuidplein via de Maastunnel Onderdeel van deze MIRT-verkenning is een snelle en hoogfrequente bus (12x uur) tussen Centraal Station en Zuidplein, via de Maastunnel. Het gaat om een optimalisatie van de bestaande busverbinding tot HOV-busverbinding. Deze langetermijnoplossing bouwt voort op KTA Maastunnel, het voorgenomen besluit van de gemeente Rotterdam om het verkeersexperiment definitief te maken (vrijvallen rijstroken voor bussen). De twee varianten zijn: ● tracé (via de Pleinweg of de Carnissesingel) - route op Zuid via Carnissesingel waarbij geen ruimte is voor een aparte busstrook (alternatief 1, 3, 5). - route op Zuid via Pleinweg (alternatief 2, 4, 6).
●
de aansluiting van het EMC-Dijkzigt - halte bij metrostation EMC/Dijkzigt (alternatief 1, 4). - halte op ‘s-Gravendijkwal met voetgangerstunnel met loopband (een tapis roulant) (alternatief 2, 3, 5, 6).
Kortetermijnaanpak (KTA) Maastunnel In de KTA Maastunnel onderzoeken de MRDH, gemeente Rotterdam en de RET gezamenlijk wat de mogelijkheden op de korte termijn zijn om een eerste stap te zetten naar een HOVverbinding tussen Rotterdam Centraal, Erasmus MC en Zuidplein. Aan de hand van het onderzoek wordt bepaald wat een slimme route is met haltes op de juiste plekken, welke aanpassingen er nodig zijn aan de infrastructuur om te zorgen voor een goede doorstroming en inpassing van de buslijn, welke aanpassingen er nodig zijn aan verkeerslichten om de doorstroming te verbeteren voor de verbinding en hoe de HOVbusverbinding aantrekkelijk en zichtbaar is. Een vrijliggende busbaan in de Maastunnel maakt hier tevens onderdeel van uit. De beoogde frequentie na uitvoer van de KTA Maastunnel is 8x uur, de huidige frequentie is 6x uur.
4.2 Resultaten In deze paragraaf behandelen we de resultaten van het onderzoek. We kijken daarbij naar het doelbereik van de maatregelen, milieueffecten, techniek, inpasbaarheid en kosten en opbrengsten. We maken daarbij onderscheid tussen de projectdoelen en andere effecten. De effectbeoordeling bestaat bij sommige aspecten uit een combinatie van positieve effecten en negatieve effecten op verschillende locaties. In paragraaf 4.3 volgt een samenvattende vergelijking van de alternatieven.
4.2.1 Doelbereik In deze paragraaf beschrijven we hoe de zes alternatieven scoren op de verschillende doelen van het project. Een meer gedetailleerde analyse van het doelbereik staat in het Verkenningenrapport Oeververbinding & OV.
Alle alternatieven scoren neutraal ten aanzien van het verminderen van het knelpunt op de Algeracorridor. Alternatief 1, 2, 4 en 6 scoren neutraal vanwege het zeer beperkte oplossende vermogen van het knelpunt op de Algeracorridor. In de alternatieven met autoverkeer (alternatief 3 en 5) rijdt in verhouding meer verkeer over de Ketensedijk dan via de Algeraweg/N210, maar dit leidt niet tot een wezenlijk lagere intensiteit op de Algeracorridor. Openbaar vervoer Om de bereikbaarheid te verbeteren, is vooral een snelle en directe HOV-verbinding van belang. Er is gekeken naar de mate waarin het bestaand netwerk wordt ontlast. Ook de robuustheid van het netwerk en de aantrekkelijkheid van het OV (betrouwbaarheid en overstapkwaliteit) is onderzocht. Van de OV-maatregelen heeft de verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein het grootste substituerende en dus ontlastende effect op het metro-assenkruis (bestaande uit de oost-westlijnen A/B/C en de noord-zuidlijnen D/E die elkaar kruisen bij halte Beurs). De metroverbindingen (alternatief 4 en 5) ontlasten het knelpunt op de oost-westverbinding (bundel A/B/C) met 6-8% en op de noord-zuidverbinding (bundel D/E) met 16-17%.
De impact van de HOV-verbindingen op het tramknelpunt op de Erasmuscorridor is licht positief en voor alle alternatieven min of meer hetzelfde. Het oplossende vermogen is het meest gerelateerd aan het functioneren van de HOV-bus door de Maastunnel. Een sterk functionerende HOV-bus trekt reizigers van de Erasmuscorridor (tram) naar de Maastunnelcorridor (HOV-bus). De HOV-verbindingen zijn getoetst op meerdere parameters om de netwerkeffectiviteit (dat is de mate waarin het alternatief een positieve bijdrage levert aan het gehele OV-netwerk door nieuwe reizigers aan te trekken en de reis voor bestaande reizigers te verbeteren) te bepalen. De metroalternatieven (alternatief 4 en 5) scoren op het gebied van netwerkeffectiviteit over het algemeen hoger dan de tramalternatieven (alternatief 1, 2, 3 en 6). Alle alternatieven bieden meerwaarde voor de aantrekkelijkheid van het OV. De betrouwbaarheid van de HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom is is hierbij relevant, omdat de ervaring leert dat discontinuïteit van de dienstregeling door brugopeningen (in geval van de tramverbinding over een brug bij alternatief 1, 2 en 3) de aantrekkelijkheid kan verminderen. De alternatieven met een tunnel (metroverbinding van alternatief 4 en 5, en de tramverbinding van alternatief 6) zijn niet onderhevig aan dagelijkse brugopeningen en scoren zeer positief.
De tramverbindingen over een brug (alternatief 1, 2 en 3) zijn wel onderhevig aan brugopeningen. Het aantal brugopeningen zal, gezien de hoogte van de bruggen, kleiner zijn dan bij de Erasmusbrug.
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Een nieuwe autoverbinding zorgt wel voor een robuuster autonetwerk (meer oeververbindingen, meer capaciteit om de Maas over te steken, meer uitwijkmogelijkheden bij calamiteiten).
De tramverbindingen hebben een minder grote impact en ontlasten het knelpunt op de oostwestverbinding (bundel A/B/C) met 2-4% en op noord-zuidverbinding (bundel D/E) met 9-10%. Het effect van de metro-alternatieven is het grootst. Geen van de alternatieven lost de knelpunten geheel op. Naast de extra HOV-lijn is ook de beoogde verhoging van de frequentie van de bestaande metrobundels van 18x naar 24x per uur per richting nodig voor het oplossen van het knelpunt. Uit de studie blijkt dat er zowel een nieuwe OV-verbinding via de oeververbinding als een frequentieverhoging van de bestaande metro (geen onderdeel van deze MIRT-verkenning) nodig is om het knelpunt op het metro-assenkruis voldoende op te lossen.
61
Wegverkeer Uit het onderzoek in de beoordelingsfase blijkt dat een autoverbinding over de nieuwe oeververbinding door maximaal ca. 15.000 motorvoertuigen per dag wordt gebruikt. Wat betreft het verminderen van het knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor zien we dat de alternatieven (3 en 5) die autocapaciteit bieden op de nieuwe oeververbinding een afname van ca. 7% op de parallelbanen van de Van Brienenoordbrug geven. Deze afname op de van Brienenoordbrug levert geen significante bijdrage aan het oplossen van het NMCA/IMA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor. Het aantal motorvoertuigen op de Erasmusbrug vermindert niet. Het aantal motorvoertuigen op de Willemsbrug vermindert met ca. 8%. De overige alternatieven bieden geen autocapaciteit op de nieuwe oeververbinding en hebben daarmee een zeer beperkt effect op het knelpunt.
De alternatieven met brug scoren vanwege de brugopeningen minder positief dan de alternatieven met een tunnel, maar per saldo is het effect op de aantrekkelijkheid van het OV nog altijd positief ten opzichte van de situatie zonder nieuwe oeververbinding. Een ander aspect van de aantrekkelijkheid van het OV is de overstapkwaliteit. Voor alle alternatieven kan een even goede overstap bij Kralingse Zoom en Zuidplein worden gemaakt. Voor de metro alternatieven (alternatief 4 en 5) kan dit ook bij Station Stadionpark worden gerealiseerd. Bij de tramalternatieven is er onderscheid bij station Stadionpark, of reizigers makkelijk kunnen overstappen hangt af van de locatie van de halte. Een halte bij het Stadionviaduct (alternatief 3) of op de Olympiaweg (alternatief 2 en 6) zorgt voor een korte looptijd, een halte bij Colosseumweg (alternatief 1) zorgt voor een langere looptijd.
62
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Alle alternatieven verbeteren de robuustheid van het netwerk door de nieuwe OV- en fietsinfrastructuur/verbindingen. De bezetting van de alternatieven met HOV-tramkwaliteit is ca. 80%. Er is restcapaciteit voor het faciliteren van verdere groei. De capaciteit is uit te breiden door hogere frequenties en koppeling van extra tramstellen. Alle HOV-tramkwaliteit alternatieven hebben goede doorgroeimogelijkheden, afhankelijk van de posities van de eindhaltes. Het doortrekken van de tramlijn naar Alexander zorgt voor ca. 60% meer instappers (12.000 extra instappers). Een tunnel biedt een robuustere OV-verbinding dan een brug, omdat de brugopeningen leiden tot een discontinuïteit in de dienstregeling.
alternatieven geldt dat de stedelijke leefkwaliteit er niet zonder meer op vooruitgaat. Een volledig geboorde metrotunnel (alternatief 4) draagt ten opzichte van de overige alternatieven het meeste bij aan het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. Vooral alternatief 1 en 3 scoren negatief. In alternatief 1 komt dat door de lage verblijfskwaliteit die ontstaat door de aansluiting op de zuidoever bij de Roseknoop. In alternatief 3 komt dat door aanleg van een multimodale tunnel door Natuurnetwerk Nederland-gebied Polder De Esch. De alternatieven met een (deels) verdiept tramtracé (alternatief 6) scoren beter dan de alternatieven die op of boven maaiveld een tramtracé bevatten. Autoverkeer op de nieuwe oeververbinding (alternatief 1 en 3) leidt lokaal tot negatieve milieueffecten, met name bij aanlandingen/tunnelmonden van de oeververbinding en de toeleidende routes. In paragraaf 4.2.2 gaan we uitgebreider in op de milieueffecten. In paragraaf 4.2.7 gaan we uitgebreider in op de inpassing van de oeververbinding. Een multimodale oeververbinding geschikt voor fietsers, voetgangers en HOV (zonder autoverkeer) draagt het meest bij aan deze doelstelling. Het sluit eveneens aan op de trend waarin in het stedelijk gebied het gebruik van de auto verschuift naar OV en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers).
De bezetting van de alternatieven met metro is ca. 30%. Hierdoor is er veel restcapaciteit, die gebruikt kan worden voor verdere groei. Alle metro-alternatieven hebben goede doorgroeimogelijkheden, afhankelijk van posities eindhaltes. Het doortrekken van de metro naar Capelsebrug zorgt voor 30% meer instappers (11.000 extra instappers).
Faciliteren verstedelijking Het onderzoek naar het faciliteren van de verstedelijkingsopgave laat zien dat een multimodale oeververbinding noodzakelijk is om verstedelijkingslocaties de juiste bereikbaarheidskwaliteit (aantal verbindingen, frequenties etc.) te geven. De maatregelen verbeteren de bereikbaarheid van de Oostflank Rotterdam en maken daarmee de ontwikkeling van ca. 25.000 tot 35.000 extra woningen tot 2040, zoals vastgelegd in de Omgevingsvisie van Rotterdam, mogelijk. Voor Rivium en Boszoom geldt dat de kwaliteit van de bereikbaarheid in alle gevallen achterblijft. De alternatieven verbeteren de bereikbaarheid hier niet substantieel.
Verbeteren stedelijke leefkwaliteit Voor de zes alternatieven is gekeken hoe deze bijdragen aan het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. We hebben onderscheid gemaakt naar de verbetering van milieukwaliteit (geluid, luchtkwaliteit, gezonde leefomgeving) en de ruimtelijke kwaliteit (autoluw maken van de binnenstad, verblijfskwaliteit, landschap, groen, natuur). Voor alle
Zonder deze maatregelen kunnen in de Oostflank maximaal 10.000 woningen worden gerealiseerd. Zonder de oeververbinding sluit de kwaliteit van de bereikbaarheid van locaties zoals Feyenoord City, De Esch, Brainpark en Boszoom onvoldoende aan bij het beoogde schaalniveau van de verstedelijking uit de verstedelijkingsstrategie (lokale knoop, regionale knoop of metropolitane knoop).
Verder laat het onderzoek zien dat het openstellen van de nieuwe oeververbinding voor autoverkeer slechts een beperkte meerwaarde heeft. Dat wil zeggen: er komen nauwelijks extra bestemmingen voor het autoverkeer binnen het bereik te liggen. Voor HOV- en fietsbereikbaarheid maakt de nieuwe oeververbinding wel een groot verschil.
3.000-3.500. Een oeververbinding voor fietsers en voetgangers in Bocht B (alternatief 3 en 5) maken dat ca. 1.500-2.000 extra banen bereikbaar worden. Er komen geen substantiële extra onderwijsplaatsen bereikbaar. Een oeververbinding voor fietsers en voetgangers op locatie West maakt dat ca. 10.500 extra banen en ca. 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar worden. Voor inwoners van Rotterdam-Zuid leiden de maatregelen naar verwachting tot een grotere banenkans, een toename van de woonaantrekkelijkheid in de wijken op Zuid en een evenwichtiger sociaaleconomische mix waarbij ook sociale stijgers in de wijken blijven wonen. Een aandachtspunt hierbij is dat bestaande bewoners hierdoor niet verdrongen worden.
Kansen voor mensen De alternatieven dragen allemaal positief bij aan het vergroten van kansen voor mensen in de Rotterdamse focuswijken. Alle alternatieven zorgen voor verbetering van de banenbereikbaarheid en onderwijsbereikbaarheid, daar waar dit het meeste nodig is: in wijken en (focus)buurten op Zuid. Zowel door toename van het aantal te bereizen banen als een kwaliteitsverbetering (korter, frequenter) van de reeds te bereizen banen. Dit geldt met name voor buurten direct gelegen aan HOV-haltes (Hillesluis, Bloemhof, delen van Feijenoord). Met de nieuwe oeververbinding neemt het aantal extra te bereizen banen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV (45 minuten) gemiddeld toe met ca. 14.000 tot 16.000 (ca. 1,5% à 3%) per buurt (inclusief de effecten van HOV Maastunnel, variant Carnissesingel). Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV neemt gemiddeld toe met maximaal ca. 5.300 (ca. 2% à 3%). Er is geen substantieel onderscheid tussen de locaties en tussen HOVtramkwaliteit en -metrokwaliteit.
Een oeververbinding met autoverkeer zorgt voor een betere autobereikbaarheid tussen de direct aanliggende gebieden. Vanuit de rest van Rotterdam-Zuid worden banen echter nauwelijks beter bereikbaar met de auto via de nieuwe oeververbinding. Als het gaat om de doelstelling kansen voor mensen voegt een oeververbinding met autoverkeer nauwelijks iets toe.
Een oeververbinding voor fietsers en voetgangers (langzaam verkeer) zorgt voor een grote verbetering van banenbereikbaarheid, met name voor Rotterdam-Zuid. Een oeververbinding voor fietsers en voetgangers in Bocht A (2, 4 en 6) zorgen ervoor dat 9.000 (metroalternatief 4) en 10.000 (tramalternatief 2 en 6) extra banen binnen 45 minuten bereikt kunnen worden. Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV (binnen 45 minuten) neemt gemiddeld toe met maximaal ca.
Het complete milieuonderzoek en de beoordelingstabel staan in het Milieuonderzoek van Oeververbinding & OV.
4.2.2 Milieueffecten Naast de projectdoelstellingen hebben we ook breed gekeken naar milieueffecten van de onderzochte alternatieven9. Hieronder behandelen we de effecten en gaan we in op de verschillen tussen alternatieven. Voor de overzichtelijkheid maken we daarbij onderscheid tussen effecten die samenhangen met verkeer, effecten die ontstaan door aanleg en/of veranderingen in het ruimtebeslag van infrastructuur en effecten die met duurzaamheid en klimaat te maken hebben.
Effecten die samenhangen met verkeer Alle alternatieven leiden tot een toename van het aantal OV-reizen. De nieuwe oeververbinding leidt tot meer reizigers die de rivier kruisen, voornamelijk bij oeververbindingen Brug West (alternatief 1) en Brug/Tunnel Bocht A (alternatief 2, 4 en 6). Het aantal reizigers in de metro (ca. 34.000-37.000
9 De effecten van de verstedelijking worden beschreven in het onderzoek onder de gebiedsontwikkeling Van A tot Z.
63 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Indirect dragen de maatregelen (alle alternatieven, zowel metrokwaliteit als HOV-tramkwaliteit) bij aan locaties elders in de stad en regio, zoals langs de Oude Lijn, de binnenstad van Rotterdam en aan de westzijde van de Rotterdamse regio. Denk aan Merwe-Vierhavens en rondom de zogenaamde Van Nelle-knoop. De maatregelen (metro meer dan tram) zorgen immers dat er ruimte op het netwerk ontstaat.
instappers) ligt ongeveer twee maal hoger dan bij een tramvariant (ca. 18.000-20.000 instappers). Voor de metro-alternatieven leidt een frequentie van 24 keer per uur/richting met een ongekoppeld voertuig van 43 meter tot overcapaciteit. In het drukste uur van de spits zit de metro voor 30% vol. Een lagere frequentie en/of korter materieel (30 meter lengte per voertuig) volstaat om de gevraagde capaciteit op de oeververbinding te bieden. Deze relatief lage bezetting is aanleiding geweest om ook te kijken hoe dit uitpakt met een lagere frequentie (12x per uur). Op basis van een expertoordeel blijkt dat deze lagere frequentie zorgt voor minder reizigers ten opzichte van de frequentie 24x per uur. De bezetting komt dan op ca. 55%. Het saldo van exploitatiekosten en beheeren onderhoudskosten blijft negatief, maar is iets minder negatief dan bij 24x per uur. Een HOV-tramverbinding leidt tot 18.000-20.000 reizigers per etmaal. Voor de HOV-tramkwaliteit is een frequentie van 12 keer per uur/richting met een standaard tramvoertuig met een lengte van 30 meter voldoende om de vraag aan te kunnen. De bezetting is 80%. Uitbreiding is onder andere mogelijk door gekoppeld te rijden (meerdere trams aan elkaar).
64 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
De aantallen reizigers zijn op basis van doorrekening van de losse lijnen. We hebben daarom ook een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om na te gaan wat de impact is van bijvoorbeeld een minder snelgroeiende OV-vraag of van extra verstedelijking met en zonder doorkoppeling van de HOVverbinding naar Alexander of Capelsebrug of van de invoering van 30 km/u als maximumsnelheid op een groot aantal wegen in de stad. De gevoeligheidsanalyses laten de volgende effecten op de HOV-lijn tussen Zuidplein en Kralingse Zoom zien: ● Bij extra verstedelijking tussen Alexander en Zuidplein neemt het aantal reizigers in de metro (alternatief 4) toe met ca. 3.700 (10%). ● Bij een doorkoppeling van de tram richting Alexander via de Boszoom plus verstedelijking in dat gebied neemt het aantal reizigers op de gehele lijn met ca. 12.000 (64%) toe. Het aantal reizigers dat de Maas kruist, stijgt met 30%. Bij een doorkoppeling van de metroverbinding naar Capelsebrug neemt het aantal reizigers van de totale lijn toe met ruim 10.000 (54%).
Tussen Kralingse Zoom en Capelsebrug neemt de bezetting op de bundel A/B/C toe met ca. 26%. Dit is een modelmatige bovengrens, in praktijk zullen de getallen lager zijn. ● De invoering van 30 km/u als maximumsnelheid plus het invoeren van het verkeerscirculatieplan op een groot aantal wegen zorgt voor 6% meer bezetting op de huidige metro en ook 6% hogere bezetting op de nieuwe oeververbindende lijn. De metro is sneller (37 km/u tot 39 km/u) dan de HOV-tram (23 km/u tot 27 km/u). Dit komt door minder haltes en een volledig ongelijkvloers tracé. Om de HOV-tramkwaliteit op de gewenste snelheid te krijgen om het OV product zo aantrekkelijk mogelijk te maken, is inpassing nodig die er voor zorgt dat het HOV prioriteit krijgt en zo min mogelijk verstoord wordt door kruisend verkeer. Dat kan ongelijkvloerse inpassing zijn, maar in een vervolguitwerking kunnen ook andere manieren worden uitgewerkt. Ook de hoeveelheid haltes en de ligging is bepalend. Inpassing op maaiveld (zoals in alternatief 1) haalt bijvoorbeeld 23 km/u terwijl alternatieven met ongelijkvloerse inpassing op noord en/of zuid duidelijk hogere snelheden halen (<25 km/u). Voor de fietsers blijkt de locatie de meest bepalende factor te zijn. Bij realisatie van een nieuwe oeververbinding wordt fietsen (veel) aantrekkelijker en gebruiken 3.500-9.000 fietsers (afhankelijk van de locatie) de nieuwe oeververbinding.
Bocht A (9.000 fietsers – alternatief 2, 4 en 6) en West (7.000 fietsers – alternatief 1) zijn aantrekkelijker voor fietsers dan Bocht B (4.000 fietsers) – alternatief 3 en 5). Voor voetgangers bieden ze ook de kortste route centraal in het ontwikkelgebied Alexander tot Zuidplein. Ongeveer 55%-70% zijn ‘nieuwe’ oeverkruisende bewegingen (mensen die deze reis nu niet maken). De afstanden tussen oeververbindingen (omfietsen) aan de oostkant van Rotterdam zijn op dit moment relatief groot (ca. 6 km) en wachttijden van veerverbindingen zorgen er voor dat het niet erg aantrekkelijk is om bijvoorbeeld van Kralingen naar Feijenoord te fietsen. Veel mensen stappen voor die reis in de auto of maken deze reis niet. Een oeververbinding verkort voor vele verplaatsingen de afstand omdat hiermee een ontbrekende schakel in het netwerk gerealiseerd wordt.
De effecten op verkeersveiligheid laten een divers beeld zien, maar leiden niet tot onoverkomelijkheden. Het is belangrijk om in de planuitwerking aandacht te besteden aan de verkeersveiligheidsaspecten. Een oeververbinding met autoverkeer leidt (alternatief 3 en 5) tot meer voertuigkilometers op wijk- en gemeentelijk wegennet en op deze wegen vinden relatief meer ongevallen plaats. Bij alternatief 3 wordt de Stadionrotonde een complexere kruising, dat heeft een negatief effect op verkeersveiligheid. Een geboorde metrotunnel (alternatief 4) scoort positief: het aantal autoritten neemt af en door de ondergrondse inpassing van de metro verandert niets voor autoverkeer op maaiveld. Voor het OV geldt, dat de tram op maaiveld (alternatief 1) vaker tot onveilige situaties kan leiden dan de tram niet op maaiveld (alternatief 2, 3 en 6). Voor fietsers leidt de helling van 4% van de brugalternatieven (West alternatief 1 en Bocht A alternatief 2) tot een negatief effect op veiligheid: door de helling is de snelheid hoog bij de achterliggende kruisingen. Bij gladheid kan de tram hier doorschieten.
De alternatieven met autoverkeer (alternatief 3 en 5) bieden bij calamiteiten de hulpdiensten een alternatief om de rivier te kruisen. De fietspaden bij brugalternatief 1 en 2 zijn hier wellicht ook voor te gebruiken. De metro- en tramtunnel (alternatief 4 en 6) zijn niet geschikt als calamiteitenroute. De resultaten van het onderzoek laten zien dat bij alle alternatieven, vanwege maatregelen die getroffen worden in het autonetwerk om de tram (alternatief 1, 2, 3 en 6) en de HOV-bus (alle alternatieven) door de Maastunnel in te kunnen passen, een herverdeling van verkeer optreedt. Sommige wegen worden drukker en andere juist rustiger. Geen van de alternatieven binnen het project leidt tot overschrijdingen van de grenswaarden voor de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2.5). Op locaties van gevoelige objecten (zoals woningen) blijven de concentraties onder de wettelijke grenswaarden. Ook zijn geen effecten op externe veiligheid te verwachten. Voor het aspect geluid geldt dat oeververbindingen met autoverkeer minder gunstig scoren dan dezelfde oeververbindingen zonder autoverkeer. Verder is de hoogteligging belangrijk voor de geluideffecten: voor een brug en verhoogde ligging van het tracé geldt dat er meer geluidafstraling is dan in geval van een tunnel en verdiepte ligging.
De alternatieven 4 en 5 en in mindere mate alternatief 2 en 6 scoren daarom, als naar het OV gekeken wordt, het meest gunstig. Het slechtst scoren alternatief 1 en 3 vanwege de brug en de op maaiveld liggende of verhoogde tracédelen. Voor het aspect trillingen geldt dat de alternatieven met de langste tracés met een tram op maaiveld (alternatief 1 en 3) de meeste hinder geven. Vijf van de zes alternatieven scoren negatief op effect op de gezonde leefomgeving. Dit komt door de toename van de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten en door de effecten op de leefomgeving door een tram op maaiveld (alternatief 1) of autoverkeer over de oeververbinding (alternatief 3 en 5). Door een lagere geluidsbelasting bij alternatief 2 en 6 scoren deze varianten minder negatief. De geboorde metrotunnel (alternatief 4), heeft in de gebruiksfase nagenoeg geen effecten op de gezonde leefomgeving omdat de geluidbelasting niet verandert.
65 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
In de regel is een brug aantrekkelijker voor fietsers en voetgangers doordat fietsers het vrije uitzicht en natuurlijk licht als prettiger ervaren, het voelt ook sociaal veiliger Door de nautische randvoorwaarden moet de brug minstens 18,5 meter hoog zijn (onderkant brug) met een hellingspercentage van 3% tot 4%. Dit is een flinke klim voor de gemiddelde fietser. Ter vergelijking: de Erasmusbrug is 12,50 meter. In het onderzoek is voor alle drie de tunnels (alternatieven 4, 5 en 6) uitgegaan van stijgpunten voor de fiets (roltrappen/liften) aan beide oeverzijden. Hierdoor is het hoogteverschil met minder inspanning dan bij bruggen te overbruggen, maar de reis heeft wel tweemaal oponthoud en afstappen. De maximale hellingspercentages in de tunnels zijn respectievelijk 3,33%, 3,5% en 4,0% voor deze alternatieven. Zowel een brug als een tunnel verdienen in de volgende fase extra uitwerking om de nadelen van de hoogte (hoogteverschillen en hellingspercentage) te verminderen en de sociale veiligheid te vergroten.
66
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Tot slot is berekend of het alternatief met auto’s over een brug als oeververbinding (alternatief 3) leidt tot een toename van stikstofdepositie op daarvoor gevoelige beschermde natuur. Dit is het alternatief met het meeste autoverkeer. Uit de Aerius-berekening komt dat er in de gebruiksfase geen toename is van stikstofdepositie. Voor de realisatiefase geldt dat alternatieven waarbij meer fysieke aanpassingen moeten worden gedaan, voor meer verkeershinder zorgen en grotere bouwlogistiek stromen geven. Die zorgen weer voor meer stikstofemissie en daarmee mogelijk tot een grotere stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Metroalternatief 4 en 5 vragen over de gehele bouw van de metrolijn inzet van groot specialistisch materieel en er is veel bemaling nodig. Inzet van klein, elektrisch materieel is minder aan de orde. Deze worden gevolgd door het alternatief met een korte tramtunnel (alternatief 6, waar drie tunnels worden gerealiseerd (Nieuwe Maas, Zuidplein en bij Dijkzigt)). Ook hier is groot materieel en bemaling nodig, maar in mindere mate dan bij de metroalternatieven (4 en 5). Van de brugalternatieven die daarna volgen, scoort alternatief 2 het minst gunstig, mede vanwege de tramtunnel bij Zuidplein en de voetgangerstunnel bij Dijkzigt.
Alternatief 3 scoort iets minder gunstig dan alternatief 1, mede vanwege de voetgangerstunnel, maar ook vanwege de hogere brug en het langere tracé. Alternatief 1, 2 en 3 vragen daarnaast grootschalige inzet van bouwmaterieel voor de rivierverbreding. Alternatief 1, waarbij veel op maaiveld wordt gerealiseerd, is naar verwachting het alternatief met de minste stikstofdepositie in de realisatiefase. Er zijn maatregelen noodzakelijk om de stikstofeffecten in de aanlegfase te verkleinen of te voorkomen. De alternatieven met ondergronds bouwen; een tunnel (alternatief 5 en 6) of een station ondergronds (alternatief 4 en 5), geven meer hinder in de aanlegfase. Denk daarbij aan geluid- en trillingshinder en hinder voor het verkeer. Dit komt door de bouwwerkzaamheden, maar ook door de benodigde ruimte om te kunnen bouwen (een bouwput voor een boormachine of een sleuf voor graafmachines).
Effecten die samenhangen met de ruimtelijke ingreep Als gevolg van het project verandert het ruimtebeslag van de alternatieven. Dat heeft gevolgen voor verschillende criteria: rivierkunde, waterveiligheid, water, bodem, ecologie en landschap, cultuurhistorie en archeologie. De brug- en tunnelalternatieven scoren heel verschillend op rivierkundige effecten. De tunnelalternatieven hebben geen effecten in de gebruiksfase. De tunnels die worden afgezonken (alternatief 5 en 6) hebben een tijdelijk effect door het uitbaggeren van de vaarweg en het afzinken van de tunnelsegmenten. De drie brugalternatieven, alternatief 1 het minst – alternatief 2 en 3 het meest, hebben effect op rivierkunde omdat door de brugpijlers in de rivier de stroming verandert. Daardoor is er kans op verzilting en erosie. Alle alternatieven kruisen de dijk. Dat betekent dat bij alle alternatieven maatregelen moeten worden getroffen om de waterveiligheid te garanderen. De bruggen komen in alle drie de alternatieven (alternatief 1, 2 en 3) minimaal op het niveau van de dijk aan land. Hierdoor hoeven er in de keringen geen coupures toegepast te worden en wordt nergens een kruin van een waterkering verlaagd.
Voor de drie tunnelalternatieven wordt de waterveiligheid gegarandeerd met waterkerende schuiven voor de metrotunnels (alternatief 4 en 5) en kanteldijken (om het instromen van water in de tunnel tegen te gaan) voor de tunnelmonden van de verkeerstunnel (alternatief 5) en de tramtunnel (alternatief 6). De tunnelalternatieven hebben geen effect op de waterstand. De brugalternatieven kunnen door de brugpijlers in de rivier effect hebben op de waterstand. Dit effect is afhankelijk van de omvang van de rivierruiming. De alternatieven met de verdiepte ligging van het tramspoor op Zuid (alternatief 2 en 6) hebben een negatief effect op de kwaliteit en kwantiteit van het oppervlaktewater. Door de kruising met de hoofdwatergang in Polder De Esch heeft ook alternatief 5 een negatief effect op de kwaliteit en kwantiteit van het oppervlaktewater. Dit komt door het afsnijden van een watergang en de verdiepte ligging kan leiden tot opstuwen van grondwater.
Alternatief 4 en 5 hebben de grootste impact op de archeologie. Het graven van de tunnel en met name de tunnelmonden geeft de grootste verstoring, maar ook het boren geeft verstoring. Uit het nautische onderzoek in de MIRT-verkenning is gebleken dat er bij alle brugopties een oeveraanpassing nodig is. De oeveraanpassing in de alternatieven met brug (alternatief 1, 2 en 3) heeft eveneens effect op een gebied waar archeologische waarden worden verwacht. De omvang ervan hangt af van
Duurzaamheid en klimaat Op het gebied van duurzaamheid en klimaat laten de alternatieven een wisselend beeld zien. We hebben gekeken naar klimaatpreventie, klimaatadaptatie (hittestress en wateroverlast), vermindering van CO2 en aanpasbaarheid van alternatieven. In de verkenning hebben we, op het niveau van de verkenning, gekeken naar klimaatpreventie door te kijken hoeveel materiaal er wordt gebruikt bij de alternatieven. De alternatieven met ondergrondse metroverbindingen (alternatief 4 en 5) bestaan uit tunnels; dat vraagt veel materiaal, wat potentieel hoge milieukosten met zich meebrengt. Alternatief 1 met brug en tracé zoveel mogelijk op maaiveldniveau heeft de laagste milieu-impact als het aankomt op materiaalgebruik en biedt ook de meeste voordelen op het gebied van klimaatadaptatie en mobiliteitsbeïnvloeding. De alternatieven 2 en 3 met brug en verhoogd of verlaagd tracé hebben een hogere milieu-impact dan alternatief 1, doordat er meer materiaal moet worden gebruikt. Deze alternatieven hebben echter meer meekoppelkansen op het gebied van klimaatadaptatie en een grotere positieve invloed op de mobiliteitsverandering.
Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
Ecologie is een breed criterium. Naast de eerder besproken effecten van stikstofuitstoot hebben alle alternatieven negatieve effecten op beschermde gebieden zoals Natuurnetwerk Nederland (NNN) en natuurparels, beschermde soorten en biodiversiteit. Door het nemen van voorzorgsmaatregelen en verplichte mitigerende en/of compenserende maatregelen kunnen we negatieve effecten deels beperken. Om de doorvaarbaarheid te borgen, zal bij de bruggen de Nieuwe Maas moeten worden verruimd. Hiervoor zijn bij zowel de lage als bij de hoge bruggen aanzienlijke oeveraanpassingen (80 tot 175 meter) nodig bij Polder De Esch (alternatief 1, 2 en 3). Dit betekent dat huizen en (monumentale) panden moeten worden verwijderd, archeologische waarden worden aangetast en er een groot effect is op de huidige ecologische waarden van Polder De Esch (Natuurnetwerk Nederland-gebied en natuurparel). Een Brug Bocht B (alternatief 3) heeft ook effect op Natuurnetwerk Nederland-gebied en natuurparel Eiland van Brienenoord. Deze effecten zijn er zowel in de aanleg- als in de gebruiksfase. In het geval van een cut-and-covertunnel op locatie Bocht B (alternatief 5) komt deze in Polder De Esch naar boven. Ook dit heeft een grote impact op de huidige ecologische waarden van de polder. Een boortunnel heeft nauwelijks ecologisch effect.
Alternatief 1, 2, 3 en 6 hebben lokaal een negatief effect op de biodiversiteit als het openbaar groen voor de aanleg van de trambanen moet wijken.
de benodigde oeveraanpassing. De alternatieven tasten de beleving van cultuurhistorisch erfgoed zoals Rijksmonumenten (alternatief 2 en 5), gemeentelijke monumenten (alternatief 3 en 5) en beschermde stadsgezicht (alternatief 2 en 6) aan. Alternatief 2 en 5 hebben de meeste negatieve impact op het veenweide landschap. Vooral de hoogteverschillen, een tunnelmond, een verhoogde tramlijn of een brug, hebben een negatieve invloed. Over het algemeen heeft een tram op +1 niveau minder impact op recreatie dan een tram op maaiveld, omdat er minder fysieke barrières voor looproutes zijn. Maar de tramroutes op +1 niveau vormen wel een significante fysieke als visuele barrière als ze stijgen of dalen, omdat ze dan niet hoog genoeg zijn om er onderdoor te kunnen. De metro-alternatieven (alternatief 4 en 5) hebben de minste impact op recreatie, omdat ze de toegankelijkheid van relevante bestemmingen vergroten en minder oversteek-barrière vormen.
67
De alternatieven waar veel werkzaamheden in de bodem plaatsvinden (alternatief 4 en 5 aanleg metro, alternatief 3 en 4 dempen van sloten) bieden alle de mogelijkheid om de kwaliteit te verbeteren door verontreinigingen weg te nemen (saneren). Het realiseren van een ondergrondse tram of metro (alternatief 2, 4, 5 en 6) heeft door de slappe bodem zettingen tot gevolg.
De effecten van klimaatadaptatie zijn onder te verdelen in de categorie hittestress en wateroverlast. Hoe meer ruimte voor groen en schaduw, hoe minder hittestress. Hoe meer groen, hoe minder wateroverlast. De metrotunnel via open ontgraving (alternatief 5) geeft na de bouw mogelijkheden voor een duurzame en klimaatbestendige herinrichting van het gebied en de aanleg van groen boven het traject. Bij een geboorde tunnel (alternatief 4) is er geen directe aanleiding om het maaiveld opnieuw in te richten. De alternatieven met een verhoogde of een verdiepte ligging (alternatief 2, 3 en 6) bieden mogelijkheden voor wateropvang, groen en schaduw onder het traject of boven het verdiepte traject. Alternatief 1 ligt op maaiveld en geeft daardoor de minste mogelijkheden voor groen en schaduw, maar biedt wel mogelijkheden voor wateropvang en verbetering van de waterhuishouding. Alle alternatieven leiden tot meer OV- en fietsgebruik en leiden daardoor tot vermindering van CO2. Alternatief 5 het meest, alternatief 1 en 3 het minst.
68 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport
De aanpasbaarheid van de alternatieven oftewel de mogelijkheid om in de verre toekomst de infrastructuur voor een andere functie te gebruiken, is het minst bij een tunnel (alternatief 4 en 5) en vervolgens de tracés die niet op maaiveld liggen (alternatief 2, 3 en 6). Het meest aanpasbaar is het alternatief op maaiveld (alternatief 1).
4.2.3 Techniek De zes alternatieven zijn onderzocht op technische haalbaarheid, maakbaarheid en onderhoud. De alternatieven hebben verschillende uitdagingen op het gebied van techniek. De metroalternatieven (alternatief 4 en 5) hebben een technische uitdaging bij het eindstation Kralingse Zoom waar het ontwerp raakt aan de bestaande metrobaan. Naar verwachting zijn in de planuitwerking aanpassingen nodig op dit specifieke punt. Voor alternatief 2, 4 en 6 is de loopverbinding tussen de Strevelsweg en Zuidplein niet eenvoudig realiseerbaar, omdat deze door de huidige parkeergarage loopt. Zonder een goede looproute boeten deze alternatieven fors in op de overstapkwaliteit. Voor alternatief 4 geldt, naast de loopverbinding, dat de dijkpassages en de raakvlakken met verschillende bouw-/ ontwikkelplannen moeten worden opgelost. Dit geldt deels ook voor alternatief 5. In zowel de bouwfase als de eindsituatie doorsnijdt alternatief 5 de waterkering. In alternatief 5 worden de dijklichamen als het ware ‘open gemaakt’, in alternatief 4 wordt onder de dijken door geboord. Alternatief 6 doorsnijdt, net als alternatief 5, de bestaande waterkeringen zowel in de bouwfase als in de eindsituatie, om waterveiligheid te borgen tijdens aanleg- en exploitatiefase dienen maatregelen getroffen te worden. Bij alternatief 1 geldt dat de maakbaarheid bij de Roseknoop punt van aandacht is.