[23bb007318] Bijlage 3d behorende bij 23bb7325 - MER MIRT Oeververbinding rapport

●

Perronvariant 2 (twee eilandperrons) biedt meer reizigersvervoer (Intercityspoor) en meer mogelijkheden voor evenementenvervoer (meer treinen, minder drukke perrons).

Een Sprinterstation Stadionpark voor zes Sprinters per uur kan worden doorontwikkeld tot een Sprinterstation voor acht CitySprinters per uur (gemengd spoorgebruik). Maastunnel Voor de HOV-verbinding via de Maastunnel is de OV-systeemkeuze voor HOV-bus het uitgangspunt voor het onderzoek. De hoofdkeuzes zijn: ● tracé via de Pleinweg of de Carnissesingel; ● aansluiting van metrohalte EMC-Dijkzigt via een lus in de busroute of een snelle loopverbinding. Voor bereikbaarheid laat het onderzoek zien dat een snelle en hoogfrequentere bus (12x uur) over het Maastunneltracé ca. 2.500-4.000 meer reizigers op het drukste punt trekt dan in de referentiesituatie. De route over de Carnissesingel heeft meer reizigers dan de route over de Pleinweg. De halte direct bij EMC leidt tot meer instappers op de halte Dijkzigt, maar is erg verstorend voor de verkeersafwikkeling op de kruising Rochussenstraat. De HOV-bus leidt tot meer keuzemogelijkheden in relatie tot verstedelijkingsplannen in het centrum en faciliteert daarmee de verstedelijkingsopgave. Uit onderzoek naar de korte termijnmaatregelen (2023-2025) voor verbetering van een HOV-busverbinding in de Maastunnel (buiten deze MIRT-verkenning) blijkt dat de situatie voor tunnelveiligheid in de Maastunnel op dit moment weinig ruimte biedt voor groei van verkeersintensiteiten.

Voor een frequentieverhoging van HOV-bus van 8x naar 12x per uur, zoals in deze MIRT-verkenning is onderzocht, is die ruimte een randvoorwaarde. De benodigde verkeersruimte in de Maastunnel kan gevonden worden door het instellen van een vrachtwagenen/of touringcarverbod. Momenteel wordt door de gemeente Rotterdam onderzocht wat de consequenties van zo’n verbod voor het bredere stedelijke netwerk zouden zijn.

Uit het onderzoek blijkt dat de geboorde metrovariant (alternatief 4) niet of nauwelijks (bij haltes) ruimtelijke impact heeft op het gebied rondom de Maas. Dat is logisch, deze verbinding zit onder de grond en wordt ook vrijwel geheel ondergronds aangelegd. Een metro aangelegd met de cut-andcovermethode (alternatief 5) heeft wel consequenties. In principe ligt deze in de gebruikersfase natuurlijk ook onder de grond maar tijdens de aanlegfase wordt deze vanaf het oppervlakte (maaiveld) gemaakt/gegraven (bouwput). Dat heeft voor de tracédelen waar dat gebeurt vergaande invloed op inpassingen en leefkwaliteit. Als deze tunnel ter hoogte van de Maas wordt gecombineerd met een korte tunnel voor autoverkeer heeft de inpassing van tunnelmonden op de Coen Moulijnweg (in relatie tot toegankelijkheid van de wijken Stadiondriehoek en Sportpark) en in De Esch (natuur- en landschappelijke waarden van Polder De Esch) negatieve consequenties. Uit het onderzoek blijkt dat het inpassen van een brug (voor HOV-tramkwaliteit, langzaam verkeer en mogelijk auto) zoals beschreven in alternatief 1, 2 en 3 in het bestaande stedelijke gebied zeer complex is. Op de noordoever door inpassing in De Esch met eigen landschappelijke- en natuurwaarden. Vanuit de nautische inpassing is duidelijk dat daar voor iedere brug oeveraanpassingen nodig zijn. En op de zuidoever door de inpassing van de verbinding

Kosten en opbrengsten In deze deelstudie is een MKBA uitgevoerd. Omdat verstedelijking en maatregelen voor de bereikbaarheid samenhangen en de MKBA systematiek dat niet in beeld brengt, is ook een integrale analyse uitgevoerd: de Maatschappelijke Economische Effecten Studie (MEES). De tabel met kosten en baten is terug te vinden in hoofdstuk 4. Uit de MKBA komt dat de (reistijd)baten kleiner zijn dan de kosten die gemaakt moeten worden om de HOV-verbinding inclusief oeververbinding over de Nieuwe Maas aan te leggen. Dit is een bekend fenomeen bij OV-investeringen. De metro-alternatieven hebben bijna twee keer zo veel baten maar ook de kosten zijn meer dan 2 keer zo groot, waardoor het saldo ongunstiger is. De HOV-busverbinding Zuidplein-Rotterdam Centraal via de Maastunnel heeft een relatief hoge baten-kostenverhouding. Uit de MEES komt dat de ontwikkeling van de HOV-verbinding samen met de verstedelijking een positief effect heeft. De baten nemen meer toe dan de kosten, dit komt door de verstedelijking. Denk bijvoorbeeld aan grondexploitatie, toegenomen agglomeratiekracht (als gevolg van een hogere stedelijke dichtheid) en consumentensurplus sociale huur (een positief effect op woningen, terwijl de huur gelijk blijft).

De saldo’s van een HOVverbinding met tramkwaliteit nemen (uitgaande van brug Bocht A, alternatief 2) toe tot 1,08 en van de metro (uitgaande van metrotunnel, alternatief 4) tot 0,70. Het levert dus een positievere verhouding van baten en kosten op voor HOV-tramkwaliteit. Dit is in mindere mate het geval voor metrokwaliteit vanwege de hoge investeringskosten en de relatief lage bezetting van de metro.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Een goede inpassing van een fietsverbinding bij bruggen en tunnels vraagt nadere uitwerking. Hoogteverschillen en stijgingspercentages zijn bepalend voor de befietsbaarheid. Aandachtspunten zijn er met name bij brug West. Om op tijd op ‘maaiveld’ te komen, is daar een spiraal nodig. Ook bij een tunnel moet nader uitgewerkt worden hoe de fietser op diepte kan komen (helling, lift). Qua sociale veiligheid scoren tunnels minder goed dan bruggen.

tussen de bebouwing. De inpassingsopgaven zijn afhankelijk van de ligging van de brug (West, Bocht A, Bocht B).

13

Inpasbaarheid Een hoogwaardige HOV-tramverbinding vraagt goede inpassing om het gewenste kwaliteitsniveau (snelheid, aantrekkelijkheid) te bereiken. Inpassing van een hoogwaardige HOV-tramverbinding in een stedelijke omgeving vraagt daarnaast om voldoende aandacht voor ruimtelijke kwaliteit mede in relatie tot het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving.

Tabel 1a. Bevindingen in één oogopslag – HOV-tramkwaliteit.

Beschrijving modaliteiten techniek/ligging tracé brughoogte

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Tram Bocht A Brug

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk alles op maaiveld; gelijkvloers Lage brug 18 m Δ 12,5 m Aansluiting hoge brug op noordoever risicovol op inpassing

Tram + fiets + voetganger Geen auto, wel mogelijk Op +1 noord en -1 zuid, op mv bij aanlandingen Lage brug 18 m, Δ 12,5m Geen hoge brug inpasbaar

(Afzink)tunnel

Tram Bocht B Brug

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk Op +1 noord en -1 zuid en maaiveld bij aanlandingen Tunnel - 17 m, Δ 22,5 m

Tram + fiets + voetganger Met auto Op +1 noord en maaiveld zuid Hoge brug + 24 m Δ 18,5 m

NMCA A16

N.v.t.

NMCA OV Bijdrage oplossen knelpunt metro op drukste punten in de spits (referentie noord - zuid 146% bezetting, referentie oost – west 127% bezetting)

Metroknelpunt Oost-west: -3% bezetting Noord-zuid: -10% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Bijdrage oplossen knelpunten tram Erasmus en Hofplein

Tramknelpunt: Vermindering Erasmus, geen effect Hofplein

Bezetting en instappers Bezetting t.h.v. Maas Instappers hele lijn KZ-ZP

14

Tram West Brug

-7% Van Brienenoordbrug (parallelbaan), geen substantiële afname Metroknelpunt Oost-west: -4% bezetting Noord-zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Metroknelpunt Oost-west: -4% bezetting Noord-zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

10.000 20.000

10.000 19.000

10.000 19.000

Goede koppeling met tram 23 bepalend in effectiviteit, maar moeilijk maakbaar.

Effectiviteit kan verder worden vergroot door in volgende fase goede koppeling met overige OVlijnen (o.a. lijn 23) uit te werken.

Metroknelpunt Oost-west: -2% bezetting Noord-zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

9.000 18.000

Minste instappers vanwege minder centrale ligging en langere rijtijd.

Robuustheid OVnetwerk Capaciteit Doortrekken Alexanderpolder

Capaciteit: bezetting HOV-tramkwaliteit is 80%. Er is restcapaciteit voor faciliteren verdere doorgroei. Capaciteit is uit te breiden door hogere frequenties en koppeling extra tramstellen. Doortrekken Alexanderpolder: alle varianten goede doorgroeimogelijkheden afhankelijk van posities eindhaltes. Doortrekken tram naar Alexander met extra verstedelijking zorgt voor ca. 60% meer instappers (12.000 extra instappers). Een tunnel biedt een robuustere OV-verbinding dan een brug, aangezien brugopeningen leiden tot een discontinuïteit in de dienstregeling.

Robuustheid autonetwerk

N.v.t

Overstapkwaliteit

Alle varianten kunnen een even goede overstap hebben bij Kralingse Zoom en Zuidplein. Minst goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark vanwege halte Colosseumweg (langere looptijd).

Indien ook ingericht voor N.v.t. autoverkeer: robuuster autonetwerk

Goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark door halte Olympiaweg (korte looptijd en goede zichtrelatie).

Indien ook ingericht wordt voor autoverkeer: robuuster autonetwerk

Goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark door halte Stadionviaduct (korte looptijd en goede zichtrelatie).

Tabel 1b. Bevindingen in één oogopslag – HOV-tramkwaliteit.

brughoogte

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk alles op maaiveld; gelijkvloers Lage brug 18 m Δ 12,5 m Aansluiting hoge brug op noordoever risicovol op inpassing

Tram + fiets + voetganger Geen auto, wel mogelijk Op +1 noord en -1 zuid, op mv bij aanlandingen Lage brug 18 m, Δ 12,5m Geen hoge brug inpasbaar

(Afzink)tunnel Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk Op +1 noord en -1 zuid en maaiveld bij aanlandingen Tunnel - 17 m, Δ 22,5 m

Tram Bocht B Brug Tram + fiets + voetganger Met auto Op +1 noord en maaiveld zuid Hoge brug + 24 m Δ 18,5 m

Nautische inpassing

Op basis van de gehanteerde uitgangspunten bleek geen vlotte en veilige brug mogelijk. Dit is mogelijk wel het geval bij een verdergaande oeveraanpassing en/of wanneer beperkingen aan het gebruik van vaarweg worden gesteld. Hiervoor loopt nader onderzoek.

Stedelijke leefkwaliteit – inpassing

De effecten op ruimtelijke kwaliteit (inpassing) zijn uitgewerkt op pagina 36 en 37

Stedelijke leefkwaliteit – milieu

Tram matig effect

Kansen voor mensen

Met de nieuwe oeververbinding neemt het aantal extra te bereizen banen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV gemiddeld toe met ca. 14.000 tot 16.000 per buurt (inclusief de effecten van HOV Maastunnel, variant Carnissesingel). Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen voor de 7 NPRZfocusbuurten met het OV (45 minuten) neemt gemiddeld toe met maximaal ca. 5.300. Er is geen substantieel onderscheid tussen de locaties en tussen HOV-tramkwaliteit en -metrokwaliteit.

Fiets: extra banen/ onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

10.500 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Verstedelijking

HOV-tramkwaliteit maakt de verstedelijkingsstrategie/woningbouwopgave van 35.000 woningen in de Oostflank mogelijk. Hiervan worden er ca. 10.000 gebouwd tot 2030, de rest volgt in de periode 20302040. Daarnaast draagt HOV-tramkwaliteit indirect bij aan verstedelijking en woningbouw in andere delen van de stad Rotterdam en de regio.

Resultaten uit MKBA (baten-kostenratio)

WLO Hoog: 0,5 WLO Laag: 0,3

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,3 WLO Laag: 0,2

Maatschappelijk en Economische Effectstudie (MEES)

MEES: 1,1

MEES: 1,1

MEES: 1,1

MEES: 1,1

Licht negatief effect

10.000 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Tram matig effect

10.000 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Tram matig, auto groot effect

1.500 extra banen bereikbaar, geen substantiële extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

techniek/ligging tracé

Tram Bocht A Brug

15

Beschrijving modaliteiten

Tram West Brug

Tabel 1c. Bevindingen in één oogopslag – metrokwaliteit. Metro Bocht A

Metro Bocht B

Metro + fiets + voetgangers Aparte tunnel voor langzaam verkeer Geen auto mogelijk Boortunnel op locatie Bocht A: 28 m – NAP Δ 33,5 m

Metro + fiets + voetgangers + auto Wel langzaam verkeer geen aparte tunnel, wel auto (2x1 rijstroken) Afzinktunnel op locatie Bocht B: 17 – NAP Δ 22,5 m

NMCA A16

n.v.t.

-8% verkeer Van Brienenoordbrug (parallelbaan)

NMCA OV Bijdrage oplossen knelpunt metro op drukste punten in de spits (referentie noord – zuid 146% bezetting, referentie oost – west 127% bezetting)

Metroknelpunt Oost–west: -8% bezetting Noord–zuid: -17% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Metroknelpunt Oost–west: -6% bezetting Noord–zuid: -16% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Bijdrage oplossen knelpunten tram Erasmus en Hofplein

Tramknelpunt Vermindering Erasmus, geen effect Hofplein

Tramknelpunt Vermindering Erasmus, geen effect Hofplein

23.000 37.000

20.000 34.000

Beschrijving: modaliteiten techniek/diepte

16

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Bezetting oeververbinding t.h.v. Maas Bezetting t.h.v. Maas Instappers hele lijn KZ-ZP Robuustheid OV-netwerk Capaciteit Doortrekken Alexanderpolder

Capaciteit: bezetting metro is 30%. Hierdoor is er veel restcapaciteit, die gebruikt kan worden voor verdere groei. Doortrekken: alle varianten goede doorgroeimogelijkheden afhankelijk van posities eindhaltes. Doortrekken metro naar Capelsebrug met extra verstedelijking zorgt voor 30% meer instappers (11.000 extra instappers).

Robuustheid autonetwerk

n.v.t.

Overstapkwaliteit

Alle varianten kunnen een even goede overstap hebben bij Kralingse Zoom, Zuidplein en treinstation Stadionpark.

Nautische inpassing

Bij beide metro-opties is de nautische inpassing geen issue, omdat een metro altijd gebruik maakt van een tunnel.

Stedelijke leefkwaliteit – ruimtelijk

De effecten op ruimtelijke kwaliteit zijn uitgewerkt in een aparte tabel, zie paragraaf 4.2.7.

Stedelijke leefkwaliteit – milieu

Metro beperkt milieueffect

Kansen voor mensen OV: extra banen/ onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

Met de nieuwe oeververbinding neemt het aantal extra te bereizen banen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV gemiddeld toe met ca. 14.000 tot 16.000 per buurt (inclusief de effecten van HOV Maastunnel, variant Carnissesingel). Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV (45 minuten) neemt gemiddeld toe met maximaal ca. 5.300. Er is geen substantieel onderscheid tussen de locaties en tussen HOV-tramkwaliteit en -metrokwaliteit.

Fiets: extra banen/onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

9.000 extra banen en 3.000 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Verstedelijking

Metrokwaliteit maakt de verstedelijkingsstrategie/woningbouwopgave van 35.000 woningen in de Oostflank mogelijk. Hiervan worden er ca. 10.000 gebouwd tot 2030, de rest volgt in de periode 2030-2040. Daarnaast draagt metrotramkwaliteit indirect bij aan verstedelijking en woningbouw in andere delen van de stad Rotterdam en regio.

MKBA (kosten-batenratio)

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,3 WLO Laag: 0,1

Maatschappelijk en Economische Effectstudie (MEES)

MEES: 0,7

MEES: 0,7

Extra robuustheid autonetwerk door nieuwe autoverbinding.

Auto groot effect, metro beperkt milieueffect

2.000 extra banen bereikbaar, geen substantiële extra onderwijsplaatsen bereikbaar

De drie onderzochte alternatieven zijn: A. Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen. B. Kritische verkeersstromen omleiden. C. Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen. Deze alternatieven passen binnen de bestaande grenzen van de snelweg. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar. In hoofdstuk 5 staat een beschrijving en een kaartje van deze alternatieven.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor (hoofdstuk 5) Wat is er onderzocht? De A16 is onderdeel van de Ruit Rotterdam. Een goed functionerende Ruit Rotterdam voorkomt dat er teveel verkeer dóór Rotterdam rijdt. De A16 Van Brienenoordcorridor is het drukste stukje snelweg van Nederland en zelfs een van de drukste van Europa. Uit de probleemanalyse is gebleken dat de A16 Van Brienenoordcorridor een serie van onderling samenhangende knelpunten kent, waaronder op het weefvak A16 Terbregseplein – aansluiting Kralingen. Het is daarom zinvol om de effectiviteit van de combinatie van maatregelen te beschouwen (een zogenoemde maatregelketen) om het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen. Knooppunt Terbregseplein

Aansluiting Rotterdam-Prins Alexander

Aansluiting Rotterdam-Kralingen

Aansluiting Kralingseplein

Van Brienenoordbrug

Knooppunt Ridderkerk

Knooppunt Vaanplein

Rijstrook Scheiding hoofd-/parallelrijbaan Vrachtstrook

Figuur 3. Referentiesituatie 2040 A16 Van Brienenoordcorridor (van Terbregseplein tot Vaanplein).

17

Aansluiting Rotterdam-IJsselmonde

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Aansluiting Feijenoord

Wat is het effect van de alternatieven op de doelen? Alle drie de alternatieven leiden tot een verbeterde doorstroming op de A16 Van Brienenoordcorridor. De omvang van het A16 NMCA-knelpunt wordt in alle drie projectalternatieven aanzienlijk teruggebracht. De alternatieven zijn niet onderscheidend als het gaat om de bijdrage aan de verstedelijking. De regionale bereikbaarheid verbetert. Meer verstedelijking leidt tot meer verkeer op de A16. De aanpassingen aan de A16 faciliteren de verstedelijking in de zone Alexander tot Zuidplein. De alternatieven leveren geen wezenlijke bijdrage aan kansen voor mensen. De alternatieven zijn niet onderscheidend op stedelijke leefkwaliteit. De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen geeft uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de zone Alexander tot Zuidplein. Alle alternatieven leiden tot een lichte toename van het aantal geluidgehinderden. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit.

Effecten die samenhangen met de ruimtelijke ingreep Door de plaatselijke toename van het ruimtebeslag worden enige effecten verwacht op ecologie, landschap en archeologie alsmede bodem en water. De alternatieven hebben effecten op beschermde soorten, houtopstanden en biodiversiteit. Door het treffen van mitigerende of compenserende maatregelen in de planuitwerkingsfase kunnen veel effecten beperkt of ondervangen worden. Belangrijk aandachtspunt is het aspect Natura 2000-gebieden. Uit berekeningen blijkt dat er een toename van stikstofdepositie is doordat er meer verkeer over de A16 Van Brienenoordcorridor rijdt. Om die toename te voorkomen, moeten maatregelen getroffen worden. Duurzaamheid en klimaat Alle alternatieven scoren negatief op CO2uitstoot, vanwege een toename van het aantal voertuigkilometers en benodigd materiaal. Ook klimaatbestendigheid scoort negatief, omdat er een toename van verhard oppervlak is. Dat zorgt ervoor dat regenwater moeilijker is af te voeren en draagt bij aan hittestress. Daarnaast ontmoedigen de alternatieven de transitie naar andere vormen van mobiliteit in beperkte mate.

18

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Wat zijn de (milieu)effecten van de alternatieven? Effecten die samenhangen met verkeer Door toename van verkeer (met ca. 10%) op de A16 is er sprake van toename van hinder door geluid en lucht. Deze toename blijft binnen de wettelijke grenswaarden. Bij alle alternatieven neemt het aantal geluidgehinderden in ongeveer gelijke mate toe ten opzichte van de autonome situatie. Dat komt omdat de veranderingen in verkeersstromen bij alle drie de alternatieven ongeveer gelijk is. Wat betreft externe veiligheid is voor alle alternatieven het criterium explosieaandachtsgebied een aandachtspunt. In de planuitwerkingsfase worden deze effecten in meer detail onderzocht. Dan wordt ook gekeken naar eventuele plaatselijke overschrijdingen van het geluidproductieplafond (GPP) en wordt bepaald of plaatselijk een geluidscherm (of verhoging van een geluidsscherm) nodig is.

Techniek Alle drie de alternatieven zijn in principe realiseerbaar, maar er zijn in de planuitwerking van het eventuele Voorkeursalternatief zeker belangrijke aandachtspunten in het wegontwerp. Inpasbaarheid Door plaatselijke toename van ruimtebeslag van de A16, weliswaar binnen de rijkseigendomsgrenzen, moet er goed worden gekeken naar de manieren waarop gebiedsontwikkeling Alexander tot Zuidplein en aanpassing van de snelweg kunnen worden gecombineerd en geconcretiseerd.

Kosten en opbrengsten In een scenario met hoge economische groei geven alle drie de alternatieven aanzienlijke maatschappelijke baten. In een scenario met een lage economische groei zijn de baten beduidend lager en zelfs negatief in alternatief B en C. Tabel 2. Bevindingen in één oogopslag - A16 Van Brienenoordcorridor. Doelstellingen

Alternatief A

Alternatief B

Alternatief C

Beschrijving

Korte trajectdelen extra rijstrook Aanpassingen aansluiting Feijenoord

Korte trajectdelen extra rijstrook Grootschalig uit elkaar halen verkeer ten zuiden van de Van Brienenoordbrug A15: doorsteek hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein

Ten zuiden van Van Brienenoordbrug hoofd- en parallelbanen samenvoegen

NMCA-knelpunt A16 Verkeersveiligheid

Alternatieven niet onderscheidend. Daling voertuigverliesuren op HWN met ca. 30% Minder verkeer in/door stad; enige toename verkeer op routes van/naar aansluitingen A16 Waarschijnlijk betere verkeersveiligheid door de alternatieven

NMCA-knelpunt OV

Geen bijdrage aan doelstelling, niet onderscheidend

Stedelijke leefkwaliteit: • Ruimtelijke kwaliteit inpassing • Milieukwaliteit

Alternatieven niet onderscheidend. De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen geeft uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de AZ-zone Alle alternatieven leiden tot een lichte toename van het aantal geluidgehinderden. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit

Kansen voor mensen

Geen bijdrage aan doelstelling, niet onderscheidend

Verstedelijking

Alternatieven niet onderscheidend. De regionale bereikbaarheid verbetert. Meer verstedelijking leidt tot meer verkeer op de A16. De aanpassingen aan de A16 faciliteren de verstedelijking in de A-Z-zone

Haalbaarheid en kosten

WLO Hoog 5,3 WLO Laag 1,2

WLO Hoog 4,8 WLO Laag 1,2

WLO Hoog 3,5 WLO Laag 0,7

€ 200 – 330

€ 220 – 365

€ 285 – 475

19

Kosten (in miljoenen, incl. BTW, prijspeil 1-7-2021, inclusief risico-opslag)

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

In WLO Hoog aanzienlijke maatschappelijke baten. In WLO Laag daalt de batenkostenverhouding tot 1,2 (alternatief A) of daaronder.

Figuur 4. Opgaven Algeracorridor.

Deelonderzoek Algeracorridor (hoofdstuk 6)

20 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Wat is er onderzocht? De Algeracorridor vormt een belangrijke verbinding tussen de gemeenten Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard, de stad Rotterdam en de A16. De Algerabrug is de rechtstreekse (auto)verbinding tussen de Krimpenerwaard en de rest van de regio Rotterdam. Dat maakt de Algeracorridor druk bereden. Het autoverkeer en de deels daarin meerijdende bus ondervinden veel vertraging op de Algeracorridor. Deze vertragingen ontstaan bij de verschillende kruispunten maar ook bij de Algerabrug. Voor het fietsverkeer is het belangrijkste knelpunt op de corridor de barrièrewerking van de Hollandsche IJssel en de Algeracorridor zelf. Fietsers hebben hierdoor te maken met veel conflictpunten en lange reisafstanden. De huidige Algerabrug bevat één rijstrook per rijrichting en een wisselstrook die benut wordt voor het verkeer in de spitsrichting. We hebben in dit deelonderzoek vier kansrijke alternatieven uitgewerkt. De belangrijkste verschillen tussen de alternatieven zijn (1) of de huidige capaciteit van de Algerabrug wordt behouden (door maximaal de capaciteit te benutten) of dat deze wordt uitgebreid en (2) of de aanpassingen aan de kruispunten op maaiveld of ongelijkvloers zijn.

Naast maatregelen aan de brug en kruispunten bevatten de alternatieven ook andere mobiliteitsmaatregelen: maatregelen die bedoeld zijn om fiets en OV te stimuleren en maatregelen die bedoeld zijn om het reisgedrag te beïnvloeden. Onderzochte alternatieven op hoofdlijnen: ● Alternatief 1A: zet maximaal in op mobiliteitstransitie en bevat beperkte aanpassingen voor de doorstroming van het wegverkeer op de Algeracorridor. Hierbij wordt het Capelseplein op maaiveld aangepast. Voor fietsverkeer is een nieuwe verbinding tussen Krimpen Centrum en Capelle Centrum voorzien. ● Alternatief 1B: zet in op het maximaal benutten van de bestaande capaciteit op de Algerabrug voor autoverkeer in combinatie met het stimuleren van fiets en openbaar vervoer (maar hier wordt niet maximaal op ingezet zoals bij 1A). Het Capelseplein krijgt een onderdoorgang voor het verkeer tussen Rotterdam en Krimpen aan den IJssel. De nieuwe fietsverbinding tussen Krimpen Centrum en Capelle Centrum zit ook in alternatief 1B. ● Alternatief 2A: gaat uit van het ombouwen van de Algerabrug tot een 4x1 profiel. In verband met de belasting van de brug kunnen vrachtverkeer en bussen alleen van de binnenste rijbanen gebruik maken. Daarnaast wordt er ingezet op het verbeteren van de doorstroming van het wegverkeer in combinatie met inzet op de mobiliteitstransitie en een fly-over op het Capelseplein.

Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar. In hoofdstuk 6 staat een beschrijving en een kaartje van deze alternatieven. Wat is het effect van de alternatieven op de doelen? Het blijkt dat alternatief 2A en 2B het beste scoren op het verbeteren van de doorstroming op de Algeracorridor voor auto en openbaar vervoer door het maximaal inzetten op infrastructurele maatregelen. In alternatief 1A is er beperkte verbetering van de doorstroming voor auto’s doordat voor het Capelseplein een maaiveldoplossing is gekozen. Bij alternatief 1B komt de beperkte verbetering van de doorstroming voor auto’s door een resterend knelpunt op de Algeraweg. Alternatief 1A en 1B scoren juist het beste voor de fiets en de voetganger. Optimalisatie alternatief 1B We hebben voor alternatief 1B een optimalisatie onderzocht door het toevoegen van een extra rijstrook op de Algeraweg van zuid naar noord (zoals die ook is opgenomen in alternatief 2A en 2B): alternatief 1B’. Dan blijkt dit alternatief (1B’) te zorgen voor een zeer goede doorstroming voor auto en openbaar vervoer, fiets en voetganger (nagenoeg gelijk aan 2A en 2B).

De milieueffecten van dit alternatief 1B’ zijn grotendeels vergelijkbaar met die van alternatief 1B, voor geluid en ruimtelijke impact zijn de effecten vergelijkbaar met alternatief 2B.

Alle alternatieven scoren positief ten aanzien van het doelbereik van kansen voor mensen. In alternatief 1A en 1B worden diverse knelpunten verminderd. De belangrijkste verbetering is de

nieuwe langzaam verkeerverbinding tussen Krimpen Centrum en Capelle Centrum die zorgt voor een kortere reistijd tussen de beide centra. Daarnaast past deze maatregel goed in het licht van de mobiliteitstransitie en duurzaamheidsambities, en zorgt hij ervoor dat het bestaande OV-systeem beter wordt benut (de metrostations Slotlaan en Capelle Centrum komen dichterbij te liggen dan Capelsebrug). Met deze verbetering van de fiets/ OV-verbinding kunnen reizigers in dezelfde tijd een stuk verder reizen en zo dus meer banen en onderwijsvoorzieningen bereiken. In alternatief 1A verbetert de bereikbaarheid met de auto maar beperkt ten opzichte van de referentie, bij alternatief 1B verbetert de autobereikbaarheid aanzienlijk. Alternatief 2A en 2B verbeteren OV en fiets beperkt en de autobereikbaarheid aanzienlijk. De onderzochte alternatieven leiden niet automatisch tot een verbetering van de stedelijke leefkwaliteit. Geluid blijft een aandachtspunt op de Algeraweg. Omdat het sluipverkeer uit de wijken wordt geweerd, komt er meer verkeer op de Algeraweg. Alternatief 1B scoort het beste op verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit door de inzet op mobiliteitstransitie, de onderdoorgang op het Capelseplein waardoor er meer ruimte is voor groen en water, en het weghalen van het sluipverkeer uit de wijken.

In alternatief 2A en 2B zijn de aanpassingen aan de Algerabrug aanzienlijk en de aanbrug komt dichter bij de woningen in Krimpen aan den IJssel. Deze effecten hebben lokaal grote impact op milieukwaliteit en ruimtelijke kwaliteit. Wat zijn de (milieu)effecten van de alternatieven? Effecten die samenhangen met verkeer De effecten op mobiliteit zijn overwegend neutraal tot positief: zowel de verandering in het soort vervoer dat gekozen wordt als het functioneren van het netwerk. Alternatief 2B scoort het best op de robuustheid van het algehele netwerk, bereikbaarheid van hulpdiensten en de ontruimingsmogelijkheden bij calamiteiten. Op het gebied van geluid zijn er op het eerste gezicht geen grote verschillen tussen de alternatieven. Alle alternatieven laten een afname van de geluidbelasting op het niveau van het studiegebied zien. Toch zijn er enkele belangrijke verschillen tussen de alternatieven, veroorzaakt door het al dan niet vervallen van de aansluiting van de Ketensedijk en de gekozen oplossing bij het

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Alternatief 2B: legt de nadruk bij het goed kunnen afwikkelen van het autoverkeer, ook in de verre toekomst. Het vernieuwen van de bovenbouw (en indien nodig de onderbouw) van de Algerabrug tot een 2x2-profiel is in dit alternatief de hoofdkeuze. Daarnaast wordt nog steeds ingezet op het gebruik van openbaar vervoer. Op het Capelseplein komt een onderdoorgang voor het verkeer tussen Rotterdam en Krimpen aan den IJssel.

21

●

Capelseplein (onderdoorgang, maaiveld, fly-over). Geluid blijft een aandachtspunt op de Algeraweg. Omdat het sluipverkeer uit de wijken wordt geweerd, komt er meer verkeer op de Algeraweg, waardoor daar de geluidshinder licht toeneemt. Op het gebied van verkeersveiligheid scoort alternatief 2A zeer negatief door de weefbewegingen bij het samenkomen van de rijstroken vóór en na de Algerabrug, alternatief 2B heeft deze weefbewegingen niet en scoort daarom positief.

22 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Effecten die samenhangen met de ruimtelijke ingreep Door de plaatselijke toename van het ruimtebeslag worden enige effecten verwacht op ecologie, landschap en archeologie alsmede bodem en water. Voor het functioneren van het algehele watersysteem in het projectgebied hebben de aanlegvan een nieuwe langzaam verkeerverbinding tussen de kernen Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel (alternatief 1A en 1B) en het vervangen van de Algerabrug (alternatief 2B)effect. Op hoogwaterveiligheid scoren alle alternatieven hetzelfde. De aanleg vergt werkzaamheden binnen de kernzone van zowel de secundaire als primaire waterkering en daar moeten maatregelen worden getroffen om de hoogwaterveiligheid te garanderen. De ruimtelijke kwaliteit wordt met name negatief beïnvloed door de aanpassingen aan de Algerabrug in alternatief 2B, waarbij de cultuurhistorische waarden van de brug worden aangetast. De alternatieven hebben effecten op beschermde soorten, houtopstanden en biodiversiteit. Door het treffen van mitigerende of compenserende maatregelen in de planuitwerkingsfase kunnen veel effecten beperkt of ondervangen worden. Belangrijk aandachtspunt is het effect van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Uit berekeningen blijkt dat er door een herverdeling van verkeer op de Algeracorridoreen toename in stikstofdepositie op verschillende Natura 2000-gebieden zal optreden.

Om deze toename te voorkomen, moeten maatregelen getroffen worden.

Duurzaamheid en klimaat Op het gebied van duurzaamheid en klimaat laten de alternatieven een wisselend beeld zien. Doordat de infrastructurele ingrepen bij alternatief 2A en 2B groter van aard zijn dan bij alternatief 1A en 1B, scoren alternatief 2A en 2B slechter op CO2uitstoot door materiaalgebruik en op toename wegverharding. Alle alternatieven zijn aanpasbaar naar andere functionaliteiten in de toekomst. Techniek De alternatieven zijn allen technisch haalbaar en maakbaar met de huidige stand van de techniek. Bij alternatief 2A en 2B is een grotere technische opgave en langere bouwtijd door de benodigde aanpassingen aan de Algerabrug. Bovendien is er nog veel onzeker over de nieuwe normen voor bruggen (Eurocode). Hierdoor zijn de gevolgen voor de onderbouw en fundering nog ongewis en is het niet duidelijk of en hoe een tijdelijke brug noodzakelijk is als vervanging van de Algerabrug tijdens de uitvoeringsfase. Nautiek Doordat in alternatief 1A en 1B een langzaam verkeerverbinding tussen de kernen Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel wordt gerealiseerd, zijn er effecten op nautiek. Afhankelijk van de uitwerking van de brug zijn er negatieve effecten op zichtlijnen door pijlers, wachttijden door de doorvaarthoogte en mogelijk verminderde nautische veiligheid door het plaatsen van een nieuw obstakel in de vaarweg.

Inpasbaarheid De aanpassingen op de Algeracorridor liggen voor het grootste deel binnen de huidige ruimte voor de weginfrastructuur. Belangrijke opgave daarbij is om de aanpassingen aan de corridor in te passen binnen het stedelijke gebied rondom de Algeracorridor. Aandachtspunt hierbij is de geluidsbelasting op de Algeraweg in de alternatieven 1B, 1B’, 2A en 2B. De capaciteitsuitbreiding van de Algerabrug en de langzaam verkeerverbinding tussen Capelle a/d IJssel en Krimpen a/d IJssel) leiden tot inpassingsvraagstukken. Ook kennen de inpassing van de ongelijkvloerse varianten (Capelseplein fly-over en fietsoversteek IJsselmondselaan) meer inpassingsuitdagingen dan de maaiveld- of ondergrondse varianten.

Tabel 3. Bevindingen in één oogopslag – Algeracorridor. Alternatief 1B

Alternatief 2A

Alternatief 2B Vernieuwen Algerabrug

Beschrijving

Beperkte Deels ongelijkvloerse automaatregelen, automaatregelen en maxiale fietsmaatregelen diverse fietsmaatregelen

Ombouwen Algerabrug

Doelbereik: Verminderen knelpunt Algeracorridor

Doorstroming verbetert minimaal ten opzichte van de referentiesituatie 2040

Doorstroming verbetert sterk; filevorming in de ochtendspits kan met een optimalisatie (1B’) worden opgelost

Doorstroming verbetert Doorstroming verbetert sterk; kans op file door sterk weefbewegingen rondom de doelgroepstroken op de Algerabrug

Ochtendspits: 18:00/ ca. 10:00* (* resultaat gevoeligheidsanalyse geoptimaliseerde 1B)

Ochtendspits: 10:00

Ochtendspits: 10:00

Avondspits: 05:30

Avondspits: 06:00

Avondspits: 06:00

Effect op de reistijd (min.) Ochtendspits: 24:45 Reistijd ochtendspits (Grote Kruising – Kralingseplein) – referentie 2040: 22:30

Reistijd avondspits (Kralingseplein – Grote kruising) – referentie 2040: 11:00 –

Avondspits: 06:15

Doelbereik: Kansen voor mensen

Nieuwe langzaam verkeerverbinding zorgt voor kortere reistijd Capelle – Krimpen & metrostation Capelle, autobereikbaarheid beperkt beter

Autobereikbaarheid aanzienlijk beter, OV en fiets slechts beperkt

Effect op fiets

Toename van het gebruik van fiets met ca. 10% door de langzaamverkeerbrug tussen Krimpen en Capelle.

Toename intensiteit Algerabrug (i.v.m. fietspad Algerabrug) met 0-5%. Geen verandering in verdeling over bestemmingen

Effect op OV

De ingrepen op de corridor hebben nauwelijks effect op het aantal reizigers op de buslijnen in het gebied

Doelbereik: Stedelijke leefkwaliteit

Sluipverkeer blijft in de wijken Mobiliteitstransitie (minder autogebruik)

Sluipverkeer uit de wijken meer verkeer op de Algeraweg/ AvRweg, Capelseplein minder hinder (diveunder, meer groen)

Geluid

Minimale veranderingen

Beperkte toename rondom de Algeraweg door toename intensiteit; afname in de omliggende woonwijken

Kosten (in miljoenen, excl. BTW, prijspeil 2022)

€ 67

€ 63 (€ 62 + € 1 voor de optimalisatie van de Algeraweg – extra rijstrook)

Aanvullende risico’s niet opgenomen in de raming m.b.t. versterken brug (2a), versterken fundering, verplaatsen bediengebouw en minder hinder

Sluipverkeer uit de wijken, meer verkeer op de Algeraweg/Abram van Rijckevorselweg, forse aanpassingen Algerabrug deze daardoor dichterbij woningen

€ 102

€ 123

€ 50

€ 34

€ 60 – 120

Tijdelijke brug gedurende de werkzaamheden aan de Algerabrug (2b)

Haalbaarheid

Alternatief 1A en 1B zijn het meest gunstige alternatief op technische haalbaarheid/ maakbaarheid. De belangrijkste reden hiervoor is dat in beide alternatieven de bestaande Algerabrug maximaal wordt benut en er geen capaciteit wordt toegevoegd aan de brug.

De versterking van het bestaande fietspad tot rijstrook voor autoverkeer kan mogelijk niet worden uitgevoerd binnen de bestaande wet- en regelgeving voor de stevigheid van bruggen.

Mogelijk is een tijdelijke brug nodig tijdens de werkzaamheden aan de bestaande Algerabrug.

Resultaten uit de MKBA (baten-kostenratio)

WLO Hoog: 2,2 WLO Laag: 1,5

WLO Hoog: 2,5 WLO Laag: 1,8

WLO Hoog: 1,4 WLO Laag: 1,0

WLO Hoog: 4,3 WLO Laag: 3,3

23 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Alternatief 1A

Kosten en opbrengsten De kosten van alternatief 1A en 1B liggen duidelijker lager dan de kosten voor alternatief 2A en 2B. Alle alternatieven geven in de MKBA per saldo een positief effect. Deze positieve effecten ontstaan doordat de baten (reistijdwinst, maar ook baten als gevolg van afgenomen geluidshinder en trillingen) opwegen tegen de investeringen. In alternatief 1B liggen de totale gemonetariseerde baten het hoogste en de kosten het laagste. Samenhang deelstudies (hoofdstuk 7) Cumulatieve effecten De cumulatieve effecten beperken zich tot effecten die samenhangen met verkeersstromen. Gezien de afstand tussen de maatregelen in de verschillende deelstudies zijn cumulatieve effecten als gevolg van de fysieke ingreep (op bijvoorbeeld bodem, water, landschap) niet te verwachten. De veranderingen in de verkeerstromen door de deelstudies apart of tegelijkertijd blijkt nauwelijks van elkaar te verschillen. De cumulatieve effecten op geluid en luchtkwaliteit zijn daardoor zeer beperkt.

24 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Kralingseplein Het Kralingseplein maakt geen onderdeel uit van de MIRT-verkenning. Het Kralingseplein vormt een knelpunt in 2040, ook zonder de maatregelen uit de MIRT-verkenning. Verkeer van de Algeracorridor, de A16 en uit Rotterdam komt samen op het Kralingseplein. Door de oplossingen vanuit de MIRT-verkenning veranderen de verkeerstromen op het Kralingseplein. De MIRT-verkenning zorgt voor een verschuiving van stromen en daardoor een zwaarder belaste kruising (berekening van combinatie van worstcase (auto)varianten). Een mogelijke oplossingsrichting is op een aantal plekken opstelstroken toe te voegen waardoor het Kralingseplein beter functioneert. Een maaiveldoplossing voor het Kralingseplein lijkt hierdoor mogelijk, maar afwikkeling van het verkeer blijft kritisch.

Leemten in kennis en onzekerheden, monitoring en evaluatie Per deelonderzoek is een uitgebreid overzicht gegeven van de nog ontbrekende informatie. De belangrijkste zijn: ● Detailniveau onderzoeken: de verkenning geeft informatie die nodig is om te kunnen kiezen tussen alternatieven, deze informatie is overwegend kwalitatief en op onderdelen kwantitatief (verkeer en geluid). In de planuitwerkingsfase moet dit verder worden uitgewerkt en moet er gedetailleerder onderzoek worden gedaan naar de effecten. ● Hinder tijdens de aanlegfase: per deelonderzoek is een quickscan gedaan naar mogelijke hinder in de aanlegfase, waarbij vooral is gekeken naar het verschil tussen de alternatieven. Hoe groot de hinder gaat worden en welke maatregelen kunnen worden getroffen om deze te verminderen, moet worden onderzocht in de planuitwerking. ● Effecten op Natura 2000-gebieden door stikstof: op hoofdlijnen is onderzocht dat er een toename is van stikstofdepositie in de gebruiksfase van de alternatieven en mogelijk ook in de aanlegfase. In de planuitwerkingsfase dient kwantitatief onderzoek plaats te vinden naar de mogelijke gevolgen van stikstofdepositietoename en een verdere inventarisatie en uitwerking van de mogelijkheden om deze effecten te voorkomen of in voldoende mate te verkleinen. Meekoppelkansen In de MIRT-verkenning hebben we ook diverse meekoppelkansen benoemd.

Een meekoppelkans is een mogelijke maatregel die meegenomen zou kunnen worden in het (vervolg van) het project of parallel aan het project, omdat het maatschappelijke meerwaarde heeft (‘een beter plan’) en/of omdat het (extra) bijdraagt aan de projectdoelen. Het project is echter altijd uitvoerbaar zonder de meekoppelkans. De voorwaarden zijn efficiëntie bij het realiseren van de betreffende kans (‘werk met werk’) en/of synergie met projectdoelen. Een meekoppelkans kan gekoppeld worden aan verschillende fases van het project. In Hoofdstuk 7 hebben we meekoppelkansen voor de deelstudies bijeengebracht en gaan we in op de deelstudieoverstijgende meekoppelkans ‘fietsambitie’.

Vervolg Proces naar een Voorkeursalternatief Op basis van de resultaten van het onderzoek in de MIRT-verkenning wegen de initiatiefnemers van de MIRT-verkenning de mogelijke oplossingen af, waarbij ook de inbreng van de verschillende belanghebbende partijen, gemeenteraden, bestuurscommissie MRDH, Provinciale Staten en geïnteresseerde betrokkenen een belangrijke rol heeft gespeeld. Vervolgprocedures Keuze voor een Voorkeursalternatief betekent dat de partijen dit alternatief willen gaan uitvoeren. Om dit te kunnen gaan doen, leggen zij het Voorkeursalternatief vast in hun visies en plannen. Iedere partij heeft daar zijn eigen procedures voor. Daarnaast zijn middelen gereserveerd om het Voorkeursalternatief uit te werken en te realiseren.

25 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Het Voorkeursalternatief en de kaders voor de verstedelijking voor de gebiedsontwikkeling Van Alexander tot Zuidplein worden samen vastgelegd in een herziening van de Omgevingsvisie van de gemeente Rotterdam. Hierna wordt het Voorkeursalternatief uitgewerkt. Het Voorkeursalternatief voor de Algeracorridor wordt vastgesteld in een herziening van de Omgevingsvisie van de provincie Zuid-Holland. Hierna wordt het Voorkeursalternatief uitgewerkt. De capaciteitsuitbreiding van het weefvak ten zuiden van het Terbregseplein is Tracéwetplichtig, wanneer dit onderdeel uitmaakt van het Voorkeursalternatief moet daarvoor een Tracébesluit worden genomen.

Inhoud

Over dit rapport

3

Samenvatting4 1. Inleiding 1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam Doel integraal verkenningenrapport Participatie en onafhankelijk advies deskundigen Leeswijzer

2. Opgave van de MIRT-verkenning 2.1 2.2 2.3

Het belang van bereikbaarheid van de regio Analyse bestaande bereikbaarheidsknelpunten en opgaven Knelpunt Rotterdams Openbaar Vervoer Knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor Knelpunt Algeracorridor Ambities voor verstedelijking, kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit Onzekerheden in de mobiliteitsontwikkeling

3. Van knelpunten en opgaven naar onderzochte maatregelen

26

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

3.1 3.2

Waarom deze maatregelen? Aanpak onderzoek Deelstudies Onderzoek Kansen voor mensen en Faciliteren verstedelijking Maatschappelijke kosten-batenanalyse en Maatschappelijke Economische Effectstudie

30 30 31 31 32

34 34 37 38 39 40 42 44

46 46 47 48 49 49

Onderzochte alternatieven Totstandkoming alternatieven Beschrijving alternatieven Alternatief 1: een maaiveldtram met brug Alternatief 2: een snelle tram boven of onder maaiveld met brug Alternatief 3: een middelsnelle tram boven en op maaiveld met brug Alternatief 4: een ondergrondse metro (boortunnel) met centrale ligging Stadionpark Alternatief 5: een ondergrondse metro (boortunnel op zuid en gegraven tunnel op noord) Alternatief 6: snelle tram boven of onder maaiveld, met tunnel Alternatieven Station Stadionpark Alternatieven HOV-busverbinding Rotterdam Centraal – Zuidplein via de Maastunnel Resultaten Doelbereik Wegverkeer Openbaar vervoer Verbeteren stedelijke leefkwaliteit Faciliteren verstedelijking Kansen voor mensen Milieueffecten Effecten die samenhangen met verkeer Effecten die samenhangen met de ruimtelijke ingreep Duurzaamheid en klimaat Techniek Nautiek Treinstation Stadionpark HOV-busverbinding Rotterdam Centraal – Zuidplein via de Maastunnel Inpasbaarheid Kosten en opbrengsten Investeringskosten Maatschappelijke kosten en baten Conclusies en aanbevelingen

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 60 60 60 61 61 62 62 63 63 63 66 67 68 69 73 73 74 76 76 77 78

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.2.8 4.3

50

27

4. Deelonderzoek Oeververbinding & OV

5. Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor 5.1 Onderzochte alternatieven 5.1.1 Totstandkoming alternatieven 5.1.2 Beschrijving alternatieven Alternatief A: Optimaliseren door bescheiden capaciteit toevoegen Alternatief B: Verkeer om knelpunten leiden Alternatief C: Systeem hoofd-/parallelbanen aanpassen 5.2 Resultaten 5.2.1 Doelbereik Doelbereik verkeer Doelbereik oplossen knelpunten OV, Faciliteren verstedelijking, Stedelijke leefkwaliteit en Kansen voor mensen 5.2.2 Milieueffecten Effecten die samenhangen met verkeer Effecten die samenhangen met de ruimtelijke ingreep Duurzaamheid en klimaat 5.2.3 Techniek 5.2.4 Inpasbaarheid 5.2.5 Kosten en opbrengsten Investeringskosten Maatschappelijke kosten en baten 5.3 Conclusies en aanbevelingen

28 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

6. Deelonderzoek Algeracorridor

82 84 84 86 86 87 88 89 89 89 89 90 90 91 92 92 92 92 92 93 93

95

6.1 Onderzochte alternatieven 96 6.1.1 Tot stand komen alternatieven 96 6.1.2 Beschrijving alternatieven 97 Alternatief 1A: Maximale fietsmaatregelen, beperkte automaatregelen 98 Alternatief 1B: Fietsmaatregelen en deels ongelijkvloerse automaatregelen 99 Alternatief 2A: Ombouwen Algerabrug 100 Alternatief 2B: Vernieuwen Algerabrug 101 6.2 Resultaten 102 6.2.1 Doelbereik 102 Doelbereik verminderen knelpunten Algeracorridor 103 Doelbereik Kansen voor mensen, Faciliteren verstedelijking, Verbeteren stedelijke leefkwaliteit103 6.2.2 Milieueffecten 104 Effecten die samenhangen met verkeer 105 Effecten die samenhangen met de ruimtelijke impact 105 Duurzaamheid en klimaat 106 6.2.3 Techniek 106 6.2.4 Nautiek 107 6.2.5 Inpasbaarheid 107 6.2.6 Kosten en opbrengsten 108 Investeringskosten 108 Maatschappelijke kosten en baten 109 6.3 Conclusies en aanbevelingen 110

7. Samenhangende aspecten deelstudies en meekoppelkansen 7.1 7.2 7.3 7.4

Cumulatieve effecten Kralingseplein Leemten in kennis Meekoppelkansen

8. Naar een samenhangende keuze en aandachtspunten planuitwerking 8.1 8.2 8.3 8.4 8.4.1 8.4.2 8.4.3

Proces Voorkeursalternatief Proces richting realisatie Juridische aandachtspunten Aandachtspunten planuitwerking Aandachtspunten planuitwerking Oeververbinding & OV Aandachtspunten planuitwerking A16 Van Brienenoordcorridor Aandachtspunten planuitwerking Algeracorridor

Verklarende woordenlijst

112 112 115 116 117

119 119 119 121 122 122 123 124

125

29 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Bijlage 1 Mobiliteitsladder Bijlage 2 Samenhang deelstudies Bijlage 3 Uitgangspunten onderzoek Bijlage 4 Gebiedsbeschrijving Bijlage 5 Beoordelingskader MIRT-verkenning Bijlage 6 Besluitvorming en stappen in de MIRT-verkenning

1. Inleiding 1.1 Aanleiding MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

30 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Drukte in de regio De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland. Langs de spoorlijn van Leiden tot Dordrecht (Oude Lijn) worden tot 2040 170.000 woningen gerealiseerd, en daarbuiten nog eens 70.000 (voornamelijk binnenstedelijk). De regio Rotterdam groeit mee en blijft de komende jaren groeien. Dat geldt voor de stad Rotterdam, maar ook voor de regiogemeenten zoals Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard. Er zijn veel waterwegen in het gebied en maar een paar oeververbindingen waarmee je de Nieuwe Maas en de Hollandsche IJssel kunt oversteken (zie ook de beschrijving van het studiegebied in bijlage 4). Deze waterwegen bieden kansen voor personen- en goederenvervoer, maar vormen ook een barrière voor verkeer dat de rivier kruist zoals het openbaar vervoer, de auto, fietsers en voetgangers. Steeds vaker hebben mensen te maken met files en overvol openbaar vervoer. Om de regio aantrekkelijk te houden, is een goede bereikbaarheid belangrijk voor auto’s, openbaar vervoer en voor fietsers en voetgangers. In de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is onderzocht wat er nodig is om knelpunten in het verkeer en het openbaar vervoer in de regio Rotterdam te verminderen en om groei mogelijk te maken. Zodat de stad en regio bereikbaar, leefbaar en aantrekkelijk blijven.

De woningbouw, goede bereikbaarheid en een aantrekkelijke leefomgeving hangen samen Het vervoerssysteem is in de huidige situatie al overvol. Als stad en regio meer inwoners krijgen, neemt de drukte en overbelasting van het systeem verder toe. Tegelijkertijd is een goede

bereikbaarheid juist een voorwaarde om woningen te kunnen realiseren en de bereikbaarheid ook voor de huidige bewoners te kunnen waarborgen. De verbetering van de bereikbaarheid en het realiseren van nieuwe woningen gaan dus hand in hand. Met meer inwoners en een intensief ruimtegebruik in de stad is ook de kwaliteit van de leefomgeving van belang. Met een goede stedelijke leefkwaliteit blijft de regio Rotterdam een aantrekkelijke plek voor bestaande en nieuwe inwoners. Status MIRT-verkenning Het project Oeververbindingen regio Rotterdam heeft de status van een MIRT-verkenning (zie ook bijlage 6 voor de voorgeschiedenis van de MIRTverkenning). Dat betekent dat het project onderdeel is van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport van de Rijksoverheid (MIRT). Met het MIRT wil het Rijk de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland verbeteren. MIRT-projecten doorlopen een vaste procedure. Via een aantal trechterstappen wordt toegewerkt naar de realisatie. De MIRT-verkenning is de eerste stap. Samenwerken In deze MIRT-verkenning werken we (de hierna genoemde initiatiefnemers) samen aan een pakket van maatregelen. Als initiatiefnemers sturen de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het project (de projectorganisatie) aan.

De bestuurders van deze organisaties stellen gezamenlijk het Voorkeursalternatief vast tijdens het BO MIRT in het najaar van 2022 (zie verder hoofdstuk 8). Voor de Algeracorridor doen we dit samen met de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel. Voor meer informatie over het project en de participatieen de communicatiemomenten kun je kijken op

Het doel van dit integrale verkenningenrapport is om een overzicht te geven van de problematiek, de onderzochte oplossingen, de bijdrage van de oplossingen aan de doelen en de effecten daarvan op de omgeving. Het rapport inclusief bijlagen voldoet aan de vereisten van de milieueffectrapport. Het rapport beschrijft het project in haar context. Daarbij is vooral de woningbouwopgave die nauw samenhangt met de wijze waarop de toekomstige mobiliteit wordt georganiseerd in combinatie met de leefkwaliteit in de woonomgeving van belang. Dit verkenningenrapport geeft inzicht in de hoofdlijnen van het onderzoek, de onderzoeksdoelen en de resultaten. Het rapport is opgesteld voor een brede doelgroep van geïnteresseerden, belanghebbenden en de bestuurders die het Voorkeursalternatief vaststellen. Het verkenningenrapport gaat in op het doelbereik en de (milieu)effecten van de onderzochte alternatieven en is daarmee ook een milieueffectrapport. Het rapport bevat de (milieu)informatie volgens het beoordelingskader uit de Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD). We hebben bepaald wat de milieueffecten zijn zodat we de alternatieven met elkaar kunnen vergelijken. Het voorliggende rapport bevat de belangrijkste objectieve onderzoeksresultaten en milieuinformatie die nodig zijn om een keuze over een Voorkeursalternatief te maken.

Meer gedetailleerde informatie is te vinden in andere rapporten, zoals de achtergrondrapporten van de deelstudies. Waar dit relevant is, wordt naar rapporten verwezen in de tekst. De besluitvorming en vervolgprocedure staat beschreven in hoofdstuk 8. Deze rapportage gaat niet in op de keuze van het Voorkeursalternatief (de besluitvormingsfase). De keuze van het Voorkeursalternatief door de initiatiefnemers zal apart beschreven worden. Het Voorkeursalternatief zal gekozen worden op basis van de onderzoeksresultaten, zoals beschreven in deze verkenningenrapportage, en bestuurlijke overwegingen.

Met een uitgebreid participatietraject hebben we beoogd alle belanghebbenden op een passende manier te betrekken bij dit project. Door samen met de omgeving van medeoverheden, belangenorganisaties en -verenigingen, externe experts, buurtbewoners en ondernemers het onderzoek vorm te geven. Het doel hiervan was om kennis optimaal te benutten, de omgeving te informeren en ideeën en aandachtspunten mee te nemen in het onderzoek. In het Participatierapport is alle inbreng en de oogst van de participatie geordend en samengevat. In dit verkenningenrapport gaan we kort in op de participatieaanpak. Participatieaanpak Drie niveaus vormden het hart van de participatieaanpak: participeren (meedoen door te komen met een advies), consulteren (aangeven wat men van de oplossingen vindt en toetsen van of belangen uit de omgeving voldoende zijn meegenomen, vertaald en geborgd in de onderzoeken) en informeren (mogelijkheid om het project te volgen). Daarnaast is de participatie altijd integraal onderdeel geweest van de planning en dicht op de inhoud georganiseerd. Daarom is de participatie gekoppeld aan de drie deelstudies: Oeververbinding & OV, A16 Van Brienenoordcorridor en Algeracorridor. Verder hebben we een breed publiek betrokken via onder andere een onafhankelijk Belevingswaardenonderzoek deel 1 en deel 2 en een digitale meningspeiling.

De participatie in de analytische fase stond in het teken van het duiden van de knelpunten en het meedenken over mogelijke oplossingen. In de beoordelingsfase lag de nadruk op het meedenken over de uitwerking van oplossingen en het zichtbaar maken van afwegingen. In beide fasen van de verkenning heeft de participatie bijgedragen het onderzoek waar mogelijk aan te vullen, kritisch te volgen en om ons te wijzen op eventuele gebreken in het onderzoek.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

1.2 Doel integraal verkenningenrapport

1.3 Participatie en onafhankelijk advies deskundigen

31

www.oeververbindingen.nl. Hier staat ook informatie over de besluitvorming en een kort overzicht van de procedures en de stappen in deze MIRT-verkenning.

Omgevingsberaad Om samen kennis te verzamelen, maar ook de collectieve belangen een plek te geven in deze brede verkenning, is er een Omgevingsberaad opgericht. Dit is een overlegvorm waarin vanuit verschillende maatschappelijke belangen naar de MIRT-verkenning is gekeken. De volgende partijen namen deel aan het Omgevingsberaad: ANWB, KBN-Schuttevaer, Evofenedex, TLN, Fietsersbond Zuid-Holland, Metrocov, VNONCW West, Waardtafel Krimpenerwaard, wijkraden Groot- en Oud-IJsselmonde en Vreewijk, IMpact afstemmingsgroep en Bewonersvereniging Kralingen-Oost. Deze confrontatie heeft een constructief advies aan de initiatiefnemers opgeleverd, dat is opgenomen in het participatierapport.

32 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Naast participatie hebben we breed ingezet op communicatie en informeren. We hebben bijvoorbeeld webinars en digitale vragenuurtjes georganiseerd om de bekendheid over het project te vergroten en meer mensen te bereiken. In onze aanpak hebben we speciale aandacht besteed aan een aantal specifieke doelgroepen, namelijk ondernemers, jongeren en bewoners van Rotterdam-Zuid. De mening van deze doelgroepen vinden we belangrijk om te horen, aangezien (1) jongeren de toekomstige bewoners van de stad zijn, (2) de maatregelen van invloed zijn voor de bewoners op Zuid en (3) bereikbaarheid voor ondernemers ook een belangrijk thema is. In de analytische fase is gebleken dat deze doelgroepen een andere aanpak vragen, via bijvoorbeeld het belevingswaardenonderzoek hebben we deze doelengroepen beter bereikt. Participatieresultaten in een notendop De participatieaanpak heeft verschillende zaken opgeleverd voor de MIRT-verkenning. Ten eerste zijn er vanuit de participatie ideeën verwerkt in de onderzochte alternatieven, zoals ‘Pakket 6’ voor deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor of de ‘korte tramtunnel’ in deelstudie Oeververbinding & OV. Bij de behandeling van de verschillende alternatieven in hoofdstuk 4, 5 en 6 laten we zien welke ideeën vanuit de participatie zijn meegenomen.

Ten tweede hebben we een aantal deelstudie-overstijgende meekoppelkansen kunnen formuleren, zoals de verdere verbetering van de fietsverbindingen in de regio (zie paragraaf 7.4). Naast invloed op de inhoud van de alternatieven, heeft de participatie ook

invloed gehad op de manier van onderzoek doen in deze verkenning. We besteden daardoor nu extra aandacht aan het Kralingseplein (zie paragraaf 7.3). Ook heeft de participatie geleid tot maatregelen om geluidsoverlast van de Algeraweg in Capelle aan den IJssel te beperken in de kortetermijnaanpak leefbaarheid Capelle aan den IJssel (zie paragraaf 6.1.2). Voor een uitgebreidere beschrijving van de resultaten van de participatie verwijzen wij naar het participatierapport. Onafhankelijk advies deskundigen Het realiseren van de oeververbinding en de HOV-verbinding Zuidplein-Kralingse Zoom in de bestaande stad is een zeer complexe opgave. Daarom is specifiek voor dit onderdeel van het project een kwaliteitsteam (Q-team) geformeerd om hun visie te geven op de te maken keuze.

Q-team Het Q-team geeft onafhankelijk richtinggevend advies over het Voorkeursalternatief. Het Q-team is gevraagd om breed te kijken en aanvullend perspectief te bieden op wat al onderzocht wordt. Vanwege de breedte van de opdracht is het Q-team samengesteld uit experts met autoriteit op verschillende vakgebieden die van belang zijn in het ruimtelijke domein, zoals stedenbouw, landschap, stedelijke ontwikkeling, leefomgeving en haveneconomie. Het advies van het Q-team is bij de afronding van de verkenning opgesteld en wordt meegenomen bij het bepalen van het Voorkeursalternatief door de bestuurders.

1.4 Leeswijzer Dit verkenningenrapport is een integrale beschrijving van de aanpak en resultaten van de onderzoeken uit de verkenningsfase. Het rapport beschrijft de bevindingen op een detailniveau dat past bij besluitvorming over het Voorkeursalternatief. Meer gedetailleerde informatie uit de deelonderzoeken is te vinden in de betreffende achtergrondrapporten. De opbouw van dit integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport is als volgt: ● In hoofdstuk 2 beschrijven we de opgave en gaan we in op het project in bredere context.

●

Hoofdstuk 3 gaat in op de doelen en de onderzochte maatregelen op hoofdlijnen. ● In de hoofdstukken 4, 5 en 6 behandelen we achtereenvolgens de deelstudies Oeververbinding & OV, de A16 Van Brienenoordcorridor en de Algeracorridor. Daarin worden per deelstudie de onderzochte alternatieven, de resultaten en conclusies en aandachtspunten beschreven. ● In hoofdstuk 7 gaan we in op de samenhang tussen de deelstudies en onderwerpen die voor alle deelstudies relevant zijn en op de aandachtspunten in de planuitwerking. ●

Beoordelingsfase

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport - Integrale rapportage van aanpak en de onderzoeksresultaten van de MIRT-verkenning

Verkenningenrapport Oeververbinding & OV - Probleemanalyse - Altematieven en effecten - Kosten en baten (MKBA en MEES) - Participatie Nautische rapporten

Tot slot beschrijven we in hoofdstuk 8 de manier waarop het Voorkeursalternatief zal worden vastgesteld en gaan we in op de vervolgprocedure.