[23bb007314] Bijlage 2 behorende bij 23bb7325 - Nota van Beantwoording zienswijzenprocedure Partiele herziening Omgevingsvisie Rotterdam

De partiële herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen. Op de kaart staan vooral grote gebieden (vlekken) waar we woningen denken te bouwen en waar de groenstructuur ligt. In de volgende fase werken we de plannen verder uit. In het westelijke deel van De Esch denken we ongeveer 550 tot 950 woningen te kunnen bouwen. Waar die woningen precies komen en hoe die eruit komen te

82

^—

—^

3. Locatie-specifieke vragen Overlast door horeca op De Veranda 152 Een bewoner van De Veranda vindt dat daar reeds een overdaad aan horeca is, wat overlast veroorzaakt.

Stadionpark willen we ontwikkelen naar een stedelijk centrum. Dat betekent dat er ook functies bijkomen die daarbij passen, zoals recreatieve functies, cultuur en horeca. De Veranda kent al dit type functies. Functies die erbij komen worden verspreid over heel het deelgebied dat we Stadionpark noemen. De plannen worden in de volgende fase uitgewerkt. Hier wordt de omgeving bij betrokken.

Kralingse Bos Oost 217 Iemand maakt zich zorgen dat bouw van huizen in de Boszoom te veel drukte in oostelijk deel van het Kralingse Bos veroorzaakt.

Het oostelijke deel van het bos zal door de ontwikkelingen wat intensiever worden gebruikt, maar zal vanwege het karakter van een dicht parkbos, het rustige deel van het bos blijven, in tegenstelling tot de promenades en routes direct rond de plas. Bebouwing in een deel van de Boszoom zal de sociale veiligheid in dit gebied verbeteren.

û

Q

Doortrekken van de Prinsenlaan in het Kralingse Bos betreft alleen een route voor fietsers en voetgangers, die naar de Kralingse Plas voert. Doel is het Bos en de Plas een meer directe entree te geven vanuit Lage Land en Prinsenland. Daarnaast dient deze verbinding ook om de nieuwe woonbuurt op de plek van de sportvelden een fijne koppeling aan het Bos te geven.

FIT Fysiotherapie 220 FIT Fysiotherapie wil graag toelichten hoe zij vanuit hun locaties de gemeente Rotterdam fitter en vitaler kunnen maken.

Zowel in de Omgevingsvisie als in het sportbeleid (Sportcomplex van de toekomst) is de intentie om te komen tot clustering en multifunctionaliteit van maatschappelijke voorzieningen. Vitale wijken kunnen in de toekomst niet zonder die clustering van kind functies, van zorgfuncties met wonen en van zorg met sport en welzijn. Daardoor is er meer kwaliteit en effectiviteit door samenwerking, participatie met bewoners en kansen voor meervoudig ruimtegebruik. We gaan daarom graag met u in gesprek bij de verdere uitwerking van de plannen.

Vitale functies oostzijde van de zuidoever 255 Het bestuur van NPRZ wil graag in overleg met de gemeente om voorstellen te ontwikkelen om aan de oostzijde extra vitale functies of een stedelijke trekker toe te voegen.

Wij zien ook kansen voor sterke economische of opleidingsfuncties aan de oostzijde van Rotterdam-Zuid. We willen sterke centra ontwikkelen in Hart van Zuid (wat al voor een heel groot deel op streek is) en Stadionpark. Deze centra met nieuwe voorzieningen en arbeidsplaatsen zullen de economische kracht van Zuid verder vergroten. We zullen de plannen uitwerken in nauw overleg met het Nationaal Programma Rotterdam Zuid.

Recreatie in het Lage Land Wijkraad Het Lage Land-Prinsenland en 's-Gravenland WR0 De Wijkraad Lage Land roept op om met een integrale recreatievisie te komen als randvoorwaarde voor verdere verdichting.

We snappen uw zorgen over een groeiend aantal mensen in Lage Land en de grotere recreatieve druk als gevolg daarvan. De herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. Nu is op de kaart alleen nog in hoofdlijnen (vlekken) aangegeven waar we verwachten te bouwen en waar de groenstructuur ligt. In de volgende fase worden de

83

^—

—^

plannen uitgewerkt. Recreatie is daarbij niet los te zien van verdichting, klimaatadaptatie of economische ontwikkeling. We onderzoeken dit daarom in samenhang per deelgebied.

Beijerlandselaan Wijkraad Bloemhof WR3 Wijkraad Bloemhof vindt het een omissie dat er in de plannen niet in wordt gegaan op de aanpak van de Boulevard-Zuid.

We vinden dit een terecht aandachtspunt. Hoewel we in de partiële herziening van de Omgevingsvisie niet concreter zullen worden dan in de aanpak van de Boulevard Zuid, is het wel wenselijk een actueel beeld te geven. We kijken de teksten in de herziening van de Omgevingsvisie hierop na. Ook scherpen we de passages hierover in de Gebiedsuitwerking Oostflank verder aan.

we de plannen uitwerken. We hebben daarbij al aandacht voor de bijvoorbeeld de Strevelsweg inclusief enkele kruisingen, waar de veiligheid voor fietsers en voetgangers beter kan. Daarnaast investeren we in betere verbindingen over het spoor, zodat ook de sportcampus Varkenoord beter te bereiken is vanuit Bloemhof en Hillesluis.

Spreiding HBD-voorzieningen in Bloemhof Wijkraad Bloemhof WR3 De Wijkraad Bloemhof vraagt aandacht voor spreiding van HBD-voorzieningen (Huisvesting Bijzondere Doelgroepen). Bloemhof kent momenteel 7 (of 8) van deze voorzieningen en 7 daarop lijkende voorzieningen. Dat is voor de sociale structuur van de wijk te veel. De ontwikkeling van de Oostflank geeft ook ruimte om hiervoor in andere wijken locaties in te richten en voorzieningen uit onze wijk te plaatsen.

Sportvoorzieningen in Bloemhof Wijkraad Bloemhof WR3N De bereikbaarheid van de sportvoorzieningen in Bloemhof moet een aandachtspunt naar de toekomst zijn geeft de Wijkraad Bloemhof aan.

Voor veel Rotterdammers is het erg belangrijk dat voorzieningen vanuit de wijk goed en sociaal veilig bereikbaar zijn. Dat geldt ook voor de plekken waar je kan sporten. Hier houden we rekening mee als

û

Q

HBD-voorzieningen zijn erg belangrijk voor een leefbare stad met aandacht voor alle Rotterdammers. Ook HBDvoorzieningen zijn onderdeel van de referentiewaarden maatschappelijke voorzieningen. Op basis van deze referentiewaarden is voor alle voorzieningen die nodig zijn, ruimte gereserveerd in de herziening van de Omgevingsvisie. Welke voorzieningen waar komen, weten we nu nog niet. Dit werken we in de volgende fase uit. Daarbij kijken we ook naar de voorzieningen die al aanwezig zijn in de wijken om te komen tot een zo goed mogelijke verdeling over de stad.

Kralingen-Oost 107 Het is voor de wijk essentieel dat de faciliteiten (sport en recreatie) binnen de wijk beschikbaar blijven.

Rotterdam vindt het essentieel om de sportterreinen in de Oostflank te behouden, zodat er voldoende sportgelegenheid is voor met name kinderen en jongeren in de buurt. Daarom is het uitgangspunt voor de herziening van de Omgevingsvisie dat we het huidige areaal aan sportvoorzieningen handhaven. Dit betekent dat het totaal aan sportvelden gelijk blijft in het gebied, maar dat sommige clubs moeten verplaatsen. De clubs die goed functioneren met veel jeugd uit de buurt blijven bij voorkeur op hun huidige locatie. We hebben gezocht naar een alternatieve locatie voor de sportvelden, die zo dicht mogelijk in de buurt ligt van de huidige locatie. Helaas zal dit voor sommige leden verder weg zijn, maar voor andere leden komt de vereniging wellicht dichterbij te liggen.

84

^—

—^

Hoofdstuk 10. Energie 1. Samenwerking met netbeheerders TenneT 89 TenneT vraagt om de hoogspanningsverbindingen en ruimtebeslag van toekomstige hoogspanningsverbindingen op de verbeelding te overwegen. Ook vraagt TenneT om de Staalkaart bij het opstellen van toekomstige omgevingsplannen te benutten. TenneT wil graag betrokken worden bij de planvorming bij duurzame opname van het hoogspanningsnet in Omgevingsplannen. Zij verzoeken om voor situaties die de leveringszekerheid kunnen schaden pas toestemming te verlenen na positief schriftelijk verkregen advies van TenneT.

De betrokkenheid van TenneT in deze fase van de ontwikkeling stellen wij op prijs. Voor de herziening van de Omgevingsvisie hebben we intensief contact gehad met onze regionale netbeheerder Stedin over vragen rond de inpassing van het elektriciteitsnet. In de verdere uitwerking van de plannen houden we blijvend aandacht hiervoor. Ook is energietransitie één van de 4 strategische programma's voor de Oostflank. Dit programma zullen we samen met de netbeheerders en andere relevante partijen uitwerken. We betrekken TenneT ook bij het project Stadsbrug, HOV en station Stadionpark via de Gesprekstafel Grondgebonden Assets. Daar komt ook leveringszekerheid aan de orde.

We bedanken TenneT voor het attenderen op de staalkaart. Deze zullen we in de samenwerking inzetten waar nodig. De energie-hoofdinfrastructuren zijn vanwege de overzichtelijkheid niet in de hoofdkaart verwerkt, maar zijn wel onderdeel van deel 2 van de bijbehorende Gebiedsuitwerking Oostflank, hoofdstuk Energie.

85

Stedin 151 Stedin adviseert om tijdig samen te kijken naar de consequenties van deze grootschalige ontwikkeling voor de gas-en elektriciteitsnetten en naar de snelheid, betaalbaarheid en maakbaarheid (ondergrond, veiligheid, etc.), om de gestelde doelen te kunnen realiseren. Stedin vraagt aandacht voor zowel de lokale ontwikkelingen als de effecten van de verstedelijking op het regionale net. Stedin vraagt de gemeente in samenhang en integraal te kijken naar de verschillende thema's en (gebieds-) ontwikkelingen. De Nieuwe Maas vormt een fysieke scheiding tussen Noord en Zuid voor wat betreft het elektriciteitsnet. In én rondom dit gebied vinden er nu al ontwikkelingen (uitbreidingen) plaats en naar verwachting is (extra) ruimte nodig voor een middenspanning (23/23W) station rond Kralingse Zoom Z Brainpark om station Zamenhofstraat te ontlasten. De ruimte voor een dergelijk station is ca. 400-700m2. Stedin verwacht deze na 2030 nodig te hebben. Zij vragen de gemeente een (zoek)locatie te reserveren, ook op de omgevingsvisiekaart, om onder andere de transitie en de boogde ambities te kunnen versnellen. Verder geeft Stedin aan van harte bereid te zijn om met de gemeente in gesprek te gaan en wordt zij graag in een vroeg stadium betrokken.

û

Q

We onderkennen het belang van de infrastructuur die Stedin ontwerpt, beheert en onderhoudt volledig en zien ook de parallelle ontwikkeling van de energietransitie. Gelukkig is het stedelijk deel van Rotterdam nog grotendeels gevrijwaard van transport schaarste. En dat willen we graag, in samenwerking met Stedin, zo houden. Voor de herziening van de Omgevingsvisie hebben we daarom regelmatig overleg gehad met Stedin over gevolgen van de ontwikkelingen voor het elektriciteits- en gasnetwerk. De inpassing van middenspanningstation(s) en de andere 'lagere' bovengrondse en ondergrondse infrastructuur pakken we in de uitwerking van de plannen op. Dit doen we per deelgebied. De energiestrategie voor de Oostflank zet nadrukkelijk in op andere duurzame alternatieven van energie, zoals voor verwarming en koeling, zodat het elektriciteitsnet niet overmatig belast wordt. We blijven hiervoor graag met Stedin 'slim samenwerken' zoals Stedin dat benoemt. De milieu- en hindercontouren van bestaande transportations (onder andere Koperstraatgebied) is onderwerp van gesprek geweest en conflicteert in onze ogen niet met de voorgestelde Omgevingsvisie. De inpassing van een MS/MS-station rond Kralingse Zoom/Brainpark is een behoefte die wij niet herkennen uit de eerdere gesprekken met Stedin. Eerder is deze behoefte niet aangegeven, terwijl wel expliciet gesproken is over de vraag of er ruimte voor

MS/MS-stations nodig is. We gaan hierover graag verder in gesprek, met de volgende hoofdpunten: " Hoe geven we 'slim samenwerken' beter vorm, zodat de afstemming wordt verbeterd en dergelijke ruimtevragen voortaan wél vroegtijdig op tafel komen? Hiermee kunnen we ook invulling geven aan de door Stedin aangegeven noodzaak voor een proces om de mogelijke ruimtevraag voor het zuidelijk deel van de Oostflank te analyseren. " Wat is de onderbouwing voor deze ruimtevraag? En in hoeverre is dit een behoefte die door de verdichting of door de energietransitie van de al bestaande stad wordt gevoed? Zijn hierin nog keuzes te maken? Wederzijds begrip is belangrijk om ook tot de goede oplossingen te komen. " Een robuust elektriciteitsnet is een randvoorwaarde voor een duurzame ontwikkeling van de stad. In de verdere planuitwerking zullen we schouder aan schouder moeten staan om de beste inpassing van de noodzakelijke bovengrondse en ondergrondse (hoofd)infrastructuur te vinden. Het 'strategische programma energietransitie' voor de Oostflank is specifiek voor dit type vraagstukken alsl van de 4 strategische programma's aangewezen. We hopen in dat proces van Stedin ook vroegtijdig inzicht te krijgen in of/welke bovengrondse en ondergrondse aanpassingen Stedin noodzakelijk ziet. We willen Stedin dan ook van harte uitnodigen om hierin proactief te participeren.

86

^—

—^

Stedin is lid van de Gesprekstafel Grondgebonden Assets van het project Stadsbrug, HOV en station Stadionpark, waar de belangen van het bedrijf kunnen worden ingebracht en besproken bij dat project.

2.

Overige zienswijzen over energie

193, Wijkraad Oosterflank WR5 Iemand houdt een pleidooi voor gezamenlijk optrekken zodat eventuele gevolgen voor de netbeheerders in de integraliteit van beide projecten kunnen worden beschouwd. Iemand anders geeft aan dat een aantal bewoners geen keuzevrijheid heeft ten aanzien van de leverancier van stadsverwarming (wat tot hogere kosten kan leiden) en verzoekt de gemeente rekening te houden met de aanbestedingsprocedures aan warmteleveranciers. Voor de herziening van de Omgevingsvisie hebben we regelmatig overleg gehad met Stedin over de gevolgen van de ontwikkelingen voor het elektriciteits- en gasnetwerk. Stedin blijft betrokken bij de uitwerking van de plannen. We zijn afhankelijk van nationale wetgeving en de landelijke overheid als het gaat om de kosten voor energie en aanbestedingsprocedures.

87

Hoofdstuk 11. Mobiliteit 1. Beleid ten aanzien van de auto 12, 54, 58, 79, 95, 110*), 112, 114, 123, 125, 140, 145, 150, 157, 158, 187, 194, 200, 203, 234, 237, 243, 247, 300, 303, WR3 Meerdere mensen vragen wat het beleid van Rotterdam is voor de auto in de stad, gezien deze ontwikkeling in de Oostflank. Ook is men benieuwd naar het parkeerbeleid, inpasbaarheid van laadpalen en hoe fietsvriendelijk de nieuwe ontwikkelingen worden. Iemand vraagt of de onderbouwing van de bereikbaarheid in de ROER beter kan worden weergegeven.

Het gemeentelijke mobiliteitsbeleid is vastgelegd in het Stedelijk Verkeersplan 2030 en de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak (meer informatie via www.rotterdam. nl/mobiliteitsaanpak). We stimuleren gezonde en actieve manieren om jezelf door de stad te bewegen. Daarnaast willen we het aantal korte autoritten en het autoverkeer dat de stad doorkruist terugdringen. Zo wordt er minder CO2 uitgestoten en is er minder geluidsoverlast. Wel zorgen we ervoor dat de stad voor alle modaliteiten bereikbaarheid blijft.

De uitgangspunten van het stedelijk mobiliteitsbeleid werken ook door in de mobiliteitsstrategie voor de Oostflank. Het toevoegen van 30.000 woningen en evenveel arbeidsplaatsen in een gebied leidt tot extra verplaatsingen. De nieuwe bewoners gaan naar hun werk, school, sport, bij iemand op bezoek of op pad voor boodschappen. Het is hierbij van belang dat, net zoals andere delen van de stad, zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer en de fiets. Daarom bouwen we de nieuwe woningen zoveel mogelijk in de buurt van hoogwaardig openbaar vervoer. Daarnaast streven we er binnen de Oostflank naar dat de dagelijkse voorzieningen zoveel mogelijk binnen 15 minuten te voet of te fiets bereikbaar zijn. De stedelijke voorzieningen worden vooral gebundeld bij de belangrijke OV-knooppunten, zodat iedereen deze voorzieningen makkelijk met het openbaar vervoer kan bereiken. Het huidige aanbod aan auto infrastructuur wordt in stand gehouden en breiden we uit met een (autoluwe) wegverbinding over de nieuwe stadsbrug. Daarnaast investeren we in het verminderen van barrières en nieuwe verbindingen voor de fietser en een hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer.

Verkeersprognoses laten zien dat het autoverkeer op basis van deze uitgangspunten in zijn totaliteit nauwelijks toeneemt, waardoor het gebied bereikbaar blijft. Er ontstaan wel een paar lokale knelpunten die aangepakt moeten worden. De plannen werken we in de volgende fase uit. We gaan daarbij uit van de parkeernormen die op dat moment gelden. We kijken ook naar dubbelgebruik van parkeerplaatsen, bijvoorbeeld voor bedrijven en sportverenigingen, en combinatie van parkeervoorzieningen voor bijvoorbeeld deelmobiliteit, eigen auto's, fietsen en scooters. Hoe we parkeren precies oplossen, is afhankelijk van de locatie. Uitgangspunt is dat er overal parkeren op loopafstand beschikbaar is. Het plaatsen van laadpalen hebben we op dit moment nog niet uitgewerkt. Dat komt pas in latere fases. Wel voorzien we dat er steeds meer elektrisch aangedreven voertuigen komen. Het is belangrijk om daar nu al rekening mee te houden en bijvoorbeeld te zorgen voor een energienet dat daarvoor geschikt is. In de Gebiedsuitwerking Oostflank houden we hier rekening mee. *) Zienswijze 110 wordt ondersteund door de indieners van zienswijzen 172, 237, 117, 124, 161, 168, 178, 209, 234, 237, 264, 287

88

2. Parkeerbeleid Auto's nieuwe wijkbewoners 58 Iemand geeft aan dat met nieuwe wijkbewoners er meer auto's komen. Kan het bestaande wegennet dit aan en zijn er voldoende parkeerplaatsen?

Het toevoegen van 30.000 woningen en evenzoveel arbeidsplaatsen in een gebied leidt inderdaad tot extra verplaatsingen. De nieuwe bewoners gaan naar hun werk, school, sport, bij iemand op bezoek of op pad voor boodschappen. Het is hierbij van belang dat, net zoals in andere delen van de stad, zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer en de fiets. Daarom bouwen we de nieuwe woningen zoveel mogelijk in de buurt van hoogwaardig openbaar vervoer, zodat nieuwe bewoners niet afhankelijk zijn van de auto. Daarnaast streven we er binnen de Oostflank naar dat de dagelijkse voorzieningen zoveel mogelijk binnen 15 minuten te voet of te fiets bereikbaar zijn. De stedelijke voorzieningen worden vooral gebundeld bij de belangrijke OV-knooppunten, zodat iedereen deze voorzieningen makkelijk met het openbaar vervoer kan bereiken. Het huidige aanbod aan auto infrastructuur wordt in stand gehouden en breiden we uit met een (autoluwe) wegverbinding over de nieuwe stadsbrug. Daarnaast investeren we in het verminderen van barrières en nieuwe verbindingen voor de fietser en een

û

Q

hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer. Bovenstaand pakket met maatregelen hebben we doorgerekend in het regionale verkeersmodel. Dit laat zien dat het autoverkeer in de omgeving van de Oostflank maar in beperkte mate zal toenemen, waardoor er sprake blijft van een acceptabele situatie. De bouw van nieuwe woningen zal op een zorgvuldige manier gebeuren. Daarbij zal het parkeren vooral in gemeenschappelijke parkeervoorzieningen op loopafstand van de woningen worden georganiseerd met voldoende parkeerplaatsen volgens de dan geldende parkeernorm.

Hoogte nieuwbouw en parkeervoorzieningen 140 Iemand vreest voor hoge nieuwbouw wanneer er meer bestemmingsverkeer komt en er minder ruimte voor parkeerplaatsen is en parkeren in de gebouwen moet.

De relatie tussen de hoogte van de nieuwbouw en minder parkeren zien wij niet direct. De Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. Op de kaart ziet u vooral grote gebieden (vlekken) aangegeven waar we woningbouw denken te realiseren en waar de groenstructuur ligt. De exacte locaties voor bouwplannen moeten nog verder worden uitgewerkt. Datzelfde geldt voor de manier waarop we het parkeren gaan oplossen. Het aantal parkeerplaatsen wordt onder

andere bepaald door de locatie, het aantal woningen en het type woningen. Hiervoor gebruiken we de dan geldende parkeernorm.

Parkeernorm 114, 150, 157, 158, 200, 247 Meerdere mensen vragen naar welke parkeernormen worden gehanteerd bij de woningbouw.

Bij de uitwerking van de plannen worden de dan geldende parkeernormen gehanteerd, waarbij ook zal worden gekeken naar een zo optimaal mogelijk dubbelgebruik en combinatie van parkeervoorzieningen. De oplossing is afhankelijk van de locatie, het aantal woningen en het type woningen.

Verlies van parkeergelegenheid 303 Iemand geeft aan dat er verlies van parkeergelegenheid is. Er wordt verder aangegeven dat er sinds kort al betaald parkeren is ingevoerd vanwege overlast van vreemden buiten de wijk.

Het is niet helemaal duidelijk wat hier wordt bedoeld. In ieder geval lijkt de parkeersituatie in De Esch te zijn verbeterd na de invoering van betaald parkeren.

89

^—

—^

Parkeren in de flats (inpandig)

Parkeren op specifieke locaties

83 Iemand vraagt naar de mogelijkheden van parkeergarages in de nieuw te bouwen flats.

De Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. De manier waarop we het parkeren gaan oplossen werken we in samenhang met de woningbouw verder uit. Hiervoor gebruiken we de dan geldende parkeernorm. De oplossing is afhankelijk van de locatie, het aantal woningen en het type woningen. Daarbij zullen we ook kijken naar mogelijkheden voor dubbelgebruik en combinatie van parkeervoorzieningen.

Parkeren Drinkwaterweg 47 Iemand geeft aan dat de plannen, die nu gepland staan aan de Drinkwaterweg, het zo geliefde uitzicht gaan belemmeren, zowel van de huidige bewoners als van de toekomstige bewoners in de nieuwe huizenblokken. Bovendien geeft het een flinke verkeersdrukte in en door de wijk. Acht flatblokken leveren honderden auto's op. Dus niet alleen geluidsoverlast, luchtvervuiling maar ook ernstige parkeerproblemen. Net zijn de parkeerproblemen wat verminderd door betaald parkeren. Forensen parkeren nu niet meer in onze wijk. Hij is bevreesd dat de kwaliteit "rust" in de wijk verloren gaat.

De partiële herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. Op de kaart ziet u vooral grote gebieden (vlekken) aangegeven waar we woningbouw denken te realiseren en waar de groen­ structuur ligt. De exacte locaties voor bouwplannen moeten nog verder worden uitgewerkt. We hebben dus nog geen concrete woningen gepland aan de Drinkwa­ terweg of op andere locaties in De Esch.

û

Q

De westkant van De Esch is in de herziening van de Omgevingsvisie aangeduid als 'zoekgebied voor verdichting'. Hiermee leggen we nog geen concrete bouwlocaties vast, maar geven een bandbreedte mee voor het aantal woningen. We denken dat er in De Esch ruimte is om op een aantal plekken woningen toe te voegen, zonder het karakter van de wijk aan te tasten. In de uitwerking zullen we ook kijken naar geschikte oplossingen voor het parkeren in de wijk. Parkeren De Esch 70 Iemand berekent dat uitgaande van 500 bewoners van de nieuwe woningen, er minstens 250 auto's bij komen. Waar blijven die? Parkeren is op loopafstand volgens de Omgevingsvisie. De dichtstbijzijnde parkeergelegenheid is de Kralingse Zoom. Zo'n 3 kilometer verderop.

De partiële herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. De manier waarop we het parkeren gaan oplossen werken we in samenhang met de woningbouw verder uit. Hiervoor gebruiken we de dan geldende parkeernorm. De oplossing is afhankelijk van de locatie, het aantal woningen en het type woningen. Daarbij zullen we ook kijken naar mogelijkheden voor mogelijk dubbelgebruik en combinatie van parkeervoorzieningen.

90

Parkeren bij sportfaciliteit SDV, PKC, Zwarte Pijl, Swift Boys en Antibarbari op de Boszoom en Koperpad 108 SDV, Zwarte Pijl, PKC, Swift Boys en Antibarbari geven aan dat op Boszoom Zuid in de huidige plannen voldoende (drie) kunstgrasvelden zijn maar de parkeercapaciteit onvoldoende zal zijn voor de periode tot 2035. Dit vormt een bedreiging voor de ledengroei van deze verenigingen. Zienswijze namens SDV, Zwarte Pijl, PKC, Swift Boys en Antibarbari geeft aan dat op het nieuw te realiseren complex aan het Koperpad vanaf 2035 onvoldoende ruimte is gereserveerd voor parkeren.

In de partiële herziening van de Omgevingsvisie houden we rekening met ruimte voor parkeren op basis van de hiervoor geldende parkeernorm. Preciezere uitwerking volgt op een later moment. Daarbij zullen we ook kijken naar mogelijkheden voor dubbelgebruik met andere parkeervoorzieningen in de omgeving, bijvoorbeeld in het Chroomdistrict of het Koperkwartier. Parkeren Prinsenlaan 127 Iemand gaat in op het parkeren aan de Prinsenlaan. In de artist impression gaat groen ten koste van parkeren. Hij vraagt zich af waar de parkeerplekken komen.

De afbeelding waarnaar wordt verwezen is inderdaad nog een artist impression. In de uitwerking van de plannen kijken we naar nut en noodzaak van de huidige parkeerplaatsen in relatie tot de ambitie voor een groenere inrichting. Daarbij zullen we ook kijken naar mogelijkheden voor dubbelgebruik van parkeerplaatsen of de combinatie van parkeervoorzieningen met bijvoorbeeld deelmobiliteit. Parkeren defensie 198 Het personeel van de Van Ghentkazerne (VGK) maakt momenteel gebruik van het parkeerterrein van Leonidas (200 parkeerplaatsen). Dit parkeerterrein verdwijnt door de toekomstige gebiedsontwikkeling en gaat op in een mobiliteit hub, gecombineerd met de nieuwe woonwijk. De VGK hecht veel waarde om het gedeelde gebruik van het toekomstig parkeren in de nabije omgeving te onderzoeken, aangezien de parkeermogelijkheden op de VGK beperkt zijn. Hier wil Defensie graag over meedenken.

Lage Land Wijkraad Het Lage Land-Prinsenland en 's-Gravenland WR0 De Wijkraad vreest voor de bereikbaarheid van de wijken, of anders gezegd geen bereikbaarheid. Reden te meer voor de genoemde bereikbaarheidsstudie en het huidige wegenplan daarbij te betrekken. Wat het parkeren betreft, zal maatwerk een oplossing kunnen bieden, naast het aanpassen van de parkeernormen. Bewoners pleiten hier al lang voor. Het autobezit en gebruik kan niet worden weggekeken en is hoger dan elders in de stad.

De partiële herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. De manier waarop we het parkeren gaan oplossen, werken we in samenhang met de woningbouw verder uit. Hiervoor gebruiken we de dan geldende parkeernorm. De oplossing is afhankelijk van de locatie, het aantal woningen en het type woningen. Daarbij zullen we ook kijken naar mogelijkheden voor mogelijk dubbelgebruik en combinatie van parkeervoorzieningen.

De uitwerking van het Toepad en omgeving pakken we graag op in samenwerking met de Van Ghentkazerne. Daarbij is het parkeren een belangrijke uitwerkingsopgave.

91

^—

—^

3.

Beleid openbaar vervoer

83, 98, 85, 190, Wijkraad Kralingen WR1 Een aantal mensen is benieuwd naar het beleid voor het openbaar vervoer. Aangegeven wordt dat omdat het openbaar vervoer duur is en langer duurt, mensen meer auto gaan rijden. Hoe zorgen we ervoor dat de nieuwe OV-verbindingen wel gebruikt gaan worden.

Rotterdam wil dat zoveel mogelijk mensen met het openbaar vervoer kunnen reizen. Daar wordt veel geld in geïnvesteerd. Betaalbaar en goed openbaar vervoer is een belangrijke randvoorwaarde voor een bereikbare en leefbare stad. We zullen ons daarvoor blijven inspannen. Het toevoegen van een stadsbrug, een regulier bediend station Stadionpark en een HOV-verbinding met tramkwaliteit tussen Zuidplein en Kralingse Zoom vinden wij een belangrijke toevoeging als verbinding tussen zuid en noord en is op dit moment een ontbrekende schakel in ons netwerk. Hierdoor zal het voor huidige en toekomstige bewoners van de Oostflank makkelijker en aantrekkelijker zijn om met het openbaar vervoer te reizen.

û

Q

Bij een goed functionerend OV-systeem is het belangrijk om de overstap tussen verschillende lijnen zo makkelijk en aantrekkelijk mogelijk te maken. Bij de uitwerking van de HOV-lijn tussen Zuidplein en Kralingse Zoom besteden we hier specifiek aandacht aan. Denk daarbij aan het zorgen voor een goede overstap tussen de nieuwe HOV-lijn en de bestaande metrostations Kralingse Zoom en Zuidplein of de aanleg van de stationsomgeving van het nieuwe station Stadionpark. Ook analyseren we de bestaande OV-lijnen in het gebied om te kijken op welke manier we de nieuwe HOV-lijn en het station Stadionpark het beste kunnen inpassen in het bestaande systeem.

Plan Toekomstvast Tramnet van de MRDH 179, 48, 227, 153, 48, Wijkraad Vreeswijk WR4, Wijkraad Bloemhof WR3

In het Plan Toekomstvast Tramnet (PTT) zijn keuzes gemaakt voor het huidige tramnet tot 2030. Deze keuzes staan los van het plan voor een hoogwaardige OV-verbinding met tramkwaliteit tussen Zuidplein en Kralingse Zoom. In de volgende fase, de planning- en studiefase, onderzoeken we hoe de nieuwe HOVlijn past in het bestaande netwerk en of er gevolgen zijn voor bestaande bus- en tramlijnen. Hierin kijken we ook naar de samenloop met lijn 25 en overstapmogelijkheden tussen bestaande en de nieuwe OV-lijn. De stelling dat het verlengen van tramlijn 21 en 24 de stadsbrug overbodig maakt onderschrijven we niet. De stadsbrug is nodig om een verbinding te maken tussen de noord- en de zuidoever.

Iemand geeft aan dat het voorkeursalternatief voor een tramverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom nog erg onzeker is. Onder andere als gevolg van het Plan Toekomstvast Tramnet. Iemand anders vindt dat het verlengen van tramlijn 21 en 24 de stadsbrug overbodig maakt. Een andere indiener geeft aan dat het bij de voorkeursvariant wenselijk zou zijn dat lijn 25 een klein stukje van het tracé met de HOV-verbinding gaat delen.

92

^—

—^

Metro toekomstbestendiger dan tram

4.

74, 78***) ), 87, 88, 101, 137*), 140, 152, 155, 184, 186, 187, 245, 246, 279, 288

25, 100

Meerdere mensen vinden een metro toekomstbestendiger dan een tramverbinding.

Uiteraard zou een metroverbinding een mooie oplossing zijn, die een belangrijke bijdrage levert aan de doelstellingen voor bereikbaarheid, verstedelijking en kansen voor mensen. Maar uit het onderzoek dat gedaan is, wordt duidelijk dat de metro geen realistische optie is. Op basis van de analyses blijkt dat de metro meer reizigers trekt dan de tram, maar dat de bezettingsgraad laag is. Met andere woorden: een metrosysteem is een 'maatje te groot' voor de opgave die voorligt. De initiatiefnemers van de MIRT-verkenning Oeververbindingen, dat zijn de gemeente Rotterdam, MRDH, provincie Zuid-Holland en het Rijk, zijn van mening dat een hoogwaardige OV-verbinding met tramkwaliteit de juiste keuze is. Ook gelet op de beschikbare financiële middelen bij Rotterdam, de regiopartijen en het Rijk. Het onderzoek dat gedaan is, laat zien dat een volledig ondergrondse metro een zeer grote investering vraagt. Dit kan niet alleen door de gemeente Rotterdam gedragen worden. Het Rijk heeft aangegeven dat binnen de huidige financiële kaders een volledig ondergrondse metroverbinding op dit moment geen realistische optie is. *) Zienswijze 78 wordt ondersteund door de indiener van zienswijze 176 **) Zienswijze 137 wordt ondersteund door de indiener van zienswijze 148

û

Q

Beleid andere modaliteiten

Er wordt gevraag waar de fiets plek krijgt in de straatprofielen, of bijvoorbeeld scootmobiel voorzieningen voor ouderen gefaciliteerd kunnen worden en hoe wordt omgegaan met deelscooters.

Om te bepalen op welke manier fietspaden langs wegen komen te liggen, gebruikt de gemeente de Rotterdamse Stijl. Dit is het beleid van Rotterdam voor de inrichting van de openbare ruimte. In de Rotterdam Stijl hebben we zogenoemde voorkeursprofielen voor verschillende soorten wegen. Deze voorkeursprofielen hanteren we als startpunt voor het ontwerp van een straat of weg. Vervolgens wordt het ontwerp verder uitgewerkt op basis van locatiespecifieke profielen. Hierdoor kan de situatie in de praktijk afwijken van de voorkeursprofielen. De herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. Nu is op de kaart alleen nog in hoofdlijnen (vlekken) aangegeven waar we verwachten te bouwen en waar de groenstructuur ligt. In de volgende fase werken we dit verder uit. Plannen voor de inrichting van straten volgen nog veel later. Het uitgangspunt is dat er veel ruimte is voor alle voetgangers, ook voor mensen die minder goed ter been zijn. Er wordt ook rekening gehouden met voldoende ruimte voor de scootmobiel. Uiteraard wordt de omgeving hierbij betrokken.

Overlast van verkeerd geparkeerde deelscooters is inderdaad een punt van zorg. De gemeente werkt aan maatregelen om dit op te lossen in de stad, bijvoorbeeld door kleine stallingen voor deelmobiliteit in woonwijken. Goed werkende oplossingen zullen we ook in de Oostflank gaan gebruiken.

5.

HOV-verbinding Zuidplein Kralingse Zoom Inpassing HOV-verbinding 4, 78*), 243, Wijkraad Bloemhof WR3, Wijkraad Vreeswijk WR4 Meerdere mensen vragen hoe de precieze inpassing van de HOV-verbinding Zuidplein naar Kralingse Zoom er uit gaat zien. Men wil onder andere graag weten of er haltes komen op de Strevelsweg, of de tram 'op poten' komt, of er een looproute komt naar Zuidplein en of er een halte in De Esch komt.

Op dit moment kunnen we nog niet precies aangeven hoe de inpassing van de HOV-verbinding eruit komt te zien. Voor alle onderzoeken is het uitgangspunt een HOV-verbinding met tramkwaliteit op maaiveld (dus niet 'op poten') op de Strevelsweg. In de volgende fase, de planning- en studiefase, worden de stadsbrug, de aanlandingen, de OV-verbinding van Zuidplein naar Kralingse Zoom en de wegen naar de brug toe ontworpen. *) Zienswijze 78 wordt ondersteund door de indiener van zienswijze 176

93

^—

—^

We onderzoeken dan onder meer:

Wat is een HOV-verbinding met tramkwaliteit?

Onderzoeken van een tramtunnel

" De precieze inpassing, de doorstroming van het verkeer en de oversteekbaarheid van wegen, zoals het Stadionviaduct en Breeweg;

74, 101

96, 121

" Hoe 'tramkwaliteit' wordt ingevuld; " De komst van een nieuwe openbaarvervoerlijn grijpen we aan om te kijken hoe de inrichting en openbare ruimte van de Strevelsweg verbeterd kan worden; " Hoe het kruispunt Dordtselaan/ Strevelsweg/ Zuidplein vlot en veilig gepasseerd kan worden door de nieuwe openbaarvervoerlijn; " De precieze inpassing en locaties van haltes voor het hele tracé van de nieuwe openbaarvervoerlijn, ook in De Esch; " Looproutes van de metro- en bushaltes bij Zuidplein naar (de haltes van) de nieuwe HOV-verbinding. De looproutes moeten comfortabel, veilig en snel zijn; hier kijken we ook naar in het onderzoek; " De locatie voor de eindhaltes en keermogelijkheden bij deze eindhaltes.

Meerdere mensen vragen wat wordt bedoeld met 'HOV-verbinding met tramkwaliteit'.

In de MIRT-verkenning Oeververbindingen zijn we voor de invulling van 'tramkwaliteit' uitgegaan van een openbaarvervoerlijn met een frequentie van twaalf keer per uur per richting, een minimale snelheid van 25 km/uur en een capaciteit van 2.600-3.600 reiziger/ uur (beide richtingen samen). Dit hoeft dus niet per se een tram te zijn, zoals deze op dit moment in Rotterdam rijden. Hoe het in te zetten materieel er precies uitziet, gaan we in de volgende fase onderzoeken.

Bezetting HOV-verbinding met tramkwaliteit 203 Iemand vraagt hoeveel mensen gebruik kunnen maken van de HOV-verbinding met tramkwaliteit.

Hoeveel mensen er in de HOV-verbinding met tramkwaliteit passen, hangt af van het gebruikte materieel en de lengte ervan. In de MIRT-verkenning Oeververbindingen zijn we uitgegaan van een capaciteit van 2.600-3.600 reiziger/uur (beide richtingen samen), met een frequentie van twaalf keer per uur per richting.

û

Q

Meerdere mensen vragen om ook een tramtunnel te onderzoeken.

In de MIRT-verkenning Oeververbindingen zijn 6 alternatieven onderzocht, met variatie in brug of tunnel, tram- of metrokwaliteit en wel of geen autoverkeer. In alle onderzochte alternatieven is de oeververbinding in ieder geval geschikt voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Er is een aantal redenen waarom uiteindelijk is gekozen voor een brug op locatie bocht A - en niet voor een tramtunnel. Uit de onderzoeken blijkt dat voetgangers en fietsers een brug prettiger en sociaal veiliger ervaren in het gebruik dan een tunnel. Daarnaast is gekozen voor een autoluwe wegverbinding. Een brug op deze locatie is dan de enige optie. Bij een tunnel op deze locatie is een wegverbinding namelijk niet mogelijk, omdat er onvoldoende ruimte is om de wegverbinding in te passen en aan te sluiten op het huidige wegennet. Verder biedt een brug meer flexibiliteit dan een tunnel om in de toekomst het profiel aan te passen als dat nodig of wenselijk is. Tot slot geeft een stadsbrug een zichtbare verbinding tussen de noord- en de zuidoever.

94

^—

—^

Coalitieakkoord

Alternatieven voor een nieuwe HOV-verbinding

166

100, 172, 179, 194, 265

Iemand vraagt waarom is afgeweken van het coalitieakkoord waarin staat dat werd ingezet op een metroverbinding.

Uiteraard zou een metroverbinding een mooie oplossing zijn, die een belangrijke bijdrage levert aan de doelstellingen voor bereikbaarheid, verstedelijking en kansen voor mensen. Maar uit het onderzoek dat gedaan is, wordt duidelijk dat de metro geen realistische optie is. Op basis van de analyses blijkt dat de metro meer reizigers trekt dan de tram, maar dat de bezettingsgraad laag is. Met andere woorden: een metrosysteem is een 'maatje te groot' voor de opgave die voorligt. De initiatiefnemers van de MIRT-verkenning Oeververbindingen, dat zijn de gemeente Rotterdam, MRDH, Provincie Zuid-Holland en het Rijk, zijn van mening dat een hoogwaardige OV-verbinding met tramkwaliteit de juiste keuze is, ook gelet op de beschikbare financiële middelen bij Rotterdam, de regiopartijen en het Rijk. Het onderzoek dat gedaan is, laat zien dat een volledig ondergrondse metro een zeer grote investering vraagt. Deze kan niet alleen door de gemeente Rotterdam gedragen worden. Het Rijk heeft aangegeven dat binnen de huidige financiële kaders een volledig ondergrondse metroverbinding op dit moment geen realistische optie is.

û

Q

Meerdere mensen dragen alternatieven aan voor een nieuwe HOV-verbinding: " Verlengen van tramlijn 21 en 24. " Benutten bestaande busverbinding van Zuid naar Kralingse Zoom, die verbinding lijkt meerdere mensen afdoende.

met het openbaar vervoer niet op. Ook is de capaciteit van een snelbusverbinding onvoldoende als we kijken naar de aantallen woningen die gebouwd gaan worden in de Oostflank. De snelheid en capaciteit van de huidige Parkshuttle is onvoldoende voor het oplossen van de knelpunten in het openbaar vervoer van Rotterdam. Daarom is het doortrekken van de Parkshuttle niet onderzocht in de MIRT-verkenning Oeververbindingen.

" Een bus(baan) in plaats van een tram (op rails). " Doortrekken van de ParkShuttle naar Feyenoord.

We waarderen de oplossingen die bedacht zijn. Het laat zien dat Rotterdammers betrokken zijn en mee willen denken over de stad. Het verlengen van tram 21 en 24 is op zichzelf niet voldoende om bij te dragen aan de doelstellingen en lost de toekomstige knelpunten in het openbaar vervoer niet op. In de volgende fase, de planning- en studiefase, onderzoeken we hoe de nieuwe HOV-lijn past in het bestaande netwerk en of er gevolgen zijn voor bestaande (bus- en tram)lijnen. Een snelbusverbinding met de capaciteiten zoals we die nu kennen, is in de vorige fase van de MIRT-verkenning Oeververbindingen (zeef 1, Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen) onderzocht en als optie afgevallen. Een snelbusverbinding draagt onvoldoende bij aan het oplossen van toekomstige OV-knelpunten en lost de beperkte bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid

95

^—

—^

6. HOV-tracé Kralingse Zoom - Alexander Nut en noodzaak 19, 37, 75, 111, 127, 153, 178, 196, 197, 205, 206, 207, 212, 216, 218, 221, 224, 230, 251, 265, 269, 278, 282, 284, 285, 281, WR0 Meerdere mensen vinden dat het doortrekken van de tram overbodig is en in tegenspraak lijkt met de gedachte om deze route als extra groene corridor tussen Schollebos en Kralingse bos aan te merken. De vrees bestaat dat, gezien de financiële problemen bij de RET, de buslijnen zullen worden opgeheven met als gevolg slechtere bereikbaarheid. Zij missen een integrale visie op het gebied gelegen tussen de Kralingseweg, de Hoofdweg, A16 en het Kralingse Bos. Anderen zijn bang dat nieuwe trambaan zorgt voor meer drukte in de wijk en in het stadscentrum. Iemand verwacht de nieuwe tram geen oplossing is voor de bestaande opstoppingen en ziet meer mogelijkheden in het verbeteren van de sneltram. Een ander vindt een tram door de Koningslaan én een busroute door de Jacob van Campenweg dubbelop en dus onnodig. Iemand vindt de motivering voor deze ingreep onvoldoende. Iemand anders stelt dat buslijnen 36 en 37 en metrolijnen A en B momenteel voldoende service bieden en vraagt zich af of de behoefte aan deze tramlijn is vastgesteld. Meerdere mensen vinden dat aanvullend onderzoek gewenst is en verwijzen hierbij naar het advies van DCMR. Ook wordt

û

Q

opgeroepen om in gesprek te gaan met bewoners en de gevraagde bereikbaarheidsstudie uit te voeren in samenspraak met bewoners. Aangegeven wordt dat invoering van de tramlijn zou leiden tot het verwijderen van bomen, wat zou getuigen van een diep gebrek aan respect voor de natuur. Meerdere mensen vragen zich af of een nieuwe trambaan tussen Zuid en Alexander wel de meest kostenefficiënte en flexibele oplossing is.

Het plan voor een openbaarvervoerlijn naar Lage Land, die aansluit op de nieuwe HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom is nog niet concreet. Het gaat hier om een ambitie voor de lange termijn (2035­ 2040). De haalbaarheid en precieze tracé zal nog verder onderzocht moeten worden.

duidelijker aangeven dat het doortrekken van de HOV-verbinding van Kralingse Zoom naar Alexander indicatief is en een ambitie voor de lange termijn (2035-2040) is. Wij zijn van mening dat de uitgevoerde onderzoeken voldoende onderbouwing bieden voor de keuzes passend bij deze fase van besluitvorming. De herziening van de Omgevingsvisie is een plan op hoofdlijnen voor de lange termijn. In de volgende fase (planning- en studiefase) worden de plannen verder uitgewerkt en meer detailonderzoeken gedaan.

Een doorgetrokken HOV-lijn van Kralingse Zoom naar Alexander heeft verschillende functies. Allereerst zorgt het voor een betere OV-bereikbaarheid van de bestaande buurten aan de westkant van Lage Land. Deze wijken zijn op dit moment maar beperkt met het OV ontsloten. Ten tweede is de doorgetrokken HOV-lijn nodig om de nieuwe woonwijk aan de Boszoom te ontsluiten en zorgt hij voor betere ontwikkelmogelijkheden van locaties in Lage Land, zoals rondom het winkelcentrum. Tot slot kan deze lijn bijdragen aan het ontlasten van de bestaande metro/ sneltram door Prins Alexander. Naar aanleiding van de zienswijzen zullen we in de definitieve herziening van de Omgevingsvisie

96

^—

—^

Alternatieve oplossingen voor HOV Kralingse Zoom - Alexander 98, 197, 216, 218, 111, 196, 205, 206, 207, 212, 230, 231, 285 Meerdere mensen dragen alternatieven aan die zij realistischer of beter uitvoerbaar vinden. Voorbeelden zijn:

toekomst (2035-2040) uitwerken. Om een nieuwe openbaarvervoerlijn aan te kunnen leggen, moet het zeker zijn dat er voldoende reizigers zullen zijn die hiervan gebruik gaan maken. We gaan daarom eerst aan de slag met het uitwerken van de plannen voor nieuwe woningen in de Oostflank. Een discussie over nut en noodzaak van nieuw openbaar vervoer in Lage Land en mogelijke alternatieven kan daarom nu nog niet goed gevoerd worden.

" frequenter laten rijden van bestaande bussen; " omleiden van de verbinding via de Boszoom naar Hoofdweg als aansluiting tussen stations Kralingse Zoom en station Alexander; " inzetten van het Riviumbusje of elektrische bussen; " uitbreiden van bestaande bus- of metroroutes; " het introduceren van een flexibele vervoersdienst op aanvraag; " verbeteren van de tramovergang voor auto's bij winkelcentrum Alexandrium door een tunnel. Iemand stelt voor om de metrolijn van Binnenhof door te trekken naar lijn E. Hierdoor ontstaat een cirkel, met voor de Oostflank kortere reistijden richting Den Haag.

Ook naar aanleiding van deze zienswijzen zullen we in de definitieve partiële herziening van de Omgevingsvisie duidelijker opschrijven dat er nog geen concreet plan is voor een nieuw HOV-tracé naar Lage Land. Op termijn is het de bedoeling dat alle bussen elektrisch zijn. Hoe snel dit gaat, is onderdeel van de afspraken met de busmaatschappijen. Het idee om het tracé vanaf Binnenhof (Ommoord) te verbinden met bijvoorbeeld lijn E wordt vaker genoemd, maar hier zijn geen plannen voor bij de gemeente Den Haag of de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het ontwikkelen van zo'n nieuw traject is ook binnen een afzienbare termijn niet te verwachten.

Het plan voor een openbaarvervoerlijn naar Lage Land, die aansluit op de nieuwe HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom is nog niet concreet. Het gaat hier om een plan dat we mogelijk in de

97

7. Bereikbaarheid Verbeteren bereikbaarheid 213

Andere oplossingen om bereikbaarheid te verbeteren

onderzocht. Zie voor meer detailinformatie het integraal verkenningenrapport van deze MIRT-verkenning.

300

Kansen voor mensen Iemand vraagt zich af of de bereikbaarheid van de Oostflank nu echt verbetert met deze plannen.

Uit de onderzoeken die in de MIRT-verkenning Oeververbindingen zijn gedaan, blijkt dat de komst van een multimodale stadsbrug, geschikt voor een nieuwe HOV-verbinding van Zuidplein naar Kralingse Zoom met tramkwaliteit, fietsers en voetgangers en een autoluwe verbinding, en een regulier bediend treinstation Stadionpark de bereikbaarheid in de Oostflank verbetert en de reistijden van, naar en binnen het gebied korter maakt. Daarnaast worden de OV-knelpunten in het bestaande OV-systeem van Rotterdam (metro en tram) kleiner doordat er een nieuwe openbaarvervoerlijn komt. En zullen de nieuwe woningen in de Oostflank zowel met het openbaar vervoer als met de fiets goed bereikbaar zijn (onder andere door een snellere aansluiting op de spoorlijn Dordrecht-Leiden via de HOV-lijn Zuidplein-Kralingse Zoom).

û

Q

Iemand vraagt welke alternatieven om de bereikbaarheid te vergroten zijn onderzocht naast een nieuwe oeververbinding, bijvoorbeeld aanpassingen in de bestaande structuren.

Voordat de MIRT-verkenning naar een nieuwe oeververbinding startte, zijn er verschillende onderzoeken gedaan om de bereikbaarheidsproblemen te onderzoeken en te kijken naar mogelijke oplossingen. In het onderzoek is de zogenoemde mobiliteitsladdder doorlopen. De ladder is een manier om te bekijken hoe het aanleggen of uitbreiden van infrastructuur zo veel mogelijk uitgesteld of beperkt kan worden door andere oplossingen. Uit de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (2008- 2011) en het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2016-2017) is gebleken dat andere oplossingen onvoldoende zijn om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Die onderzoeken laten zien dat een uitbreiding van de (capaciteit van de) noord-zuidoeververbindingen nodig is. Beter benutten van de bestaande capaciteit, ruimtelijke ordening, prijsbeleid en mobiliteitsmanagement zijn op zichzelf of gecombineerd niet voldoende om de knelpunten volledig op te lossen. In de MIRT-verkenning Oeververbindingen is een nieuwe HOV-verbinding tussen Zuidplein via het nieuwe station Stadionpark over de multimodale oeververbinding naar Kralingse Zoom

1, 110*), 166, 179 Meerdere mensen vragen zich af of een oeververbinding met autoverkeer echt iets oplost en iets doet voor de doelstelling 'kansen voor mensen' en daarmee de vervoersarmoede op Zuid oplost. Iemand verwijst naar het belevingswaarde onderzoek waar die vervoersarmoede niet uit blijkt.

In de MIRT-verkenning Oeververbindingen is onderzocht hoe kansen voor mensen kunnen worden vergroot. Uit dit onderzoek blijkt dat een multimodale oeververbinding (voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer, en in mindere mate auto) tussen IJsselmonde en Kralingen ervoor zorgt dat circa 10.000 banen binnen 45 minuten bereikbaar zijn vanuit de focuswijken van Rotterdam-Zuid. Hierdoor worden de kansen voor Rotterdammers vergroot. Ook wordt onderwijs beter bereikbaar door een kortere reistijd. Je kunt straks bijvoorbeeld in 10-15 minuten van Rotterdam-Zuid naar de Erasmusuniversiteit. Hierdoor wordt Zuid ook aantrekkelijker voor studenten om te gaan (en blijven)wonen. Daarnaast worden de OV-knelpunten in de bestaande stad (metro en tram) kleiner doordat er een nieuwe openbaarvervoerlijn komt. En zullen de nieuwe woningen in de Oostflank zowel met het openbaar vervoer als met

98

^—

—^

de fiets goed bereikbaar zijn (onder andere een snellere aansluiting op de spoorlijn Dordrecht-Leiden via de HOVlijn Zuidplein-Kralingse Zoom). In het belevingswaardenonderzoek is op basis van gesprekken met een beperkte, niet-representatieve groep respondenten, een beeld gevormd van wat de huidige bewoners en gebruikers van de gebieden als belangrijke waarden beschouwen - nu en in de toekomst. Het is prettig dat die respondenten geen vervoersarmoede ervaren. Uit het onderzoek dat in de MIRT-verkenning Oeververbindingen is uitgevoerd naar de doelstelling 'kansen voor mensen' blijkt wel degelijk dat juist de focuswijken in Rotterdam-Zuid te maken hebben met een langere reistijd van hun huis naar belangrijke plekken voor werk of onderwijs. Die reistijd kan aanzienlijk worden verkort door de nieuwe stadsbrug. Overigens is vervoersarmoede een breder probleem, dat niet alleen veroorzaakt wordt door minder openbaar vervoer in de buurt, maar ook andere oorzaken kent.

Barrièrewerking nieuwe infrastructuur

We onderzoeken dan ook:

61, 70, 107, 168, 200, 246, 261, 283, Wijkraad Het Lage Land-Prinsenland en 's-Gravenland WR0

" Inpassing van de nieuwe verbinding in de bestaande stad. We bepalen de exacte locatie en maken hier ook tekeningen van. Barrièrewerking door de nieuwe infrastructuur proberen we zoveel mogelijk te voorkomen door zorgvuldige inpassing ervan.

Meerdere mensen maken zich zorgen over een nieuwe verbinding met auto's, fietsers en openbaar vervoer met tramkwaliteit door de wijk. Geeft dit niet een grote barrière en wat betekent dit voor de oversteekbaarheid van bijvoorbeeld de Kralingse Zoom? Wat betekent het extra verkeer voor de doorstroming van het verkeer in de wijk en de wijk uit? Waar komen de nieuwe wegen precies te liggen?

We erkennen dat een nieuwe verbinding het risico van een nieuwe barrière met zich meebrengt. Een goede inpassing met veilige oversteekmogelijkheden is een belangrijk uitgangspunt voor de volgende fase, de planning- en studiefase, waarin de plannen verder worden uitgewerkt.

" De ontsluitingsmogelijkheden vanuit de wijken rondom de nieuwe HOV-lijn. " De verkeerseffecten, waarbij we ook kijken of de plannen leiden tot nieuwe knelpunten buiten het projectgebied en zo ja, of het nodig is daarvoor maatregelen te treffen. " Het toekomstige profiel van de Kralingse Zoom waarbij we kijken naar zowel de doorstroming van het autoverkeer als de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers. De route tussen metrostation Kralingse Zoom en de Hogeschool Rotterdam en de Erasmus Universiteit is hierbij een belangrijk aandachtspunt. Dit werken we uit in een ontwerp voor de Kralingse Zoom. Bij deze onderzoeken wordt de omgeving uiteraard betrokken.

99

^—

—^

Veilige en groene verbindingen 250 Stichting Kralingen aan de Maas vraagt in haar zienswijze aandacht voor goede, veilige en groene verbindingen in het gebied en het beperken van barrières als gevolg van infrastructuur. Specifieke vragen ze daarbij aandacht voor de Oostzeedijk/ Honingerdijk, de Abram van Rijckevorselweg en de Kralingse Zoom. 1. Doe uitspraken over ruimtelijke en programmatische werklocaties, vitale kerngebieden, stadsstraten en programma's in gebiedsontwikkelingen. En leg hiermee de basis voor de benodigde economische structuurversterking van de Oostflank en geef naast richting ook een kader om duidelijk te maken wat bewoners (bestaand/ nieuw) kunnen verwachten. 2. Laat zien op welke manier alle thema's die onder Goede Groei vallen worden meegenomen en wettelijk geborgd worden in de visie; fysieke groei, sociale groei en groene groei. Geef aan wat dit betekent voor de bestaande wijken. Toon aan hoe Rotterdam aantrekkelijk blijft en allerlei nieuwe stedelijke bestemmingen toegevoegd aan de regio.

3. Ook kan de ontwikkelstrategie duidelijkheid geven aan partijen die in het gebied rond de Abram van Rijckelvorselweg willen investeren, zoals voetbalclub Excelsior, Erasmus Universiteit Rotterdam, Woonstad Rotterdam, of partijen die met ontwikkelinitiatieven voor bepaalde locaties komen. Voor besluiten over nieuwe ontwikkelingen moet de gemeente weten welke ruimte voor infrastructuur in de toekomst nodig is. Zodat de juiste afweging gemaakt wordt tussen ontwikkelingen nu en gewenste ontwikkelingen in de verdere toekomst. Leg bijvoorbeeld de ontbrekende schakels in het groen vast en de verbindingen tussen wijken door gebruik te maken van de historische dijken. 4. Geef ook inzicht in wat geen prioriteit krijgt tot 2040.

Wij herkennen veel van de genoemde punten in de zienswijze. Met de herziening van de Omgevingsvisie en de Gebiedsuitwerking Oostflank doen we op hoofdlijnen uitspraken over de ruimtelijke en economische ontwikkeling van het gebied. We geven, nog in bandbreedtes, richting aan de locaties waar wel en niet ontwikkeld kan worden en geven randvoorwaarden mee voor die ontwikkeling. Ook legt de partiële herziening van de Omgevingsvisie vast welke netwerken (groen, mobiliteit en energie) de basis vormen voor deze ontwikkelingen. Tot slot benoemen we een aantal strategische projecten dat nodig is om onze ambities op het gebied van goede groei waar te maken. In deel 4 van de Gebiedsuitwerking Oostflank schetsen we een ontwikkelstrategie en fasering op hoofdlijnen, zodat partijen in het gebied weten op welk moment welke locatie zal worden opgepakt. Uiteraard zijn er ook nog veel vragen, die we de komende jaren verder zullen onderzoeken en uitwerken. Maar wij denken dat de herziening Omgevingsvisie en de gebiedsuitwerking Oostflank op veel punten het kader zijn waar de Stichting Kralingen aan de Maas om vraagt.

100

—»