Document · PDF

[23bb004480] Bijlage 3 behorende bij 23bb4477 - Mobycom

Commissie Bouwen, Wonen en Buitenruimte (2022-2026) 28 juni 2023, gemeente RotterdamBij agendapunt: Advisering over zienswijzen bestemmingsplan5.083 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Memo Aan

: Rogier Begheyn, KuiperCompagnons

C.c.

: -

Van

: Johan Eggink, Jasper Doeven, Mobycon

Betreft

: Verkeerskundige toetsing Max Euwe Quartier, ADP en Sweco Rotterdam

Datum

: 19 april 2023

Kenmerk

: M06802-M-E9

Inleiding Het Brainpark in Rotterdam wordt in de komende jaren geherstructureerd en getransformeerd tot gemengd gebied met ruimte voor wonen en diverse andere functies. Voor een deel van dit gebied heeft u Mobycon gevraagd voor het uitvoeren van een verkeerskundige toetsing. Het gaat om het Max Euwe Quartier (fase 1), de ADP-locatie (Fase 2a) en de huidige Sweco-locatie (fase 2b). Wij hebben een prognose voor de verkeersintensiteiten (mvt) voor het jaar 2032 ontvangen. Deze zijn afkomstig uit het verkeersmodel ‘VMRDH 2.10’, waarin de ontwikkeling van Brainpark nog niet is meegenomen. Op basis van deze cijfers hebben we tijdens het uitvoeren van de verkeerskundige toets de volgende aspecten onderzocht: • De toename in verkeersaantrekkende werking als gevolg van de ontwikkeling. • De verkeersintensiteiten na realisatie van de ontwikkeling in het jaar 2032. • De verkeersafwikkeling na realisatie van de ontwikkeling in het jaar 2032.

Onderzoeksopzet en uitgangspunten Voor de verkeerskundige toetsing hebben wij de volgende stappen doorlopen: • stap 1: inventarisatie verkeerssituatie 2032 op basis van ontvangen gegevens; • stap 2: berekenen verkeersgeneratie; • stap 3: in kaart brengen verkeersafwikkeling na oplevering ontwikkeling in 2032; • stap 4: toetsen toekomstige verkeersafwikkeling na oplevering ontwikkeling in 2032 (wegvakniveau); • stap 5: toetsen toekomstige verkeersafwikkeling na oplevering ontwikkeling in 2032 (kruispuntniveau).

Figuur 1 laat de omgeving van de ontwikkeling binnen de gemeente Rotterdam zien.

Figuur 1: Locatie ontwikkeling binnen gemeente Rotterdam

Programma Het programma waarmee in het memo is gerekend is ingedeeld in functies die door het CROW worden gehanteerd. Het programma is niet geheel in detail bekend. Waar mogelijkheden waren voor meer functies, zijn we uitgegaan van de functie die de hoogste verkeersgeneratie oplevert, om zo met een worstcasescenario te rekenen. Onderstaande tabel geeft het gehanteerde programma weer voor fase 1, 2a en 2b gezamenlijk. Functie Huur, huis, sociale huur Huur, appartement, midden/goedkoop (inclusief sociale huur) Huur, appartement, duur Totaal woningen Bedrijfsverzamelgebouw/ atelier Winkel/ detailhandel Cafetaria Café / bar Restaurant Dansstudio/ sportschool Gezondheidscentrum Totaal BVO Verdwijnen kantoorfunctie

Aantal 260 woningen 866 woningen 72 woningen 1.598 woningen 2.800 m2 BVO 900 m2 BVO 200 m2 BVO 400 m2 BVO 700 m2 BVO 500 m2 BVO 3 Behandelkamers + 1.500 m2 BVO 7.000 m2 BVO - 27.104 m2 BVO

Tabel 1: Programma waarmee is gerekend

In totaal gaat het om 1.198 woningen en ca 7.000 m2 BVO aan overige functies. Daar staat tegenover dat voor de drie locaties 27.104 m2 BVO aan kantoorruimte verdwijnt.

Stap 1. Inventarisatie verkeerssituatie 2032 op basis van ontvangen gegevens Voor de wegen rondom de ontwikkeling hebben we modelgegevens ontvangen met de gemiddelde weekdagintensiteiten en tweeuurs ochtend- en avondspitsintensiteiten in 2032, uitgedrukt in aantal motorvoertuigbewegingen. De intensiteiten zijn afkomstig uit het verkeersmodel VMRDH 2.10. De gemeente Rotterdam heeft de intensiteiten voor 2032 hieruit afgeleid doormiddel van een volledige modelrun, rekening houdend met de volgende uitgangspunten: • Socio-economische gegevens conform 2030 (basisvulling V-MRDH 2.10). • Dit met uitzondering op Brainpark. De socio-economische gegevens hiervan zijn conform de huidige situatie in het verkeersmodel (basisjaar) opgenomen. • Correctie op de aantakking van de modelzone Erasmus Universiteit. Deze modelzone is het VMRDH 2.10 ten onrechte aangetakt op de Collegelaan. De resulterende HB-matrices voor 2030 zijn vervolgens met 0,5% per jaar opgehoogd naar 2032. We rekenen deze gegevens om naar gegevens die we in ons onderzoek kunnen gebruiken. Omrekenen modelgegevens Om er mee te kunnen rekenen, rekenen we de intensiteiten in aantal motorvoertuigbewegingen om naar de pae (personenauto-equivalent). Daarvoor maken we gebruik van een pae-factor.

In de berekening gaan we uit van één pae-factor op basis van de verdeling van het aantal geregistreerde motorvoertuigen in de gemeente Rotterdam, zoals aangegeven door het CBS. Op basis van onderstaande berekening gaan we uit van een pae-factor van 1,02. In de pae-waarden gaan we uit van een worstcasescenario: 1,5 is de hoogste waarde van de categorieën verkeer die tot middelzwaar verkeer behoren en 2,3 is de hoogste waarde van de categorieën verkeer die tot zwaar verkeer behoren. Totaal licht Totaal middel Mvt 263.190 2.372 Pae-waarde 1 1,5 Pae 263.190 3.558 Pae-factor = 272.388 / 268.014 = 1,02 Tabel 2: Omrekening motorvoertuigbewegingen naar pae

Totaal Zwaar 2.452 2,3 5.640

Totaal 268.014 272.388

We hebben de intensiteiten in verschillende stappen omgerekend naar de intensiteiten uitgedrukt in pae. Alle wegen die zich rondom de ontwikkeling bevinden zijn namelijk gebiedsontsluitingswegen, waarbij op basis van de pae wordt getoetst. De aangeleverde intensiteiten zijn op basis van de gemiddelde werkdag, wat maatgevend is. We passen hiervoor dus geen omrekenfactor toe. De gegevens tijdens de tweeuurs ochtend- en avondspits rekenen we om naar het maatgevende drukste spitsuur. Conform richtlijnen van het CROW nemen we aan dat 55% van het verkeer dat zich in de tweeuurs-spits bevindt zich in het drukste spitsuur bevindt.

Onderzoeksgebied Voor de overzichtelijkheid hebben we elk wegvak waarop we verwachten dat de verkeersintensiteit zal toenemen een nummer gegeven. Onderstaande figuur laat deze nummering zien. De daaropvolgende tabel laat per genummerd wegvak de intensiteiten van 2032 zonder ontwikkeling zien. De intensiteiten zijn aangeleverd per rijrichting.

Figuur 2: Getoetste wegvakken

Intensiteiten 2032 exclusief ontwikkeling

Nr.

Wegvak

Max Euwelaan

3 3 4 4

K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan

Werkdagetmaal (mvt)

Drukste ochtendspitsuur (pae)

Drukste avondspitsuur (pae)

920

620

660

1.540

129

Van

Naar

Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (n) Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (z)

K.P. van der Mandelelaan (n) Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (z) Toegangsweg Sweco Nederland

Kralingse Zoom (zz)

Max Euwelaan (zz)

1.550

129

Max Euwelaan (zz)

Kralingse Zoom (zz)

670

Max Euwelaan (nz)

Kralingse Zoom (nz)

990

Kralingse Zoom (nz)

Max Euwelaan (nz)

620

A. van Rijckevorselweg (op-/afrit Z) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) K.P. van der Mandelelaan (zz) K.P. van der Mandelelaan (zz) K.P. van der Mandelelaan (nz) K.P. van der Mandelelaan (nz)

A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit Z) K.P. van der Mandelelaan (zz) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) K.P. van der Mandelelaan (nz) K.P. van der Mandelelaan (zz)

4.510

313

442

7.680

520

743

8.150

827

587

5.770

375

615

6.620

699

497

5.120

358

531

5.300

140

816

4.360

738

397

9.450

447

1.096

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

K.P. van der Mandelelaan (nz) Jacques Dutilhweg

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

s-Gravenweg

8.840

883

727

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

Kralingseweg

6.270

201

771

Kralingse Zoom

Kralingseweg

Jacques Dutilhweg

6.130

710

313

s-Gravenweg

Kralingse Zoom

Burg. Oudlaan

3.610

123

492

s-Gravenweg

Burg. Oudlaan

Kralingse Zoom

3.210

246

218

Jacques Dutilhweg

Kralingse Zoom

Op-/afrit A16 west

12.640

1.034

1.017

s-Gravenweg

Jacques Dutilhweg Op-/afrit A16 west Kralingse Zoom 12.180 961 A. van Rijcke13 Kralingse Zoom A. van Rijckevorselweg 8.130 593 vorselweg (oprit Z) A. van Rijcke14 A. van Rijckevorselweg Kralingse Zoom 2.360 123 vorselweg (afrit N) A. van Rijcke15 Kralingse Zoom A. van Rijckevorselweg 1.390 157 vorselweg (Oprit N) A. van Rijcke16 A. van Rijckevorselweg Kralingse Zoom 6.940 822 vorselweg (Afrit Z) Tabel 3: Gemiddelde werkdagintensiteiten en van drukste ochtend- en avondspitsuur 2032 in aantal mvt/pae

1.017 816 207 106 375

Stap 2: Berekenen verkeersgeneratie Voor het berekenen van de verkeersgeneratie hebben we de kencijfers uit ‘CROW-publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren’ gebruikt. Met deze kencijfers kan op basis van bijvoorbeeld het aantal woningen of de oppervlakte in BVO van de functies de verkeersgeneratie worden berekend. Voor de woningen wordt de hoofdgroep ‘wonen’ gehanteerd, wat betekent dat er bij het omrekenen naar werkdagen een ophoogfactor van 1,11 wordt gehanteerd. Voor de kantoorpanden wordt de hoofdgroep ‘werken’ gehanteerd, wat betekent dat er een ophoogfactor van 1,33 geldt. Voor het omrekenen van motorvoertuigbewegingen naar pae is de eerder berekende pae-factor van 1,02 gebruikt. De verkeersgeneratiekencijfers worden bepaald aan de hand van de stedelijkheidsgraad en het normgebied (ligging binnen de gemeente). Met ingang van 2022 zal het gebied zich volgens het parkeerbeleid van de gemeente Rotterdam in ‘zone B’ bevinden. Dit gebied vertaalt zich in de CROW-kencijfers naar ‘schil centrum’. Daarnaast geldt voor de gemeente Rotterdam een stedelijkheidsgraad van ‘zeer sterk stedelijk’. De CROW-kencijfers geven een minimum- en een maximumwaarde. Over het algemeen wordt uitgegaan van het gemiddelde. Gezien de ligging van de ontwikkeling vlakbij metrostation Kralingse Zoom en het vooruitstrevende beleid van de gemeente gaan we uit van minimale verkeersgeneratiekencijfers.

De volgende tabel laat de berekening van de verkeersgeneratie naar aanleiding van de ontwikkeling zien.

Kencijfer

Per

Aantal eenheid

Werkdagetmaal

Drukste ochtendspitsuur

Drukste avondspitsuur

1,8

Woning

1.126

2.250

163

214

3,7

Woning

296

winkel/detailhandel

26,5

100 m2 BVO

900

239

cafetaria

100 m2 BVO

200

café/bar

100 m2 BVO

400

restaurant

100 m2 BVO

700

112

dansstudio sportschool

15,2

100 m2 BVO

500

Gezondheidscentrum Bedrijfsverzamelgebouw/ atelier kantoor

10,2

Beh. Kamer

235

100 m2 BVO

2.800

149

3,0

100 m2 BVO

-27.104

-1.081

-79

-103

2.370

172

225

Naam ontwikkeling Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur) Huur, appartement, duur

Totaal

Tabel 4: Functies uit het programma met bijbehorende verkeersgeneratie. * voor de 1500 m2 is in lijn met het ASVV 2021, paragraaf 6.3.5.4. uitgegaan van 1,33 behandelkamers per 100 m2 BVO.

Stap 3: In kaart brengen verkeersafwikkeling 2032 inclusief ontwikkeling In deze stap verdelen we het berekende extra verkeer over de verschillende wegen rondom de ontwikkelingen weer en brengen we de toekomstige situatie in kaart. Verdeling verkeer De verdeling is gebaseerd op onderbouwde aannames die we verderop in het memo beschrijven. Alle drie de onderdelen (fase 1, 2a en 2b) worden ontsloten via de K.P. van der Mandelelaan. In de huidige situatie is dit deels een éénrichtingsweg. In het beoogde plan wordt dit een tweerichtingsweg en wordt de Max Euwelaan afgesloten voor autoverkeer. Onderstaande figuur laat de verwachte verdeling van het verkeer zien, de gemaakte keuzes worden hierna toegelicht.

Figuur 3: Verdeling verkeersgeneratie voor het in- en uitrijdend verkeer

De eerste locatie waar het verkeer zich - vanuit de ontwikkeling gezien - splitst, is bij het kruispunt van de K.P. van der Mandelelaan met de Kralingse Zoom. Naar verwachting slaat 50% van het verkeer hier linksaf en de andere 50% rechtsaf. Omdat automobilisten over het algemeen de snelste route naar de hoofdweg nemen gaan we ervan uit dat de gehele verkeersgeneratie van de ontwikkeling zich afwikkelt over het noordelijke deel van de K.P. van der Mandelelaan. De weg linksaf (50%) leidt met name naar het centrum van Rotterdam, de op- en afrit van en naar de A16 (richting Dordrecht en Noord-Brabant) en de op- en afrit van en naar de N219 (richting Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en Nieuwerkerk aan den IJssel). De weg rechtsaf leidt met name naar de noordelijke en noordoostelijke wijken van Rotterdam en naar de A16 waarbij plaatsen/steden ten noorden en oosten van Rotterdam kunnen worden bereikt. De 50% van het verkeer dat linksaf slaat splitst zich opnieuw op het kruispunt Kralingse Zoom Abram van Rijckevorselweg. Hier slaat naar verwachting 10% van het verkeer rechtsaf om het centrum van Rotterdam en nabije wijken te bereiken. De overige 40% slaat linksaf richting de A16 en N219 leidend naar de in de vorige alinea besproken bestemmingen. De 50% van het verkeer dat rechtsaf slaat verdeelt zich opnieuw bij het kruispunt Kralingse Zoom - ’s Gravenweg.

Via deze weg kunnen de wijken ten zuiden van de spoorlijn, maar ten noorden van het centrum (bijvoorbeeld Kralingen) worden bereikt. Deze oostelijke richting heeft minder bereik dan de oostelijke richting van de Abram van Rijckevorselweg, daarom wordt hier 5% gehanteerd in plaats van 10%. De resterende 45% van het rechts afslaand verkeer rijdt op het kruispunt Kralingse Zoom - ’s Gravenweg rechtdoor om zich op het kruispunt Kralingse Zoom - Jacques Dutilhweg opnieuw te splitsen. Op dit kruispunt rijdt naar verwachting 5% van het verkeer rechtdoor om de meest noordelijke wijken van Rotterdam te bereiken. De overige 40% van het verkeer slaat rechtsaf om via de A16 belangrijke plaatsen en steden ten noorden en oosten van Rotterdam te bereiken.

Verkeersintensiteiten na oplevering ontwikkeling 2032 De toename in verkeersgeneratie die eerder in het memo is berekend, is volgens de beschreven verdeling toegedeeld aan het wegennet en verwerkt in de intensiteiten van het drukste ochtenden avondspitsuur voor 2032. We zijn er hierbij vanuit gegaan dat er op de Max Euwelaan geen verkeer meer rijdt (conform de ambitie om deze weg af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer). Daarnaast kunnen we ervan uitgaan dat op delen van de K.P. van der Mandelelaan de intensiteiten zullen afnemen, aangezien de K.P. van der Mandelelaan volgens de ambitie een tweerichtingsweg wordt, waardoor naar verwachting op het deel ten zuiden van de ADP-locatie en de Sweco-locatie minder verkeer zal rijden. Immers, het verkeer met bestemming nabij de ADP-locatie zal dan in beide richtingen via de noordelijke aansluiting met de Kralingse Zoom rijden. In de volgende tabel zijn de intensiteiten in aantal na oplevering van de ontwikkeling te zien. Hierin is dezelfde nummering toegepast als in tabel 3.

Nr.

Wegvak

Max Euwelaan

3 3 4 4

K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan

Werkdagetmaal (mvt)

Drukste ochtendspitsuur (pae)

Drukste avondspitsuur (pae)

Van

Naar

Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (n) Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (z)

K.P. van der Mandelelaan (n) Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (z) Toegangsweg Sweco Nederland

Kralingse Zoom (zz)

Max Euwelaan (zz)

1.550

129

Max Euwelaan (zz)

Kralingse Zoom (zz)

670

Max Euwelaan (nz)

Kralingse Zoom (nz)

2.175

796

Kralingse Zoom (nz)

Max Euwelaan (nz)

1.805

164

129

5.103

356

498

8.273

563

800

8.743

870

643

6.363

418

671

7.213

742

554

5.713

401

587

5.893

183

872

4.953

781

453

9.983

486

1.146

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

K.P. van der Mandelelaan (nz) Jacques Dutilhweg

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

s-Gravenweg

9.373

922

777

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

Kralingseweg

6.329

206

777

s-Gravenweg

Nr.

Wegvak

Van

Naar

Kralingse Zoom

Kralingseweg

Jacques Dutilhweg

Werkdagetmaal (mvt) 6.189

s-Gravenweg

Kralingse Zoom

Burg. Oudlaan

3.669

127

498

s-Gravenweg

Burg. Oudlaan

Kralingse Zoom

3.269

250

224

Jacques Dutilhweg

Kralingse Zoom

Op-/afrit A16 west

13.114

1.069

1.062

12.654

996

1.152

8.604

627

861

2.479

132

218

1.509

165

117

7.414

856

420

Jacques Dutilhweg Op-/afrit A16 west Kralingse Zoom A. van Rijcke13 Kralingse Zoom A. van Rijckevorselweg vorselweg (oprit Z) A. van Rijcke14 A. van Rijckevorselweg Kralingse Zoom vorselweg (afrit N) A. van Rijcke15 Kralingse Zoom A. van Rijckevorselweg vorselweg (Oprit N) A. van Rijcke16 A. van Rijckevorselweg Kralingse Zoom vorselweg (Afrit Z) Tabel 5: Verkeersintensiteiten (werkdag) in aantal pae na oplevering ontwikkeling

Drukste ochtendspitsuur (pae) 714

Drukste avondspitsuur (pae) 319

Stap 4: Toetsen toekomstige verkeersafwikkeling na oplevering ontwikkeling 2032 (wegvakniveau) Om eventuele knelpunten op wegvakniveau te berekenen, hebben we voor elk wegvak de verhouding tussen de intensiteiten en de maximaal acceptabele intensiteiten berekend. Maximaal acceptabele intensiteiten Zoals eerder in het memo beschreven, zijn alle wegen binnen het onderzoeksgebied gebiedsontsluitingswegen, waarbij de intensiteiten in het drukste ochtend- en avondspitsuur in het aantal pae relevant zijn. In het beleid van gemeente Rotterdam zijn geen maximaal acceptabele intensiteit opgenomen. We gaan daarom uit van richtlijnen uit CROW-publicatie 328; Handboek wegontwerp 2013. De richtlijnen van publicatie 328 gelden voor wegen buiten de bebouwde kom. Voor gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom wordt in de literatuur echter geen indicatie voor de maximaal acceptabele intensiteit aangegeven. De intensiteitsindicatie is daarom bepaald door een GOW type II bubeko als uitgangspunt en deze naar verhouding om te rekenen door gebruik te maken van het fundamenteel diagram1. Bij een snelheid van 80 km/u (zoals gehanteerd op GOW type II bubeko), is de intensiteit 7.400 motorvoertuigen per uur. Voor 50km/u geldt op basis hiervan en op basis van het fundamenteel diagram 5.750 motorvoertuigen per uur. Op deze manier ontstaat de verhouding 50 km/u = 78%.

Dit komt vervolgens neer op omrekening van 80 km/u (maximale capaciteit van 1.400 tot 1.600 pae/uur/rijstrook) naar 50 km/u. De maximale capaciteit voor 50 km/u wordt dan 1.400 * 0,78 = 1.092 tot 1.600 * 0,78 = 1.248 pae/u/rijstrook. Wegen met ongescheiden rijbanen zijn in principe 1x2-wegen, met één rijbaan voor beide richtingen. Dit geldt voor de K.P. van der Mandelelaan en ’s-Gravenweg. De volgende tabel geeft per wegvak op basis van het aantal rijstroken de maximaal acceptabele intensiteit. Nr.

Wegvak

Van

Naar

Max Euwelaan

Toegangsweg Sweco Nederland

K.P. van der Mandelelaan (n)

Max Euwelaan

K.P. van der Mandelelaan (n)

Toegangsweg Sweco Nederland

Max Euwelaan

Toegangsweg Sweco Nederland

K.P. van der Mandelelaan (z)

Max Euwelaan

K.P. van der Mandelelaan (z)

Toegangsweg Sweco Nederland

Kralingse Zoom (zz)

Max Euwelaan (zz)

1.248

Max Euwelaan (zz)

Kralingse Zoom (zz)

1.248

Max Euwelaan (nz)

Kralingse Zoom (nz)

1.248

Kralingse Zoom (nz)

Max Euwelaan (nz)

1.248

K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan K.P. van der Mandelelaan Kralingse Zoom Kralingse Zoom

A. van Rijckevorselweg (op/afrit N) A. van Rijckevorselweg (op/afrit Z)

3.040

A. van Rijckevorselweg (op/afrit Z) A. van Rijckevorselweg (op/afrit N)

3 4 4

Pae

3.040

1 Bron: CROW-publicatie 290: Handboek verkeersmanagement, module verkeersstroommanagement, paragraaf 5.2)

Nr.

Wegvak

Van

Naar

Pae

Kralingse Zoom

K.P. van der Mandelelaan (zz)

1.248

Kralingse Zoom

A. van Rijckevorselweg (op/afrit N) K.P. van der Mandelelaan (zz)

3.040

Kralingse Zoom

K.P. van der Mandelelaan (zz)

A. van Rijckevorselweg (op/afrit N) K.P. van der Mandelelaan (nz)

Kralingse Zoom

K.P. van der Mandelelaan (nz)

K.P. van der Mandelelaan (zz)

1.248

Kralingse Zoom

K.P. van der Mandelelaan (nz)

s-Gravenweg

1.248

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

K.P. van der Mandelelaan (nz)

1.248

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

Jacques Dutilhweg

1.248

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

s-Gravenweg

3.040

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

Kralingseweg

3.040

Kralingse Zoom

Kralingseweg

Jacques Dutilhweg

3.040

s-Gravenweg

Kralingse Zoom

Burg. Oudlaan

3.040

s-Gravenweg

Burg. Oudlaan

Kralingse Zoom

3.040

Jacques Dutilhweg

Kralingse Zoom

Op-/afrit A16 west

1.248

Jacques Dutilhweg

Op-/afrit A16 west

Kralingse Zoom

3.040

A. van RijckeKralingse Zoom A. van Rijckevorselweg vorselweg (oprit Z) 14 A. van RijckeA. van Rijckevorselweg Kralingse Zoom vorselweg (afrit N) 15 A. van RijckeKralingse Zoom A. van Rijckevorselweg vorselweg (Oprit N) 16 A. van RijckeA. van Rijckevorselweg Kralingse Zoom vorselweg (Afrit Z) Tabel 6: Aantal rijstroken en bijbehorende acceptabele intensiteiten per wegvak per richting

1.248

1.248 3.040 1.248 3.040

Verhouding tussen intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit Bij het berekenen van de verhouding tussen de intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit is het volgende aangehouden: Verhouding intensiteit vs. max. acceptabele intensiteit

Betekenis

< 80%

geen (doorstromings-/leefbaarheids)knelpunt voor de omgeving beginnend (doorstromings-/leefbaarheids)knelpunt voor de omgeving (doorstromings-/leefbaarheids)knelpunt

≧ 80 % – < 100 % ≧ 100%

Tabel 7: Betekenissen verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit

De volgende tabel geeft de uitkomsten op basis van bovenstaande toetsingscriteria weer voor de verschillende wegvakken op basis van de op aannames gebaseerde verdeling.

Nr.

Wegvak

Max Euwelaan

Van

Naar

Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (n)

K.P. van der Mandelelaan (n) Toegangsweg Sweco Nederland

Drukste ochtendspitsuur (pae)

Drukste avondspitsuur (pae)

Nr.

Wegvak

Max Euwelaan

Drukste ochtendspitsuur (pae)

Drukste avondspitsuur (pae)

10%

Van

Naar

K.P. van der Mandelelaan

Toegangsweg Sweco Nederland K.P. van der Mandelelaan (z) Kralingse Zoom (zz)

K.P. van der Mandelelaan (z) Toegangsweg Sweco Nederland Max Euwelaan (zz)

K.P. van der Mandelelaan

Max Euwelaan (zz)

Kralingse Zoom (zz)

K.P. van der Mandelelaan

Max Euwelaan (nz)

Kralingse Zoom (nz)

16%

K.P. van der Mandelelaan

10%

Kralingse Zoom

12%

16%

Kralingse Zoom

Max Euwelaan (nz) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit Z)

13%

19%

26%

Kralingse Zoom

Kralingse Zoom (nz) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit Z) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N)

70%

51%

Kralingse Zoom

14%

22%

Kralingse Zoom

49%

36%

Kralingse Zoom

26%

39%

Kralingse Zoom

12%

57%

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

51%

30%

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

K.P. van der Mandelelaan (nz) Jacques Dutilhweg

39%

92%

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

s-Gravenweg

30%

26%

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

Kralingseweg

26%

Kralingse Zoom

Kralingseweg

Jacques Dutilhweg

23%

10%

s-Gravenweg

Kralingse Zoom

Burg. Oudlaan

16%

s-Gravenweg

Burg. Oudlaan

Kralingse Zoom

Jacques Dutilhweg

Kralingse Zoom

Op-/afrit A16 west

70%

K.P. van der Mandelelaan (zz) K.P. van der Mandelelaan (zz) K.P. van der Mandelelaan (nz) K.P. van der Mandelelaan (nz)

K.P. van der Mandelelaan (zz) A. van Rijckevorselweg (op-/afrit N) K.P. van der Mandelelaan (nz) K.P. van der Mandelelaan (zz) s-Gravenweg

Jacques Dutilhweg Op-/afrit A16 west Kralingse Zoom 33% 38% A. van Rijckevorselweg A. van 13 Kralingse Zoom 41% 57% (oprit Z) Rijckevorselweg A. van Rijckevorselweg A. van 14 Kralingse Zoom 4% 7% (afrit N) Rijckevorselweg A. van Rijckevorselweg A. van 15 Kralingse Zoom 11% 8% (Oprit N) Rijckevorselweg A. van Rijckevorselweg A. van 16 Kralingse Zoom 28% 14% (Afrit Z) Rijckevorselweg Tabel 8: Verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit na oplevering ontwikkeling 2032

Uitgaand van het uitgangspunt van het niet meenemen van opstelvakken die afgesplitst worden van de hoofdrijbaan ontstaan er één beginnend knelpunt. Het is echter nog geen werkelijk knelpunt.

Nr.

Wegvak

Van

Naar

Kralingse Zoom

s-Gravenweg

Jacques Dutilhweg

Drukste ochtendspitsuur (pae) 36%

Drukste avondspitsuur (pae) 88%

Tabel 9: Verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit zonder oplevering ontwikkeling 2032 op de wegvakken die inclusief ontwikkeling tot een knelpunt leiden

Als we kijken naar de situatie exclusief ontwikkeling zien we dat de verhouding tussen de intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit hier 88% bedraagt. Het beginnende knelpunt bestaat dus al in de huidige situatie en wordt met enkele procenten vergroot. Verder doet dit beginnende knelpunt zich enkel voor tijdens het drukste moment van de dag.

Stap 5: toetsen toekomstige verkeersafwikkeling na oplevering ontwikkeling in 2032 (kruispuntniveau). Voor het bepalen van eventuele knelpunten op kruispunten, gelden andere theoretische waarden dan voor wegvakken. Deze waarden zijn afhankelijk van het kruispunttype. De belangrijkste kruispunten binnen dit gebied zijn de kruispunten waar veel verkeer uitwisselt. Het gaat om de kruispunten: • Kralingse Zoom – A. van Rijckevorselweg (op- en afrit noordzijde); • Kralingse Zoom – K.P. van der Mandelelaan (noordzijde); • Kralingse Zoom – ‘s-Gravenweg; • Kralingse Zoom – Jacques Dutilhweg. Uitgangspunten De aangeleverde intensiteiten zijn over de gehele weg per rijrichting. Voor de afwikkeling van het kruispunt rekenen we met een richting per tak. We hebben de verkeersafwikkeling op het kruispunt ingeschat op basis van de hoeveelheid verkeer op de ingaande kruispunttakken. We hebben geen fietsintensiteiten ontvangen. Deze fietsroute is volgens de ‘Fietskoers 2025’ van de gemeente Rotterdam geclassificeerd als hoofdfietsroute. Volgens de ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ van het CROW verwerkt een hoofdfietsroute over het algemeen tussen de 750 en 2.500 fietsers per etmaal. Voor een worstcasescenario nemen we aan dat op deze route 2.500 fietsers per etmaal worden verwerkt.

Ervan uitgaand dat 9% van het verkeer in het drukste avondspitsuur plaatsvindt gaan we uit van 2.500 * 0,09 = 225 fietsen. Voor het berekenen van de kruispunten gebruiken we de tool Kruispuntwijzer. Waar in de vorige stap de verhouding tussen de intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit werd uitgedrukt in een percentage drukt de Kruispuntwijzer deze uit in een waarde waarbij zich vanaf 0,80 een beginnend knelpunt voordoet. Verhouding intensiteit vs. max. acceptabele intensiteit

Betekenis

< 0,8

geen (doorstromings-/leefbaarheids)knelpunt voor de omgeving

≧ 0,8 – < 1.0

beginnend (doorstromings-/leefbaarheids)knelpunt voor de omgeving

≧ 1,0

(doorstromings-/leefbaarheids)knelpunt

Tabel 10: Betekenissen verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit

Kralingse Zoom - A. van Rijckevorselweg (op- en afrit noordzijde)/’s Gravenweg De kruispunten van de Kralingse Zoom en de A. van Rijckevorseleweg aan de noordzijde is gekoppeld aan de kruising aan de zuidzijde. Hetzelfde geldt voor het kruispunt van de ’s Gravenweg en de Kralingse Zoom die gekoppeld is aan het kruispunt met de oostelijke tak van de ’s Gravenweg. Om de kruispuntafwikkeling van deze combinaties te kunnen bepalen, is andere verkeerskundige modelsoftware nodig. Daarom hebben wij deze kruispunten in deze toetsing buiten beschouwing gelaten.

Figuur 4: Luchtfoto kruispunt Kralingse Zoom - A. van Rijckevorselweg.

Figuur 5: Kruispunt Kralingse Zoom - ’s Gravenweg (westkant).

Kralingse zoom - K.P. van der Mandelelaan (noordzijde) Onderstaande figuur laat een luchtfoto zien van het kruispunt Kralingse Zoom - K.P. van der Mandelelaan met daarnaast de verwerking van het kruispunt in de Kruispuntwijzer. De weg richting het westen is een inrit naar de Erasmus Universiteit; de Collegelaan. Hiervoor zijn geen intensiteiten opgenomen in het verkeersmodel. In de praktijk ontsluit de Erasmus universiteit ook via de zuidelijke ontsluiting, we laten deze dus buiten beschouwing.

Figuur 6: Kruispunt Kralingse Zoom - K.P. van der Mandelelaan. Luchtfoto + verwerking in Kruispuntwijzer.

De volgende figuren laten op een schematische manier zien wat er is ingevuld in de Kruispuntwijzer. De linker figuur laat de verdeling zien op basis van de intensiteiten op de wegdelen uit het verkeersmodel. Voor iedere uitrijdende tak is op basis van de intensiteiten op de andere takken een inschatting gemaakt voor de verdeling van het verkeer uit de eerste tak. We zijn er in dit specifieke geval vanuit gegaan dat er geen autoverkeer is tussen de ontwikkeling en de inrit naar de Erasmus Universiteit. In de rechter figuur is de intensiteit na oplevering van de ontwikkelingen verdeeld volgens de percentages en is de verkeersgeneratie volgens de verdeling op zoals eerder besproken daaraan toegevoegd.

Figuur 7: Schematisch weergegeven verkeersintensiteiten zonder (links) en met (rechts) ontwikkeling (pae drukste avondspitsuur) (2032)

De volgende tabellen laten de resultaten in de Kruispuntwijzer zonder (links) en met (rechts) ontwikkeling. Op geen van de kruispunttakken zien we (beginnende) knelpunten ontstaan.

Kruispunttak

Excl. ontwikkeling

Incl. ontwikkeling

Tak 1: K.P. v.d. Mandelelaan

11%

28%

Tak 2: Kralingse Zoom (z)

23%

21%

Tak 3: Kralingse Zoom (n)

19%

Tabel 11: Verhouding tussen intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit op het kruispunt zonder (links) en met (rechts) ontwikkeling in het drukste avondspitsuur.

Kralingse Zoom - Jacques Dutilhweg

Figuur 8: Kruispunt Kralingse Zoom - Jacques Dutilhweg. Luchtfoto + verwerking in Kruispuntwijzer

De volgende figuren laten de intensiteiten op het kruispunt met en zonder ontwikkeling zien. De intensiteiten zijn op dezelfde manier benaderd als bij het vorige kruispunt.

Figuur 9: Schematisch weergegeven verkeersintensiteiten zonder (links) en met (rechts) ontwikkeling (pae drukste avondspitsuur) (2032)

Bij VRI-kruispunten wordt gerekend naar een verhouding tussen intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit van 0,9. Bij deze verhouding wordt een maximale cyclustijd gegeven. Hierbij geldt dat de cyclustijd maximaal 90 seconden mag bedragen. De streefwaarde is minder dan 80 seconden. Wanneer de 90 seconden wordt overschreden is er sprake van een knelpunt. De cyclustijd op het kruispunt bedraagt tijdens het drukste avondspitsuur 64 seconden. Dit valt ruim onder de streefwaarden.

Conclusie Als gevolg van de ontwikkeling neemt de verkeersgeneratie toe met maximaal 2.370 motorvoertuigbewegingen per etmaal, met 172 pae in het drukste ochtendspitsuur en 225 pae in het drukste avondspitsuur. We zijn hierbij uitgegaan van de minimale verkeersgeneratiekencijfers uit CROW-publicatie 381. De toekomstige intensiteiten hebben we aan de hand van de toename van de verkeersgeneratie inzichtelijk gemaakt en aan de hand hiervan de verkeersafwikkeling bepaald. We hebben geconstateerd dat op een enkel wegvak sprake is van een beginnend knelpunt. Dit beginnende knelpunt bestaat echter ook al in de huidige situatie. Aangezien nog geen sprake is van een werkelijk knelpunt, is de verkeerssituatie acceptabel. Op de kruispunten die we hebben kunnen beoordelen, hebben we geen (beginnende) knelpunten waargenomen. Het kruispunt Kralingse Zoom - A. van Rijckevorselweg en het kruispunt Kralingse Zoom - ’s-Gravenweg hebben we niet kunnen beoordelen. Op basis van het voorgaande concluderen we dat – voor zover we het hebben kunnen onderzoeken – het aspect verkeer de ontwikkeling bij het Max Euwe Quartier, de ADP-locatie en de Sweco-locatie in Rotterdam niet in de weg staat. Een extra toetsing met verkeerskundige modelsoftware kan uitsluitsel bieden.

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=RotterdamRaad&id=a7d5876b-d53a-49d7-92ef-c45a5aeea48a