[23bb003392] Bijlage 2C MER MIRT Oeververbinding rapport DEF

Leeswijzer 1.1. Partiële herziening Rotterdamse Omgevingsvisie Voor u ligt het integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport (MER) van de MIRTverkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Dit rapport is één van de twee rapporten die samen de milieuinformatie bevatten voor de gedeeltelijke herziening van de Rotterdamse Omgevingsvisie. Deze twee onderdelen zijn in eerste instantie in twee afzonderlijke procedures onderzocht. Naast dit rapport (dat gaat over de stadsbrug en HOV) is er een rapport over de Verstedelijking Oostflank (A-Z). Inde Aanvulling ROER verstedelijking A-Z wordt de basis gelegd voor de ontwikkeling van de verstedelijking aan de Oostflank van Rotterdam. Centraal staan verstedelijking (het bouwen van een groot aantal woningen en het realiseren van voorzieningen) en een nieuwe stadsbrug en hoogwaardig openbaar vervoer.

1.2. Procedure Besluiten over de ontwikkeling van de Oostflank worden genomen in een herziening van de Omgevingsvisie Rotterdam. Het gaat dan om (kaderstellende) besluiten over de verstedelijking en de nieuwe stadsbrug en hoogwaardige tramverbinding. In formele zin moet de Aanvulling ROER verstedelijking A-Z en het MER MIRT samen worden beschouwd als het plan-milieueffectrapport (MER) bij de herziening van de Omgevingsvisie Rotterdam. Voor de (kaderstellende) besluiten over de verstedelijking en een nieuwe oeververbinding bestaat de verplichting een milieueffectrapportage (m.e.r.) uit te voeren. Met deze informatie en de procedure die is doorlopen wordt invulling gegeven aan deze verplichting. De onderbouwing van de Omgevingsvisie Rotterdam bestaat uit twee rapporten die betrekking op de twee onderdelen van de gebiedsontwikkeling. Deze rapporten zijn (mede) gebaseerd op onderliggende deelstudies en onderzoeken.

1.2.1 Integraal verkenningenrapport en MER MIRT-verkenning Het voor u liggende integraal verkenningenrapport en MER beschrijft de aanpak en de uitkomsten van de MIRT-verkenning en brengt alle onderzoeksresultaten samen, met inbegrip van de milieueffecten. Het rapport staat stil bij de aanleiding, de doelstellingen, de onderzoeksaanpak, de resultaten en de vervolgstappen van de verkenning. Het rapport beschrijft welk proces is gevolgd, op welke manier participatie heeft plaatsgevonden en welke keuzes er tussentijds zijn gemaakt. Om de gesignaleerde en in het rapport beschreven knelpunten en opgaven in te vullen, blijkt een pakket van zes maatregelen het meest op te leveren, gelet op de doelstellingen van de MIRT-verkenning. Dit pakket bestaat uit: 1. een nieuwe multimodale oeververbinding in Rotterdam tussen Kralingen/De Esch en Feijenoord/IJsselmonde; 2. een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; 3. een treinstation Stadionpark; 4. een Hoogwaardig Openbaar Vervoer busverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal; 5. maatregelen op de A16 waaronder het weefvak in de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug tussen het knooppunt Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk; 6. maatregelen op de Algeracorridor Deze zes maatregelen zijn in de MIRT-verkenning uitgewerkt in drie deelonderzoeken:

• Oeververbinding & OV (maatregel 1 t/m 4); • A16 Van Brienenoordcorridor (maatregel 5); • Algeracorridor (maatregel 6). Het voorliggende integraal verkenningenrapport en MER gaat over deze drie deelonderzoeken en ondersteunt meerdere planologisch juridische procedures, die hierna worden toegelicht.

De maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor (maatregel 5) en op de Algeracorridor (maatregel 6) worden niet in de Omgevingsvisie Rotterdam vastgelegd. De informatie in H5 (A16 Van Brienenoordcorridor) en H6 (Algeracorridor) is om die reden niet betrokken bij de besluitvorming over de herziening van de Omgevingsvisie Rotterdam.

Herziening Omgevingsvisie Rotterdam

1.2.2 Aanvulling ROER: Verstedelijking A-Z

In de herziening van de Omgevingsvisie Rotterdam zijn de hoofdlijnen van de drie navolgende, in het deelonderzoek ‘Oeververbinding & OV’ onderzochte, maatregelen vastgelegd, namelijk: • een brug als nieuwe multimodale oeververbinding in Rotterdam tussen Kralingen/De Esch en Feijenoord/IJsselmonde; • een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding met tram-kwaliteit tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; • een regulier bediend treinstation Stadionpark. Maatregel 4 ‘een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal’ kan zonder aanpassingen van de Omgevingsvisie worden uitgevoerd en wordt daarom niet in deze herziening meegenomen.

Het rapport Verstedelijking A-Z gaat over de verstedelijking (de gebiedsontwikkeling). In dit rapport zijn de effecten van het bouwen van woningen, het toevoegen van ruimte voor bedrijvigheid en voorzieningen en van maatregelen voor de goede groei. Dit rapport is (mede) gebaseerd op een aantal thematische onderzoeksrapporten. De onderzoeksopzet voor dit rapport is gebaseerd op de Notitie reikwijdte en detailniveau. Deze is aangescherpt en aangevuld naar aanleiding van inspraak en advies. Onderdeel hiervan is het meer zichtbaar maken van de lagenbenadering is basis voor het vormgeven van de alternatieven. De lagenbenadering is ook gehanteerd voor het structureren van de conclusies en aanbevelingen voor ontwikkelprincipes voor de verdere uitwerking van de strategische agenda en ontwikkelvisie. Er is daarbij in het bijzonder aandacht besteed aan de invloed van het rijksbeleid ten aanzien van ‘bodem en water sturend’. Het rapport bevat vervolgens een beschrijving van het voorkeursalternatief voor de ontwikkeling van de Oostflank, laat zien hoe dit tot stand is gekomen en maakt duidelijk wat de omgevingseffecten van het voorkeursalternatief zijn. In dit rapport zijn tevens aanbevelingen opgenomen voor de vervolgstappen. Het gaat om aanbevelingen zowel op het niveau van de deelgebieden als meer generieke aanbevelingen voor de gebiedsontwikkeling als geheel.

In dit rapport wordt tevens invulling gegeven aan enkele vragen die voortkomen uit de procedure van het ROER voor de omgevingsvisie.

De relevante resultaten uit de onderzoeken gericht op deze maatregelen staan in H4 van het integraal verkenningenrapport en MER.

Tracéwet: uitwerking maatregelen A16 via Tracéwet Voor de beoogde maatregelen aan de A16 Van Brienenoordcorridor blijkt de capaciteitsuitbreiding van het weefvak ten zuiden van het Terbregseplein Tracéwet-plichtig. Dat betekent dat een Tracébesluit moet worden genomen. Om te voldoen aan de vereisten uit de Tracewet wordt een separate Startbeslissing voor het project A16 Van Brienenoordcorridor genomen. Deze Startbeslissing zal worden genomen door de minister van Infrastructuur en Waterstaat. De minister overlegt hierover met de provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Omgevingsplannen: uitwerking maatregelen Algeracorridor De maatregelen op de Algeracorridor worden verder uitgewerkt door de betrokken partijen, de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De maatregelen worden indien nodig planologisch vastgelegd in het omgevingsplan.

1.2.3 Tot nu gevolgde procedure Stadsbrug en HOV-verbinding Aan het begin van de MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is een concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) gepubliceerd. Hierin is aangegeven wat in het MER wordt onderzocht en op welke manier. De concept-NRD heeft ter inzage gelegen. De ontvangen zienswijzen zijn beantwoord en vastgelegd in de Nota van Antwoord. De NRD is naar aanleiding van de zienswijzen aangepast en op 15 juli 2020 definitief gemaakt door de initiatiefnemers van de MIRT-verkenning (Gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Vervolgens is onderzocht wat de kansrijke

oplossingsrichtingen zijn. Dit is vastgelegd in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO, juli 2021). De NKO is gebruikt door de initiatiefnemers als een eerste moment van trechteren in de te onderzoeken alternatieven in de MIRT-verkenning. De kansrijke oplossingsrichtingen zijn vervolgens verder uitgewerkt en in meer detail onderzocht en vastgelegd in het integraal verkenningenrapport en MER. Op basis van dat onderzoek hebben de bestuurders een voorkeursalternatief samengesteld. Dit is vastgesteld in het BO-MIRT van november 2022. In hoofdstuk 2 van deze leeswijzer wordt nader ingegaan op het VKA en de totstandkoming ervan. De partiële herziening van de Rotterdamse Omgevingsvisie heeft betrekking op de nieuwe multimodale stadsbrug, de HOV-verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein en het treinstation Stadionpark.

1.2.4 Vervolgstappen Stadsbrug en HOV-verbinding Na het vaststellen van de herziening van de Omgevingsvisie Rotterdam is verdere besluitvorming nodig. De uitwerking van de stadsbrug, de HOV-verbinding en het station Stadionpark vindt plaats in de MIRT-planning- en studiefase (voorheen planuitwerking genoemd). In deze fase worden de brug, station en de HOV-verbinding van tramkwaliteit uitgewerkt en het ontwerp concreet gemaakt. Ook wordt de uitvoering van de plannen financieel en wettelijk mogelijk gemaakt. De partijen die zijn betrokken bij het MIRT-proces maken hier afspraken over. De stadsbrug en de HOVverbinding het station Stadionpark worden aan het einde van de planning- en studiefase vastgelegd in een ruimtelijk plan (omgevingsplan) of projectbesluit onder de Omgevingswet. Daarbij wordt een m.e.r.-procedure doorlopen.

Voorgenomen ontwikkeling van de Oostflank 2.1. Voorgenomen ontwikkeling: het voorkeursalternatief MIRT-verkenning en het voorkeursmodel verstedelijking Oostflank tezamen

2.2. Stadsbrug en HOV 2.2.1 Beschrijving voorkeursalternatief stadsbrug en HOVverbinding Op basis van de hierna beschreven afwegingen hebben de initiatiefnemers van de MIRT-verkenning (gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag en minister van Infrastructuur en Waterstaat) in het Bestuurlijk Overleg MIRT van november 2022 een voorkeursalternatief vastgesteld. Dit voorkeursalternatief voor Oeververbinding en HOV (zie figuur 1) bevat een multimodale brug op de locatie ‘bocht A' (gebied tussen Nesserdijk en Olympiaweg). Deze Stadsbrug is geschikt voor fietsers, voetgangers, een HOV-verbinding van tramkwaliteit en een autoluwe wegverbinding. Tussen Kralingse Zoom en Zuidplein komt een HOV-verbinding met tramkwaliteit, via het op de kaart weergegeven tracé. Daarnaast is treinstation Stadionpark onderdeel van het voorkeursalternatief. Om de bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid, mede in relatie tot de verstedelijkingsopgave, te verbeteren wordt het evenementenstation bij De Kuip omgebouwd tot regulier treinstation Stadionpark. Er wordt uitgegaan van een capaciteit van zes Sprinters per uur per richting, met een mogelijkheid voor doorontwikkeling naar acht Sprinters per uur per richting.

Figuur 1: Voorkeursalternatief oeververbinding

De effecten van dit voorkeursalternatief zijn weergegeven in de ‘notitie effecten VKA’. Hiervoor is gekozen omdat het voorkeursalternatief is samengesteld uit bouwstenen afkomstig uit meerdere onderzochte alternatieven. De notitie effecten VKA beschrijft doelbereik en de (milieu)effecten van het VKA. Voor de vergelijkbaarheid is voor de beoordelingssystematiek en -criteria zoveel mogelijk aangesloten bij het MER dat is opgesteld ten behoeve van de deelstudie Oeververbinding & OV. De (milieu)effecten zijn waar mogelijk gebaseerd op bestaand onderzoeksmateriaal uit het MER. Voor enkele onderdelen is aanvullend kwantitatief of kwalitatief onderzoek uitgevoerd, zoals voor de onderdelen ‘bereikbaarheid’, ‘geluid’, ‘luchtkwaliteit’ en ‘ecologie’.

2.2.2 Totstandkoming voorkeursalternatief stadsbrug en HOV In de MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam zijn, binnen de deelstudie Oeververbinding en openbaar vervoer (O&OV,) zes alternatieven gedefinieerd. De alternatieven zijn uitgewerkt, onderzocht en beoordeeld op bijdrage aan de doelstellingen, milieueffecten, overige effecten en (maatschappelijke) kosten en baten. Elk in de deelstudie O&OV onderzocht alternatief bevat een combinatie van maatregelen: • type oeververbinding (brug of tunnel); • locatie van de oeververbinding; • wel of geen autoverbinding over de oeververbinding; • type openbaar vervoer (tram- of metrokwaliteit); • wijze van inpassing van de OV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein (op maaiveld, bovengronds (+1) of ondergronds (-1)); • tracéligging van de HOV-bus tussen Centraal Station en Zuidplein via de Maastunnel. De onderzoeksresultaten zijn vastgelegd in het integraal verkenningenrapport en MER van de MIRT-Verkenning. In het daarbij behorende onderzoeksrapport van de deelstudie Oeververbinding en OV is in detail uitgelegd hoe de zes alternatieven tot stand zijn gekomen en van welke alternatieven welke onderdelen met elkaar gecombineerd kunnen worden om een voorkeursalternatief voor de oeververbinding uit samen te stellen. Zie voor een overzicht van de alternatieven figuur 2.

Figuur 2 De alternatieven oeververbinding in de MIRT-Verkenning

Op basis van de uitkomsten van de onderzoeken zijn door de initiatiefnemers van de MIRT-verkenning op hoofdlijnen de volgende keuzes gemaakt: Locatie van de oeververbinding Voor de ligging van de oeververbinding is gebleken dat de middelste van de onderzochte locaties (in het onderzoek ‘bocht A’ genoemd), het hoogste scoort als het gaat om de doelstellingen van de oeververbinding. Deze locatie zorgt voor de grootste ontlasting van andere OV-knelpunten in de stad, is het meest aantrekkelijk voor fietsers en voetgangers en draagt het meeste bij aan de verstedelijkingsmogelijkheden in de Oostflank en de kansen voor mensen in Rotterdam-Zuid. Vanwege de voordelen van de locatie ‘Bocht A’ zijn de alternatieven met een andere locatie (alternatief 1, 3 en 5) niet gekozen als het voorkeursalternatief voor de oeververbinding. Deze alternatieven kenden bovendien nog een aantal andere nadelen: • Alternatief 1, een westelijke oeververbinding met tram, heeft grote onwenselijke (inpassings)consequenties bij de zuidelijke aanlanding. • Alternatief 3, een oostelijke stadsbrug met tram en auto: hiervoor geldt vooral dat de decentrale ligging ervoor zorgt dat er minder reizigers gebruik maken van de OV-verbinding en dat de ligging niet goed aansluit bij de locaties voor verdere verstedelijking.

• Alternatief 5, een metrotunnelverbinding met auto via bocht B, is een enorm kostbare oplossing, terwijl het geen betere bijdrage aan de doelstellingen oplevert. Kortom: Alternatief 1, 3 en 5 scoren minder goed op de bijdrage aan de doelstellingen dan de andere varianten. Alternatief 1 brengt daarnaast onwenselijke inpassingsconsequenties met zich mee en alternatief 5 is onevenredig duur. Deze varianten hebben in de afweging daarom verder geen rol gespeeld. Om te komen tot een keuze tussen (onderdelen van) de resterende alternatieven 2, 4 en 6 speelden twee hoofdvragen een rol: • Wordt gekozen voor HOV-tramkwaliteit of voor metrokwaliteit? • Wordt het een brug (inclusief auto's) of een tunnel (zonder auto's)? Deze vragen worden hieronder beantwoord. Tram of metro? Er is voor een hoogwaardige OV-verbinding met tramkwaliteit gekozen omdat die een hoge vervoerswaarde heeft en voldoet aan de capaciteitsbehoefte die er voor deze verbinding is, nu en in de (verre) toekomst. Metrokwaliteit als alternatief levert net als de tram een belangrijke bijdrage aan de doelstellingen rondom bereikbaarheid, verstedelijking en kansen voor mensen. Metrokwaliteit levert een iets grotere bijdrage aan het oplossen van het knelpunt in het OV. De metro trekt meer reizigers

dan de tram, maar vergt een forse investering en de bezettingsgraad is laag. Vanwege de kosten en de lage bezettingsgraad is de metro geen passende en realistische oplossing gebleken. De initiatiefnemers van de MIRT-Verkenning zijn daarom van mening dat een hoogwaardige OV-verbinding met tramkwaliteit de juiste keuze is, ook gelet op de beschikbare financiële middelen bij Rotterdam, de regiopartijen en het Rijk. Deze HOV-verbinding met tramkwaliteit levert een belangrijke bijdrage aan het oplossen van het bereikbaarheidsknelpunt in het OV-netwerk. In combinatie met frequentieverhoging van de bestaande metro worden capaciteitsknelpunten op het bestaande metronet van Rotterdam opgelost (IMA-knelpunt). Een HOV-verbinding Kralingse Zoom - Zuidplein met tramkwaliteit is randvoorwaardelijk voor, en biedt voldoende capaciteit voor verstedelijking (tot 35.000 woningen) van de Oostflank van Rotterdam en indirect levert het oplossen van het OV-knelpunt (IMA-knelpunt) in de binnenstad ook een belangrijke bijdrage aan verstedelijking van andere locaties in Rotterdam (zoals binnenstad Rotterdam, Rijnhaven, MerweVierhavens, in totaal ook circa 35.000 woningen). De omvang van de beoogde verstedelijking in de Oostflank wordt met de HOV-tramkwaliteit mogelijk gemaakt.

Een hoogwaardige OV-verbinding met tramkwaliteit zorgt voor kansen voor mensen door verbetering van de banenbereikbaarheid en onderwijsbereikbaarheid, daar waar dit het meeste nodig is: in wijken en (focus)buurten op Zuid. Zowel door toename van het aantal te bereizen banen, als een kwaliteitsverbetering (korter, frequenter) van de reeds te bereizen banen. Uitgaande van 45 minuten reistijd met het OV stijgt het aantal extra te bereiken banen met gemiddeld 15.000 per focuswijk. Ook de OV-bereikbaarheid van leerlingplaatsen in het onderwijs groeit voor de zeven focusbuurten van het Nationaal Programma Rotterdam-Zuid. Tramkwaliteit geeft de mogelijkheid om in de wijken haltes te realiseren, maar levert ook negatieve effecten op geluid en trillingen. De verwachting is dat er maatregelen mogelijk zijn om deze effecten te verkleinen. Daarom vinden de bestuurders deze effecten acceptabel. Brug of tunnel? Er is een aantal redenen waarom er is gekozen voor een brug op locatie bocht A – en niet voor een tramtunnel. Uit de onderzoeken blijkt dat voetgangers en fietsers een brug prettiger en sociaal veiliger ervaren in het gebruik dan een tunnel. Daarnaast wordt gekozen voor een autoluwe wegverbinding over de stadsbrug. Een brug op deze locatie is dan de beste optie. Bij een tunnel op deze locatie is een

wegverbinding namelijk niet mogelijk, omdat er onvoldoende ruimte is om deze wegverbinding in te passen en aan te sluiten op het huidige wegennet. Een nieuwe brug over de Nieuwe Maas heeft gevolgen voor de scheepvaart. Het onderzoek laat zien dat er maatregelen nodig zijn om te zorgen dat schepen deze nieuwe brug veilig kunnen passeren. Deze maatregelen zijn rivierverruiming, waarbij de oever van De Esch ten hoogste 175 m moet worden verlegd, maar mogelijk minder als maatregelen op de vaarweg kunnen worden getroffen. Vanwege deze forse ingreep in De Esch wordt in de volgende fase verder uitgezocht welke maatregelen op de vaarweg haalbaar en toelaatbaar zijn en wat de effecten daarvan zijn op de scheepvaart op de Nieuwe Maas en op de benodigde afgraving van De Esch. Uit het onderzoek blijkt dat op locatie ‘Bocht A’ verschillende maatregelen mogelijk zijn. Als gevolg van verruiming van de rivier tast een brug over de Nieuwe Maas de bebouwing (woningen en (rijks)monumenten) in Polder De Esch aan. Hoeveel de rivier moet worden verruimd is afhankelijk van de mogelijkheid om maatregelen op de vaarweg te treffen, zoals tijpoort beperkingen, sleepbootassistentie, omvaren via de Oude Maas of een oploopverbod. Naast het effect op de bebouwing, heeft de oeveraanpassing een groot negatief effect op de huidige ecologische en recreatieve waarden van polder De Esch.

Dit heeft effect op het Natuur Netwerk Nederland – polder De Esch en Eiland van Brienenoord. Daarmee zijn er effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN-gebied. De precieze omvang van deze effecten is nog niet bekend. In de volgende fase (planning- en studiefase MIRT) gaan we gedetailleerder ontwerpen. Dan gaan we ook in detail kijken naar de omvang van de effecten en de omvang van de benodigde compensatie. <voetnoot: Voor aantasting van het NNN dient, in de volgende fase van het project, een ontheffing op grond van artikel 6.29 van de Omgevingsverordening Zuid Holland , te worden aangevraagd bij Gedeputeerde Staten, waarbij moet worden voldaan aan de aanvullende voorwaarden uit artikel 6.31 (beoordelingsregels ontheffing natuur). Dit betekent dat het realiseren van het voorkeursalternatief alleen mogelijk is, als er het groot openbaar belang aangetoond is, er geen reëel alternatief mogelijk is en er vervolgens mitigatie- en compensatiemaatregelen getroffen worden. De aanvraag moet worden ingediend door de gemeente en worden voorzien van een onderbouwing en compensatieplan. Deze ontheffing dient dan gezamenlijk met het ontwerp-bestemmingsplan/Omgevingsplan door de gemeente ter inzage worden gelegd.

Welke modaliteiten? De onderzoeksresultaten van de MIRT-Verkenning maken duidelijk dat multimodaal een keuze betekent voor investeren in een hoogwaardige openbaar vervoer-, fiets-, voetganger- en eventueel een autoverbinding. Ook (ruimte) voor nieuwe modaliteiten en vervoersconcepten is een belangrijk aandachtspunt in de planuitwerking, denk bijvoorbeeld aan elektrisch vervoer en deelmobiliteit. Een fiets- en voetgangersverbinding is een essentieel onderdeel van de oeververbinding. De fiets is een snelgroeiende en steeds belangrijkere vervoerwijze in Rotterdam. Met een nieuwe oeververbinding wordt een ontbrekende schakel in het stedelijke en regionale (fiets)netwerk gerealiseerd. Het leidt tot aanzienlijk kortere fietsroutes. Een fietsverbinding draagt daarom direct bij aan de verstedelijking en zorgt voor een grote verbetering van banenbereikbaarheid, met name voor Rotterdam Zuid. Het is een keuze om wel of geen auto’s op de nieuwe oeververbinding te accommoderen, constaterende dat in een beperkt aantal onderzochte brug- en tunnelvarianten een autoverbinding mogelijk is. Een autoverbinding zal in deze stedelijke omgeving naar schatting door 11.000 motorvoertuigen per dag worden gebruikt, uitgaande van het principe ‘auto te gast’ en 30 km/uur. In dat geval vermindert het aantal voertuigen op met name de parallelbaan van de Van Brienenoordbrug met circa 5 procent.

Dit levert een beperkte bijdrage aan het oplossen van het IMA-knelpunt op de gehele Brienenoordcorridor. In Rotterdam leidt een autoverbinding tot het verschuiven van vervoerstromen over de oeververbindingen. Het aantal motorvoertuigen op de Erasmusbrug en door de Maastunnel vermindert beperkt, het aantal op de Willemsbrug vermindert met 7 tot 12 procent (per etmaal). Het voorkeursalternatief gaat uit van een autoluwe wegverbinding op de brug, beperkt geschikt voor autoverkeer, hulpdiensten en nieuwe mobiliteitsconcepten. Het onderzoek laat zien dat autoverkeer op de oeververbinding leidt tot negatieve milieueffecten (geluid, lucht, verblijfskwaliteit). In de volgende fase wordt gedetailleerder onderzocht wat de effecten precies zijn en wat er noodzakelijk is om deze effecten te beperken. Samenhang multimodale oeververbinding met HOV-tram en verstedelijking Rotterdam Gevoeligheidsanalyse meer of minder woningbouw In de MIRT-verkenning is onderzoek gedaan naar zes infrastructurele maatregelen (zie hierboven). Daarbij is er ook onderzocht wat het effect is van de verstedelijkingsplannen in het gebied op de bereikbaarheid via de weg en met het OV – en daarmee op de effectiviteit van deze infrastructurele maatregelen. Om de impact te toetsen is met een verkeersmodelberekening gekeken naar de effecten van extra

arbeidsplaatsen en woningen (11.500 woningen) in het gebied van A-Z. Het gaat hierbij om extra arbeidsplaatsen en woningen ten opzichte van de plannen die de komende jaren sowieso al uitgevoerd worden. De precieze geografische spreiding van deze arbeidsplaatsen en woningen was nog niet bekend tijdens het onderzoek. Uit deze gevoeligheidsanalyse met extra verstedelijking blijkt dat het aantal instappers op de HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein toeneemt, maar dat deze reizigers binnen de beschikbare OV-capaciteit te vervoeren zijn. De bezetting komt nog niet in de buurt van wat nodig is voor een levensvatbare metrolijn. De extra verstedelijking is ook onderzocht in een gevoeligheidsanalyse combinatie met een doorkoppeling van de tram tussen Zuidplein en Kralingse Zoom naar Alexander via de Boszoom. Dit heeft een positief effect op het aantal tramreizigers, zonder dat de maximale capaciteit van de tram al wordt bereikt. Het doorkoppelen van de metrolijn Zuidplein-Kralingsezoom naar Capelsebrug, is het meest logisch via de bestaande metrolijn. Ook dit is onderzocht in de MIRT-verkenning. Daaruit bleek dat de nieuwe oeververbinding – in combinatie met de doorkoppeling - een aantrekkende werking heeft op reizigers die nu gebruik maken van de bestaande metrolijnen.

Het aantal OV-reizigers via de nieuwe oeververbinding groeit daardoor, maar op het drukste uur van de dag in de drukste richting is de metro dan nog altijd maar voor 40% vol. De details van deze gevoeligheidsanalyse zijn opgenomen in het integraal verkenningenrapport en MER. Invloed meer of minder woningbouw op systeemkeuze modaliteit In de MIRT-verkenning is in de referentiesituatie gerekend met ca. 26.000 nieuwe woningen in van A tot Z tussen 2020 en 2040. In de alternatieven is gevarieerd in de soorten infrastructurele maatregelen, om te bekijken of die voldoende waren om de beoogde verstedelijkingsplannen te kunnen faciliteren. Het onderzoek laat zien dat op het drukste moment van de dag een HOV-tram voldoende aansluit bij de ontwikkeling (bezetting 80%) en dat de metro een lage bezetting (ca 30%) heeft. Met de hiervoor beschreven gevoeligheidsanalyse is gekeken naar de invloed van extra verstedelijking (11.500 woningen extra, totaal dus ca 37.000 woningen). Uit het onderzoek blijkt dat de bezetting van de tram/metro toeneemt maar dat de HOVtramverbinding voldoende capaciteit heeft om deze extra verstedelijking af te wikkelen. De metro blijft een lage bezetting houden. Daaruit hebben de opdrachtgevers geconcludeerd dat ook extra verstedelijking niet leidt tot een andere systeemkeuze voor het OV (bijvoorbeeld metro- in plaats van tramkwaliteit). Waar de woningen in

de Oostflank precies komen en hoeveel het er precies zijn maakt voor de keuze tussen de systeemkeuze HOV-tram of metro niet uit. Daarom kan bij de uitwerking van A-Z uitgegaan worden van de gemaakte keuze uit de MIRT-verkenning.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

Colofon Uitgegeven door: gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. En specifiek voor de Algeracorridor ook samen met de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel. Het projectteam MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam heeft dit integrale verkenningenrapport en milieueffectrapport opgesteld op basis van verschillende deelstudies en overkoepelende onderzoeken. Dit is aangevuld met input van de verschillende klankbordgroepen, belangengroepen, externe deskundigen, inwoners en inwonersgroepen.

2

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Versie november 2022

Over dit rapport Voor je ligt het eindrapport van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Dit rapport beschrijft de aanpak en de uitkomsten van de MIRT-verkenning en brengt alle onderzoeksresultaten samen, met inbegrip van de milieueffecten. Het rapport staat stil bij de aanleiding, de doelstellingen, de onderzoeksaanpak, de resultaten en de vervolgstappen van de verkenning. Tevens beschrijft het rapport welk proces is gevolgd, op welke manier participatie heeft plaatsgevonden en welke keuzes er tussentijds zijn gemaakt. De MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is een omvangrijk project waar gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de gemeenten Krimperwaard, Krimpen aan den IJssel en Capelle aan den IJssel aan werken. Dat betekent dat er veel onderzocht is en dat er heel veel informatie beschikbaar is. Die informatie staat niet allemaal in dit rapport. Dit rapport bevat de belangrijkste objectieve onderzoeksresultaten en milieu-informatie die nodig zijn om een keuze over een Voorkeursalternatief te maken. Meer gedetailleerde informatie is te vinden in andere rapporten, zoals de achtergrondrapporten van de deelstudies, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) en de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO).

Deze en vele andere publicaties zijn terug te vinden op www.oeververbindingen.nl.

3

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Vooraan in het document is een samenvatting opgenomen.

Samenvatting Inleiding (hoofdstuk 1) In deze MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam werken de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag samen. De bestuurders van deze organisaties stellen op basis van de resultaten uit deze MIRT-verkenning een Voorkeursalternatief vast. We komen hier in hoofdstuk 8 op terug. Voor de Algeracorridor beslissen de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel mee. Meer informatie over deze partijen en hun samenwerking, participatie en achtergrondinformatie staat op www.oeververbindingen.nl.

4

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Dit integraal verkenningenrapport en rapportage van milieueffecten is een openbaar document waarin we de resultaten uit de verkenning (de beoordelingsfase) presenteren. De informatie uit dit rapport hebben de bestuurders van de opdrachtgevers gebruikt om een Voorkeursalternatief te selecteren. Om de bestuurders bij het vaststellen van het Voorkeursalternatief van goede beslisinformatie te voorzien, hebben we voor verschillende alternatieven gekeken naar de mate van doelbereik: in hoeverre dragen de alternatieven bij aan de vijf doelstellingen van deze MIRT-verkenning. Ook is bepaald wat de milieueffecten zijn om de alternatieven met elkaar te kunnen vergelijken. Aanvullend hebben we gekeken naar de maatschappelijke kosten en de baten. De informatie in de MIRT-verkenning is tot stand gekomen aan de hand van een intensief participatietraject met verschillende partijen en betrokkenen en uiteindelijk vastgesteld in het bestuurlijk overleg van november 2022.

Participatie De MIRT-verkenning hebben we in samenwerking met de omgeving doorlopen. Een brede groep belanghebbenden heeft in alle stappen van het proces inbreng geleverd. Participanten en belanghebbenden hebben punten ingebracht over het formuleren van de probleemstellingen en mogelijke oplossingen. Zo is één van de onderzochte alternatieven voor Oeververbinding & OV (alternatief 6; een korte tunnel met tram) gebaseerd op de aangedragen ideeën uit het participatieproces. Daarnaast hebben deelnemers hun mening kunnen geven over de onderzochte oplossingen. De uitkomsten van het participatietraject waren waardevolle toevoegingen aan het onderzoek. Meer informatie over het participatieproces en wat dat heeft opgeleverd voor (het vervolg op) de verkenning staat in het Integraal Participatierapport. Opgave, doelen en maatregelen (hoofdstuk 2 en 3) Groei en bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland. Langs de spoorlijn van Leiden tot Dordrecht (Oude Lijn) worden tot 2040 170.000 woningen gerealiseerd, en daarbuiten nog eens 70.000. Dat vraagt om een schaalsprong in het OVnetwerk. Regio Rotterdam groeit mee en blijft de komende jaren groeien. Op dit moment zijn er maar een paar oeververbindingen waarmee je de Nieuwe Maas en de Hollandsche IJssel kunt oversteken.

Steeds vaker hebben mensen te maken met files en overvol openbaar vervoer. Een schaalsprong in het OV-netwerk is nodig om woningen, campussen en economische hotspots te ontsluiten en verbinden. Daarom wordt er tegelijkertijd geïnvesteerd in duurzame oplossingen voor de toename van verkeer in dit gebied, zoals hoogwaardig OV, fietsen, lopen en nieuwe vormen van mobiliteit. Daarmee worden ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid op samenhangende wijze aangepakt.

Rotterdam en omgeving: veel nieuwe woningen in de periode tot 2040 De regio Rotterdam blijft de komende jaren groeien. De stad Rotterdam heeft een grote woningbouwopgave (als één van de grootstedelijke grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties). De opgave voor de Oostflank van Rotterdam is het realiseren van ca. 19.000 woningen voor 2030. En in de periode tussen 2030 en 2040 de realisatie van ca. 16.000 woningen; totaal ca. 35.000 woningen. Het realiseren van goede bereikbaarheid en mobiliteit is randvoorwaardelijk. Direct en indirect verbeteren de maatregelen in de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam de bereikbaarheid en dragen daarmee bij aan de realisatie van de woningbouwopgave. Een betere bereikbaarheid zorgt ook voor een betere fysieke bereikbaarheid van werk en onderwijs met het openbaar vervoer en de fiets en

vergroot de kans dat mensen een baan vinden én behouden. Bij het zoeken naar oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen letten we er ook op dat de stedelijke leefkwaliteit voor de regio niet slechter wordt. Overigens kan dat lokaal wel gebeuren. De probleemanalyses, in deze MIRT-verkenning maar ook de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (2011), het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam–Den Haag (2017) en de Pre-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (2018), laten zien dat de belangrijkste bereikbaarheidsknelpunten zitten op de A16 Van Brienenoordcorridor en de Algeracorridor en in het stedelijk OV in Rotterdam. Deze studies hebben ook aangetoond dat er opgaven liggen op de thema’s verstedelijking en agglomeratiekracht, de stedelijke leefkwaliteit en kansen voor mensen.

Algeracorridor Zoekge bied

HOV-bus CS–Zuidplein door Maastunnel Station Stadionpark

d

bie

kge

Zoe

Oeververbinding

5

Figuur 1. Globale weergave scope MIRT-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (bron: NRD).

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

A16 Van Brienenoordcorridor HOV Kralingse Zoom–Zuidplein

De partijen die samenwerken in deze MIRTverkenning hebben daarom vijf doelen geformuleerd: ● Het mogelijk maken van verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot agglomeratiekracht; ● Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV, door het verminderen van het NMCAknelpunt stedelijk OV; ● Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg, door verminderen van het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor; ● Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit; ● Het vergroten van kansen voor mensen door reistijd naar werk en onderwijsinstellingen te verkorten. In de MIRT-verkenning zijn we uitgegaan van mobiliteitsprognoses om te bepalen waar de knelpunten zitten en hoe groot deze zijn (zie paragraaf 2.2). Deze mobiliteitsprognoses zijn gebaseerd op aannames hoe de toekomst eruit komt te zien. Daarbij is ook gekeken naar het effect als ontwikkelingen anders zouden verlopen dan verwacht. Is het project dan ook nodig? En pakken de effecten van oplossingen dan anders uit? Om dit in beeld te brengen hebben we gekeken naar: ● de invloed van de coronapandemie en de door de overheid genomen coronamaatregelen; ● het Verkeerscirculatieplan van de gemeente Rotterdam en 30 km/uur in de stad; ● het voornemen om ‘betalen naar gebruik’ landelijk in te voeren; ● een aantal onzekerheden zoals economische groei.

6

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Conclusie uit deze gevoeligheidsanalyses is dat de gesignaleerde knelpunten en opgaven niet wezenlijk veranderen. Om de knelpunten en opgaven in te vullen, blijkt een pakket van zes maatregelen het meest op te leveren gelet op de vijf doelstellingen. Dit pakket bestaat uit: ● een nieuwe multimodale oeververbinding in Rotterdam tussen Kralingen/De Esch en Feijenoord/IJsselmonde; ● een treinstation Stadionpark; ● een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; ● een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal;

maatregelen op de A16 waaronder het weefvak in de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug tussen het knooppunt Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk; ● maatregelen op de Algeracorridor. ●

De zes maatregelen hebben we uitgewerkt in drie deelonderzoeken: ● Oeververbinding & OV; ● A16 Van Brienenoordcorridor; ● Algeracorridor. De effecten van maatregelen in één deel van het onderzoek hebben weinig tot geen invloed op de andere onderdelen, daarom konden we werken met drie deelonderzoeken. In de verkenning hebben we dit op meerdere momenten getoetst (zie ook hoofdstuk 7). In de drie deelonderzoeken hebben we de mogelijke oplossingsrichtingen (pakketten van maatregelen) uitgewerkt in meerdere alternatieven. Deze alternatieven hebben we beoordeeld op doelbereik, milieueffecten, technische maakbaarheid, kosten en opbrengsten. Dat betekent niet dat de alternatieven ook de enige mogelijke invulling van het uiteindelijke Voorkeursalternatief zijn. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties van maatregelen uit de alternatieven bestaan. Deelonderzoek Oeververbinding & OV (hoofdstuk 4) Wat is er onderzocht? Het onderzoek in dit hoofdstuk geeft informatie over de verschillende maatregelen. Eerst is een vertaling gemaakt naar kansrijke vervoersconcepten tussen Kralingse Zoom – Zuidplein (oranje kader in figuur 2): dat betekent dat gekeken is naar HOV-systemen met metrokwaliteit (altijd door een tunnel) en HOV-tramkwaliteit (via een brug of een tunnel).

Voor de oeververbinding is aanvullend gekeken naar een verbinding voor fietsers en voetgangers en optioneel autoverkeer. We hebben ook onderzocht wat de effecten van verschillende locaties voor een tunnel of een brug (vanuit nautische aspecten en inpassing) zijn (paarse kader in figuur 2). Verder zijn oplossingen voor Sprinterstation Stadionpark onderzocht (blauwe kader in figuur 2) en de langetermijnoplossing voor een Hoogwaardig Openbaar Vervoer-busverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal (groene kader in figuur 2).

Algeracorridor

bied

Zoekge

HOV-bus CS–Zuidplein door Maastunnel Station Stadionpark

d

bie

kge

Zoe

Oeververbinding

A16 Van Brienenoordcorridor HOV Kralingse Zoom–Zuidplein

Figuur 2. Globale weergave maatregelen deelonderzoek Oeververbinding & OV.

Wat is het effect van de alternatieven op de doelen? Bijdrage van HOV-tramkwaliteit en metro aan het oplossen van het NMCA OV-knelpunt In Rotterdam en in de regio is het openbaar vervoer al overbelast. Om de bereikbaarheid te verbeteren, is vooral een snelle en directe HOVverbinding van belang. Er is gekeken naar de mate waarin het bestaande OV-netwerk wordt ontlast. Ook de robuustheid van het netwerk en de aantrekkelijkheid van het OV (betrouwbaarheid en overstapkwaliteit) is onderzocht.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Korte tunnel met een HOV-tramverbinding: ● Alternatief 6: een snelle HOV-tram boven of onder maaiveld met korte tunnel onder de Nieuwe Maas (Bocht A)

Tunnels met een metroverbinding: Alternatief 4: een ondergrondse metro (boortunnel Bocht A) met centrale ligging Stadionpark ● Alternatief 5: een ondergrondse metro (boortunnel op zuid, afgezonken tunnel onder de Nieuwe Maas en gegraven tunnel op noord, Bocht B) die tevens geschikt is voor autoverkeer. In hoofdstuk 4 staat een beschrijving en een kaartje van deze alternatieven. ●

7

Om de verschillende maatregelen te onderzoeken op doelbereik en effecten hebben we zes alternatieven samengesteld. De zes onderzochte alternatieven bevatten allemaal verschillende mogelijkheden van deze maatregelen. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar. In alle alternatieven is de oeververbinding in ieder geval geschikt voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Bruggen met HOV-tramverbinding: ● Alternatief 1: een HOV-tramverbinding op maaiveld met brug locatie West ● Alternatief 2: een HOV-tramverbinding boven of onder maaiveld met brug Bocht A ● Alternatief 3: een HOV-tramverbinding boven en op maaiveld die tevens geschikt is voor autoverkeer met brug Bocht B

Het onderzoek laat zien dat de metroalternatieven (alternatief 4 16% en alternatief 5 17%) de knelpunten van de huidige metrolijnen meer ontlasten dan de alternatieven met HOVtramkwaliteit (alternatief 1, 2, 3 en 6 ca. 9% à 10% op het drukste punt). Dit effect is het grootst bij het knelpunt op de noord-zuid lopende lijnen D/E. Geen van de alternatieven lost het knelpunt geheel op. Een combinatie van een nieuwe OVverbinding via de nieuwe oeververbinding en een frequentieverhoging van de bestaande metro (geen onderdeel van deze MIRT-verkenning) kan het knelpunt op het metro-assenkruis in voldoende mate oplossen. Er is ook onderzocht of de alternatieven de knelpunten in het bestaande tramnetwerk op de Erasmuscorridor kunnen oplossen. Dit gaat om de kruispunten aan weerszijden van de Erasmusbrug en het Hofplein. Alle alternatieven verminderen de tramknelpunten op de Erasmuscorridor. De alternatieven hebben geen invloed op het knelpunt bij het Hofplein.

8

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Locatie oeververbinding De locatie van de oeververbinding is nauwelijks onderscheidend voor de bijdrage aan de OV-doelstelling. De keuze tussen tram- en metrokwaliteit (snelheid, capaciteit en frequentie) in combinatie met goede haltes en OV-verknopingen (station Stadionpark, Zuidplein en Kralingse Zoom) is bepalender. Brug versus tunnel Vanwege het effect van (de tijdsduur en frequentie van) brugopeningen op de exploitatie en reistijd wordt een tunnel vanuit bereikbaarheid gezien als een meer betrouwbare optie voor het OV en de auto dan een brug. Voor fietsverkeer/voetgangers is op basis van een kwalitatieve analyse de verwachting dat een brug als overzichtelijker en meer sociaal veilig wordt ervaren. Een tunnel is op gebied van sociale veiligheid minder aantrekkelijk. Verstedelijking Een HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom (zowel tram als metrokwaliteit) maakt de verdere ontwikkeling van ca. 35.000 woningen tot 2040 in de Oostflank van de regio Rotterdam mogelijk. Zonder deze maatregelen kunnen in de Oostflank maximaal 10.000 woningen worden gerealiseerd.

Kansen voor mensen De alternatieven dragen allemaal positief bij aan het vergroten van kansen voor mensen in de zeven focuswijken van het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ). Met de nieuwe oeververbinding neemt het aantal extra te bereizen banen voor de zeven NPRZ-focuswijken met het OV gemiddeld toe met ca. 14.000 tot 16.000 per buurt (inclusief de effecten van HOV Maastunnel, variant Carnissesingel). Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen met het OV (45 minuten) voor deze wijken neemt gemiddeld toe met maximaal ca. 5.300. Er is geen substantieel onderscheid tussen de locaties en tussen HOV-tramkwaliteit en -metrokwaliteit. Autoverkeer in relatie tot bereikbaarheid, verstedelijking en kansen voor mensen Uit het onderzoek blijkt ten aanzien van bereikbaarheid dat ca. 15.000 motorvoertuigen per dag de nieuwe verbinding gebruiken. Er is geen significante verschuiving van verkeer vanuit andere oeververbindingen. Het ontlast de Erasmusbrug niet, de Willemsbrug (-8%) en de Van Brienenoordbrug (-7%) in enige mate. Een nieuwe autoverbinding zorgt wel voor een robuuster autonetwerk (meer oeververbindingen, meer capaciteit om de Maas over te steken, meer uitwijkmogelijkheden bij calamiteiten). In het bestaande beleid (o.a.

Rotterdamse Mobiliteitsaanpak) ligt de focus op het versterken van openbaar vervoer, fiets en wandelen in de stad en het verminderen van (korte) autoritten door de stad. Autoverkeer via de nieuwe oeververbinding draagt daarom niet of nauwelijks bij aan de doelstelling ten aanzien van verstedelijking. Een oeververbinding met autoverkeer zorgt voor een betere autobereikbaarheid tussen de direct aanliggende gebieden. Vanuit de rest van Rotterdam-Zuid worden banen echter nauwelijks beter bereikbaar met de auto via de nieuwe oeververbinding. Als het gaat om de doelstelling kansen voor mensen voegt een oeververbinding met autoverkeer nauwelijks iets toe. Verbetering stedelijke leefkwaliteit Voor de zes alternatieven is gekeken hoe deze bijdragen aan het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. We hebben onderscheid gemaakt naar de verbetering van milieukwaliteit (geluid, luchtkwaliteit, gezonde leefomgeving) en de

Voor alle alternatieven geldt dat ze geen substantiële bijdrage leveren aan de vermindering van het autoverkeer in de binnenstad. Autoverkeer op de oeververbinding (alternatief 3 en 5) leidt lokaal tot negatieve effecten op milieukwaliteit (lucht en geluid) en verblijfskwaliteit, met name bij de brugaanlandingen en de tunnelmonden van de oeververbinding en de toeleidende routes. Meer lokaal hangen milieukwaliteit en ruimtelijke kwaliteit af van de keuze tussen brug of tunnel, de verdere inpassing en wel of geen autoverkeer. Voor alle alternatieven geldt dat de stedelijke leefkwaliteit er niet zonder meer op vooruitgaat. Bij de uitwerking in de volgende fase zal dit, in samenhang met de uitwerking van de verstedelijking, voldoende aandacht moeten krijgen om negatieve effecten zoveel als mogelijk te voorkomen of te compenseren. Wat zijn de (milieu)effecten van de alternatieven? Effecten die samenhangen met verkeer (OV en fiets/voetgangers en auto). HOV-tram en metro: aantal reizigers, snelheid, kwaliteit en veiligheid Een metroverbinding leidt tot 34.000-37.000 reizigers per etmaal. Voor de metro-alternatieven leidt een frequentie van 24 keer per uur/richting met een ongekoppeld voertuig van 43 meter tot overcapaciteit. In het drukste uur van de spits zit de metro voor 30% vol. Een HOV-tramverbinding leidt tot 18.000-20.000 reizigers per etmaal.

Voor de HOV-tramkwaliteit is een frequentie van 12 keer per uur/richting met een standaard tramvoertuig met een lengte van 30 meter voldoende om de vraag aan te kunnen. De bezetting is 80%.

Dat kan ongelijkvloerse inpassing zijn, maar in een vervolguitwerking kunnen ook andere manieren worden uitgewerkt. Ook de hoeveelheid haltes en de ligging is bepalend. Inpassing op maaiveld (zoals in alternatief 1) haalt bijvoorbeeld 23 km/u terwijl alternatieven met ongelijkvloerse inpassing op Noord en/of Zuid duidelijk hogere snelheden halen. Alternatieven met een tram op maaiveld (alternatief 1 en in mindere mate 3 en vervolgens 2 en 6) leiden net wat vaker tot potentieel onveilige situaties. De helling van de brug in alternatief 1 en 2 heeft een negatieve invloed op de veiligheid van de tram (mogelijk doorschieten bij gladheid). Fietsers en voetgangers: locatie oeververbinding bepalende factor, aantrekkelijkheid en veiligheid Voor fietsers blijkt de locatie van de oeververbinding de meest bepalende factor. Bij realisatie van een nieuwe oeververbinding wordt fietsen (veel) aantrekkelijker en gebruiken 3.500-9.000 fietsers (afhankelijk van de locatie) de nieuwe oeververbinding. Bocht A (9.000 fietsers alternatief 2, 4 en 6) en West (7.000 fietsers alternatief 1) zijn aantrekkelijker voor fietsers dan Bocht B (4.000 fietsers - alternatief 3 en 5). Voor voetgangers bieden ze ook de kortste route centraal in het ontwikkelgebied Alexander tot Zuidplein. De aanlanding van de fietsverbinding bij Brug West is vanwege de beperkte ruimte rondom de Roseknoop lastig in te passen.

Ongeveer 55%-70% zijn ‘nieuwe’ oeverkruisende bewegingen (mensen die deze reis nu niet maken). In de regel is een brug aantrekkelijker voor fietsers en voetgangers door een vrij uitzicht en natuurlijk licht, het voelt ook sociaal veiliger. Een hoge brug is wel minder aantrekkelijk dan een lagere brug. Alternatieven met een tram op maaiveld (alternatief 1 en in mindere mate 3 en vervolgens 2 en 6) leiden

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Een multimodale oeververbinding geschikt voor fietsers, voetgangers en HOV draagt op stedelijke schaal het meest bij aan deze doelstelling. Het sluit eveneens aan op de trend dat in het stedelijk gebied het gebruik van de auto verschuift naar OV en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Zowel de milieukwaliteit als de ruimtelijke kwaliteit zijn gebaat bij minder autogebruik en -infrastructuur en een goede integrale uitwerking van de gebiedsontwikkelingen. Het bieden van extra mogelijkheden voor OV- en fietsgebruik sluit aan op het beleid gericht op deze mobiliteitstransitie.

De nieuwe oeververbinding leidt tot meer reizigers die de rivier kruisen, voornamelijk bij oeververbindingen Brug West (alternatief 1) en Brug/Tunnel Bocht A (alternatieven 2, 4 en 6). De metro is sneller (37 tot 39 km/u) dan de HOV-tram (23 tot 27 km/u). Dit komt o.a. door minder haltes en een volledig ongelijkvloers tracé. Om de HOV-tramkwaliteit op de gewenste snelheid te krijgen, is inpassing nodig die ervoor zorgt dat het OV prioriteit krijgt en zo min mogelijk verstoord wordt door kruisend verkeer.

9

ruimtelijke kwaliteit (autoluw maken van de binnenstad, verblijfskwaliteit, landschap, groen, natuur).

net wat vaker tot onveilige situaties. De helling van de brug in alternatief 1 en 2 heeft effect op de veiligheid van fietsers (op hoge snelheid richting een kruising). Autoverkeer Autoverkeer over de oeververbinding zorgt voor een robuuster (binnenstedelijk) autonetwerk: meer capaciteit, meer oeververbindingen en meer uitwijkmogelijkheden bij calamiteiten. Autoverkeer over de oeververbinding is echter niet bij alle alternatieven mogelijk omdat de verbinding fysiek niet inpasbaar is (niet mogelijk bij alternatief 1, 4 en 6, wel mogelijk bij alternatief 2, 3 en 5). Dit is dus een belangrijk verschil tussen de alternatief. In het onderzoek hebben we de (netwerk)effecten van een autoverbinding onderzocht bij een oeververbinding in Bocht B (alternatief 3 en 5).

10

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Autoverkeer op de oeververbinding heeft een negatief milieueffect in de aanlandingsgebieden (De Esch, Feijenoord/IJsselmonde) en de routes daarheen. Het leidt naar verwachting niet tot showstoppers vanuit wetgeving. Op de Willemsbrug en de Van Brienenoordbrug is een lichte afname van verkeer, wat op die locaties een (beperkt) positief effect heeft. Een oeververbinding met autoverkeer leidt tot meer autokilometers op wijkwegen waar relatief meer ongevallen plaatsvinden. Dit heeft effect op de verkeersveiligheid. Geluid, trillingen, luchtkwaliteit en hinder in de aanlegfase Voor het aspect geluid geldt dat de alternatieven waarin het tram- of autoverkeer in (een deel van) het gebied verdiept komt te liggen of door een tunnel rijdt gunstiger scoren (alternatief 2, 4, 5 en 6). Deze alternatieven hebben het minst effect op geluid. Het slechtst scoren de alternatieven met een deel van het tracé op maaiveld of boven maaiveld (alternatief 1 en 3). Het leidt naar verwachting niet tot showstoppers vanuit wetgeving. De alternatieven waarvoor ondergronds gebouwd moet worden, tunnel (alternatief 5 en 6) of een station ondergronds (alternatief 4 en 5), scoren negatiever op mogelijke hinder in de aanlegfase. Op locaties van gevoelige objecten (zoals woningen) blijven de luchtkwaliteitsconcentraties onder de wettelijke grenswaarden.

Als het alternatief is gerealiseerd, geven de alternatieven met het langste tracé van een tram op maaiveld (alternatief 1 en 3) de meeste trillingshinder.

Natura 2000 Uit het onderzoek komt naar voren dat er in de gebruiksfase geen toename is van stikstofdepositie op daarvoor gevoelige beschermde natuur. Voor de realisatiefase geldt dat alternatieven waarbij meer fysieke aanpassingen moeten worden gedaan, voor meer verkeershinder zorgen en grotere bouwlogistieke stromen geven. Die zorgen voor meer stikstofemissie en daarmee mogelijk tot een grotere stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Dat betekent dat er meer maatregelen moeten worden getroffen (zoals bouwen zonder emissies) om negatieve gevolgen van stikstofdepositie te voorkomen. Effecten die samenhangen met de ruimtelijke ingreep Brug versus tunnel: effect op rivierkunde en waterveiligheid De brug- en tunnelalternatieven scoren heel verschillend op rivierkundige effecten. De tunnelalternatieven hebben geen effecten in de gebruiksfase maar de afgezonken tunnels (alternatief 5 en 6) hebben een tijdelijk effect door het uitbaggeren van de vaarweg en het afzinken van de tunnelsegmenten. De drie brugalternatieven (alternatief 1 het minst, alternatief 2 en 3 het meest) beïnvloeden de stroming in de rivier. Daardoor is er kans op verzilting en sedimentatie/ erosie. Bij alle alternatieven (zowel brug als tunnel) moeten maatregelen worden getroffen om de waterveiligheid te garanderen in de aanleg- en gebruiksfase.

Denk daarbij aan waterkerende schuiven die in een tunnel worden geschoven of een tijdelijke dijk bij de aanlegwerkzaamheden van een brug. De brug- en tunnelalternatieven scoren heel verschillend op hoogwaterveiligheid. De tunnelalternatieven hebben geen effect op de waterstand. Alternatieven met een brug (alternatief 2 en 3) leiden tot een waterstandsverhoging bij vloed. Dit komt doordat er meer water door de Nieuwe Maas kan stromen door de oeveraanpassing, maar door de brugpijlers stuwt het water op. In alternatief 1 heffen de effecten van de rivierverruiming en de brugpijlers elkaar op. Effecten van ruimtebeslag tracé, brug en tunnel Daar waar een plaatselijke toename van het ruimtebeslag is, zijn effecten op bodem en water, archeologie, cultuurhistorisch erfgoed, landschap en ecologie. De alternatieven met een verdiepte

De alternatieven met een brug (alternatief 1, 2 en 3) tasten bebouwing (woningen en (rijks)monumenten) in Polder De Esch aan. Want als er een brug over de Nieuwe Maas komt, moet de rivier verruimd worden om de doorvaarbaarheid te borgen. Hiervoor is bij zowel de lage als bij de hoge bruggen op alle locaties (alternatief 1, 2 en 3) aanzienlijke oeveraanpassing (ca. 80–175) nodig bij Polder De Esch. Naast het effect op de bebouwing die (deels) waarschijnlijk moet verdwijnen, heeft deze oeveraanpassing een groot effect op de huidige ecologische en recreatieve waarden van Polder De Esch. Naast de eerder besproken effecten van stikstofuitstoot hebben alle alternatieven effecten op beschermde gebieden zoals Natuurnetwerk Nederland en natuurparels, beschermde soorten en biodiversiteit. Door het nemen van voorzorgsmaatregelen en verplichte mitigerende en/of compenserende maatregelen kunnen de negatieve effecten deels beperkt worden. Duurzaamheid en klimaat Op het gebied van duurzaamheid en klimaat laten de alternatieven een wisselend beeld zien. We hebben gekeken naar klimaatpreventie, klimaatadaptatie (hittestress en wateroverlast), vermindering van CO2 en aanpasbaarheid van alternatieven.

De effecten van klimaatadaptatie zijn onder te verdelen in de categorieën hittestress en wateroverlast. Hoe meer ruimte voor groen en schaduw, hoe minder hittestress. Hoe meer groen, hoe minder wateroverlast. De metrotunnel via open ontgraving (alternatief 5) geeft na de bouw mogelijkheden voor een duurzame en klimaatbestendige herinrichting van het gebied en de aanleg van groen boven het traject. Bij een geboorde tunnel (alternatief 4) is er geen directe aanleiding om het maaiveld opnieuw in te richten. De alternatieven met een verhoogde of een verdiepte ligging (alternatief 2, 3 en 6) bieden mogelijkheden voor wateropvang, groen en schaduw onder het traject of boven het verdiepte traject. Alternatief 1 ligt op maaiveld en geeft daardoor de minste mogelijkheden voor groen en schaduw, maar biedt wel mogelijkheden voor wateropvang en verbetering van de waterhuishouding. De oeveraanpassing in de alternatieven met brug (alternatief 1, 2 en 3) biedt kansen om een positief effect op klimaatadapatie te realiseren (meer wateropvang, minder wateroverlast). De omvang van het effect hangt af van de benodigde oeveraanpassing en de wijze waarop deze wordt uitgevoerd. Alle alternatieven leiden tot meer OV- en fietsgebruik en leiden daardoor tot vermindering van CO2. Alternatief 5 het meest, alternatief 1 en 3 het minst.

De aanpasbaarheid van de alternatieven oftewel de mogelijkheid om in de verre toekomst de infrastructuur voor een andere functie te gebruiken, is het minst bij een tunnel (alternatief 4 en 5) en vervolgens de tracés die niet op maaiveld liggen (alternatief 2, 3 en 6). Het meest aanpasbaar is het alternatief op maaiveld (alternatief 1).

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Het graven van een tunnel en met name de tunnelmonden, maar ook het boren geeft verstoring van de bodem en heeft een impact op archeologie. Uit het nautische onderzoek in de MIRT-verkenning is gebleken dat er bij alle brugopties een oeveraanpassing nodig is. De oeveraanpassing in de alternatieven met brug (alternatief 1, 2 en 3) heeft effect op het gebied waar archeologische waarden worden verwacht. De omvang van de effecten hangt af van de benodigde oeveraanpassing. De metroalternatieven (alternatief 4 en 5) hebben de grootste impact.

In de verkenning hebben we, op het niveau van de verkenning, gekeken naar klimaatpreventie door te kijken hoeveel materiaal er wordt gebruikt bij de alternatieven. De alternatieven met ondergrondse metroverbindingen (alternatief 4 en 5) bestaan uit tunnels; dat vraagt veel materiaal, wat potentieel hoge milieukosten met zich meebrengt. De alternatieven met een tracé zoveel mogelijk op maaiveldniveau hebben de laagste milieu-impact als het aankomt op materiaalgebruik. Het verhoogd of verlaagd aanleggen heeft een hogere milieu-impact.

11

ligging van het tramspoor op Zuid (alternatief 2 en 6) hebben een negatief effect op de kwaliteit en kwantiteit van het oppervlaktewater. Door de kruising met de hoofdwatergang in Polder De Esch heeft het metroalternatief dat aangelegd worden met de cut-and-covermethode (alternatief 5) een negatief effect op de kwaliteit en kwantiteit van het oppervlaktewater.

Techniek De zes alternatieven zijn onderzocht op technische haalbaarheid, maakbaarheid en onderhoud. De alternatieven hebben verschillende uitdagingen op het gebied van techniek. Voor alternatief 2 en 3 zijn de technische uitdagingen goed te overzien en te beheersen. Technische uitdagingen zitten bij de Roseknoop (alternatief 1), de loopverbinding Strevelsweg en Zuidplein (alternatief 2, 4 en 6), dijkpassages (alternatief 4, 5 en 6) en de aansluiting van de metro bij Kralingse Zoom (alternatief 4 en 5). De grootste risico’s ten aanzien van onderhoud zitten bij de tunnels vanwege tunnelveiligheid. Nautiek Ten behoeve van een zorgvuldige afweging is onderzoek gedaan naar tunnels en bruggen. Conclusie hieruit is dat een (metro of tram) tunnel nautisch goed inpasbaar is en een vlotte en veilige doorvaart borgt. Uit het nautisch onderzoek blijkt dat, binnen de op dit moment gehanteerde nautische en ontwerpuitgangspunten en maatgevende omstandigheden, geen van de getoetste bruggen op de drie onderzochte locaties vlot en veilig te passeren is.

12

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Voor de drie bruglocaties zijn maatregelen (zoals tijpoort beperkingen, sleepbootassistentie, omvaren of oploopverbod) mogelijk die, indien nader uitgewerkt, zouden kunnen leiden tot een veilig passeerbare brug. Voor bruggen West en Bocht B heeft een veilige brug altijd gevolgen voor de vlotheid. Station Stadionpark ProRail heeft onderzoek gedaan naar de spoorse inpassing en de stations-lay-out van een Sprinterstation (zes Sprinters per uur/richting). Er zijn twee alternatieven onderzocht: een alternatief met één eilandperron en een alternatief met twee eilandperrons. De bevindingen uit het onderzoek naar de effecten van een treinstation Stadionpark zijn als volgt: ● Het verwachte aantal reizigers is 8.000-10.000 reizigers waarvan 4.000-5.000 nieuwe reizigers. ● Bij de tramalternatieven trekt het treinstation meer ‘lokale’ reizigers, bij de metroalternatieven trekt het treinstation de overstappende reiziger. ● Perronvariant 1 (één eilandperron) is makkelijker te realiseren (bouwkundig) en er hoeft geen goederenopstelspoor te vervallen.