[23bb003392] Bijlage 2C behorende bij 23bb003399 over Integraal verkenningenrapport en MER MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

De constructie is technisch realiseerbaar, maar complex. Daarbij zijn er consequenties op het maaiveld (ruimtelijke kwaliteit, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid). Daarnaast is er bij de Brug West een conflict met een belangrijke waterleiding. Verleggingen zijn technisch mogelijk, maar zijn ingewikkeld en kostbaar. Voor alternatief 2 en 3 zijn de technische uitdagingen goed te overzien en te beheersen. De grootste risico’s ten aanzien van onderhoud zit bij de tunnels vanwege tunnelveiligheid. Daarbij heeft alternatief 5, waarbij sprake is van zowel een veiligheidssysteem voor auto- als het OV-systeem, het grootste onderhoudsrisico.

4.2.4 Nautiek In het vaarwegbeleid is opgenomen dat op deze locatie een tunnel de voorkeur heeft. Dit komt door de belangrijke (economische) functie van de vaarweg voor de verbinding haven – achterland, de interactieproblemen met het landzijdige verkeer, de economische impact van het wachten voor een open brug en de nautische veiligheidsrisico’s. In het vaarwegbeleid staat ‘Daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is, dient er te worden gekozen voor een zo hoog mogelijke beweegbare brug die de nautische veiligheid in het gebied zoveel mogelijk kan garanderen’ (zie brief van de minister aan de Tweede Kamer van 6 juni 2019, kenmerk IenW/BSK-2019-127403). In het onderzoek hebben we daarom gekeken naar tunnels en bruggen zodat de bestuurders een goede afweging kunnen maken. Met als uitgangspunten: ● een vlotte en veilige passeerbaarheid; ● huidige functionaliteit van de vaarweg.

In het nautische onderzoek is een aantal brugvarianten nader bekeken. Een brug bestaat grofweg uit twee delen: A. een vast deel over de rivier waar schepen onder door kunnen varen (doorvaartbreedte minimaal 260 meter); B. Een beweegbaar deel (klep) waar schepen die niet onder het vaste deel door kunnen varen, kunnen passeren (doorvaartbreedte variërend tussen 60 en 120 meter). De breedte van het beweegbaar deel is bepalend voor het brugtype dat mogelijk is (bascule of hef). De breedte van het beweegbare deel is groter naarmate de brug lager wordt. Dat komt omdat dan meer typen schepen door het beweegbare deel moeten: grotere en minder goed manoeuvreerbare schepen dan bij een hogere brug. Daarnaast wordt de benodigde breedte bepaald door locatie van de brug in de vaarweg. Vooral de oriëntatie ten opzichte van de bocht in de rivier is bepalend voor de dimensies van de brug. Verder zullen bij een lagere brug meer schepen gebruik maken van het beweegbare deel en zijn er daardoor vaker brugopeningen nodig.

69

Figuur 21. Brughoogtes.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Het beleid en de randvoorwaarden zijn vertaald naar uitgangspunten voor het onderzoek ten aanzien van (afmeting van) het beweegbare deel, het vaste deel, wind- en stromingscondities, locatie en afmeting van brugpijlers, noodzakelijke oeveraanpassingen en maatgevende zee- en binnenvaartschepen. Onderzoeksinstituut Marin heeft met nautische simulaties onderzocht of een vlotte en veilige passage van hoge en lage bruggen mogelijk is bij maatgevende omstandigheden. In de afbeelding (figuur 21) is schematisch weergegeven hoe hoog en laag bruggen en tunnels zijn.

In het nautische onderzoek is een hoge en een lage brug gesimuleerd. Nautisch onderzochte brugvarianten (zie figuur 22): ● Brug West, een lage en hoge brug tussen Nesserdijk en 2e Rosestraat/Putselaan ● Brug Bocht A, een lage en hoge brug tussen Nesserdijk en Burgerhoutstraat/Olympiaweg ● Brug Bocht B, e en lage brug tussen De Esch en Stadionrotonde/Coen Moulijnweg

70 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Voor de brugvarianten is onderzocht of vlotte en veilige doorvaart voor scheepvaartverkeer mogelijk is. Bij geen van de onderzochte brugvarianten zijn zowel het vaste als het beweegbare brugdeel met een vlotte doorvaart nautisch veilig te passeren door de maatgevende schepen onder maatgevende condities (t.a.v. wind, stroming, vaargeul, vaarwater, vaarweg).

Voor de onderzochte bruglocaties A en B zijn oeveraanpassingen aan De Esch als uitgangspunt gehanteerd (80 tot 120 meter). Voor bruglocatie West komt uit het onderzoek dat ook deze niet veilig te passeren is zonder oeveraanpassingen. De onderzoeken laten zien dat een brede klep (beweegbaar deel) nodig is om de brug veilig te kunnen passeren. Een bredere klep heeft meer landzijdige benodigde ruimte tot gevolg. Daarnaast is meer oeveraanpassing nodig omdat het vaste brugdeel, in tegenstelling tot de verwachtingen, niet door de gewenste combinaties van schepen veilig kan worden gepasseerd.

Oeveraanpassingen – BRUG BOCHT A

Oeveraanpassingen – BRUG BOCHT B

Oeveraanpassingen – BRUG WEST lage brug

Oeveraanpassingen – BRUG WEST hoge brug

Oeveraanpassingen lage brug Oeveraanpassingen hoge brug Figuur 22. Onderzochte oeveraanpassingen bij locaties Brug West, Bocht A en Bocht B (de rode markering zijn de oeveraanpassingen zoals getoetst in het onderzoek).

De minst ongunstige locatie voor het vaste brugdeel is naar het oordeel van de schippers West, waarbij deze locatie iets gunstiger wordt beoordeeld dan locatie Bocht B. Omdat er geen onderscheid is gemaakt in het belang van een veilige passage van het vaste en beweegbare brugdeel (beide moeten immers veilig zijn), is op dit moment vanuit nautisch perspectief niet eenduidig een minst gunstige of ongunstige locatie voor de gehele brug aan te wijzen. Voor alle bruggen zijn maatregelen mogelijk die zouden kunnen leiden tot een veilig passeerbare brug. Voor de volgende opties is gekeken hoe effectief ze zijn. Daarbij is steeds uitgegaan van een brughoogte afgestemd op 5-laags containervaart. A. Binnen de huidige uitgangspunten: een maatregel om de brug veilig te maken binnen de uitgangspunten zijn extra oeveraanpassingen ten opzichte van het al uitgevoerde onderzoek (tot 175 meter i.p.v. 80-120 meter). B. Buiten de huidige nautische uitgangspunten (restricties) is gekeken naar de volgende maatregelen.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Hoge brug Uit het onderzoek blijkt het volgende: de schippers geven aan dat een beweegbaar brugdeel bij locatie Bocht A (mits voldoende groot) eerder haalbaar wordt geacht dan op locatie Bocht B. Bij bocht B is de locatie van het opengaande deel van de brug relatief ongunstig. ● Bij locatie Bocht B is de ruimte voor koerscorrecties door het zeeschip dat door het smalle beweegbare brugdeel vaart te beperkt. ● Daarnaast moet goed gekeken worden naar de inpassingsconsequenties aan de noordoever nabij Alphatron bij realisatie van Brug Bocht B. ● Een deel van de ligplaatsen voor duwbakken aan het Eiland van Brienenoord moet vervallen. ● De woontorens van woonwijk De Esch verhinderen het zicht op de brug in de opvaart. Doordat de brug laat in zicht komt, en vervolgens een lange bocht moet worden gemaakt om de brug te bereiken, is het moeilijk te bepalen of het schip in de juiste strekking ligt om de brug veilig te passeren. Door onregelmatigheden in het verloop van de noordelijke oeverlijn ontbreekt voor schepen in de opvaart ook de mogelijkheid van visuele geleiding door de oever in de richting van het beweegbare brugdeel. Dit kan worden verbeterd door de oever strak te trekken.

De locatie Bocht A is voor het vaste brugdeel echter het meest ongunstig. ● Uit de onderliggende onderzoeksinformatie blijkt dat bij locatie Bocht A is de sterkste afname van het veiligheidsniveau te verwachten, omdat bij deze brugvariant de middenpijler midden in de bocht binnen het huidige vaarwater wordt geplaatst. ● Uit de uitgevoerde nautische simulaties volgt ook dat de ontmoeting van drie schepen bij Bocht A het meest problematisch is. ● Voor Brug Bocht A volgt daaruit de aanbeveling om de doorvaartbreedte van het vaste brugdeel te vergroten met als consequentie een substantieel grotere oeveraanpassing van Polder De Esch dan in de tot dan toe onderzochte varianten.

71

Lage brug Voor lage bruggen blijkt uit het onderzoek dat het maatgevende binnenvaartschip (dubbel koppelverband) het beweegbare brugdeel bij alle drie de varianten voor een lage brug niet veilig kan passeren zonder grootschalige rivieraanpassingen of restricties aan de doorvaart van maatgevende schepen. Zonder optimalisaties betekent dit dat de lage/brede brugvarianten niet vlot en veilig te passeren zijn. De hoogte van het vaste brugdeel moet zo hoog zijn dat het dubbel koppelverband met 5 lagen containers hier onderdoor kan varen. Dit geldt voor alle drie de bruglocaties.

Vlot en veilig maken van het beweegbare brugdeel: ● sleepbootassistentie: bij zeeschepen bij passeren van het beweegbare deel; ● tijpoort beperkingen: alleen onder bepaalde condities (in dit geval tegenstroom) mogen bepaalde schepen het beweegbaar deel passeren; ● omvaren via de Oude Maas: de Oude Maas is een alternatieve vaarroute naar het achterland. Deze route kent echter ook beperkingen (vaardiepte, capaciteit en opening van de Dordtste bruggen). De consequenties hiervan zijn nog niet onderzocht.

Het vaste brugdeel: ● oploopverbod: inhaalverbod voor schepen. De bocht voldoet in de huidige situatie niet aan de richtlijnen. Er zijn echter nu geen verbodsbepalingen voor schepen ingesteld. Het is niet exact bekend en/of onderzocht welke schepen elkaar in de huidige situatie veilig kunnen inhalen (oplopen). Een oploopverbod kan in één of in twee richtingen worden ingesteld. Er kunnen geen verbodsbepalingen per type schip (scheepsklasse) worden opgelegd. Samengevat komt uit het onderzoek naar mogelijke restricties naar voren dat er voor alle bruglocaties maatregelen mogelijk zijn om tot een veilige brug te komen. Voor bruggen West en Bocht B heeft een veilige brug als gevolg van de restricties altijd gevolgen voor de vlotheid.

Tabel 4. Conclusies analyse mogelijke maatregelen. West

Bocht A

Bocht B

Mogelijk

Niet zinvol, vanwege geen effect op zichtlinen

Maatregel binnen de uitgangspunten (vlot) Verdere Oeveraanpassingen

Niet mogelijk, vanwege Tympanonflat

72

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Maatregel buiten de uitgangspunten Effectieve restricties Beweegbaar deel

Tegenstrooms zeevaart Omvaren binnenvaart

Tegenstrooms zeevaart Omvaren binnenvaart

Tegenstrooms zeevaart Omvaren binnenvaart

Geen effectieve restricties beweegbaar deel

Sleepboot bij zeeschip Omvaren zeeschip en casco

Sleepboot niet onderzocht Omvaren zeeschip en casco

Sleepboot niet onderzocht Omvaren zeeschip en casco

Effectieve restricties vaste deel

Oploopverbod

Oploopverbod

Oploopverbod

Relatie met de Oude Lijn Een Sprinterstation Stadionpark voor zes Sprinters per uur kan met beperkte aanpassingen worden doorontwikkeld tot een Sprinterstation voor acht CitySprinters per uur (gemengd spoorgebruik). Het sprinterstation is toekomstvast indien in de MIRTverkenning Oude Lijn op deze manier invulling wordt gegeven aan de schaalsprong. Indien in de MIRT-verkenning Oude Lijn wordt besloten tot een schaalsprong die uitgaat van 12 Citysprinters per uur in beide richtingen is het ontwerp niet toekomstvast. Het station en de infrastructuur moeten dan worden omgebouwd tot een nieuw station. Bij een startbeslissing voor de MIRT-verkenning Oude Lijnkan in 2023 de verdere uitwerking (planstudie) voor een Sprinterstation starten. Tijdens de planstudie worden go/no gomomenten ingebouwd, waarop wordt getoetst of het voortzetten van de planstudie doelmatig is, gezien de tussentijdse resultaten van de MIRTverkenning Oude Lijn. Hiermee wordt het risico op ondoelmatige onderzoekskosten zoveel mogelijk beperkt.

Voor bereikbaarheid laat het onderzoek zien dat een snelle en hoogfrequentere bus (12x uur) over het Maastunneltracé ca. 30-50% meer reizigers op het drukste punt trekt (ca. 11.400 reizigers bij alternatief 4 – ca. 11.900 reizigers bij alternatief 1 12.800/12.900 reizigers bij alternatief 2, 3, 5 en 6) dan in de referentiesituatie (ca. 8.900 reizigers in de KTA Maastunnel, 8x uur-situatie). De HOV-busverbinding heeft minimaal effect op het knelpunt op het metro-assenkruis. Wel trekt deze HOV-busverbinding reizigers van de Erasmuscorridor (tram) naar de Maastunnelcorridor (HOV-bus) en draagt zo bij aan het verminderen van dit OV-knelpunt. De HOV-bus leidt tot meer keuzemogelijkheden in relatie tot verstedelijkingsplannen in het centrum en faciliteert daarmee de verstedelijkingsopgave. Ten aanzien van de twee hoofdkeuzes zijn er de volgende bevindingen: ● De route over de Carnissesingel trekt ca. 1.500 reizigers meer per etmaal dan over de Pleinweg. ● Door behoud van haltes in Oud Charlois en Carnisse leidt deze route tot de grootste impuls van het aantal banen dat vanuit de focuswijken binnen 45 minuten bereikbaar is met het OV. De route over de Carnissesingel draagt daarmee ook het meest bij aan kansen voor mensen. ● Een halte op de ‘s-Gravendijkwal met snelle loopverbinding naar EMC leidt tot meer instappers (ca. 500 tot 1.000) op de gehele route dan een halte bij Dijkzigt.

Ook zorgt de halte op de ’s-Gravendijkwal voor een betrouwbaardere dienstregeling en minder hinder voor autoverkeer. De halte bij Dijkzigt leidt wel tot meer reizigers die bij Dijkzigt uitstappen maar over de gehele lijn tot minder reizigers. Uit onderzoek naar de kortetermijnmaatregelen (2023-2025) voor verbetering van een HOV in de Maastunnel (buiten deze MIRT-verkenning) blijkt dat de situatie voor tunnelveiligheid in de Maastunnel op dit moment weinig ruimte biedt voor groei van verkeersintensiteiten.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

In het onderzoek van ProRail is voor station Stadionpark uitgegaan van een reguliere treinbediening van 6x per uur per richting een Sprinterdienst. De bevindingen uit het onderzoek naar de effecten van een treinstation Stadionpark zijn als volgt: ● Het verwachte aantal reizigers is 8.000-10.000 reizigers waarvan 4.000-5.000 nieuwe reizigers. ● Bij de tramalternatieven trekt het treinstation meer lokale reizigers, bij de metroalternatieven trekt het treinstation de overstappende reiziger. ● Een station met één eilandperron is makkelijker te realiseren (bouwkundig) dan een station met twee eilandperrons. ● Een station met twee eilandperrons biedt wel meer mogelijkheden om meer reizigers te vervoeren (door de ombouw naar een Intercityspoor) en biedt meer mogelijkheden voor evenementenvervoer (meer treinen, minder drukke perrons).

4.2.6 HOV-busverbinding Rotterdam Centraal - Zuidplein via de Maastunnel

73

4.2.5 Treinstation Stadionpark

Voor een frequentieverhoging van 8x naar 12x per uur, zoals in deze MIRT-verkenning is onderzocht, is het verbeteren van de tunnelveiligheid randvoorwaardelijk. De benodigde verkeersruimte in de Maastunnel kan gevonden worden door het instellen van een vrachtwagen- en/of touringcarverbod. Momenteel wordt door de gemeente Rotterdam (tunnelbeheerder) onderzocht wat de consequenties van zo’n verbod voor het bredere stedelijke netwerk zouden zijn.

4.2.7 Inpasbaarheid Het inpassen van een oeververbinding in bestaand stedelijk gebied heeft effecten op de leefomgeving. In tabel 5 is voor noord- en zuidoever aangegeven waar de belangrijkste inpassingsvraagstukken zitten. Een hoogwaardige HOV-tramverbinding vraagt goede inpassing om het gewenste kwaliteitsniveau (snelheid, aantrekkelijkheid) te bereiken. Inpassing van een hoogwaardige HOV-tramverbinding in een stedelijke omgeving vraagt daarnaast om voldoende aandacht voor ruimtelijke kwaliteit mede in relatie tot het verbeteren van de kwaliteit leefomgeving.

74

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Een goede inpassing van een fietsverbinding bij bruggen en tunnels vraagt nadere uitwerking. Hoogteverschillen en stijgingspercentages zijn bepalend voor de befietsbaarheid. Aandachtspunten zijn er met name bij Brug West. Om op tijd op ‘maaiveld’ te komen, is daar een spiraal nodig. Ook bij een tunnel moet nader uitgewerkt worden hoe de fietser op diepte kan komen (helling, lift). Qua sociale veiligheid scoren tunnels minder goed dan bruggen. Uit het onderzoek blijkt dat de geboorde metrovariant (alternatief 4) niet of nauwelijks (bij haltes) ruimtelijke impact heeft op het gebied rondom de Maas. Dat is logisch, deze verbinding zit onder de grond en wordt ook vrijwel geheel ondergronds aangelegd.

Een metro aangelegd met de cut-and-covermethode (alternatief 5) heeft wel consequenties. In principe ligt deze in de gebruikersfase natuurlijk ook onder de grond maar tijdens de aanlegfase wordt deze vanaf het oppervlakte (maaiveld) gemaakt/gegraven (bouwput). Dat heeft voor de tracédelen waar dat gebeurt vergaande invloed op inpassingen en leefkwaliteit. Als deze tunnel ter hoogte van de Maas wordt gecombineerd met een korte tunnel voor autoverkeer heeft de inpassing van tunnelmonden op de Coen Moulijnweg (in relatie tot toegankelijkheid van de woonwijken Stadiondriehoek en Sportpark) en in De Esch (natuur- en landschappelijke waarden van Polder De Esch) negatieve consequenties. Uit onderzoek blijkt dat het inpassen van een brug (voor HOV-tramkwaliteit, langzaam verkeer en mogelijk auto) zoals beschreven in alternatief 1, 2 en 3 in het bestaande stedelijke gebied zeer complex is. Op de noordoever door inpassing in De Esch met eigen landschappelijke- en natuurwaarden. Vanuit de nautische inpassing is duidelijk dat daar voor iedere brug oeveraanpassingen nodig zijn. Autoverkeer over de oeververbinding is niet bij alle alternatieven mogelijk omdat de verbinding fysiek niet inpasbaar is (niet mogelijk bij alternatief 1, 4 en 6, wel mogelijk bij alternatief 2, 3 en 5). Dit is dus een belangrijk verschil tussen de alternatief.

In het onderzoek hebben we de (netwerk)effecten van een autoverbinding onderzocht bij een oeververbinding in Bocht B (alternatief 3 en 5).

Tabel 5. Inpassingsvraagstukken oeververbinding noord- en zuidoever. Locatie

Alt

Effect

Brug West noordoever

1

Oeveraanpassing Polder De Esch noodzakelijk, negatief effect op natuur- en landschappelijke waarden. Bebouwing in de zuidkant van Polder De Esch moet waarschijnlijk deels wijken, dit betreft mogelijk woningen en/of rijksmonumenten. Inpassing brug ter hoogte van de Tympanonflat lastig.

Brug West zuidoever

1

Roseknoop: de tramhalte ligt op hoogte vanwege de spoorkruising en daalt vervolgens af naar maaiveld. Maakbaarheid tramhalte Roseknoop is ingewikkeld. Nodig voor een goede aansluiting op de bestaande tramlijn 23. De aanlanding van de fietsverbinding bij Brug West is vanwege de beperkte ruimte rondom de Roseknoop lastig in te passen. Conflict woningbouw Feyenoord City i.v.m. doorsnijding Collosseumplot. Openbare ruimte en omliggende plots van Feyenoord City en Parkstad worden aangetast door uitzicht op 6m hoog gelegen tramviaduct.

Brug Bocht A noordoever

2

Oeveraanpassing Polder De Esch noodzakelijk, negatief effect op natuur- en landschappelijke waarden. Bebouwing in de zuidkant van Polder De Esch moet waarschijnlijk deels wijken, dit betreft mogelijk woningen en/of rijksmonumenten.

Brug Bocht A zuidoever

2

Inpassing waterfront lastig, vooral bij een hoge brug. Aansluiting Stadionweg/Olympiaweg complex door de beperkte ruimte, vooral bij een hoge brug. Inpassing tunnelmond Strevelsweg, de tram gaat hier van maaiveld naar tunnel. Openbare ruimte rondom Waterfront/De Veranda wordt aangetast door uitzicht op brugaanlanding.

Geboorde tunnel Bocht A

4

Geen grote inpassingsissues, blijft ondergronds en geen effect vanwege boormethode.

Korte tramtunnel Bocht A - noordoever

6

Tunnelmond inpassen in Polder De Esch, dit treft mogelijk de functionaliteit van de aanwezige bebouwing.

Korte tramtunnel Bocht A - zuidoever

6

Aandacht nodig voor goede inpassing rondom station Stadionpark (Olympiaweg) i.r.t. plannen Feyenoord City (met name de Strip).

Inpassen tunneltoegang fietsers en voetgangers in Polder De Esch.

Inpassing tunnelmond Strevelsweg, de tram gaat hier van maaiveld naar tunnel. Brug Bocht B incl. autoverkeer noordoever

3

Voor de realisatie van de brug is een oeveraanpassing aan Polder De Esch noodzakelijk, negatief effect op natuur- en landschappelijke waarden. In dit alternatief doorsnijdt een viaduct voor tram- en autoverkeer het hele gebied Polder De Esch. Bebouwing in de zuidkant van Polder De Esch moet waarschijnlijk deels wijken, dit betreft mogelijk woningen en/of rijksmonumenten.

Brug Bocht B incl. autoverkeer zuidoever

3

Doorsnijding bedrijventerrein Boterdiep.

Tunnel Bocht B incl. autoverkeer – noordoever

5

Tunnel Bocht B incl. autoverkeer – zuidoever

5

Tunnelmond autoverkeer op de Coen Moulijnweg, deze tunnelingang heeft impact op het Van Zandvlietplein en geeft mogelijk een barrièrewerking naar de omliggende wijken Stadiondriehoek en Sportpark.

HOV-busverbinding door de Maastunnel

Alle

De busbaan wordt grotendeels ingepast in het straatprofiel, de aanleg voor de haltes is beperkt.

Aansluiting van de brug op de Stadionrotonde is verkeerskundig ingewikkeld vanwege de vele verkeersstromen. Ruimtelijk is de inpassing complex maar mogelijk. Door de aanleg van de tunnel (cut-and-covermethode) worden De Esch en daarmee de bebouwing, natuur en landschappelijke en cultuurhistorische waarden aangetast. Mitigatie en herstel is maar ten dele mogelijk. Tunnelmond autoverkeer inpassen in De Esch.

75

Mogelijk impact op Eiland van Brienenoord door een brugpijler.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Impact op bedrijven Schaardijk.

4.2.8 Kosten en opbrengsten Investeringskosten Op basis van het ontwerp is voor de alternatieven een inschatting van de investeringskosten gemaakt (zie tabel 6). De geschatte kosten hebben een betrouwbaarheid van -25% en +40%10. De geraamde kosten betreffen de investeringen in infrastructuur en omgeving. Aanschaf van materieel wordt in de MKBA meegenomen als een exploitatiepost. Tabel 6. Inschatting investeringskosten nieuwe oeververbinding met HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein.

76

Tracedeel 1: Kralingse Zoom de Esch

Inpassing op maaiveld vanaf € 70 mln

Inpassing op +1 tot € 250 mln

Tracedeel 2: de Esch – Stadionpark

Via ‘West’ (brug) - Lage brug +15,5 m NAP - Met LV en zonder auto (auto niet inpasbaar)

Via ‘Bocht A’ (brug) - Lage brug +15,5 m NAP - LV en zonder auto (wel mogelijk)

Via ‘Bocht A’ (tunnel) - Afzinktunnel op -17 NAP - Met LV en zonder auto (auto niet inpasbaar)

Via ‘Bocht B’ (brug) - Hoge brug +21 m NAP - Met LV en autoverkeer

kosten

nadere toelichting

kosten

kosten

nadere toelichting

kosten

nadere toelichting

Deelgebied: oeververbinding incl. inpassing oevers

€ 530 mln

Lage brug incl. € 600 mln Lage brug incl. oeveraanpassing oeveraanpassing noordoever

€ 675 mln

Afzinktunnel

€ 880 mln

Hoge brug (met autoverkeer) inclusief oeveraanpassing noordoever en vastgoedkosten zuidoever (Boterdiep)

Deelgebied: Stadionpark incl. spoorovergang

€ 195 mln

Bevat halte +1 Roseknoop, vastgoedkosten Collosseumplot

€ 195 mln

Tram op mv. bij Olympiaweg en stijgt naar +1 richting nieuw Stadionviaduct

€ 180 mln

Tram via Coen Moulijnweg en nieuw Stadionviaduct

Subtotaal

€ 725 mln

Tracedeel 3: Bree – Zuidplein

Inpassing op maaiveld vanaf € 55 mln

Inpassing op -1 tot € 330 mln

Geboorde Metro via ‘Bocht A’ - Boortunnel op 28 m - NAP - Incl. aparte tunnel voor langzaam verkeer (€ 0,2 miljard) - Geen auto mogelijk

Afgezonken Metro via ‘Bocht B’ - Afzinktunnel op 17 m - NAP - Wel langzaam verkeer, geen aparte tunnel - Faciliteerd de auto (2x1 rijstroken)

€ 2.500 mln

€ 3.800 mln

Metrokwaliteit

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

HOV-tramkwaliteit

Kosteninschattting HOV-tramkwaliteit (alt 1, 2, 3 en 6) en Metrokwaliteit (alt 4 en 5) – Inschatting op prijspeil 1 januari 2022 – Alle kosten excl. BTW – Bandbreedte : -25%/+40% voor alle alternatieven

€ 265 mln

nadere toelichting

Tram op Olympiaweg op +1

€ 865 mln

€ 870 mln

€ 1.060 mln Indicatie: kosten zijn ca. 150–200 mln lager indien uitgegaan wordt van een lage brug

* Indicatie: kosten zijn ca. € 150–200 miljoen lager als wordt uitgegaan van een lage brug i.p.v. een hoge brug in Bocht B. * Indicatie: kosten zijn ca. € 125 miljoen euro hoger als wordt uitgegaan van autoverkeer over een brug in Bocht A.

10 Deze bandbreedte is gekozen i.v.m. een aantal risico’s die zonder verder detailonderzoek moeilijk te kwantificeren zijn gezien de complexe situatie.

Wat opvalt, is dat de kosten van de metrotunnels (alternatieven 4 en 5), duidelijk hoger liggen dan de kosten voor de overige alternatieven. De kosten voor tram in een korte tunnel (alternatief 6), verhouden zich tot de kosten voor de trambruggen (alternatief 2 en 3). De kosten voor tram op maaiveld (alternatief 1) liggen substantieel lager omdat daar minder ondergronds gebouwd wordt dan bij de andere alternatieven. In de kostenramingen voor de HOV Maastunnel zijn alleen kosten voor de looptunnel van de ‘s-Gravendijkwal naar metrostation Dijkzigt opgenomen. Dit komt neer op € 25 miljoen (excl. BTW, prijspeil 1-1-2022). De verwachte exploitatiebijdrage voor deze verbinding is € 1 tot € 2 miljoen (excl. BTW, prijspeil 1-1-2022). De extra B&O-kosten voor de OV-infra op dit tracé zijn nog niet bekend en kunnen pas in de volgende fase goed worden bepaald. De genoemde kosten zijn exclusief eventuele kosten voor aanvullende maatregelen tunnelveiligheid. Maatregelen voor de tunnelveiligheid Maastunnel worden op dit moment uitgewerkt en geraamd door de gemeente Rotterdam. De bandbreedte van de investeringskosten is € 124-188 miljoen (perronvariant 1) of € 137-211 miljoen (perronvariant 2) (excl. BTW, prijspeil 2021).

Dit is exclusief een optionele loopverbinding/ traverse bij een ondergrondse HOV-halte naar de treinperron(s) die in het kader van Feyenoord City wordt uitgewerkt en besproken.

Maatschappelijke kosten en baten Tabel 7 toont de uitkomsten van de MKBA. De MKBA voor de deelstudie Oeververbinding & OV houdt, naast investeringen voor de maatregelen en beheer en onderhoud, ook rekening met exploitatiekosten (waaronder de kosten van rijdend materieel en het personeel) en exploitatieopbrengsten. De tabel laat zien dat, bij een hoog scenario van economische groei, de kosten in alle gevallen de baten overtreffen met een factor van ongeveer 2 tot ruim 3. Dat levert baten-kostenverhoudingen op van 0,3 tot 0,5. Alternatief 1 scoort op saldo (€ 840 miljoen) als op baten-kostenverhouding het beste gevolgd door alternatief 6, daarna alternatief 2 en tot slot alternatief 4. De metro-alternatieven hebben bijna twee keer zo veel baten (en scoren daarmee goed op doelbereik) maar ook de kosten zijn meer dan twee keer zo groot, waardoor het saldo ongunstiger is. Het negatieve saldo ontstaat voornamelijk doordat de kosten voor alle alternatieven zeer hoog zijn. Dit komt mede door de kosten van de nieuwe oeververbinding. Als de economische groei lager is (scenario laag) dan is het saldo lager (0,1 tot 0,3). Dit komt vooral omdat het aantal verplaatsingen (voor alle vervoerwijzen) dan lager is terwijl de kosten voor de maatregelen hetzelfde blijven. In de MKBA is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd.

Daaruit blijkt dat, uitgaande van extra verstedelijking en uitgaande van (metro)

Scenario LAAG (WLO)

MKBA-saldo (mln euro)

Baten-kostenverhouding

MKBA-saldo (mln euro)

Baten-kostenverhouding

Alternatief 1

-840

0,5

-1.142

0,3

Alternatief 2

-1.412

0,4

-1.823

0,2

Alternatief 3

-1.599

0,3

-1.959

0,2

Alternatief 4

-2.426

0,4

-3.095

0,2

Alternatief 5

-3.929

0,3

-4.718

0,1

Alternatief 6

-1.312

0,4

-1.724

0,2

77

Scenario HOOG (WLO)

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Tabel 7. Uitkomsten MKBA.

alternatief 4, de baten toenemen maar het saldo afgerond 0,4 blijft. Wanneer wordt uitgegaan van extra verstedelijking en de HOV-lijn wordt doorgetrokken naar Rotterdam Alexander, nemen de baten en kosten toe en neemt het saldo, uitgaande van (tram)alternatief 2, toe naar 0,6. De MKBA richt zich op de kosten en baten van de infrastructuurmaatregelen, waarbij de omgeving als gegeven wordt beschouwd. Omdat verstedelijking en maatregelen voor de bereikbaarheid in samenhang beschouwd moeten worden is naast de MKBA ook een integrale analyse uitgevoerd: de Maatschappelijke Economische Effecten Studie (MEES). Hierin is naast de effecten van de bereikbaarheidsmaatregelen ook gekeken naar de effecten van verstedelijking en de onderlinge samenhang. Wat betreft verstedelijking is gekeken naar: ● financiële effecten (zoals grondexploitatie); ● leefbaarheidsaspecten (zoals energiegebruik, waarde van woningen, recreatie en sociale cohesie); ● mobiliteitsgedrag en agglomeratiekracht (als gevolg van een hogere stedelijke dichtheid); ● consumentensurplus sociale huur (een positief effect op woningen terwijl de huur gelijk blijft); ● natuur en landschap (behouw van open ruimte elders door stedelijke verdichting); ● stedelijke economie (extra bestedingen en winsten door meer inwoners); ● gemeentelijke financiën (lokaal financieel effect door meer woningen en inwoners).

78

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Ook de kansen voor mensen zijn nader beschouwd in de MEES. Uit de resultaten van de MEES blijkt de batenkostenverhouding van de beschouwde alternatieven substantieel hoger wordt door rekening te houden met de verstedelijkingseffecten. De saldo’s van een HOV-verbinding met tramkwaliteit nemen (uitgaande van alternatief 2) toe tot 1,08 en van de metro (uitgaande van alternatief 4) tot 0,70. Hierbij moet vermeld worden dat deze saldo’s een indicatie vormen, omdat er een aantal aannamen aan ten grondslag liggen. Zo zijn bijvoorbeeld verschillende bovenplanse investeringen meegenomen die passen bij de stedelijke concepten van tramkwaliteit cq. de metro, terwijl hierover nog geen keuzes zijn gemaakt.

4.3 Conclusies en aanbevelingen Het onderzoek naar de mogelijke oplossingen leidt tot de volgende afwegingen en conclusies. Hoogwaardig openbaar vervoer HOV-tramkwaliteit en metrokwaliteit verbeteren beide de OV-bereikbaarheid in de Rotterdamse agglomeratie en levert een significante bijdrage aan het oplossen van het NMCA/IMA-knelpunt. Uit de studie blijkt dat er zowel een nieuwe OV-verbinding via oeververbinding als een frequentieverhoging van de bestaande metro (geen onderdeel van deze MIRT-verkenning) nodig is om het knelpunt op het metro-assenkruis voldoende op te lossen (<90% bezetting). Een HOV-tramverbinding Zuidplein-Kralingse Zoom is adaptief in relatie tot de verdere groei van de agglomeratie; het biedt mogelijkheden voor beperkte uitbreiding van capaciteit (frequentie en koppeling tramstellen). Metrokwaliteit levert een grotere bijdrage aan het oplossen van het IMA-knelpunt, ca. -15%. Het aantal reizigers (34.000-37.000) ligt hoger dan bij HOV-tramkwaliteit (18.000-20.000). De bezetting van de metro, uitgaande van dit aantal reizigers en de maximale frequentie van 24x per uur, is ca. 30%. Bij een tram is deze bezetting ca. 80%. Doordat de uitbreiding van de capaciteit van de tram mogelijk is, kan de bezetting aangepast worden. Een HOV-verbinding (zowel tram- als metrokwaliteit) maakt de verdere ontwikkeling van ca.

25.000 tot 35.000 extra woningen tot 2040 in de Oostflank mogelijk, zoals ook vastgelegd in de Omgevingsvisie van Rotterdam. Een metro sluit beter aan bij een aantal van de hoogstedelijke ontwikkelgebieden dan de tram. Indirect levert de HOV-verbinding een bijdrage aan de verstedelijking van andere locaties in de Rotterdamse agglomeratie in combinatie met andere bereikbaarheidsmaatregelen. HOV-tramkwaliteit en metrokwaliteit verbeteren zowel de bereikbaarheid van banen en onderwijs en vergroten de kansen voor mensen. Deze verbetering blijkt met name voor RotterdamZuid en de focuswijken, daar waar de opgave het grootst is. Door een HOV-tramverbinding groeit het aantal bereikbare banen met ca. 1,5% tot 3%. Voor de focuswijken op Zuid stijgt het aantal extra te bereiken banen binnen 45 minuten met het OV met

Hoogwaardige tramkwaliteit stelt hoge eisen aan de inpassing in de stedelijke omgeving: ● HOV-tramkwaliteit vraagt om snelheid en betrouwbaarheid en dit stelt eisen aan inpassing in de omgeving en vraagt bijvoorbeeld keuzes ten aanzien van ligging op maaiveld of ondergronds/ ongelijkvloers. ● Inpassing van een hoogwaardige tramverbinding in een stedelijke omgeving vraagt om voldoende aandacht voor ruimtelijke kwaliteit mede in relatie tot het verbeteren van de kwaliteit leefomgeving, één van de doelstellingen van deze MIRTverkenning. Langzaam verkeer Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) is een essentieel onderdeel van de oeververbinding. Hiermee wordt een ontbrekende schakel in het regionale netwerk gerealiseerd. Het verkort voor vele verplaatsingen de afstand, tot 6 kilometer. Afhankelijk van de ligging varieert het aantal fietsers per dag tussen 3.500 (Bocht B) en 9.000 (Bocht A). Een langzaam verkeerverbinding draagt direct bij aan de verstedelijking en zorgt voor verbetering van banenbereikbaarheid, met name voor RotterdamZuid (2.4% tot 6.5% afhankelijk van de locatie van de verbinding). Een meer centrale ligging, locatie Bocht A, levert op deze doelstellingen het grootste positieve effect.

Een multimodale oeververbinding uitgaande van fiets en hoogwaardig openbaar vervoer draagt bij aan de doelstelling met betrekking tot verbeteren stedelijke leefkwaliteit en sluit aan op de mobiliteitstransitie. Het sluit ook aan op de trend waarin in het stedelijk gebied het gebruik van de auto verschuift naar OV en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers).

Wegverkeer op de nieuwe oeververbinding leidt lokaal tot negatieve milieueffecten, met name bij aanlandingen/tunnelmonden van de oeververbinding en de toeleidende routes. Kosten en opbrengsten De MKBA gaat in op de maatschappelijke kosten en baten van de bereikbaarheidsmaatregelen. De baten-kostenratio van de MKBA is tussen 0,3 en 0,5 voor HOV-tramkwaliteit en tussen 0,3 en 0,4 voor metrokwaliteit. Uit de MKBA komt dat de reistijdbaten kleiner zijn dan de kosten die gemaakt moeten worden om de HOV-verbinding inclusief oeververbinding over de Nieuwe Maas aan te leggen. Dit is een bekend fenomeen bij OV-investeringen. De metroalternatieven hebben bijna twee keer zo veel baten maar ook de kosten zijn meer dan twee keer zo groot, waardoor het saldo ongunstiger is. Uit de MEES komt dat de gezamenlijke ontwikkeling van de HOV-verbinding en de verstedelijking een positief effect heeft. In de MEES (Maatschappelijk en Economische Effectstudie) wordt breder de maatschappelijke en economische effecten in beeld gebracht. Daarin wordt o.a. ook rekening gehouden met de kosten en baten van verstedelijking, in samenhang met die van de bereikbaarheidsmaatregelen. De batenkostenratio van de MEES is 1,1 bij HOV-tramkwaliteit en 0,7 bij metrokwaliteit. Deze cijfers zijn indicatief en o.a. afhankelijk van de uitwerking van de verstedelijkingsambitie.

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Metrokwaliteit levert vanwege de ondergrondse ligging en geboorde tunnel geen extra eisen op om een bijdrage te leveren aan stedelijke leefkwaliteit. Een andere bouwmethodiek (cut-and-cover) voor de metro leidt tot open bouwputten bij de aanleg, die grote bouwhinder veroorzaken en grote negatieve effecten op de bebouwde omgeving, natuur en milieu hebben.

Wegverkeer Indien de oeververbinding een autoverbinding heeft, vermindert het verkeer op de parallelbaan van de Van Brienenoordbrug met ca. 7%. Dit levert geen significant bijdrage aan het oplossen van het NMCA/IMA-knelpunt op de Van Brienenoordcorridor. Het aantal motorvoertuigen op de Erasmusbrug vermindert niet. Het aantal motorvoertuigen op de Willemsbrug vermindert met ca. 8%. Het belang van auto op de oeververbinding voor het faciliteren van verstedelijking en kansen voor mensen is beperkt.

79

ca. 15.000. De OV-bereikbaarheid van leerlingplaatsen in het onderwijs voor de focusbuurten groeit met 2% tot 3%. Metrokwaliteit levert een nog sterkere bijdrage aan de doelstellingen rondom bereikbaarheid, verstedelijking en kansen voor mensen.

Tabel 8a. Samenvatting bevindingen – HOV-tramkwaliteit. In deze tabel een overzicht van de bevindingen alternatieven met tram en metro.

Beschrijving modaliteiten techniek/ligging tracé brughoogte

Tram Bocht A Brug

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk alles op maaiveld; gelijkvloers Lage brug 18 m Δ 12,5 m Aansluiting hoge brug op noordoever risicovol op inpassing

Tram + fiets + voetganger Geen auto, wel mogelijk Op +1 noord en -1 zuid, op mv bij aanlandingen Lage brug 18 m, Δ 12,5m Geen hoge brug inpasbaar

(Afzink)tunnel

Tram Bocht B Brug

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk Op +1 noord en -1 zuid en maaiveld bij aanlandingen Tunnel - 17 m, Δ 22,5 m

Tram + fiets + voetganger Met auto Op +1 noord en maaiveld zuid Hoge brug + 24 m Δ 18,5 m

NMCA A16

N.v.t.

NMCA OV Bijdrage oplossen knelpunt metro op drukste punten in de spits (referentie noord – zuid 146% bezetting, referentie oost – west 127% bezetting)

Metroknelpunt Oost–west: -3% bezetting Noord–zuid: -10% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Bijdrage oplossen knelpunten tram Erasmus en Hofplein

Tramknelpunt: Vermindering Erasmus, geen effect Hofplein

Bezetting en instappers Bezetting t.h.v. Maas Instappers hele lijn KZ-ZP

80 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Tram West Brug

-7% Van Brienenoordbrug (parallelbaan), geen substantiële afname Metroknelpunt Oost–west: -4% bezetting Noord–zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Metroknelpunt Oost–west: -4% bezetting Noord–zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

10.000 20.000

10.000 19.000

10.000 19.000

Goede koppeling met tram 23 bepalend in effectiviteit, maar moeilijk maakbaar.

Effectiviteit kan verder worden vergroot door in volgende fase goede koppeling met overige OVlijnen (o.a. lijn 23) uit te werken.

Metroknelpunt Oost–west: -2% bezetting Noord–zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

9.000 18.000

Minste instappers vanwege minder centrale ligging en langere rijtijd.

Robuustheid OVnetwerk Capaciteit Doortrekken Alexanderpolder

Capaciteit: bezetting HOV-tramkwaliteit is 80%. Er is restcapaciteit voor faciliteren verdere doorgroei. Capaciteit is uit te breiden door hogere frequenties en koppeling extra tramstellen. Doortrekken Alexanderpolder: alle varianten goede doorgroeimogelijkheden afhankelijk van posities eindhaltes. Doortrekken tram naar Alexander met extra verstedelijking zorgt voor ca. 60% meer instappers (12.000 extra instappers).Een tunnel biedt een robuustere OV-verbinding dan een brug, aangezien brugopeningen leiden tot een discontinuïteit in de dienstregeling.

Robuustheid autonetwerk

N.v.t

Overstapkwaliteit

Alle varianten kunnen een even goede overstap hebben bij Kralingse Zoom en Zuidplein. Minst goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark vanwege halte Colosseumweg (langere looptijd).

Indien ook ingericht voor N.v.t. autoverkeer: robuuster autonetwerk

Goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark door halte Olympiaweg (korte looptijd en goede zichtrelatie).

Indien ook ingericht wordt voor autoverkeer: robuuster autonetwerk

Goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark door halte Stadionviaduct (korte looptijd en goede zichtrelatie).

Tabel 8b. Samenvatting bevindingen – HOV-tramkwaliteit.

brughoogte

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk alles op maaiveld; gelijkvloers Lage brug 18 m Δ 12,5 m Aansluiting hoge brug op noordoever risicovol op inpassing

Tram + fiets + voetganger Geen auto, wel mogelijk Op +1 noord en -1 zuid, op mv bij aanlandingen Lage brug 18 m, Δ 12,5m Geen hoge brug inpasbaar

(Afzink)tunnel Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk Op +1 noord en -1 zuid en maaiveld bij aanlandingen Tunnel - 17 m, Δ 22,5 m

Tram Bocht B Brug Tram + fiets + voetganger Met auto Op +1 noord en maaiveld zuid Hoge brug + 24 m Δ 18,5 m

Nautische inpassing

Op basis van de gehanteerde uitgangspunten bleek geen vlotte en veilige brug mogelijk. Dit is mogelijk wel het geval bij een verdergaande oeveraanpassing en/of wanneer beperkingen aan het gebruik van vaarweg worden gesteld. Hiervoor loopt nader onderzoek.

Stedelijke leefkwaliteit – inpassing

De effecten op ruimtelijke kwaliteit (inpassing) zijn uitgewerkt in paragraaf 4.2.7.

Stedelijke leefkwaliteit – milieu

Tram matig effect

Kansen voor mensen

Met de nieuwe oeververbinding neemt het aantal extra te bereizen banen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV gemiddeld toe met ca. 14.000 tot 16.000 per buurt (inclusief de effecten van HOV Maastunnel, variant Carnissesingel). Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen voor de 7 NPRZfocusbuurten met het OV (45 minuten) neemt gemiddeld toe met maximaal ca. 5.300. Er is geen substantieel onderscheid tussen de locaties en tussen HOV-tramkwaliteit en -metrokwaliteit.

Fiets: extra banen/ onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

10.500 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Verstedelijking

HOV-tramkwaliteit maakt de verstedelijkingsstrategie/woningbouwopgave van 35.000 woningen in de Oostflank mogelijk. Hiervan worden er ca. 10.000 gebouwd tot 2030, de rest volgt in de periode 2030–2040. Daarnaast draagt HOV-tramkwaliteit indirect bij aan verstedelijking en woningbouw in andere delen van de stad Rotterdam en de regio.

Resultaten uit MKBA (baten-kostenratio)

WLO Hoog: 0,5 WLO Laag: 0,3

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,3 WLO Laag: 0,2

Maatschappelijk en Economische Effectstudie (MEES)

MEES: 1,1

MEES: 1,1

MEES: 1,1

MEES: 1,1

Licht negatief effect

10.000 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Tram matig effect

10.000 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Tram matig, auto groot effect

1.500 extra banen bereikbaar, geen substantiële extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

techniek/ligging tracé

Tram Bocht A Brug

81

Beschrijving modaliteiten

Tram West Brug

5. Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

82 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

In dit hoofdstuk behandelen we de onderzochte alternatieven en vervolgens de resultaten van het onderzoek naar maatregelen aan de A16 Van Brienenoordcorridor. We maken daarbij onderscheid tussen doelbereik, overige effecten en de opbrengst voor de regio. Dit hoofdstuk is een korte weergave van het onderzoek in deze verkenning. Voor de volledige informatie, zie Onderzoek A16 Van Brienenoordcorridor. De A16 Van Brienenoordcorridor is het drukste stukje snelweg van Nederland en zelfs één van de drukste van Europa. Dagelijks passeren ca. 230.000 motorvoertuigen de Van Brienenoordbrug. Vooral tijdens spitsperioden leidt de verkeersdrukte regelmatig tot filevorming. Het autogebruik is in 2022 bijna even groot als vóór de coronapandemie. Uit berekeningen voor de autonome ontwikkeling van het verkeer tot het jaar 2040 is gebleken dat, in geval van een hoge stedelijke ambitie en economische groei (scenario WLO Hoog), het verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor inclusief de knooppunten Ridderkerk noord/Vaanplein (A15) en Terbregseplein (A20) sterk groeit ten opzichte van de huidige situatie. Op de Van Brienenoordbrug rijden in 2040 dan ca. 300.000 motorvoertuigen per dag. De A16 Van Brienenoordcorridor is onderdeel van de Ruit Rotterdam. Een goed functionerende Ruit Rotterdam voorkomt dat er teveel verkeer dóór Rotterdam rijdt, wat de leefkwaliteit negatief zou beïnvloeden.

De Ruit wordt gebruikt door: ● doorgaand autoverkeer dat de Rotterdamse regio passeert; ● autoverkeer dat de Rotterdamse regio als herkomst of bestemming heeft; ● stedelijk autoverkeer; verkeer tussen wijken en gemeenten in Rotterdam of de regio. Op de Van Brienenoordbrug heeft ongeveer 85%90% van de weggebruikers een reisafstand van meer dan 10 km. Dat betekent dat de A16 Van Brienenoordcorridor vooral een functie heeft voor doorgaand en bestemmingsverkeer. Het huidig wegontwerp van de A16 dateert uit de jaren 1970. Wegverbeteringen volgens de ontwerprichtlijnen (ROA 2019) zijn dus op voorhand lastig te realiseren. De stedelijke omgeving heeft zich in de afgelopen 50 jaar rond de A16 gevormd. Daarmee zijn er nauwelijks mogelijkheden om de ruimte voor de A16 te vergroten en moeten de alternatieven zorgvuldig worden ingepast. Uit de probleemanalyse is gebleken dat de A16 Van Brienenoordcorridor een serie van onderling samenhangende knelpunten bevat. Om het NMCAknelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen, is het daarom niet zinvol om de effectiviteit van enkelvoudige (losse) maatregelen te beschouwen. Hoewel niet expliciet een doelstelling, is ook geprobeerd waar mogelijk en binnen de grenzen van het project, de verkeersveiligheid te verbeteren.

Knooppunt Terbregseplein Aansluiting Rotterdam-Prins Alexander

Aansluiting Rotterdam-Kralingen

Aansluiting Kralingseplein

Van Brienenoordbrug

Aansluiting Feijenoord

Aansluiting Rotterdam-IJsselmonde Knooppunt Ridderkerk

Knooppunt Vaanplein

Rijstrook Scheiding hoofd-/parallelrijbaan Vrachtstrook

In de deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor zijn de mogelijkheden om de verkeersdoorstroming (verminderen voertuigverliesuren) op de A16 Van Brienenoordcorridor tussen knooppunt Terbregseplein, knooppunt Ridderkerk en knooppunt Vaanplein te verbeteren onderzocht. In het onderzoek is ook gekeken naar effecten op het onderliggend wegennet. Dit zijn stedelijke wegen die enerzijds parallel aan de A16 lopen en wegen die aansluiten op de A16 en/of de A15.

83 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Figuur 23. A16 Van Brienenoordcorridor referentiesituatie 2040.

5.1 Onderzochte alternatieven

5.1.1 Totstandkoming alternatieven

Tijdens de beoordelingsfase van de verkenning hebben we drie alternatieven onderzocht voor de optimalisatie van de A16 Van Brienenoordcorridor. Die alternatieven zijn vastgesteld door de gezamenlijke initiatiefnemers van de MIRTverkenning op basis het onderzoek in de analytische fase.

De alternatieven zijn tot stand gekomen in een getrapt proces. In de analytische fase van de verkenning hebben we in zes ‘maatregelpakketten’ alle mogelijke oplossingen onderzocht om te bepalen wat kansrijke oplossingsrichtingen zijn. Aan het einde van de analytische fase hebben de bestuurders vastgesteld welke oplossingen in de beoordelingsfase verder worden onderzocht.

Hierna volgt een beschrijving van de totstandkoming van de alternatieven en een beschrijving per alternatief met een kaartje. De uitgebreide beschrijving van de alternatieven staan in het Onderzoek A16 Van Brienenoordcorridor.

Uit analytische fase bleek dat alle maatregelpakketten een positieve bijdrage leveren aan het verminderen van het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor, maar dat enkele pakketten niet goed in te passen zijn in de bestaande stad en bovendien erg duur zijn (pakketten 2 en 6 uit de analytische fase). Pakket 5 (stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet) uit de analytische fase zorgde, naast het oplossen van knelpunten op de ring, voor meer verkeer in de stad. Dit gaat gepaard met negatieve milieueffecten op bepaalde plekken in de stad. In de analytische fase bleek verder dat het voor het verminderen van het NMCA-knelpunt nodig is om samenhangende maatregelen op meerdere plekken in de corridor te treffen, inclusief het weefvak tussen aansluiting Kralingen en het Terbregseplein.

●

Inpassing talud

●

84 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

●

Groen en water PrinsenlaanLucie Vuylstekeweg  rimaire watergang langs A16 P  aakvlak visie A-Z R

Ter hoogte van aansluiting Feijenoord:

Doelgroepenstrook vrachtverkeer

Water en geluidswal Cornelis van Beverenbrug Inpassing busafrit

Geluidswal en inpassing busbaan

Onderhoudspad (parallel aan Rijksweg) en Fennaweg Figuur 24. Aandachtspunten inpassing.

Er bleven daarmee drie oplossingen over, die het meest kansrijk zijn en die in alternatieven zijn uitgewerkt: A. Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen. B. Kritische verkeersstromen omleiden. C. Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen. Er is bij het uitwerken van de alternatieven gekeken hoe de ruimte optimaal gebruikt kan worden, hoe we de groenstructuur kunnen verstevigen en hoe we het gebied rond de A16 ook voor andere functies kunnen gebruiken. Dat is gedaan door een grondige analyse te maken van de kenmerken uit het gebied. In de analytische fase hebben belanghebbenden op verschillende momenten hun inbreng geleverd aan het onderzoek. In de beoordelingsfase hebben we deze samenwerking voortgezet. De omgeving heeft onder meer mee kunnen denken over het ontwerp en de afweging van de uitgewerkte maatregelen en de samenstelling van de alternatieven. Uit de participatiebijeenkomsten is de vraag gekomen om de fietsstructuur te verstevigen op verschillende plekken en voldoende aandacht te hebben voor de verkeers- en sociale veiligheid. Die verzoeken zijn in de ontwerpfase verkennend meegenomen.

De meeste concrete opbrengsten voor de inhoud van de alternatieven waren de inbreng van een alternatieve oeververbinding als zesde maatregelenpakket in de analytische fase (zie kader hieronder) en bijdragen aan de inpassingsvisie voor de A16 (zie figuur 24 met aandachtspunten). Daarnaast is er veel gesproken over fietsverbindingen, het Kralingseplein en de samenhang tussen maatregelen aan de A16 en de nieuwe oeververbinding. Fietsverbindingen onderzochten we verder als meekoppelkans (zie paragraaf 7.4) en de impact van de maatregelen op het Kralingseplein komt aan de orde in paragraaf 7.3).

Uit de participatie: pakket 6 analytische fase – nieuwe stadsbrug direct naast de Van Brienenoordbrug IMpact – een afstemmingsgroep van bewonersverenigingen en wijkorganen uit onder meer Kralingen-Crooswijk, Capelle aan den IJssel, Rivium, Kralingse Veer, IJsselmonde en De Esch – maakt zich zorgen over de gevolgen van een stadsbrug op het groen en de leefbaarheid in de omliggende wijken. Het groen in De Esch willen ze graag behouden want er is immers al zo weinig groen in de stad. Daarnaast is het volgens IMpact al druk met verkeer op met name de Abram van Rijckevorselweg. Met een nieuwe oeververbinding (indien er ook auto’s overheen mogen) wordt het alleen maar drukker. De bewoners willen dat graag voorkomen. Daarom heeft IMpact een alternatief voor de A16 Van Brienenoordcorridor aangedragen. Dit alternatief is een nieuwe stadsbrug voor auto en OV direct ten westen van de Van Brienenoordbrug in plaats van westelijker tussen Kralingen en Feijenoord. Het pakket is onderzocht tijdens de analytische fase. Dit pakket levert een beperkte bijdrage aan de ontlasting van de A16. Voor het oplossen van het OV-knelpunt en de fietsbereikbaarheid ligt de brug te oostelijk. Daarmee wordt ook geen bijdrage geleverd aan de doelen faciliteren verstedelijking en kansen voor mensen.

Verder zijn de voorgestelde maatregelen moeilijk in te passen in de omgeving en erg duur in vergelijking met de andere pakketten. Aan het einde van de analytische fase is daarom door de initiatiefnemers besloten om dit pakket niet verder te onderzoeken.

85 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

Ook is, anders als in de NRD, extra wegcapaciteit gerealiseerd op de A15 parallelbaan Vaanplein in westelijke richting. Daarmee wordt filevorming voorkomen waarmee congestie op de A16 wordt tegengegaan.

5.1.2 Beschrijving alternatieven In de deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor hebben we drie alternatieven in detail onderzocht. De drie alternatieven bestaan uit verschillende maatregelen aan de vormgeving van de A16, zoals het toevoegen van rijstroken of het samenvoegen van rijbanen op verschillende locaties. Het Voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar. Hieronder beschrijven we de belangrijkste kenmerken van de drie alternatieven.

Alternatief A: Optimaliseren door bescheiden capaciteit toevoegen

Dit pakket van maatregelen gaat over het slimmer inrichten van de weg en het op kleine schaal rijstroken toevoegen. In de praktijk betekent dit dat er kleine uitbreidingen van de A16 komen. Op korte trajectdelen wordt een rijstrook aan de A16 toegevoegd en het weefvak bij aansluiting Feijenoord wordt aangepast. Knooppunt Terbregseplein Aansluiting Rotterdam-Prins Alexander X2 X1

B1

A1

Aansluiting Rotterdam-Kralingen

Aansluiting Kralingseplein

D2

D1

Van Brienenoordbrug

Aansluiting Feijenoord

D1 D3

86 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

C1

Aansluiting Rotterdam-IJsselmonde E1

Knooppunt Ridderkerk

X3

C2 Knooppunt Vaanplein

Huidige rijstrook Scheiding hoofd-/parallelrijbaan Aanpassing

Figuur 25. Alternatief A: Optimaliseren door bescheiden capaciteit toevoegen.

Alternatief B: Verkeer om knelpunten leiden De maatregelen in dit pakket zorgen ervoor dat verkeersstromen die files veroorzaken, worden omgeleid. Het verkeer rijdt via aparte rijstroken, waardoor de verkeersdruk minder wordt. Over korte afstand worden de hoofd- en parallelrijbaan anders ingedeeld op de Van Brienenoordbrug. Dit alternatief is deels hetzelfde als alternatief A, maar met name het uit elkaar halen van de verkeersstromen ten zuiden van de Van Brienenoordbrug wordt grootschaliger aangepakt. Er komt een doorsteek vanaf A15 hoofdrijbaan naar de parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein en de A29. Knooppunt Terbregseplein Aansluiting Rotterdam-Prins Alexander X2 X1

B3

A1

Aansluiting Rotterdam-Kralingen

Aansluiting Kralingseplein

D2 Van Brienenoordbrug

C5 Aansluiting Feijenoord

D1 D3 C1

Aansluiting Rotterdam-IJsselmonde E2

Knooppunt Ridderkerk

Knooppunt Vaanplein

Huidige rijstrook Scheiding hoofd-/parallelrijbaan Aanpassing

Figuur 26. Alternatief B: Verkeer om knelpunten leiden.

87

C2

Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

X3

Alternatief C: Systeem hoofd-/parallelbanen aanpassen Dit alternatief betekent een systeemwijziging. In dit pakket van maatregelen worden parallel- en hoofdrijbaan ten zuiden van de aansluiting Kralingseplein tot aan knooppunt Ridderkerk en Vaanplein samengevoegd. Je krijgt dan één baan van zes rijstroken. Hierdoor wordt de totale capaciteit van de weg beter benut. Knooppunt Terbregseplein Aansluiting Rotterdam-Prins Alexander X2 X1

B2

A2

Aansluiting Rotterdam-Kralingen A2

B2

Aansluiting Kralingseplein

D5

D2

Van Brienenoordbrug

C7 Aansluiting Feijenoord

D5 C7

Aansluiting Rotterdam-IJsselmonde E3

Knooppunt Ridderkerk

88 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

E4 Knooppunt Vaanplein

Huidige rijstrook Scheiding hoofd-/parallelrijbaan Aanpassing

Figuur 27. Alternatief C: Systeem hoofd-/parallelbanen aanpassen.

In deze paragraaf bespreken we de resultaten van het onderzoek. We kijken daarbij naar het doelbereik van de maatregelen, milieueffecten, techniek, inpasbaarheid en kosten en opbrengsten. We maken daarbij onderscheid tussen de projectdoelen en andere effecten. Een meer gedetailleerde beschouwing van het doelbereik en andere effecten van de alternatieven staat in het Onderzoek A16 Van Brienenoordcorridor. In paragraaf 5.3 volgt een samenvattende vergelijking van de alternatieven.

5.2.1 Doelbereik Doelbereik verkeer Alle alternatieven dragen bij aan het verminderen van het NMCA/IMA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor en zorgen voor een verbetering in het functioneren van het netwerk. Op de relevante trajecten in het studiegebied verbetert de reistijd ten opzichte van de autonome situatie met enkele minuten. De onderlinge verschillen tussen de alternatieven zijn erg klein. Ter beoordeling van de doelstelling verminderen knelpunt Algeracorridor hebben we de invloed van de alternatieven op de verkeersintensiteit op de Algeracorridor beschouwd. Het blijkt dat bij alle drie de alternatieven de etmaalintensiteit op de Algerabrug zeer beperkt afneemt en dat de etmaalintensiteit op de Abram van Rijckevorselweg nagenoeg gelijk blijft. Robuustheid bepalen we op basis van de beschikbaarheid van wegcapaciteit op het traject zelf of op alternatieve routes gedurende incidenten. In alle drie de alternatieven wordt er extra capaciteit gecreëerd op de A16 Van Brienenoordcorridor. Hierdoor kan de A16 meer verkeer afwikkelen, ook bij bijvoorbeeld een incident op de parallel gelegen A4 Beneluxtunnel of A24 Blankenburgtunnel. Alternatief A en B zijn wat robuuster dan alternatief C. Bij C wordt het bestaande systeem van hoofd- en parallelbanen op de A16 vervangen door één brede rijbaan.

Bij een calamiteit zal sneller de gehele rijbaan geblokkeerd raken in vergelijking met het systeem van hoofd- en parallelbanen in alternatief A en B.

Om het effect op het functioneren van het netwerk te beoordelen, kijken we naar een aantal indicatoren. Per saldo is er voor alle alternatieven een verbetering in het functioneren van het netwerk te verwachten. ● Het blijkt dat in de meeste gevallen de reistijd verbetert ten opzichte van de autonome situatie met enkele minuten. De onderlinge verschillen tussen de alternatieven zijn erg klein. 11 ● Het aantal voertuigverliesuren binnen het studiegebied neemt fors af. Alle drie de alternatieven hebben een afname van het aantal voertuigverliesuren van zo’n 25%-30% in het studiegebied tot gevolg. 12 ● De I/C-verhoudingen van de alternatieven dalen over het algemeen weliswaar iets, maar met name als gevolg van de verkeersaantrekkende werking van de maatregelen blijven deze hoog, met als gevolg weinig restcapaciteit. Doelbereik oplossen knelpunten OV, Faciliteren verstedelijking, Stedelijke leefkwaliteit en Kansen voor mensen Het oplossen van het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor blijkt geen directe relatie met de doelstelling oplossen van het knelpunt stedelijk OV te hebben. In de analytische fase is gebleken dat de OV-maatregelen er niet voor zorgen dat de A16 substantieel ontlast wordt. Omgekeerd geldt ook dat maatregelen aan de A16 niet leiden tot een ander aantal OV-reizigers.

Dat komt omdat het gebruik van de A16 en van het OV over de oeververbinding voor een groot deel gaat over verplaatsingen met andere herkomsten en bestemmingen. Substitutie tussen beide vervoerwijzen treedt daardoor pas op bij veel grotere veranderingen in het vervoersysteem. Voor het faciliteren van de verstedelijking in de A-Z-zone geldt dat de A16 een groot deel van het verkeer zal verwerken dat uit deze zone afkomstig is. In algemene zin geldt, dat de aanpassing aan de A16 daardoor ook gunstig is voor de (regionale) bereikbaarheid van deze zone en daarmee de verstedelijking faciliteert. Hoge stedelijke en economische ambities (conform WLO Hoog) leiden tot ca. 30% meer verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor en veel meer congestie t.o.v. de huidige situatie. Als de capaciteit op de A16 niet verruimd wordt, dan kan dit een remmende invloed hebben op die verstedelijkingsopgave.

11 Het reistijdverlies van alle voertuigen (uitgedrukt in uren) in vergelijking met ongestoorde verkeersafwikkeling. 12 I/C-verhouding is de verhouding tussen de intensiteit van het verkeer (de hoeveelheid voertuigen die van de weg gebruik maken) en de capaciteit van de weg (de maximale hoeveelheid verkeer die de weg kan verwerken).

89 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

5.2 Resultaten

Ook wanneer de ambities voor verstedelijking in de Oostflank van Rotterdam naar beneden worden bijgesteld (minder bouwen, WLO Laag, 16.000 woningen en 7.000 arbeidsplaatsen), blijft het knelpunt op de A16 bestaan. Geconcludeerd kan worden dat de A16 en de verstedelijkingsopgave elkaar wederzijds aanjagen als het gaat om bereikbaarheid en mobiliteit van inwoners en bezoekers. De A16 heeft een beperkte relatie met de doelstelling stedelijke leefkwaliteit: het betreft specifieke aspecten die binnen deze doelstelling van belang zijn.

90 Integraal verkenningenrapport en milieueffectrapport

De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen biedt uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de A-Z-zone. Het groen (de bomen) langs dit deel van A16 zal voor een deel moeten worden verwijderd. Dat heeft te maken met de verbreding van het wegprofiel (binnen de rijksgrenzen), maar ook met werkzaamheden die voor de wegverbreding moeten worden uitgevoerd. Er is een herplantplicht, dus de bomen komen weer terug op een andere plek in de omgeving en waar mogelijk met een meer recreatieve betekenis. Voor het aspect geluid geldt, dat de alternatieven leiden tot een kleine toename van het aantal geluidgehinderden (zie ook milieueffecten in 5.2.2). De alternatieven zijn daarin niet onderscheidend. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit, zowel aan de wegzijde als aan de zijde van de woningen. Een goede doorstroming op de A16 voorkomt dat stedelijk verkeer dat de A16 gebruikt ‘binnendoor’ rijdt via het stedelijk wegennet en daar negatieve effecten (geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, oversteekbaarheid etc.) zou hebben. Wat betreft de doelstelling kansen voor mensen levert de aanpassing van de A16 geen directe bijdrage. De A16 ligt niet centraal in het gebied waar deze doelstelling zich op richt.