[22bb007120] Bijlage 2 behorende bij 22bb7122 - De Cruise en Economie
Tekst van het document
ROTTERDAM CRUISEPORT. MAKE IT HAPPEN ZEECRUISE LANGE TERMIJN
ECONOMIE
FASE 2 zeecruiseschepen in Kotte Terugblik . en toekomstpers
* [ROTTERDAM. ^■mÀKE IT
1 lvj I LH i9 L# 11 S BÜ BPhappen.
91rţĮļte8ĪIBajbgļtįl ţJlįgJ CŇ
M"ĩ^ļ
ìl ľM [jî
COLOFON Datum:
november 2018
Opgesteld door: ZKA - Leisure Consultants B.V. www.zka.nl Vormgeving:
PanArt, www.panart.nl
ROTTERDAM CRUISEPORT. MAKE IT HAPPEN. ZEECRUISE LANGE TERMIJN FASE 2 CRUISE EN ECONOMIE Terugblik en toekomstperspectief
BIJLAGE II
Port of Rotterdam
ROTTERDAM. IT Gemeente Rotterdam
INHOUD
4
1. Inleiding
5
2 Marktverhoudingen zeecruisevaart
8
3. Huidige economische effecten
18
4. Toekomstige economische effecten
33
5. Conclusies en aanbevelingen
44
Bijlage 1 Geraadpleegde bronnen
46
Bijlage 2 Methodiek Impactmodel Vrijetijdssector
48
Bijlage 3 Tussenstappen top-down benadering (1)
49
Bijlage 4 Tussenstappen top-down benadering (2)
51
Bijlage 5 Tussenstappen bottom-up benadering
52
BIJLAGE II: CRUISE EN ECONOMIE 1.
INLEIDING
1.1 Aanleiding Rotterdam is een moderne stad die steeds aantrekkelijker wordt voor toeristen. Zij staat op plaats 5 in de Lonely Planet top-10 en is in 2016 uitgeroepen tot beste stad van Europa. Daarbij past een goed ontwikkeld toeristisch product en gezien het belang van de cruisemarkt voor Rotterdam past daarbij ook een goed geoutilleerde cruiseterminal. Daarnaast groeide de cruisemarkt zowel qua vraag als aanbod de afgelopen jaren sterk. De gemeente Rotterdam en Port of Rotterdam stellen zich de vraag hoe in de komende jaren vraag en aanbod in de zeecruisemarkt zich gaan ontwikkelen. Rondom de huidige terminal op de Kop van Zuid spelen meerdere vastgoedontwikkelingen, waardoor de intensiteit van het ruimtegebruik de komende jaren in dit gebied sterk zal toenemen. Met name de verkeerskundige effecten spelen, zeker als het aantal zeecruisecalls de komende jaren toeneemt, in dit gebied een grote rol. De gemeente Rotterdam en Port of Rotterdam hebben daarom onderzoek gedaan naar alternatieve locaties voor de zeecruiseterminal; een locatie aan het eind van de Sluisjesdijk en een locatie in de Merwe Vierhaven in het westen van Rotterdam. De gemeente wenst daarom inzicht in de huidige bestedingen van de zeecruisevaart (passagiers, bemanning en rederijen) in Rotterdam en welk percentage van deze bestedingen wegvloeit naar de regio, de rest van Nederland of het buitenland.
Op deze wijze wordt inzichtelijk wat de zeecruisevaart bijdraagt aan de economie van de stad (met name in termen van werkgelegenheid). Daarnaast spelen de toekomstige maatschappelijke kosten en baten (met name op het gebied van verkeer, geluid en milieu) een rol in de afweging van de mogelijke locaties Wilhelminapier, Sluisjesdijk, Merwe Vierhaven. De gemeente heeft ZKA Consultants gevraagd een onderzoek te doen naar de economische- en omgevingseffecten (nu en in de toekomst, focus op 2025-2035). ZKA voert daarbij het onderzoek uit naar de economische effecten en ZKA heeft Rho Adviseurs gevraagd de globale maatschappelijke kosten en baten te onderzoeken.
1.2 Vraagstelling Het onderzoek richt zicht op vijf hoofdaspecten: 1. Analyse trendontwikkeling cruisemarkt lange termijn (periode 2025 en verder); 2. Huidige economische betekenis zeecruisevaart Rotterdam incl. terugblik afgelopen 5 jaar; 3. Trends/ontwikkelingen en vertaling naar groeipotenties voor Rotterdam. 4. Synthese: raming toekomstige economische en maatschappelijke effecten, met drie groeiscenario's en enkele combinaties van locaties; 5. Voorstellen ter vergroting van de inkomsten van de zeecruisemarkt voor Rotterdam.
5
1.3 Aanpak Om de vraagstelling te beantwoorden, is cruciale informatie van belang. Verzamelen en analyse vindt door ZKA als volgt plaats: ^ Interviews met 4-5 belangrijke rederijen/touroperators (zowel ondernemingen die Rotterdam nu al aandoen als ondernemingen die nog geen calls hebben in Rotterdam); ^ Raadplegen, bestuderen en interpreteren van branche-specifieke onderzoeken die op basis van specialistische kennis de vraag voor de komende jaren voor de zeecruisevaart in West-Europa voorspellen; • Gesprekken (4-5) met belangrijke marktbetrokkenen (in Rotterdam) zoals Rotterdam Partners, Cruiseport Rotterdam, Port of Rotterdam; ^ Interviews met o.a. brandstof-, voedsel en andere leveranciers van benodigdheden voor zeecruisevaart, zoals nautische dienstverlening; ^ Verdeling van de economische effecten naar Rotterdam, regio Rotterdam en Nederland op basis van interviews (en deels enkele assumpties); ^ Onderscheid naar directe, indirecte en afgeleide economische effecten, deels door het gebruik van multipliers; ^ Raming van de inkoopcomponent van bestedingen, verdeeld naar Rotterdam, regio Rotterdam, Nederland en buitenland.
• Berekening van de werkgelegenheid aan de hand van het Impactmodel Vrijetijdssector, met daarop volgend een verdeling naar laag-, hoog en middelbaar geschoold personeel; ^ Een verdeling van de directe financiële kosten en opbrengsten naar de gemeente, het Havenbedrijf, Cruise Port Rotterdam en daarbuiten; ^ Synthese van economische en maatschappelijke kosten en baten voor drie locaties. 1.4 Leeswijzer De rapportage is als volgt opgebouwd: ^ Hoofdstuk 2 gaat in op de algemene marktontwikkelingen in de cruisemarkt; ^ Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de huidige economische effecten van de cruisemarkt en de werkgelegenheid; ^ Hoofdstuk 4 omvat de groeiscenario's voor de zeecruisemarkt en de daarbij horende toekomstige economische effecten; ^ Hoofdstuk 5 sluit af met conclusies en aanbevelingen. In de aanbevelingen gaan we erop in hoe de inkomsten van de zeecruiseschepen voor de stad Rotterdam verbeterd zouden kunnen worden. 1.5 Terminologie De zeecruiseindustrie staat bol van industrie-specifieke termen. Om het lezen van de rapportage te vergemakkelijken zijn een aantal belangrijke termen uit de industrie in de tabel op de volgende pagina beschreven.
6
Tabel 1.1 Belangrijke terminologie zeecruisevaart TERM
TOELICHTING
Beddag
Een ander woord voor potentiële passagiersovernachting. Rederijen rekenen vaak niet in aantallen pas sagiers maar in het aantal (potentiële) overnachtingen waartoe de capaciteit op een schip leidt. Een rederij
Budget Call Contemporary
besluit op basis van marktverwachtingen in welk deel van de wereld het haar beddagen zal inzetten. Een segment in de zeecruiseindustrie dat zich richt op de onderkant van de markt. Voorbeelden van rederijen in dit segment zijn o.a. Cruise & Maritime Voyages en Fred. Olsen Cruise Lines. Een tussenstop van een cruiseschip in een haven. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen transit, turn around, en semi-turnaround calls. Daarnaast kan sprake zijn van overnight, maiden en double calls. Een segment in de zeecruiseindustrie dat zich richt op het midden van de markt, en doorgaans over schepen met de hoogste passagierscapaciteit beschikt. Voorbeelden van rederijen in dit segment zijn o.a. AIDA Cruises, Royal Caribbean International, Norwegian Cruise Line, en MSC Cruises.
Cruise
Zeecruise; riviercruises blijven buiten beschouwing in dit onderzoek.
Double call
Een situatie waarbij twee cruiseschepen tegelijkertijd een tussenstop maken in een haven.
Fly-cruise
Een cruise die geboekt wordt in combinatie met een vlucht van en naar de start- en eindhaven.
Lower berth
Een slaapplaats op een schip. Een segment in de zeecruiseindustrie dat zich richt op de top van de markt. Voorbeelden van rederijen in dit segment zijn o.a. Regent Seven Seas Cruises, Seabourn Cruise Line, en Windstar Cruises. De eerste tussenstop van een nieuw cruiseschip in een bepaalde haven, waarbij regelmatig een ceremonie wordt gehouden.
Luxury Maiden call Marktpenetratie
De verhouding tussen het aantal passagiers per land/regio en het aantal inwoners per land/regio.
Overnight call
Een tussenstop van een cruiseschip in een haven waarbij het schip voor een overnachting in de haven blijft.
Pax Premium
De traditionele afkorting die in de industrie wordt gebruikt voor het woord passagiers. Een segment in de zeecruiseindustrie dat zich richt op het segment tussen het midden en de top in. Voor beelden zijn rederijen in dit segment zijn o.a. Holland America Line, Celebrity Cruises, en Cunard Line. Een tussenstop van een cruiseschip in een haven waarbij doorgaans het merendeel van de passagiers het schip enkel verlaat voor excursies en een klein deel het schip definitief verlaat om vervangen te worden door een nieuwe lichting passagiers.
Semi-turnaround call
Sourcemarkt Specialty
Transit call Turnaround call
De markt oftewel het land/regio waar de passagiers resideren. Een segment in de zeecruiseindustrie dat zich richt op passagiers die zeer specifieke gebieden, zoals de poolgebieden en de Galapagoseilanden, willen bezoeken. Een voorbeeld van een rederij in dit segment is Lindblad Expeditions. Een tussenstop van een cruiseschip in een haven waarbij passagiers het schip enkel verlaten voor excursies. Een tussenstop van een cruiseschip in een haven waarbij alle passagiers het schip verlaten, en een nieuwe lichting passagiers aan een cruisevakantie start.
7
2. MARKTVERHOUDINGEN ZEECRUISEVAART 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk brengt de marktverhoudingen in de zeecruisevaart in beeld. Allereerst beschrijven wij de ontwikkeling van de vraagzijde van de markt, zowel op internationaal als op Europees en nationaal niveau. Daarna volgt een beschrijving van de belangrijke spelers in de markt en de productsectoren die binnen de markt aanwezig zijn. Ten slotte geven wij een overzicht van de verwachte ontwikkelingen in de komende tien jaar, en welke effecten deze ontwikkelingen zullen hebben op de zeecruisemarkt in Nederland en Rotterdam. Deze bespiegelingen vormen een belangrijke aanzet voor de vorming van toekomstscenario's voor Rotterdam. 2.2 Vraagzijde zeecruisemarkt, wereldwijd en in Rotterdam Voordat de commerciële luchtvaartindustrie zich een belangrijke positie had verworven waren schepen de meest belangrijke transportmiddelen voor intercontinentale reizen. Al in 1873 vertrok het eerste schip van de HollandAmerika Lijn vanuit Rotterdam naar New York, en de industrie speelde daarmee een belangrijke rol in de migratie naar Noord-Amerika. De vraag naar dergelijke reizen nam echter af door de kortere reistijd en redelijke prijs die de luchtvaartindustrie aan de consument kon bieden. Rederijen die actief waren in de markt transformeerden daarop haar product.
In de tweede helft van de 20e eeuw werd het nieuwe toeristisch product ontwikkeld: de zeecruisevaart. De zeecruisevaart is daarmee een relatief nieuwe niche in de toerismesector, en heeft zich in de afgelopen decennia stormachtig ontwikkeld. De ontwikkeling van de sector vindt op allerlei manieren plaats: ^ hoeveelheden passagiers; • internationalisering van passagiers; • hoeveelheden en typen bestemmingen; • diversiteit aan aangeboden excursies; ^ capaciteit en diversificatie schepen. Markt wereldwijd sterk gegroeid Figuur 2.1 laat de ontwikkeling van het aantal pax in de afgelopen vijftien jaar zien. Het aantal passagiers dat een zeecruisevakantie onderneemt is tussen 2003 en 2017 meer dan verdubbeld (+110%), van 12 miljoen naar een verwachte 25,3 miljoen passagiers, zo blijkt uit jaarrapporten van CLIA1. De gemiddelde jaarlijkse groei was daarmee 5,^. In de laatste vijf jaren groeide het aantal cruisepassagiers jaarlijks gemiddeld met 3,9%. De markt heeft daarbij aangetoond resistent te zijn tegen economische crises, zoals de financiële crisis van 2008, en ongelukken, zoals met de Costa Concordia in 2012. Wel vlakte de groei van de wereldmarkt af en zijn de marges van rederijen onder druk zijn komen te staan (Peisley 2014).
De groei van de zeecruisemarkt overtreft wel de groei van de toeristische sector, zo blijkt uit cijfers van de World Tourism Organization (UNWTO), wat impliceert dat de zeecruise als toeristisch product nog steeds in ontwikkeling is.
1
Zie verschillende edities van CLIA's Cruise Industry Outlook. CLIA is de internationale brancheorganisatie die marktontwikkelingen in kaart brengt.
8
De zeecruisemarkt wordt bovendien steeds internationaler: ^ Noord-Amerika blijft de meest belangrijke sourcemarkt voor cruisevakanties, met jaarlijks meer dan 12 miljoen passagiers. Het aandeel in de wereldmarkt is echter aan het afnemen. In 2016 was minder dan 50% van het aantal passagiers uit Noord-Amerika afkomstig, terwijl in 2009 het aandeel circa 58% was; ^ In Australië is de populariteit van zeecruisevakanties sterk toegenomen. Tegenwoordig haalt het land hogere marktpenetratiecijfers dan Noord-Amerika; ^ De Aziatische markt is sterk in opkomst. Met name China profileert zich als een sterke groeimarkt. In de afgelopen vijf jaar is het aantal pax daar vervijfvoudigd, en de groei zal zich doorzetten in de komende jaren (China Cruise & Yacht Industry Association 20162); ^ Het aantal passagiers afkomstig uit Europa is in de afgelopen vijftien jaar explosief gegroeid. In 2004 bedroeg het aantal passagiers dat een cruisevakantie boekte 2,87 miljoen, in 2016 steeg dit aantal naar 6,67 miljoen (CLIA Nederland 2017). Dit houdt in dat het aantal passagiers gemiddeld jaarlijks met 6,7% is gestegen. Ook in Europa vlakt de groei in de laatste jaren af, met een gemiddelde jaarlijkse groei van 1,6% tussen 2011 en 2016.
Figuur 2.1 Ontwikkeling aantal zeecruisepassagiers wereldwijd, 1998-2017 30
24,20
25
20
14,36
15
7,27o
3,97o
5,607o
10
5
0 2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Bron: CLIA Cruise Industry Outlook (meerdere jaargangen); gegevens over 2017 betreffen een prognose (CLIA)
Sterke verschillen tussen omvang vraag vanuit Europese landen De meest belangrijke sourcemarkten in Europa zijn het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Traditioneel was het Verenigd Koninkrijk de sterkste markt, maar de consument in Duitsland heeft het product zeecruisevakanties in de laatste jaren omarmd. In Duitsland, maar ook in Nederland, Frankrijk en België/Luxemburg, was de gemiddelde jaarlijkse groei tussen 2009 en 2013 hoger dan 10%; de groei in het Verenigd Koninkrijk en Ierland bleef daarbij duidelijk achter, onder meer vanwege de andere fase van haar ontwikkeling waarin de markt zich daar bevond. In 2015 passeerde Duitsland het Verenigd Koninkrijk als meest belangrijke thuismarkt. Tabel 2.1 toont voor een aantal West-Europese landen de ontwikkeling van het aantal pax in de jaren 2009-2016.
2
http://www.globaltimes.cn/content/971070.shtml
9
Tabel 2.1 Aantal passagiers uit West-Europese landen in wereldwijde zeecruisemarkt, 2009-2016 LAND
CAGR 2009-2013
CAGR 2013-2016
2009
2011
2013
2015
UK/Ierland
1.533.000
1.700.000
1.726.000
1.789.000
1.889.000
3,0X
3,1X
Duitsland
1.027.000
1.388.000
1.687.000
1.813.000
2.018.000
13,2X
6,2X
Frankrijk
347.000
441.000
522.000
615.000
577.000
10,7X
3,4X
Nederland
67.000
98.000
114.000
106.000
101.000
14,2X
-4,0X
België/Luxemburg
43.000
61.000
72.000
65.000
67.000
13,8X
-5,0X
2016
Bron: CLIA Europe (2016), CLIA Nederland (2017)
Tussen 2013 en 2016 nam de groei van de vraag in de meeste West-Europese landen af ten opzichte van de vier jaar daarvoor. In de landen van de Benelux stagneerde de groei zelfs helemaal; in Nederland is het aantal vakantiegangers teruggevallen naar het niveau van 2011. De marktpenetratie van de cruisesector (de verhouding tussen het aantal pax en het aantal inwoners in een land) blijft in Nederland sterk achter ten opzichte van omringende landen van landen als Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Tabel 2.2 toont de marktpenetratie per land in de periode 2009-2016. Naast de West-Europese landen is ook Noord-Amerika (Verenigde Staten plus Canada) opgenomen, als de traditioneel sterkste sourcemarkt in de zeecruisemarkt.
Tabel 2.2 Marktpenetratie in voor Rotterdam belangrijke sourcemarkten, 2009-2016 LAND
2009
2011
2013
2015
2016
Noord-Amerika
3,00X
3,30X
3,42X
3,36X
3,45X
Verenigd Koninkrijk/Ierland
2,29X
2,51X
2,51X
2,59X
2,72X
Duitsland
1,25X
1,70X
2,09X
2,21X
2,50X
Frankrijk
0,54X
0,68X
0,80X
0,93X
0,92X
Nederland
0,40X
0,59X
0,68X
0,63X
0,59X
België/Luxemburg
0,38X
0,53X
0,62X
0,55X
0,56X
Bron: CLIA Europe (2015, 2016), CLIA Nederland (2017)
Noord- en West-Europa een steeds belangrijker bestemming in vaarroutes Het Caribisch gebied is traditioneel de belangrijkste bestemming voor cruisevakanties en is met 34% van de capaciteit, gemeten in beddagen, nog steeds de grootste. Figuur 2.2 toont het marktaandeel per regio. De vaargebieden en bestemmingen waar rederijen haar vloot inzet is sterk veranderd in de loop der jaren: ^ De ingezette capaciteit is met name in Azië sterk gestegen; ^ In Europa is het Middellands zeegebied de meest populaire bestemming, maar geopolitieke spanningen zorgen voor interne verschuivingen (CLIA Europe 2016; Cruise Market Watch 2016); ^ Noord- en West-Europa zijn sterk gegroeid. In 2003 zetten rederijen circa 6% van de capaciteit in in NoordVWestEuropa, in 2016 ontving Noord^West-Europa circa 12% van het aantal beddagen. De ontdekking van de Baltische Zee en Noorwegen als bestemmingen is hiervoor een verklaring. Ook het afnemende aandeel aan fly-cruises, een zeecruise die een consument boekt in een bepaalde regio in combinatie met een vlucht van en naar de regio, in onder andere het Verenigd Koninkrijk is een verklaring voor de uitbreiding in Noord- en West-Europa (Peisley, 2014). Bestemmingen dichter bij huis sluiten immers beter aan bij de veranderde voorkeuren; • Er is sprake van een toename van bezoeken aan lokale (kleinere) havens.
10
Figuur 2.2 Marktaandeel per regio in 2016 {X van totaal aantal beddagen)
" Caribisch gebied " Middellandse Zee " Overig " Europa, zonder Middellandse Zee ■Azië ■ Australië, Nieuw-Zeeland, Pacific " Alaska Zuid-Amerika
Bron: CLIA Cruise Industry Outlook 2016
Nederlanders gaan voornamelijk op zeecruisevakantie in Europa Nederlanders hadden traditioneel een voorkeur voor cruisevakanties in het Middellands zeegebied, maar ook daar is de laatste jaren een kentering in gekomen. Het aandeel van passagiers dat Noord- en West-Europa als bestemming kiest is in de laatste jaren richting het niveau van het Middellands zeegebied gegroeid. Deze ontwikkeling laat zien dat de markt in Noord- en West-Europa belangrijker is geworden. Nederland als bestemming in trek Nederlandse havens weten te profiteren van de ontwikkeling van de zeecruiseindustrie. Het aantal calls in Nederland is in de laatste twintig jaren sterk toegenomen. Figuur 2.3 op de volgende pagina laat de ontwikkeling van het aantal calls van de zeecruisevaart in Nederland zien3. De groei in calls was met name sterk in de periode 2008-2012, met jaarlijks een gemiddelde groei van meer dan 13%. In de laatste jaren is de groei in Nederland enigszins afgevlakt, met een stijging in aantallen calls van jaarlijks gemiddeld ruim 2%. Rotterdam groeit juist in de laatste jaren explosief. In 2016 verwerkte de cruiseterminal op de Kop van Zuid 63 calls, en voor 2017 geldt de prognose dat 76 zeecruiseschepen in Rotterdam aanmeren, blijkt uit informatie van Cruise Port Rotterdam.
De sterke toename heeft onder andere te maken met de komst van AIDA Cruises die met haar huidige vlaggenschip AIDAprima wekelijks Southampton (London), Le Havre (Parijs), Zeebrugge (Brussel), Rotterdam en Hamburg aandoet. Tabel 2.3 schetst de ontwikkeling van het aantal pax en calls in Rotterdam in de laatste jaren, met een prognose voor 2017.
3
Het aantal calls in 2017 betreft een prognose, op basis van informatie op websites van Nederlandse zeecruisehavens.
Figuur 2.3 Aantal calls in Nederlandse zeecruisehavens, 1998-2017 300
241
250 215
200
150
109
114
109
100
50
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Bron: Cruise Europe, CLIA, websites Nederlandse zeecruisehavens
Tabel 2.3 Aantallen pax en calls Cruise Port Rotterdam, 2009-2017 JAAR 2009 2010
CALLS
PAX
18 17
44.436 44.125
2011
28
60.037
2012 2013
27 27
63.021 70.054
2014
28
74.958
2015
38
89.042
2016 2017
63 76
199.327 250.000
Bron: Cruise Port Rotterdam
In de loop der jaren is het profiel van Cruise Port Rotterdam enigszins veranderd. Daar waar een aantal jaren geleden de meeste calls in de Rotterdamse cruisehaven turnarounds waren (de MS Rotterdam van Holland America Line) en Cruise Port Rotterdam dus als opstaphaven fungeerde, is nu het merendeel van de calls transit of semi-turnaround. Ook hier speelt de komst van AIDA Cruises naar Rotterdam een belangrijke rol; haar verbinding tussen de West-Europese steden betreft een semi-turnaround, waarbij slechts een klein deel van de passagiers aan boord P-5%) het schip verlaat in Rotterdam, zo blijkt uit gesprekken met de betrokken scheepsagent. Figuur 2.4 op de volgende pagina laat de ontwikkeling van het aantal turnaround, semi-turnaround, en transit calls in Rotterdam zien voor de jaren 2012-2017.
12
Figuur 2.4 Aantal calls in Rotterdam per type, 2012-2017 60
50
40
30
20
10
0 2012
2013
2014 ■ Turnaround
M Transit
2015
2016
2017
B Semi-turnaround
Bron: Cruise Port Rotterdam
Uit gesprekken met rederijen kwam naar voren dat ze havens selecteren op basis van een aantal factoren, waaronder de vaarroute en -schema, de faciliteiten van de cruiseterminal, de aantrekkelijkheid van de bestemming voor excursies, de kosten die met een bezoek aan een haven gepaard gaan, en de vraag vanuit de sourcemarkt. Vanuit Rotterdam worden verschillende vaarroutes aangeboden, waarbij met name Noorwegen (MS Rotterdam) en West-Europa (AIDAprima) als bestemming gelden. Zeecruisemarkt vanuit Rotterdam voornamelijk seizoensgebonden Noord- en West-Europa hebben te maken met relatief onrustige vaarwateren en de regio kampt vaak met een lage temperatuur tijdens de winter. Om die reden is het aantal zeecruisereizen dat vanuit Rotterdam vertrekt beperkt in de wintermaanden. De komst van AIDAprima naar Rotterdam betekende een impuls voor de cruisehaven, ook buiten het hoogseizoen. Figuur 2.5 laat het aantal verwachte calls per maand in 2017 zien. De maand mei is traditioneel de drukste cruisemaand. In 2017 is er sprake van één double call. Figuur 2.5 Aantal calls per maand in Rotterdam in 2017 Januari Februari Maart April Mei Juni Juli Augustus September Oktober November December 0
2
4
6
8
10
12
Bron: Cruise Port Rotterdam
13
Helft passagiers in Rotterdam afkomstig uit Nederland en Duitsland In Rotterdam heeft 32aZo van het aantal passagiers de Duitse nationaliteit en 19^) de Nederlandse nationaliteit, zo blijkt uit passagiersgegevens van Cruise Port Rotterdam. Rotterdam is gezien de beperkte afstand tot bijvoorbeeld Noordrijn-Westfalen een belangrijke haven voor consumenten om een cruisevakantie te starten. Reizen naar Hamburg, de belangrijkste vertrekhaven in Duitsland, kost namelijk meer tijd. De komst van AIDA Cruises naar Rotterdam heeft bovendien het aantal Duitse transitpassagiers sterk gestimuleerd. Andere nationaliteiten die vaak een bezoek aan Rotterdam brengen komen uit de Verenigde Staten en Canada (samen circa 16^)) en het Verenigd Koninkrijk (circa 7^)). 2.3 Aanbodzijde zeecruisemarkt Al geruime tijd domineren vier groepen rederijen de wereldwijde zeecruisemarkt. Het gaat hierbij om Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises, Norwegian Cruise Line, en MSC Cruises. Samen waren deze vier groepen rederijen in 2016 wereldwijd goed voor ruim 86^) van de passagierscapaciteit, en bijna 64^) van het aantal schepen dat in de markt is voor zeecruisevaart. Tabel 2.4 laat het marktaandeel per groep en het aantal rederijen per groep zien.
Tabel 2.4 Marktaandeel groepen rederijen eind 2016 AANTAL REDERIJEN
MARKTAANDEEL PAXCAPACITEIT
MARKTAANDEEL AANTAL SCHEPEN
Carnival Corporation
9
46,1X
35,2X
Royal Caribbean Cruises
6
24,4X
15,9X
Norwegian Cruise Line Holdings
3
9,1X
8,3X
MSC Cruises
1
6,8X
4,2X
28
13,6X
36,3X
REDERIJENGROEPEN
Overig Bron: Cruise Market Watch, Berekening ZKA
Verdere analyse van de markt laat zien: ^ Omdat met name Carnival Corporation en Royal Caribbean Cruises over een grote vloot beschikken, is het voor deze groepen rederijen makkelijker om in elke deelmarkt van de wereld activiteit te ontplooien, en daarmee te werken aan het marktaandeel en naamsbekendheid. Zo was Costa Cruises, onderdeel van Carnival Corporation, een early entrant van de Aziatische markt en profiteert nog steeds van de naamsbekendheid4; • Hoewel de groepen rederijen vaak uit meerdere rederijen bestaan, worden routes wel op elkaar afgestemd om te voorkomen dat rederijen van dezelfde groep elkaar te veel beconcurreren of dat overcapaciteit ontstaat op bepaalde routes; • Het marktaandeel aan passagierscapaciteit is voor alle vier groepen hoger dan het marktaandeel wat betreft het aantal schepen, wat aangeeft dat de schepen van de vier grote rederijengroepen gemiddeld meer passagiers kunnen herbergen dan de schepen van de overige maatschappijen; ^ Er is sprake van productdifferentiatie in de zeecruisemarkt. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen budget, contemporary, premium, luxury en specialty. De marktsegmenten verschillen van elkaar op het gebied van passagierscapaciteit op schepen, het aantal passagiers per bemanningslid, en de hoeveelheid ruimte die voor elke passagier op het schip aanwezig is.
De specialty markt richt zich op zeer specifieke bestemmingen in de markt, met het aanbieden van expedities naar de poolgebieden of de Galapagoseilanden. Schepen in dit segment zijn in het algemeen klein en van een minder luxeniveau; ^ Drie van de vier belangrijke marktspelers maken gebruik van marktdifferentiatie. Carnival Corporation bestaat bijvoorbeeld uit vier contemporary-merken (Carnival Cruise Lines, AIDA Cruises, Costa Cruises, P&O Cruises Australia), vier premium-merken (het van oorsprong Nederlandse Holland America Line, Princess Cruises, P&O Cruises, Cunard Line), en één luxury-merk (Seabourn Cruises). Het marktaandeel wat betreft passagierscapaciteit en aantallen schepen kan ook naar productsector worden getoond. De gegevens hiervan zijn te vinden in Tabel 2.55.
4 5
http://www.cruisemarketwatch.com/articles/costa-you-are-the-one/ De productsector Premium Plus wordt soms ook als een aparte productsector beschouwd. Tot deze productsector behoren Oceania Cruises (eigendom van Norwegian Cruise Line Holdings) en Azamara Club Cruises (Royal Caribbean Cruises). Deze rederijen zijn in Tabel 2.5 meegenomen als Luxury-merk.
14
Tabel 2.5 Marktaandeel naar productsectoren wereldwijd eind 2016 PRODUCTSECTOREN
MARKTAANDEEL PAXCAPACITEIT
AANTAL REDERIJEN
MARKTAANDEEL AANTAL SCHEPEN
Luxury
13
4,2X
17,6X
Premium
10
23,8X
20,1X
Contemporary
10
64,0X
42,2X
Budget
8
6,3X
8,7X
Specialty
6
1,7X
11,4X
Bron: Cruise Market Watch, Berekening ZKA
Het grootste deel van de passagierscapaciteit en schepen wordt ingezet door de contemporary-markt. Schaalvoordelen zijn vooral voor rederijen in dit deel van de markt uitermate belangrijk. Meer passagiers aan boord van een schip betekent immers dat de gemiddelde kosten per passagier gedrukt kunnen worden. De schepen die in dit deel van de zeecruisemarkt actief zijn beschikken dan ook over het hoogste aantal lower berths, het aantal slaapplaatsen voor passagiers aan boord van een cruiseschip. Het huidige grootste schip ter wereld, MS Harmony Of The Seas van Royal Caribbean International, biedt bijvoorbeeld plaats aan ruim 5.400 passagiers en 2.300 bemanningsleden. Het schip bezocht Rotterdam in mei 2016 voor een maiden call. Gemiddelde grootte schepen toegenomen, grootste schepen worden niet groter MS Harmony Of The Seas behoort tot de Oasis-klasse van schepen, die door Royal Caribbean International in 2005 werd geïntroduceerd. Sinds het uitdokken van Oasis Of The Seas in 2009, met 5.400 slaapplaatsen, zijn zeecruiseschepen niet substantieel groter geworden. Dit valt deels te verklaren door beperkingen in haveninfrastructuur. Als schepen verder in grootte toenemen, zal een investering in haveninfrastructuur nodig zijn in belangrijke markten. Om die reden is de capaciteitsgroei van de grootste schepen ter wereld gestagneerd (Peisley 2014).
De gemiddelde passagierscapaciteit per schip is echter wel gestegen. Eind 2016 bedroeg het gemiddelde aantal slaapplaatsen per schip ongeveer 1.765, wat aanzienlijk meer is dan in het verleden. In de jaren '70 en '80 bood een gemiddeld cruiseschip namelijk ruimte aan 500 tot 800 passagiers (Klein 2006). In die tijd was er bovendien nog geen sprake van verregaande differentiatie, zoals tegenwoordig het geval is. Contemporary brands hebben in de loop der jaren afstand gedaan van haar schepen met een (relatief) lage capaciteit en deze vanwege genoemde schaalvoordelen vervangen door schepen met minimaal 3.000 slaapplaatsen. Ook premium-merken bouwen tegenwoordig grotere schepen, getuige bijvoorbeeld de MS Koningsdam van Holland America Line met 2.650 slaapplaatsen. Luxury brands houden het aantal slaapplaatsen op nieuwe schepen beperkt tot maximaal 1.000 om het luxeniveau voor haar klanten te waarborgen. De schepen die uit de markt verdwijnen zijn vrijwel altijd kleiner dan nieuwe schepen waardoor een verdere stijging van de gemiddelde passagierscapaciteit te verwachten valt. Premium en contemporary dominant aanwezig in Rotterdam Figuur 2.6 laat de ontwikkeling van het aandeel van de marktsegmenten in het aantal calls in Rotterdam zien, op basis van informatie aangeleverd door Cruise Port Rotterdam.
Voor de komst van AIDA Cruises was het premiumsegment verantwoordelijk voor het hoogste aandeel aan calls in Rotterdam. De contemporary markt heeft haar positie in de loop der jaren verbeterd, en in 2017 is circa 90% van het aantal calls in Rotterdam afkomstig van schepen actief in genoemde marktsegmenten. Naast AIDA Cruises vertrekken in Rotterdam in 2017 ook schepen van rederijen Holland America Line en Cunard, beiden ook onderdeel van Carnival Corporation. Ook de grootste schepen van bijvoorbeeld Royal Caribbean International brengen soms een bezoek aan Rotterdam, en in 2017 heeft MSC Cruises een maiden call met MSC Preziosa. Het profiel van Rotterdam wijkt enigszins af van bijvoorbeeld Amsterdam en Zeebrugge, waar verhoudingsgewijs meer schepen uit de budgetmarkt en luxemarkt aanmeren.
Figuur 2.6 Ontwikkeling aandeel productsectoren in Rotterdam
2012
2013
2014
" Budget
*
Contemporary
2015
*
Premium
« Luxury
2016
2017
« Specialty
15
Gemiddelde aantal pax per call in Rotterdam hoog, aantal passagiers per bemanningslid hoog Contemporary- en premiumschepen zijn de grootste schepen in de zeecruisemarkt. Het gemiddelde aantal pax per call is in Rotterdam ten gevolge daarvan relatief hoog in 2016 en 2017. In de jaren daarvoor hadden de turnaround calls van de MS Rotterdam een grotere invloed, met een lager gemiddelde tot gevolg. Tabel 2.6. laat het gemiddelde aantal pax per call in Rotterdam zien voor de jaren 2012-2017, en ook de gemiddelde verhouding tussen het aantal passagiers en bemanningsleden. Uit de tabel blijkt dat, in lijn met het toegenomen gemiddeld aantal pax per call, ook de gemiddelde verhouding van pax/bemanning is gestegen. Het gemiddelde aantal pax per call in 2017 betreft een prognose. Met name tussen 2015 en 2016 bestaan grote verschillen, die worden veroorzaakt door de komst van AIDA Cruises naar Rotterdam. Schepen uit het contemporary marktsegment beschikken over een hogere capaciteit, en een hoger ratio aan aantal pax per bemanningslid.
Tabel 2.6 Gemiddelden per call Rotterdam JAAR
GEMIDDELDE CAPACITEIT SCHEPEN IN ROTTERDAM
GEMIDDELDE AANTAL PAX PER CALL
GEMIDDELDE VERHOUDING PAX/ BEMANNING PER CALL
2012
1.665
2.334
2,29
2013
1.584
2.594
2,39
2014
1.900
2.677
2,39
2015
1.857
2.343
2,47
2016
2.671
3.163
3,09
2017
2.718
3.289
3,13
Bron: Cruise Port Rotterdam, Berekening ZKA
2.4 Verwachte ontwikkelingen Deze paragraaf beschrijft de verwachte algemene ontwikkelingen in de zeecruisemarkt, waarbij zowel de vraag- als aanbodzijde aan bod komt. Vraagzijde Aan de vraagzijde spelen een aantal ontwikkelingen die van invloed zullen zijn op het beleid van cruisemaatschappijen: ^ De zeecruiseindustrie zal nieuwe thuismarkten aanboren die tot op heden onderontwikkeld zijn. Thuismarkten waarvan verwacht wordt dat ze een sterke ontwikkeling zullen doormaken zijn vooral te vinden in Azië. De Chinese thuismarkt is in de afgelopen jaren sterk gegroeid, en zal dat blijven doen in de komende jaren. In 2016 boekten 2,2 miljoen Chinezen een cruisevakantie, aldus de China Cruise & Yacht Industry Association (CCYIA). De Chinese thuismarkt zou in 2017 al de tweede thuismarkt wereldwijd kunnen worden, en in de toekomst zal het aantal Chinezen dat een cruisevakantie boekt verder gaan toenemen.
Begin 2016 voorspelde Zheng Weihang, de vice president van CCYIA, dat in 2030 de Chinese thuismarkt 7 miljoen passagiers groot zal zijn; ^ De vier rederijgroepen proberen een sterke marktpositie te verwerven in Azië en op de ontstane markt in te spelen, door meer schepen in de regio in te zetten en door nieuwe schepen te bouwen die ingericht zijn voor de Aziatische markt (CLIA Asia Cruise Trends 2016); ^ De zeecruisemarkt heeft een zeer hoge repeaters' value, waardoor het niet uit te sluiten valt dat op termijn Aziatische consumenten een cruisevakantie in Europa of in de Caribische Zee zullen boeken. Mai Elmar, directrice van Cruise Port Rotterdam, gaf aan de eerste Chinezen binnen 5 tot 7 jaar in Europa te verwachten. Ook MSC Cruises verwacht op termijn Chinese cruisegangers in Europa; ^ Ook dichter bij de huis, in de Duitse thuismarkt, wordt een hoog groeicijfer verwacht. Felix Eichhorn, directeur van AIDA Cruises, voorspelde in het voorjaar van 2016 dat in 2020 circa 3 miljoen Duitsers een zeecruisevakantie zullen boeken, terwijl het huidige aantal cruisepassagiers (in 2016) uit Duitsland net 2 miljoen overstijgt (CLIA Nederland 2017)6. Aanbodzijde Rederijen die actief zijn in de zeecruisemarkt zetten in op zeer hoge bezettingsgraden. Er wordt in de sector gebruik gemaakt van yield management, waardoor de gemiddelde bezetting doorgaans rond 100% is.
Royal Caribbean Cruises meldde in haar jaarverslag over 2015 een bezetting van 108% (Royal Caribbean Cruises 2016). In seizoenen die zeer geschikt zijn voor cruisevakanties is de bezettingsgraad regelmatig 120-130%, omdat de mogelijkheid bestaat extra bedden te plaatsen. Daarmee compenseert de rederij een lagere bezetting in andere perioden van het jaar. Omdat cruiseschepen zich, in tegenstelling tot bijvoorbeeld traditionele hotels, kunnen verplaatsen, kan de capaciteit altijd ingezet worden in een regio waar de weersomstandigheden beter aansluiten bij de wensen van de consument (Peisley 2014).
6
16
http://worldmaritimenews.com/archives71 855147german-cruise-passengers-to-reach-3-mln-mark-by-2020/
Aan de aanbodzijde spelen de volgende ontwikkelingen: ^ In de eerste ļaren na de financiële crisis was Carnival Corporation huiverig om de vloot sterk uit te breiden, omdat daarmee de yield van de bestaande vloot onder druk zou komen te staan (Peisley 2014). Door de sterke vraagontwikkeling in Azië en ontwikkelingen in andere markten is echter de vraag naar nieuwe schepen inmiddels sterk gestegen; ^ Begin maart 2017 waren er 72 uitstaande orders voor nieuwe schepen, verspreid over de ļaren 2017 tot en met 2025. Voor de periode 2020-2025 staat het definitieve aantal orders nog niet vast, en zou voor die ļaren nog verder kunnen toenemen. Tabel 2.6 laat per ļaar de toename in passagierscapaciteit zien, het aantal schepen dat bij deze toename hoort, en de productsector waarin deze schepen terecht komen; ^ Op basis van de uitstaande orders valt een stevige toename in het gemiddelde aantal plaatsen per schip waar te nemen. Met de toevoeging van deze schepen aan de vloot komt het gemiddelde namelijk op circa 2.020, een stijging van 14^) ten opzichte van eind 2016. Het uit de vaart halen van kleinere schepen kan het gemiddelde verder laten stijgen, hoewel nog onbekend is hoeveel kleinere schepen uit het luxury- en specialty-segment er na 2020 bij zullen komen.
Tabel 2.6 Marktaandeel naar productsectoren eind 2016 TOTAAL - SCHEPEN (LOWER BERTHS)
CONTEMPORARY SCHEPEN (LOWER BERTHS)
PREMIUM SCHEPEN (LOWER BERTHS)
LUXURY SCHEPEN (LOWER BERTHS)
SPECIALTY SCHEPEN (LOWER BERTHS)
2017
9 (26.774)
5 (18.324)
2018
14 (29.195)
5 (20.685)
2 (6.924)
2 (1.526)
2 (5.550)
5 (2.130)
_______________ 0 (0) 2 (830)
2019
19 (46.402)
2020
12 (43.878)
9 (39.074)
2 (4.640)
6 (1.978)
2 (710)
7 (31.280)
3 (11.660)
2 (938)
_______________ 0 (0)
2021 2022
7 (23.897)
5 (20.797)
1 (2.900)
1 (200)
_______________ 0 (0)
6 (20.600)
4 (16.700)
1 (2.900)
1 (1.000)
0 (0)
2023
2 (5.800)
2 (5.800)
_______________ 0 (0)
_______________ 0 (0)
0 (0)
2024
2 (8.700)
2 (8.700)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
2025
1 (3.300)
1 (3.300)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
JAAR
Bron: Seatrade Cruise Orderbook, 3 maart 2017
De vier zelfde marktspelers blijven in de toekomst dominant. 44 van de 72 schepen waarvoor een order uitstaat zijn bestemd voor rederijen behorend tot de vier groepen. Tabel 2.7 laat zien wat voor een effect de uitstaande orders hebben op het marktaandeel van de groepen. Opvallend is dat MSC Cruises en Norwegian Cruise Line Holdings marktaandeel overnemen van Carnival Corporation en Royal Caribbean Cruises. Met name MSC Cruises breidt de vloot substantieel uit, de rederij zal Norwegian Cruise Line Holdings naar alle waarschijnlijkheid passeren en de derde speler op de wereldmarkt worden.
Tabel 2.7 Marktaandeel groepen rederijen in 2025 (voorlopige berekening) AANTAL REDERIJEN
MARKTAANDEEL PAXCAPACITEIT
MARKTAANDEEL AANTAL SCHEPEN
Carnival Corporation
9
42,2X
33,3X
Royal Caribbean Cruises
6
21,6X
15,0X
Norwegian Cruise Line Holdings
3
9,9X
8,9X
MSC Cruises
1
11,4X
6,1X
28
14,9X
36,7X
REDERIJENGROEPEN
Overig
Bron: Berekening ZKA op basis van Seatrade Cruise Orderbook en reeds bekende afspraken over verkopen tussen rederijen
LNG-schepen vanaf 2019 in de vaart Aanbodontwikkelingen spitsen zich niet enkel toe op het aantal nieuwe schepen of op het type product dat wordt aangeboden, maar ook op technologische innovatie. Carnival Corporation loopt in dit opzicht voorop; vanaf 2019 zullen Costa Cruises en AIDA Cruises, beiden onderdeel van Carnival Corporation, beschikken over schepen die volledig op LNG varen. Vanaf 2020 volgen zustermaatschappijen P&O Cruises en Carnival Cruises. Ook Royal Caribbean Cruises en MSC Cruises hebben een aantal schepen in bestelling die volledig op LNG zullen varen. De komst van LNG-schepen heeft tot gevolg dat de faciliteiten in cruisehavens hierop aangepast zullen moeten worden. Rotterdam is hierop goed voorbereid, Shell Western LNG zal een LNG-bunkerboot in de Rotterdamse haven stationeren en heeft inmiddels een contract gesloten met Carnival Corporation 7. 7
http://www.shell.com/energy-and-innovation/natural-gas/lng-for-transport/news-and-media-releases/first-lng-powered-
17
3. HUIDIGE ECONOMISCHE EFFECTEN 3.1
Inleiding
Opzet Dit hoofdstuk beschrijft de economische betekenis van de Rotterdamse zeecruisevaart. Eerst rapporteren wij in paragraaf 3.2 een overzicht van de typen bestedingen die door passagiers, bemanningsleden, rederijen, en bezoekers die worden gemaakt naar aanleiding van een bezoek van zeecruiseschepen aan Rotterdam. Ook worden hierbij de gehanteerde bronnen besproken. In paragraaf 3.3 komen de bestedingen aan bod. Er volgt een splitsing naar bestedingen die in Rotterdam blijven, bestedingen die in de regio Rotterdam terecht komen (exclusief Rotterdam) en bestedingen die in Nederland terecht komen. Informatie over de ordegrootte van bestedingen is afkomstig van verschillende bronnen. Bijlage 1 bevat, naast een overzicht van de geraadpleegde bronnen, een overzicht van de partijen waarmee contact is gezocht. Het gaat onder andere om de volgende bronnen en gecontacteerde organisaties: ^ interviews met Cruise Port Rotterdam, het Havenbedrijf, en Rotterdam Partners; ^ gegevens van Port of Rotterdam en de gemeente Rotterdam; ^ publicaties van brancheorganisaties zoals CLIA en CLIA Europe; ^ interviews met en informatie van rederijen, touroperators, en marktanalisten; ^ interviews met scheepsagenten, groothandelaren, leveranciers, en andere spelers in het logistieke proces.
De bestedingen vormen de basis voor een berekening van de werkgelegenheid die voortvloeit uit de economische activiteit rondom de zeecruisevaart, en is onderwerp van paragraaf 3.4. Op basis van de huidige bestedingen kan ook een bestedingsbedrag per call worden berekend. Dit bedrag geeft een indicatie van de economische betekenis van de zeecruise voor Rotterdam. Verdeling naar regio Omdat de bestedingen niet alleen in Rotterdam, maar ook in de regio Rotterdam en in de rest van Nederland terechtkomen, is voor de bestedingen een verdeling gemaakt naar regio: • Rotterdam (gemeente Rotterdam); ^ Regio Rotterdam (Rotterdam en omliggende gemeenten, te weten: Westland, Vlaardingen, Brielle, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland, Schiedam, Maassluis, Nissewaard, Westvoorne, Barendrecht, Albrandswaard, Ridderkerk, Krimpen aan den IJssel, Capelle aan den IJssel, Zuidplas); • Nederland. Het uitgangspunt voor de toedeling van bestedingen binnen de grenzen van Nederland is met name de concentratie van werkgelegenheid van de betreffende categorie, soms gerelateerd aan de vestigingsplaats van bijvoorbeeld logistieke diensten. Een andere rol speelt de inkoop van goederen. De werkgelegenheid hangt immers af van de toegevoegde waarde (globaal omzet minus inkoop).
Als de goederen in Rotterdam worden gekocht, maar de inkoop naar het buitenland verdwijnt (of in elk geval buiten Rotterdam terecht komt), verdwijnt ook een deel van de werkgelegenheid naar elders. Bij de berekening van de werkgelegenheid houden we rekening met deze inkoop. 3.2 Toelichting op gehanteerde bronnen en typen bestedingen De bestedingen veroorzaakt door de zeecruisevaart in Rotterdam zijn verdeeld over vijf categorieën: ^ Passagiers turnaround/semi-turnaround calls; • Passagiers transit/semi-turnaround calls; • Bezoekers; ^ Bemanningsleden van zeecruiseschepen; ^ Rederijen. Elke groep heeft een ander profiel en zorgt voor andere typen bestedingen. De categorieën worden hieronder toegelicht, met inbegrip van gebruikte bronnen. Aan het einde volgt een korte toelichting op welke posten buiten beschouwing blijven.
cruise-ships.html
18
Passagiers turnaround/semi-turnaround calls Passagiers van turnaround calls starten en eindigen de zeecruisevakantie in Rotterdam. Hierbij is sprake van verschillende typen bestedingen: ^ Een deel van de passagiers woont verder van Rotterdam/Nederland en zal daarom een vliegreis boeken naar Nederland alvorens aan boord te gaan van het schip. Holland America Line heeft informatie verstrekt aangaande de nationaliteit van passagiers aan boord van MS Rotterdam. Deze gegevens zijn gebruikt om bestedingen aan vliegreizen te ramen; • Om nadelige effecten van vertragingen uit te sluiten gaan dergelijke vliegreizen vrijwel altijd gepaard met een hotelovernachting in Nederland, en vaak wordt ervoor gekozen om bij terugkomst nog een extra nacht of nachten in Nederland te blijven. Ook hiervoor wordt gebruik gemaakt van de gegevens afkomstig van Holland America Line; • Het verblijf in Nederland gaat ook gepaard met bestedingen aan bijvoorbeeld horeca, detailhandel, toeristische attracties en culturele instellingen, die in de tabel onder de post "Overige bestedingen" opgenomen zijn. CLIA Europe (2016) gaat daarbij uit van bestedingen van bijna Ç 80,- per dag per persoon voor en na de zeecruisevakantie, exclusief kosten voor vliegtickets. Een verdeling van deze bestedingen over verschillende categorieën (bijv.
horeca of detailhandel) vindt plaats op basis van onderzoek van NBTC-NIPO (2015) naar bestedingen tijdens toeristisch bezoek aan steden; • Passagiers die in Nederland of net over de grens in Duitsland wonen maken in mindere mate gebruik van hotelovernachtingen en pre- en post-excursies. Voor deze passagiers zijn bestedingen aan regulier vervoer en parkeren belangrijker. Wij gaan uit van percentages deel zoals vermeld in het rapport "De cruiseterminal, verkeer en vervoer" van de gemeente Rotterdam (2016), en van informatie van de website van SS Rotterdam, waar cruisepassagiers in de gelegenheid zijn langdurig te parkeren. Ook gaan wij ervanuit dat deze groep passagiers (met name Nederlanders) geen bestedingen doen in horeca å detailhandel; • Een deel van de passagiers boekt georganiseerde excursies voor of na de zeecruisevakantie. Ook de bestedingen aan deze categorie worden meegenomen, en zijn gebaseerd op basis van gesprekken met touroperators en deskresearch. Een deel van de passagiers van schepen met semi-turnaround calls stapt ook in Rotterdam op en af. In 2017 is sprake van semi-turnaround calls in Rotterdam van AIDA Cruises en Cunard Line. Bij deze calls is geraamd dat 6,5^) van de passagiers van en aan boord gaat, op basis van gegevens van scheepsagenten en Cruise Port Rotterdam.
Passagiers transit/semi-turnaround calls Schepen met transit calls zijn vaak een beperkte tijd in Rotterdam. Vaak komen schepen 's ochtends aan en vertrekken meestal later op de dag naar de volgende bestemming. De calls leiden tot de volgende bestedingen: ^ Gedurende de tijd die er is om aan wal te gaan kunnen passagiers deelnemen aan georganiseerde excursies, gebruik maken van het vervoer dat Cruiseport aanbiedt of op eigen gelegenheid de stad of omgeving verkennen. Deskresearch, gegevens uit het rapport "De cruiseterminal, verkeer en vervoer" en gegevens uit gesprekken met touroperators zijn gebruikt om een raming van de bestedingen te maken; ^ Tijdens de excursies besteden passagiers geld aan toegangskaartjes voor bezienswaardigheden, aan horeca, en aan detailhandel, die onder de post "Overige bestedingen" zijn gegroepeerd. CLIA Europe (2016) gaat voor transit passagiers uit van gemiddelde bestedingen per dag per persoon van ruim 60 euro, exclusief de kosten van georganiseerde excursies. Dit bedrag wordt voor de jaren 2015, 2016 en 2017 opgenomen bij het bepalen van de economische betekenis, waarbij de verdeling over categorieën plaats vindt aan de hand van informatie uit het NBTC-NIPO (2015).
Voor de jaren 2012, 2013 en 2014 wordt gebruik gemaakt van eerdere edities van het onderzoek van CLIA Europe naar de economische betekenis van de cruiseindustrie (2013, 2014, 2015); ^ Sommige passagiers, ten slotte, krijgen tijdens de reis te maken met een medisch ongemak, waardoor de passagier in Rotterdam gebruik moet maken van medische dienstverlening. Informatie hierover is afkomstig van scheepsagenten; ^ Ook het merendeel van de passagiers van semi-turnaround calls gaat niet definitief van boord in Rotterdam en onderneemt excursies. In 2016 en 2017 meert de AIDAprima (haast) elke week aan in Rotterdam, en blijft voor een overnight call in de stad. Rotterdam profiteert sterk van de duur van deze calls: zelfs mensen die 's ochtends op excursie gaan naar Amsterdam of een andere stad zijn in de gelegenheid om later op de dag Rotterdam te ontdekken. Bezoekers Bezoekers brengen passagiers naar Rotterdam voor hun call of halen de passagiers af.
Hiermee zijn de volgende bestedingen gemoeid: ^ Voor de bestedingen aan vervoer en parkeren is gebruik gemaakt van informatie uit het onderzoek naar vervoer rondom de cruiseterminal van de gemeente Rotterdam, gegevens van Holland America Line over de herkomst van passagiers, en informatie over parkeertarieven in de omgeving van de cruiseterminal; ^ Bij het wegbrengen van familieleden en bekenden maakt een deel van de bezoekers gebruik van horecagelegenheden en detailhandel in de omgeving van de terminal en in de binnenstad. Deze bestedingen zijn samengevoegd onder de post "Overige bestedingen".
19
Bemanning zeecruiseschepen Een deel van de bemanning heeft dienst tijdens een cruise call, maar soms hebben bemanningsleden tijd om van boord te gaan en rederijen wisselen bovendien bemanningsleden. Dit leidt tot de volgende bestedingen: ^ Bestedingen in voornamelijk supermarkten en soms horecagelegenheden (die zijn samengevoegd onder de post "Overige bestedingen"). Het niveau aan bestedingen waarvan wij uitgaan voor de jaren 2015-2017 is afkomstig uit het onderzoek van CLIA Europe (2016) naar de bijdrage aan de Europese economie van de zeecruisevaart. In een vergelijkbaar onderzoek naar de economische betekenis van de zeecruisevaart in Amsterdam werd aangehaald dat circa 56^) van de bemanning van boord gaat (Deloitte 2016). ^ Wij gaan voor 2016 en 2017 uit van een licht hoger percentage (60-65^)) wegens het hoge aantal overnight calls in Rotterdam. Voor de jaren 2012-2015 gaan wij uit van percentages dichter bij 40^), die in de onderzoeken van CLIA Europe worden gerapporteerd; ^ Uit gesprekken met scheepsagenten blijkt dat rederijen circa 4^) van de bemanning wisselt tijdens een cruise call in Rotterdam. Bij de dienstwissel zijn, vanwege de nationaliteit van medewerkers van rederijen - het merendeel is afkomstig uit Aziatische landen - aanvragen voor officiële documenten, vliegreizen, en hotelovernachtingen nodig.
Tijdens het verblijf zijn er bestedingen aan detailhandel en horeca. Alle bestedingen zijn onderdeel van de post "Dienstwissel"; ^ Er is ook sprake van (beperkte) medische dienstverlening, blijkt uit gesprekken met scheepsagenten. Rederijen De rederijen zijn verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de totale bestedingen. Het gaat om de volgende categorieën: ^ Een rederij wordt geacht om passagiersgelden en haven- en kadegelden te betalen. Vaak zijn deze gelden een middel voor steden om rederijen te overtuigen een cruise call in de stad in te plannen. Informatie over haven- en kadegelden is afkomstig van het Havenbedrijf, terwijl passagiersgelden zijn ingeschat op basis van een gesprekken met het Havenbedrijf. De bestedingen per passagier zijn in lijn met de inschatting in een eerdere studie voor de gemeente Rotterdam van Rebel Strategy (2012); ^ Tijdens het verblijf in Rotterdam hebben schepen de mogelijkheid om goederen in te slaan. Niet elk schip besteedt evenveel aan proviandering. Een raming van de bedragen die hiermee zijn gemoeid is gebaseerd op verschillende bronnen. Ten eerste zijn gesprekken gevoerd met scheepsagenten (VCK, S5, DS Shipping) en bedrijven actief in de zeecruisesector (o.a. Meeder, B&S Global Cruise Supply, Intersupply). Ook publicaties van en gesprekken met rederijen dienen als basis om hoeveelheden per passagier vast te stellen.
Prijzen zijn bepaald aan de hand van deskresearch, met onder andere publicaties van interviews (met de leveranciers Meeder en Schmidt Zeevis) en gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek als onderlegger. Bij de raming zijn goederen meegenomen in de categorieën food (o.a. vis, groenten, zuivelproducten), beverages (o.a. koffie, frisdrank, alcoholische dranken) en non-food (o.a. tissues, zeep, schoonmaakartikelen, bloemen); ^ Schepen hebben ook de mogelijkheid brandstof te bunkeren. Gegevens over de hoeveelheden die in Rotterdam worden gebunkerd zijn afkomstig van Port of Rotterdam, terwijl de prijzen voor de verschillende typen brandstof zijn vastgesteld op basis van deskresearch (www.bunkerindex.com). gegevens van het CBS over de verhouding tussen inkoop en producentenprijzen, en gesprekken met bunkerbedrijven; ^ Ten slotte huren rederijen diensten in voor het logistieke proces voor en tijdens een call, namelijk diensten van scheepsagenten, stuwadoors, heftruckchauffeurs, roeiers, loodsen, afvalverwerkers, reporting service, bagageafhandelaars et cetera. De hoogte van de bestedingen aan deze categorie zijn geraamd op basis van interviews met maritieme bedrijven en informatie van Cruise Port Rotterdam. Alle bestedingen aan deze diensten staan onder de post "Logistieke diensten".
20
Welke bestedingen zijn indirect opgenomen in de tabellen? Rederijen betalen Cruise Port Rotterdam passagiersgelden en de bedrijfsvoering van Cruise Port Rotterdam wordt deels hieruit betaald. Cruise Port Rotterdam besteedt vanuit de bedrijfsvoering jaarlijks een aanzienlijk bedrag aan bijvoorbeeld de huur van touringcars om passagiers de mogelijkheid te bieden op eigen gelegenheid het centrum van Rotterdam te bezoeken. Deze bestedingen worden echter niet als apart bedrag opgenomen, omdat deze zouden leiden tot dubbeltellingen- de totale passagiersgelden (een veel hoger bedrag) zijn immers al als bestedingen opgenomen. Er wordt rekening gehouden met de werkgelegenheid die wordt gegenereerd in de sector vervoer, door de passagiersgelden bij de berekening van de werkgelegenheid over verschillende categorieën te verdelen. Welke bestedingen zijn niet opgenomen in de tabellen, en waarom? Een aantal typen bestedingen zijn niet in de tabellen opgenomen. Hiertoe behoren: » Bestedingen door bezoekers die naar de aankomst of vertrek van een zeecruiseschip komen kijken. De komst van sommige zeecruiseschepen leidt tot een sterke toeloop in de omgeving van de cruiseterminal. Cruise Port Rotterdam schat, op basis van gesprekken met horecaondernemers met zicht op de cruiseterminal, dat het aantal kijkers tijdens de maiden call van MS Harmony Of The Seas langs de route circa 300.000 bedroeg.
Bij een consumptie in betreffende cafés langs het tracé lopen de bestedingen met dergelijke aantallen snel op. Het is echter niet mogelijk om tot een goed onderbouwd cijfer te van de ze bestedingen te komen. Daarbij is de komst van zeer speciale schepen als MS Harmony Of The Seas incidenteel en is dus niet als jaarlijkse post van bestedingen te zien; ^ Bestedingen aan bedrijven zonder kantoor in Nederland. Sommige rederijen laten goederen in Rotterdam aanleveren vanuit het buitenland. Een voorbeeld is AIDA Cruises. Uit gesprekken met de scheepsagent van AIDA Cruises blijkt dat circa 60% van de vrachtwagens die goederen aanleveren tijdens calls van de AIDAprima uit Duitsland/van Duitse bedrijven afkomstig zijn. Hoewel deze bestedingen weglekken naar het buitenland zorgen ze indirect wel voor enige werkgelegenheid, bij logistieke diensten die bij de calls betrokken zijn; ^ Bestedingen aan (incidenteel) onderhoud. Rederijen maken bestedingen aan onderhoud, waarbij onderscheid kan worden gemaakt tussen onderhoud op scheepswerven en tijdens calls. Onderhoud op scheepswerven komt zeer beperkt voor, gemiddeld één keer per jaar, blijkt uit deskresearch van ZKA. In 2014, bijvoorbeeld, verbleef MS Oasis Of The Seas 14 dagen op de scheepswerf van Keppel Verolme voor onderhoud.
Het in kaart brengen van de exacte werkzaamheden en daarbij horende bestedingen is echter gecompliceerd; er is immers sprake van bedrijfsgevoelige informatie. Het meest belangrijke onderhoud tijdens calls is het onderhoud aan de hoofdmotor, zo blijkt uit interviews met scheepsagenten S5 en VCK. Bij ongeveer 20% van de calls zijn werknemers van de fabrikant van de motor de hele duur van de call op het schip aanwezig. Om een goed beeld te krijgen van het niveau aan bestedingen dient ook duidelijk te zijn welke onderdelen zijn vervangen, en dat is sterk wisselend8. Naast onderhoud aan de hoofdmotor zijn nieuwbouwschepen regelmatig nog niet helemaal 'af', waardoor bedrijven tijdens calls in Rotterdam worden ingehuurd om hieraan te werken. Scheepsagent S5 gaf een voorbeeld van een schip waarop nog een aantal drempels moest worden aangelegd tijdens het verblijf in Rotterdam. Gezien het incidentele karakter van dergelijke werkzaamheden is besloten de bestedingen aan onderhoud niet gedetailleerd in kaart te brengen voor dit onderzoek. Dat betekent echter niet dat Rotterdam op dit vlak geen baat heeft bij de komst van zeecruiseschepen naar de stad. Talloze bedrijven (bijv. Schindler) zijn actief in de sector en creëren werkgelegenheid.
3.3 Bestedingen als gevolg van zeecruisevaart in Rotterdam De bestedingen worden gerapporteerd voor drie gebieden, te weten Rotterdam, de regio Rotterdam (inclusief Rotterdam) en Nederland (inclusief regio Rotterdam), die elk in een aparte deelparagraaf worden besproken. Allereerst bespreken wij de meest belangrijke ontwikkelingen in een aparte deelparagraaf. 3.3.1 Verklaring belangrijkste ontwikkelingen bestedingen Tussen 2012 en 2017 is de zeecruisesector qua aantallen calls, passagiers en bestedingen sterk gegroeid in Rotterdam. Deze paragraaf duidt de meest belangrijke ontwikkelingen.
8
Rebel Strategy (2012) rekende met ê 42.500,- per turnaround call, en ê 10.000,- per transit call. Het is ZKA niet duidelijk hoe deze bedragen zijn berekend en of deze bedragen van toepassing zijn op schepen in 2017
21
Forse toename aan bestedingen in Rotterdam Het aantal calls is tussen 2012 en 2017 sterk gestegen. Was er in 2012 sprake van 27 calls, in 2017 verwacht Cruise Port Rotterdam 76 zeecruiseschepen aan de Wilhelminakade te ontvangen. Ten opzichte van 2012 komen in 2017 de semi-turnaround en transit calls vaker voor in Rotterdam. Een significant deel van de calls komt op naam van AIDA Cruises, met de AIDAprima, op donderdagen. Het schip is niet alleen de meest frequente bezoeker van Rotterdam, maar ook qua capaciteit één van de grootste zeecruiseschepen dat de stad aandoet. Het aantal passagiers is derhalve ruim hoger, met een verviervoudiging ten opzichte van 2012. Binnenstad Rotterdam profiteert De explosieve stijging van het aantal passagiers is op verschillende manieren voordelig voor de stad Rotterdam. Vooral de binnenstad profiteert, gezien de activiteiten die de passagiers ondernemen tijdens het verblijf in Rotterdam (rondleidingen, bezoek stadscentrum, horeca). De overgrote meerderheid van passagiers op een transit- en semi turnaround cruiseschip maakt gebruik van de gelegenheid om een bezoek te brengen aan Rotterdam of andere stad. Ruim 50% boekt hiervoor een georganiseerde excursie, terwijl 30% tot 40% reist met de pendelbussen van Cruise Port Rotterdam. De overige passagiers gaan op eigen gelegenheid de stad in.
Een groot deel van de georganiseerde excursies gaat Rotterdam uit, maar uiteindelijk blijft (door een hoog aantal passagiers dat op eigen gelegenheid/met de pendelbus gaat) het merendeel van de passagiers in Rotterdam. Op basis van gekozen georganiseerde excursies, gemaakte excursies met de pendelbus en op eigen gelegenheid is berekend dat in totaal 54% van de bezoeken van passagiers binnen Rotterdam blijft.
Tabel 3.1 Verdeling bestemming excursies/bezoek passagiers 2016 BESTEMMING
PERCENTAGE BEZOEKEN
Rotterdam
54%
Amsterdam Overig Nederland (Kinderdijk, Gouda, Delft, etc.)
23% 23%
Bron: touroperators, Gemeente Rotterdam (2016)
De goede faciliteiten aangeboden door Cruise Port Rotterdam en de centrale ligging van de cruiseterminal in de stad maken het eenvoudig om de stad te ontdekken. CLIA Europe (2016) gaat ervan uit dat cruisepassagiers tijdens transitcalls ruim C 60,- per persoon per dag besteden aan wal, aan bijvoorbeeld detailhandel, horeca en attracties. NBTC-NIPO (2015) heeft berekend dat bij stedenbezoek aan Rotterdam 46% wordt besteed aan horeca en 35% aan detailhandel. Het feit dat AIDA Cruises een overnight call aanbiedt is een additioneel voordeel voor Rotterdam: ook passagiers die ervoor kiezen om overdag op excursie te gaan in een andere stad kunnen 's avonds Rotterdam nog bezoeken. Bestedingen in Rotterdam aan bijvoorbeeld detailhandel, horeca en attracties naar aanleiding van de zeecruisevaart komen in 2017 naar verwachting uit op circa C 6,7 miljoen, wat bijna een vertienvoudiging is ten opzichte van 2012. Hiervoor zijn de bestedingen van passagiers van semi-turnaround, turnaround en transit schepen, bezoekers, en bemanningsleden bij elkaar opgeteld. Het volume van de bestedingen van turnaround passagiers nam wel af, omdat het aantal klassieke turnaround calls naar verwachting lager is in 2017 dan in 2012.
De daling blijft beperkt, omdat per definitie minder passagiers voor en na een zeecruisevakantie op excursie gaan of de stad intrekken dan tijdens een transit of semi-turnaround call. Circa 15% van de passagiers boekt een georganiseerde pre/post excursie, blijkt uit gesprekken met touroperators. Forse toename in bestedingen aan proviandering en logistieke diensten Door het hogere aantal calls zijn ook de bestedingen aan proviandering sterk toegenomen in recente jaren. De bestedingen aan bedrijven in Nederlandse gemeenten waren in 2017 gelijk aan C 8,5 miljoen. Hiervan wist ook de stad Rotterdam te profiteren, zowel in directe als indirecte zin. In directe zin zijn de bestedingen aan bedrijven in Rotterdam meer dan verdubbeld tussen 2012 en 2017, in indirecte zin profiteert de binnenstad van de toegenomen economische activiteit in de regio. Een behoorlijk deel van de bestedingen aan proviandering lekt weg naar omliggende gemeenten, omdat veel bedrijven daar zijn gevestigd. De werkgelegenheid die hieruit voortvloeit heeft echter positieve effecten op de stad zelf, omdat meer consumenten in de gelegenheid zijn de horeca en detailhandel in Rotterdam te stimuleren.