[22bb007103] Bijlage 2 behorende bij 22bb7118 - Locatiestudie cruise 2017

ROTTERDAM! CRUISEPORT ECRUISE EN ROTTERDAM

zz z// /^//z ///'Z

///z

o ft o V

* It 11 lí tl n o n O ff I) O O o

'nV ’ ’

~

ĮļWi

l'TţjfïH,iįįįi

I « t I MIMI! I

Port of Rotterdam

ROTTERDAM MAKE IT HAPPEN mm

Gemeente Rotterdam

COLOFON Datum:

november 2017

Functioneel ontwerp terminals: TomDavid Architecten Vormgeving: www.panart.nl

ROTTERDAM CRUISEPORT MAKE IT HAPPEN DE ZEECRUISE EN ROTTERDAM EEN STUDIE NAAR DE TOEKOMST VAN DE ZEECRUISE IN ROTTERDAM

Port of Rotterdam

inn

Gemeente Rotterdam

SAMENVATTING AANLEIDING

ALGEMENE BEVINDINGEN De cruisemarkt

In de Samenwerkingsovereenkomst Zeecruise Rotterdam van december 2013 tussen gemeenten Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam N.V., is de afspraak

De cruisemarkt in Noordwest-Europa én in de wereld in het algemeen is een groeimarkt, zowel in passagiersaantallen als in aantallen schepen en scheepsgrootte. In de loop der jaren is de mix van cruiseschepen die Rotterdam aandoen enigszins veranderd van over­ wegend turnarounds (o.a. de MS Rotterdam van Holland America Line) naar overwegend transit of semi-turnaround. Hier speelt de komst van AIDA Cruises naar Rotterdam een belangrijke rol.

opgenomen om onderzoeken uit te voeren om "een voldoende afgewogen beslissing te kunnen nemen over de haalbaarheid van een kwalitatief hoogwaardige en duurzame afhandeling van zeecruiseschepen en -passagiers voor de langere termijn". Februari 2016 zijn de uitkomsten van een eerste studie naar de huidige (Wilhelminapier) en alternatieve locaties voor de ontvangst van zeecruiseschepen gepubliceerd ("Een studie naar toekomstige cruiselocaties", d.d. oktober 2015). De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam concludeerden toen dat de huidige locatie Wilhelminapier, Merwehaven of een combinatie daarvan op lange termijn de beste perspectieven bieden voor de vestiging van een zeecruiseterminal. Maar zij stelden daarbij tevens vast dat een aantal effecten, positief en negatief, van een locatiekeuze nog niet voldoende inzichtelijk waren. Een definitieve locatiekeuze werd daarom niet gemaakt en besloten werd, gelet op de mogelijke omvang en aard van deze effecten, aanvullend onderzoek te verrichten. Deze voorliggende rapportage behelst de uitkomsten van dit aanvullend onderzoek.

De groei uit zich in aantallen passagiers maar ook in schaalvergroting. Inmiddels hebben schepen gemiddeld een omvang van circa 3500 à 4000 passagiers welke, wereldwijd, nog zal toenemen tot 4500 à 5000 passa­ giers. Voorspellingen van het aantal cruiseschepen zijn aan een aanzienlijke spreiding onderhevig en kennen een relatief grote onzekerheidsmarge. Specifiek voor Rotterdam geldt dat het al dan niet aandoen door één enkele reder op jaarbasis een verschil tot wel 20 calls met zich mee kan brengen. Op basis van verschillende benadering leidt dit voor Rotterdam op jaarbasis in 2035 tot een prognose van het aantal passagiers tussen de 152.600 en 317.200 en het aantal calls tussen de 48 en 101.

Economische baten VRAAGSTELLING EN UITGANGSPUNTEN In de studie staat de vraag centraal of het 'stedelijk' voltooien van de Wilhelminapier gecombineerd kan worden met de aanwezigheid van de cruise waarmee gemeente en havenbedrijf volgens de samenwer­ kingsovereenkomst uit 2013 uiting willen geven aan het verbinden van haven en stad en het imago van Rotterdam. En als die combinatie niet mogelijk is, wat de alternatieven zijn. In essentie gaat het wat betreft de toekomst van de zeecruise om de vraag of de zeecruise moet verhuizen en zo ja waar naar toe, over de vraag wanneer een nieuwe locatie operationeel moet zijn en wanneer een locatiekeuze gemaakt moet worden. Uitgegaan is van de locaties zoals die uit de voor­ gaande studie van 2015 als meest kansrijk naar voren kwamen: de huidige locatie op de Wilhelminapier en de locatie in de Merwehaven. Vanwege de mogelijk­ heid van een nieuwe, westelijke stadsbrug is de locatie Sluisjesdijk toegevoegd omdat door de komst van de brug deze locatie (weer) als kansrijk werd beoordeeld. De westelijke stadsbrug zou namelijk de bereikbaarheid aanzienlijk verbeteren en ook de initiator kunnen zijn voor een gebiedstransformatie van een industrieel naar een meer stedelijk en daardoor aantrekkelijker karakter. Ook is voor de Merwehaven gekeken naar een combi­ natie met het initiatief Dutch Wind Wheel.

Deze combi­ natie werd als interessant gezien vanuit het perspectief van (financiële) exploitatie en de aantrekkingskracht van het iconisch beeld. Tot slot is voor alle locaties het uitgangspunt geweest dat zij geschikt moeten zijn voor walstroom en/of LNG.

De economische opbrengsten worden bijna volledig bepaald door het aantal schepen en passagiers. De totale jaarlijkse bestedingen voortkomend uit de zeecruisevaart in Rotterdam zijn tussen 2012 en 2017 fors toegenomen: van bijna Ç 15 miljoen naar ruim Ç 38 miljoen per jaar. Van deze bestedingen komt ruim 70^) in Rotterdam en de omringende regio1 terecht. In Rotterdam zelf komt ruim 55^) van de totale bestedingen terecht. Dit levert ongeveer 80 fte aan directe werk­ gelegenheid op voor de stad Rotterdam, voor een groot deel in horeca en detailhandel. Ongeveer 20 fte aan directe werkgelegenheid komt in de regio van Rotterdam terecht. Op basis van het geprognotiseerde aantal passagiers worden in 2035 bestedingen verwacht van Ç 30 miljoen tot Ç 63 miljoen voor respectievelijk ca. 48 tot 101 schepen (min. en max scenario) , waarvan wederom ruim 70^) in Rotterdam en regio en ruim 55^) in Rotterdam neerslaat. Per call zijn de bestedingen voor de stad Rotterdam in 2035 circa 420.000 à 465.000 euro, waarvan circa 295.000 à 375.000 euro door rederijen voor bijvoorbeeld brandstof en circa 90.000 à 125.000 euro voor bestedingen door passagiers, bemanning en bezoekers. Voor de regio Rotterdam komt daar 25^) à 30^) bij.1

1

Rotterdam en direct aansluitende gemeenten Westland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Nissewaard, Brielle, Westvoorne, Barendrecht, Albrandswaard, Ridderkerk, Krimpen aan den IJssel, Capelle aan den IJssel, Zuidplas.

Derde stadsbrug Een westelijke stadsbrug maakt de Wilhelminapier voor verreweg de meeste zeecruiseschepen onbe­ reikbaar. Een brug geschikt voor de doorgang van zeecruiseschepen is niet realistisch: het is duurder dan een nieuwe terminal, de brug wordt aanzienlijk groter, kan niet meer op de beoogde wijze aan beide oevers ingepast worden en de stremmingstijd bij opening is onevenredig lang.

Beslismoment Voor het moment van een locatiebesluit is relevant dat minimaal 8 jaar nodig is voor het operationeel maken van een nieuwe terminal. Het huidige huurcontract loopt maximaal tot 2029 en sluit redelijk aan bij een start bouw van een westelijke stadsbrug tussen 2030 en 2035. Als gekozen wordt voor een tijdelijke terminal elders, kan voor de bouw van de Baltimore weliswaar al na 5 jaar gestart worden met de Baltimore maar worden hoge extra kosten gemaakt. Een nog sneller vertrek (dan over 3 jaar) van de zeecruise betekent gebruik van onaantrekkelijke ligplaatsen in het haven­ gebied met een heel grote kans dat reders Rotterdam links laat liggen. We moeten er dan vanuit gaan dat de facto Rotterdam afscheid neemt van de zeecruise. Een vroegtijdig besluit en een zo laat mogelijke verhui­ zing vergroot de kansen op een succesvolle exploitatie in de Merwehaven omdat dit het gebied maximaal de tijd geeft tot ontwikkeling te komen voor het verbe­ teren van de positie op de cruisemarkt en de reeds gedane investeringen in het huidige complex aan de Wilhelminakade geheel afgeschreven kunnen worden.

Bovendien is er meer tijd om mogelijke risico's (zoals grondverwerving) te verkleinen en betrokken (markt) partijen (zoals reders) ruim gelegenheid te geven om zich op de nieuwe locatie voor te bereiden en te betrekken bij de exploitatie zodat exploitatierisico's mogelijk kunnen worden verkleind.

kwaliteit en externe veiligheid. De eerste onderzoeken naar LNG-bunkering (voor op LNG varende schepen) voor de drie locaties zijn positief, met uitzondering van de Wilhelminapier in combinatie met de Baltimore als woongebouw. Nader onderzoek moet hier uitsluiten of de waarden voor het groepsrisico wel of niet toelaat­ baar zijn.

Tweede ligplaats Het aantal dubbele calls zal naar verwachting toenemen tot circa 5 à 10 keer per jaar. Dit komt door een groter aantal schepen in Rotterdam en het feit dat ook 'afzwaaiers' vanuit Amsterdam vaker als tweede schip aan de kade liggen. De Wilhelminakade kan tegen relatief geringe kosten geschikt gemaakt worden voor twee volwaardige ligplaatsen door de kade te 'verlengen' richting Rijnhaven met boeien of palen. Nautisch zijn er vrijwel geen beperkingen, alleen uitzonderlijke scheepcombinaties (bijv. de Aïda Prima en de Queen Mary) zullen niet mogelijk zijn. De landzijdige afhandeling van passagiers, bagage en logistiek vergt echter wel de nodige aandacht omdat de huidige terminal en de logistieke capaciteit van parkeren en wegen te krap is voor een vlotte afhandeling van een dubbele call. Een volwaardige tweede ligplaats op de locaties Merwehaven en Sluisjesdijk is nautisch en technisch mogelijk, echter tegen een veelvoud aan investerings­ kosten in vergelijking met de Wilhelminakade. Daarmee is dit een flink obstakel voor de haalbaarheid van een nieuwe terminal met twee ligplaatsen. Medegebruik door anderen en het koppelen van aanvullende inkom­ sten aan de ligplaatsen kan de haalbaarheid vergroten, maar is niet verder onderzocht.

DE LOCATIES Wilhelminapier heeft de beste omgevingskwaliteit en

De nieuwe locaties (Merwehaven en Sluisjesdijk) zijn momenteel niet beschikbaar. Het 'borgen' van deze locatie voor alléén zeecruise impliceert een passief ontwikkelscenario voor de komende 5 jaar. Dit is een onwenselijk scenario; het zal leiden tot verloedering van het gebied en aantrekken van ongewenste (niet havengerelateerde) activiteiten, daar waar Sluisjesdijk bij actieve herontwikkeling een zeer kansrijke locatie voor de maritieme sector is.

geeft het beste uiting aan het verbinden van haven en stad: het ligt bij het centrum en je passeert als passagier de stad bij binnen varen. Daarmee bestendigt zij ook haar positie op de cruisemarkt. Wat betreft de logistiek voor cruiseafhandelingen is deze locatie van voldoende maar iets mindere kwaliteit dan de anderen. Naar de huidige inzichten is de kans reëel dat turnarounds op werkdagen tot grote verkeerscongestie op hoofdwegen in de stad leiden wat ook nadelig is voor de bereikbaar­

Walstroom en milieu

heid van de terminal. Nadere studie moet hier uitsluitsel over geven.

De investeringskosten voor stroom vanaf de wal en het elektriciteitsnet zijn nog zeer kostbaar, terwijl de schepen nog niet geschikt zijn of verschillende stan­ daarden hanteren. De tendens is dat rederijen steeds meer kiezen voor LNG fueling en op LNG varen, waar­ door de uitstoot van stikstofdioxide, zwaveldioxide en fijnstof sterk gereduceerd zal worden. Alle locaties zijn geschikt voor walstroom door bijvoor­ beeld een LNG power barge vanaf het water en/ of LNG-tankauto vanaf de kade. Alle locaties kennen daardoor weinig tot geen belemmeringen voor lucht­

De inrichting van de openbare ruimte en de vastgoedontwikkeling kan niet voltooid worden zoals beoogd. De bouw van de Baltimore (200 - 300 woningen) moet komen te vervallen of er zijn aanpassingen nodig (restricties kelderafmetingen en inpassing parkeervoor­ zieningen voor de cruiseterminal) en gelden beper­ kingen voor de bouwplaatsinrichting tijdens de bouw. Tijdens de bouw van de Baltimore zijn dan ook tijdelijke cruisevoorzieningen op de Posthumalaan dan nodig in combinatie met pendelbussen. Onderzocht is ook de mogelijkheid van een tijdelijke terminal elders (over 3 à

5 jaar gereed) voor de bouwperiode van de Baltimore. Dit blijkt zowel financieel als wat betreft positie op de cruisemarkt geen aantrekkelijke optie. Een combinatie cruise en Baltimore vereist parkeer­ voorzieningen voor de cruise in de Baltimore omdat bij een volledig bebouwde Wilhelminapier alternatieve oplossingen voor parkeerplaatsen voor excursiebussen ver van de Wilhelminapier (bijvoorbeeld Ahoy) geen oplossing bieden. Deze voldoen namelijk niet aan de logistieke eisen door te onzekere aanrijtijden en te lange afwikkelingsduur. De combinatie cruise en Baltimore heeft momenteel nog wel een afbreukrisico wat betreft externe veiligheid. Ook zijn mogelijk nog maatregelen nodig om aan milieunormen voor luchtkwaliteit en geluid te voldoen, nog los van het feit dat vanuit bewoners toenemende bezwaren en klachten komen. Nader onderzoek moet uitsluitsel geven over deze aspecten. Voor de huidige situatie zijn er waarschijnlijk nog moge­ lijkheden om de situatie te verbeteren of optimaliseren wat betreft verkeer zoals het vereenvoudigen van de huidige cruiseregeling (verkeersmaatregelen tijdens een schip aan de kade). Met die vereenvoudiging kunnen ook kosten worden bespaard.

De Merwehaven heeft functioneel gezien de beste uitgangspositie voor wat betreft de kwaliteitseisen voor een cruiseterminal. De omgeving is op lange termijn wel aantrekkelijk genoeg maar minder grootstedelijke dan Wilhelminapier. Daarmee is er ook bij deze locatie sprake van een verbinding tussen haven en stad, maar waarschijnlijk minder sterk en van een ander karakter; er is geen ruimtelijke relatie met het centrum en je passeert ook nauwelijks stedelijk gebied bij binnen varen. Deze locatie heeft beduidend hogere exploitatiekosten dan Wilhelminapier. Een niet te verwaarlozen risico is de (tijdige) verwerving van gronden en de hoogte van de verwervingskosten. Deze maken substantieel deel uit van de totale investeringskosten en zouden zo mogelijk nog verlaagd moeten worden.

De combinatie met Dutch Wind Wheel is verge­ lijkbaar met de Merwehaven, maar - met een goede inpassing en contractuele voorwaarden - een betere (financiële) uitgangspositie voor de exploitatie en een aantrekkelijker omgeving door zijn uitstraling. De combi­ natie van woningen in de Dutch Wind Wheel en een cruiseterminal vergt nog wel nader onderzoek.

De Sluisjesdijk is gelijkwaardig met Merwehaven maar doet het wat beter wat betreft het verbinden van haven en stad. Het heeft een wat betere relatie met het centrum; men passeert méér stedelijk gebied en heeft zicht op de skyline van het centrum. De Sluisjesdijk heeft als belangrijk nadeel dat er grote kans is dat een aantrekkelijke omgeving lang uitblijft omdat deze pas op gang komt na realisatie van de cruiseterminal en de brug. Dit betekent waarschijnlijk ook een relatief slechte positie voor aanvullende exploitatie en daardoor een groot (financieel) exploitatierisico. De huidige geluidcon­

tour vergt nog extra onderzoek en heeft mogelijk effect op bestaande bedrijvigheid in de Waalhaven en nabij Heijplaat, evenals op de woningen aan de overzijde (Schiemond). Deze situatie kan echter nog wijzigen gezien de termijn waarop de terminal voorzien wordt en in relatie tot een westelijke stadsbrug. Een randvoorwaarde voor de Sluisjesdijk is de aanwe­ zigheid van een westelijke stadsbrug. Zonder westelijke stadsbrug is de Sluisjesdijk geen goede locatie vanwege de mindere bereikbaarheid en de minder aantrekkelijke omgeving (industrieel gebied) zoals uit de studie van 2015 al is gebleken.

FINANCIËN De beschikbaarstelling van financiële middelen, de verdeling hiervan over partijen en een voorstel tot besluit van de realisatie vallen buiten de reikwijdte van deze studie. De onderzochte financiële gevolgen zijn bedoeld voor het vergelijken van de locaties onderling en niet geschikt als onderbouwing van een investeringsbesluit. De financiële gevolgen bij één ligplaats zijn, uitgedrukt in directe investeringskosten en bij benade­ ring in miljoenen euro's, en exclusief grondopbrengsten Baltimore: A. Wilhelminapier: 0 à 5 (afhankelijk van uitbreiding en/of aanpassing terminal) B. Combinatie met Baltimore 18 (tijdelijk Posthumalaan) tot 40 (tijdelijke terminal elders) C. Merwehaven: 55 à 76 (afh. van grondverwervingskosten en architectonische ambitie) D. Sluisjesdijk: 54 à 58 (afh. van grondverwervingskosten) Optie A heeft geen grondopbrengsten voor de Baltimore, optie B, C en D wel. Voor het wegnemen of mitigeren van effecten op de omgeving (luchtkwaliteit, externe veiligheid, geluid, verkeer etc.) moeten als gevolg van een terminal éénmalig kosten worden gemaakt. Daar tegenover staat dat er economische opbrengsten zijn als gevolg van bestedingen door reders, passagiers, bemanning en bezoekers.

Eén en ander leidt tot de volgende indicatie van kosten en baten per jaar voor de verschillende opties in miljoenen euro's en bij het minimaal en maxi­ maal aantal geprognotiseerde calls (zie in navolgende tabel).

W-PIER ZONDER BALTIMORE

W-PIER COMBI BALTIMORE

MERWEHAVEN

SLUISJESDIJK

Aantal calls/jaar

48

101

48

101

48

101

48

101

Exploitatiekosten*1

1,8

2,9

2,5

3,4

3,8

4,7

3,3

4,2

Exploitatie-opbrengsten

1,5

3,3

1,5

3,3

1,5

3,3

1,5

3,3

Saldo exploitatie

-0,7

0,4

-1,0

-0,1

-2,3

-1,4

-1,8

-0,9 38,9

Economische effecten*2

20,7

38,9

20,7

38,9

20,7

38,9

20,7

Omgevingseffecten*3

-0,1

-0,1

-0,1

-0,1

0

0

0,1

0,1

Totaal

19,9

39,2

19,6

38,7

18,4

37,5

19,0

38,1

-X

-X

grondopbrengsten Baltimore*3

De ontwikkeling van de zeecruise (aantal calls) kan mee maar evengoed tegenvallen (48 calls per jaar in plaats van de recente 70 calls dit jaar en mogelijke groeit tot max .101 per jaar). Dat betekent dat de ontwikkeling van een nieuwe locatie een financieel risico met zich mee draagt afhankelijk voor de haalbaarheid van aanvullende exploitatiemogelijkheden. Een bedrijfseconomisch positieve exploitatie van de terminal is sterk afhankelijk van de aanvullende exploi­ tatie. Sluisjesdijk brengt hier, door de minder aantrekke­ lijke omgeving, een groter risico met zich mee dan de andere locaties. De excentrische ligging en de haven­ industriële omgeving bieden minder kansen voor een actieve (stedelijke) aanvullende exploitatie. Aanvullende exploitatie van een terminal in de Merwehaven biedt meer kansen om qua programmering aan te sluiten bij dit stadsdeel in opkomst.

Conclusies Centraal staat de vraag of het 'stedelijk' voltooien van de Wilhelminapier gecombineerd kan worden met de aanwezigheid van de cruise waarmee gemeente en Havenbedrijf volgens de samenwerkingsovereenkomst uit 2013 uiting willen geven aan het verbinden van haven en stad en het imago van Rotterdam. En als die combinatie niet mogelijk is, wat de alternatieven zijn. Op alle locaties kan een terminal met voorzieningen gerealiseerd worden die (vrijwel volledig) voldoet aan de functionele eisen, wat inhoudt dat ze allemaal voldoen aan het vereiste kwaliteitsniveau. Het ruimtelijk programma van de cruiseterminal kan gerealiseerd worden en de terminal is voldoende bereikbaar. De locaties Wilhelminapier, Merwehaven en Sluisjesdijk verschillen niet wezenlijk wat betreft hun gevolgen voor de positie op de cruisemarkt en de economische effecten. Bepalend voor een besluit is of er op middellange termijn (vanaf 2030 à 2035) een westelijke stadsbrug komt. Zo ja dan blijven alleen de opties Sluisjesdijk en Merwehaven over. Zo nee dan resteren de Merwehaven en de Wilhelminapier, waarbij er op de Wilhelminapier een keuze gemaakt kan worden tussen niet of - indien

*1 Exclusief kosten tweede ligplaats *2 de uitkomsten van de studie naar economische effecten zijn hier gecorrigeerd op de exploitatie-inkomsten. *3 voor de eenvoud zijn de omgevings-effecten en grondopbrengsten Baltimore lineair afgeschreven over 50 jaar.

haalbaar - met aanpassingen voor de zeecruiseterminal bouwen van de Baltimore. De Sluisjesdijk valt dan af. Voor het beantwoorden van de vraag of het de wens is het voltooien van de Wilhelminapier te combineren met - het imago van - de aanwezigheid van de cruise, of dat één van beide op de Wilhelminapier prioriteit krijgt of moet krijgen, bieden de min of meer objectieve criteria in deze studie onvoldoende basis voor een afweging. Ook belangen en -waardeoordelen spelen een rol. Een advies over het antwoord op die vraag valt buiten de reikwijdte van deze studie. Bij een derde stadsbrug ligt er nog een afweging over de termijn van verhuizing. Zo snel mogelijk na minimaal 8 jaar vanaf heden (dus in 2025), of zo laat mogelijk, voordat de bouw van de westelijke stadsbrug begint (ca. 2030 of nog later). Het betreft de kwestie over het al dan niet combineren van het voltooien van de stedelijke ontwikkeling en het continueren van de aanwezigheid van de zeecruise en waar prioriteit aan wordt gegeven. Komt er geen westelijke stadsbrug dan is de afweging over de prioriteit voor Wilhelminapier - afgezien van financiële consequenties - bepalend voor een besluit te verhuizen naar de Merwehaven of te blijven op de Wilhelminapier al dan niet met afstel óf aanpassing van de ontwikkelplannen van de Baltimore.

Alvorens hier een besluit over kan worden genomen, moeten hiervoor nog twee risico's kunnen worden uitgesloten:

1.

2.

turnaroundcalls op werkdagen (maandag t/m vrijdag) op een voltooide Wilhelminapier kunnen mogelijk leiden tot verkeerscongestie op het stedelijk hoofdwegennet wat aansluit op de Wilhelminapier, specifiek Erasmus brug en kruising Boompjes - Schiedamsedijk - Westzeedijk; een mogelijke belemmering vanwege externe veiligheid voor de combinatie Baltimore en cruise-terminal op de Wilhelminapier;

Het is in principe mogelijk een definitief besluit over de toekomstige locatie van de cruise uit te stellen tot maxi­ maal 8 jaar voor de start bouw westelijke stadsbrug of Baltimore als een combinatie van cruise en Baltimore niet gewenst of mogelijk is. Wordt de looptijd van het huurcontract als ijkpunt genomen (tot uiterlijk 2029) dan betekent dit een besluit in 2021.

Aanbevelingen Als een besluit wordt uitgesteld, wordt aanbevolen een aantal risico's te verkleinen of inzichtelijk te krijgen en een aantal kansen op positieve effecten te verbeteren, waarvan de belangrijkste: ^ uitsluitsel van het risico dat turnaroundcalls op werkdagen niet leiden tot ontoelaatbare verkeers­ congestie; ^ uitsluitsel van het risico dat een combinatie van de Baltimore en cruiseterminal vanwege externe veiligheid niet mogelijk is; ^ vermindering van de kosten en onzekerheden over de grondverwervingskosten voor de locatie Merwehaven.

Participatie marktpartijen In alle gevallen is de exploitatie t.o.v. de huidige terminal waarschijnlijk te verbeteren door goed te kijken naar de best passende juridische en economische vorm van eigendom en exploitatie. Overwogen kan worden marktpartijen bij risicodragende participatie de keuze voor Merwehaven of Sluisjesdijk mede te laten bepalen. Cruise Port Rotterdam kan hierin een rol spelen met haar kennis van en contacten in de cruisewereld.

Kleinere luxe cruise op de Wilhelminapier Het is de moeite waard om voor het verbinden van haven en stad bij verhuizing de haalbaarheid te onderzoeken van een beperkte exploitatie aan de Wilhelminapier voor de luxe, kleinere cruiseschepen. Deze cruises hebben echter minimale behoefte aan een (groot) terminal gebouw en/of overige gebouwde voor­ zieningen. De terminal zal derhalve in deze vorm zeer beperkt dienst doen als terminalgebouw.

īsě

III ^■1

Ì rŕwič."

'í

ir

nsass

INHOUD

L~4A

1

INLEIDING 1.1 1.2 1.3 1.4

2

Aanleiding Uitkomsten voorafgaand onderzoek Doel, opgave en opvolging Aanpak, kaders en afbakening

12 12

ì

12 12 13

ALGEMENE UITGANGSPUNTEN EN BEVINDINGEN

14

Inspiratie en inzichten uit andere havensteden en de cruisewereld 2.2 De cruisemarkt voor Rotterdam 2.3 Economische waarde 2.4 Investeringen en exploitatie 2.5 Omgevingskosten en -baten 2.6 Milieu en walstroom 2.7 Tweede ligplaats

14 16 17 18 19 19 20

WILHELMINAPIER

21

2.1

3

4

3.1 3.2 3.3 3.4

De terminal Omgeving Verkeer, ontsluiting en parkeren Baltimore en

21 22 23

3.5 3.6 3.7

vastgoedontwikkeling Een nieuwe westelijke stadsbrug Overige aspecten Conclusies Wilhelminapier

27 28 29 29

DE MERWEHAVEN 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

5

6

De Terminal Omgeving Overige aspecten Ontwikkeling Dutch Wind Wheel Conclusie Merwehaven

31 31 33 33 36 36

DE SLUISJESDIJK

37

5.1 5.2 5.3 5.4

37 38 38 38

Omgeving De Terminal Overige aspecten Conclusies Sluisjesdijk

DE BALANS 6.1 6.2 6.3 6.4

De factoren van invloed op een besluit De verschillende opties met hun gevolgen Overwegingen voor een besluit Aanbevelingen

BIJLAGEN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Ontwerpen terminals Cruisemarkt en economische effecten Milieueffecten en walstroom Verkeer en vervoer Nautiek en civiel Omgevingseffecten Verkenning cruisesteden

P

.

KiŢįSV

39 39 39 41 42 iiimiiii

I I II I I M I | | |

in

min V\ VV VV

\ \ V V \ \ \ V. V

V

V

\

v

VvV

V

V

v

ÌÄ-

i*mw

i i Ĺ

i

-

*

w..

1 ŵ

1 INLEIDING 1.1 AANLEIDING Met het in 2015 gereedkomen van de huidige gerenoveerde en aangepaste cruiseterminal op de Wilhelminakade heeft Rotterdam zich tot circa 2025-2030 vergewist van hoogwaardige cruisevoorzieningen. Bij het overeenkomen van deze renovatieplannen stelden gemeente en Havenbedrijf zich echter de vraag of bij een verdere doorontwikkeling van de Wilhelminapier én een voortgaande groei van het aantal cruiseschepen de voorzieningen aan de Wilhelminakade op lange termijn (vanaf circa 2030) nog wel van voldoende kwaliteit zouden zijn voor de afhandeling van cruiseschepen en de ontvangst van passagiers. Het succes van de zeecruise weerspiegelt zich in een toenemend aantal schepen dat Rotterdam aandoet. Het jaar 2015 is gesloten op 38 schepen en in 2016 waren dat er 63. Voor 2017 luidt de prognose ruim 75 scheepbezoeken, met een verwachte verdere toename in de jaren daarna. Maar de ontwikkelingen op de Wilhelminapier bleken ook succesvol. In 2013 is De Rotterdam gereed gekomen, in 2017 volgen BostonSeattle en Pakhuis Meesteren en komende periode is de kans groot dat Havana-Philadelphia en Chicago ook zullen volgen.

Gemeente en Havenbedrijf hebben daarom in 2013 afgesproken dat zij een afgewogen beslissing willen nemen over de haalbaarheid van een kwalitatief hoogwaardige en duurzame afhandeling van zeecruiseschepen en -passagiers voor de langere termijn op de Wilhelminapier (brief aan de gemeente­ raad d.d. 19 november 2013, kenmerk BS13/01264). Deze rapportage doet verslag van de studie naar de toekomstige terminalvoorzieningen voor zeecruiseschepen in Rotterdam aan de hand van een verge­ lijking tussen drie daarvoor in aanmerking komende locaties: de huidige locatie op de Wilhelminapier, de Merwehaven en de kop van de Sluisjesdijk. Deze studie is een vervolg op een eerder door gemeente en Havenbedrijf verrichte studie in 2015 naar de huidige en een tiental alternatieve locaties. Op grond van de resultaten van die studie concludeerden het college van de gemeente Rotterdam en de directie van het Havenbedrijf Rotterdam dat de huidige locatie Wilhelminapier, de locatie Merwehaven of een combi­ natie daarvan op lange termijn de beste perspectieven bieden voor de vestiging van een zeecruiseterminal. Voor een definitieve keuze was extra en een vollediger inzicht nodig in risico's en effecten om een afgewogen definitieve beslissing te kunnen nemen. Daarom is besloten tot dit vervolgonderzoek.

Locatie Sluisjesdijk is in deze studie toegevoegd vanwege de actualiteit van het dossier westelijke stadsbrug.

1.2 UITKOMSTEN VOORAFGAAND ONDERZOEK Uit de voorgaande studie uit 2015 bleek dat behoud van de zeecruise op de huidige locatie op de Wilhelminapier uitstekend is wat betreft zichtbaarheid,

12

bereikbaarheid van de stad en bekendheid. Ook vergt deze locatie relatief beperkte directe investeringskosten. Hiervoor is dan wel een vereiste dat de ontwikkellocatie Baltimore beschikbaar blijft voor bussen en ander cruiseverkeer. Behoud van de zeecruise op de pier heeft mogelijk wél gevolgen voor de verkeersontsluiting en andere vastgoedontwikkeling op de pier. Bovendien is cruise op de Wilhelminapier slechts mogelijk zolang een eventuele (westelijke) derde stadsbrug geschikt is voor de doorgang van cruiseschepen. De Merwehaven is uit het eerdere onderzoek naar voren gekomen als de meest gunstige, nieuwe locatie voor het creëren van kwalitatief hoogwaardige cruisefaciliteiten. Een eventuele derde stadsbrug hoeft dan niet geschikt te zijn voor de doorgang van cruiseschepen. Van alle onderzochte 'nieuwe' locaties lijkt de Merwehaven wat betreft directe investeringskosten relatief gunstig. Nadeel van deze locatie is dat zij niet zichtbaar is vanuit het stadscentrum en er geen zicht is naar het stadscentrum. Op dit moment heeft de Merwehaven bovendien nog geen aantrekkelijk vestigingsklimaat en aantrekkelijke stedelijke omgeving. Maar op de lange termijn is er wel potentie voor het wederzijds versterken van de cruisemarkt en stedelijke ontwikkelingen, met als uitdaging het creëren van een aantrekkelijke uitstraling.

De ontwikke­ ling van het Rotterdam Makers Park en een eventuele westelijke stadsbrug kunnen hiervoor aanjagers zijn en de ontwikkeling versterken.

1.3 DOEL, OPGAVE EN OPVOLGING Doel van deze studie is het bestuur van de gemeente Rotterdam en directie van het Havenbedrijf te adviseren over een besluit over de toekomst van de zeecruise in Rotterdam. Centraal staat daarbij de vraag of het 'stedelijk' voltooien van de Wilhelminapier gecombi­ neerd kan worden met de aanwezigheid van de cruise waarmee gemeente en Havenbedrijf volgens de samen­ werkingsovereenkomst uit 2013 uiting willen geven aan het verbinden van haven en stad en het imago van Rotterdam. En als die combinatie niet mogelijk is, wat de alternatieven zijn. De relevante factoren voor een besluit en het presenteren van verschillende opties met hun gevolgen worden daarvoor in kaart gebracht. Daarnaast worden inzichten en informatie aangereikt die bij dit besluit een rol spelen. Meer concreet: ^ het uitwerken van de locaties tot een niveau dat alle

•

relevante aspecten vergelijkenderwijs beoordeeld kunnen worden en de effecten die relevant zijn voor een locatiebeslissing voldoende inzichtelijk zijn. inzicht geven in alle factoren, met name ook externe, die van invloed zijn op de (on)mogelijkheden van een locatie en daarmee een locatiebesluit, zoals de kans op een westelijke stadsbrug;

De studie biedt inzicht in gevolgen van tijd, fysieke ruimte, milieueffecten, geld en impact op de cruisemarkt. Tevens biedt het inzicht in het effect van een besluit in relatie tot een aantal andere grootstedelijke besluiten (op bijvoor­ beeld volgordelijkheid en afhankelijkheid), zoals de weste­ lijke stadsbrug en de ontwikkeling van de Wilhelminapier.

Na een besluit over de toekomstige locatie van de zeecruise is een investeringsbesluit aan de orde. Een investeringsbesluit is geen onderdeel van deze studie. Voor een eventueel investeringsbesluit dienen de plannen voor de terminal en locatie nog verder uitgewerkt te worden. Na een investeringsbesluit zal verdere planontwikkeling en bouwvoorbereiding moeten plaatsvinden om tot aanbesteding en uitvoering over te kunnen gaan. Onderdeel hiervan zijn zaken als een bestemmingsplanwijziging incl. MER rapportage en

•

^

grondverwerving.

De afhandeling van de call van een zeecruiseschip dient te voldoen aan de geldende veilig­ heidsnormen, in het bijzonder de in de ISPS Code beschreven beveiligingsmaatregelen en -plannen of zogenaamde "Equivalent Security Arrangements"; Onverminderd het hiervóór bepaalde zal de uitoefening van zeecruiseactiviteiten op de Wilhelminapier geen afbreuk mogen doen aan de beoogde hoogwaardige stedenbouwkundige kwaliteit van de Wilhelminapier, maar dient zij deze juist te versterken.

Afbakening 1.4 AANPAK, KADERS EN AFBAKENING Aan de hand van de uitkomsten van de voorgaande studie uit 2015 zijn de volgende aandachtspunten gefor­ muleerd (brief aan de gemeenteraad d.d. 5 februari 2016 kenmerk 16/0001804 - 16bb917): ^ De effecten van en de randvoorwaarden voor het vestigen dan wel behouden en/of uitbreiden van een zeecruiseterminal inclusief alle benodigde voorzieningen op de locaties Wilhelminapier, Merwehaven of een combinatie daarvan; • De randvoorwaarden voor en effecten van een te realiseren westelijke stadsbrug ter hoogte van de Sluijsjesdijk op de locatie Wilhelminakade en vice versa; ^ Het valideren van de uitkomsten van deze studie bij stakeholders in de markt en de effecten van een locatiekeuze op de ontwikkeling van de cruisesector in Rotterdam; ^ De economische en maatschappelijke meerwaarde van de ontwikkeling van deze locaties voor Rotterdam; ^ De haalbaarheid van een positieve exploitatie van het terminalcomplex en de hiervoor benodigde aanvullende exploitatie en exploitatievorm; ^ De timing van investeringen aangaande aanpas­ singen dan wel nieuwe terminal en locatie mede in relatie tot de overige stedelijke ontwikkelingen.

Kaders In de Samenwerkingsovereenkomst Gemeente Rotterdam - Havenbedrijf, december 2013 (SOK), zijn de volgende kaders beschreven: ^ Partijen streven ernaar de zeecruiseactiviteiten te laten plaatsvinden op de daarvoor meest geschikte locatie in Rotterdam, dat wil zeggen dat de inrichting van die locatie en van de omgeving functioneel geschikt dient te zijn voor de ontvangst van zeecruiseschepen en een kwalitatief hoog­ waardige afhandeling daarvan; ^ In het bijzonder dient de landzijdige verkeers­ afwikkeling in verband met de call van een zeecruiseschip te passen binnen de (reguliere) verkeersbewegingen op en nabij de locatie waar (zee)cruiseactiviteiten in de toekomst zullen plaats­ vinden;

Buiten het bereik van dit project valt een advies over de beschikbaarstelling van financiële middelen, de verde­ ling hiervan over partijen en een voorstel tot besluit van de realisatie. Partijen hebben over de kostenverdeling principe-afspraken gemaakt in de SOK. De gemeente en het Havenbedrijf streven naar een gezamenlijke exploi­ tatie van zeecruiseactiviteiten voor langere tijd, waarbij partijen de kosten van en opbrengsten uit zeecruiseactiviteiten evenwichtig dragen casu quo delen.

Gewijzigde omstandigheden en voortschrijdende ontwikkelingen In de beginperiode van deze studie zijn een aantal ontwikkelingen duidelijker geworden of gewijzigd t.o.v. de eerdere studie uit 2015: ^ De komst van de Worldexpo 2025 die de ontwik­ keling van de Merwehaven in een stroomversnel­ ling had kunnen brengen, bleek niet haalbaar; ^ De kans dat de aanleg van de derde stadsbrug doorgang vindt, wordt in toenemende mate als positief beoordeeld; ^ Samenhangend met de aanleg van de derde stads­ brug wordt de locatie Sluisjesdijk als kansrijker ^

beoordeeld voor een cruiseterminal; Momenteel wordt er door de initiatiefnemers van de Dutch Wind Wheel onderzoek gedaan naar een mogelijke locatie voor dit initiatief. De Dutch Wind Wheel is een vastgoedontwikkeling die volgens de initiatiefnemers een showcase en accelerator moet worden voor innovatie, duurzame energieopwekking en circulaire economie. Het biedt een platform om technische en technologi­ sche innovaties zichtbaar te maken. Een combi­ natie van cruiseterminal en de Dutch Wind Wheel in de Merwehaven zou volgens velen de potentie van een cruiseterminal in de Merwehaven kunnen vergroten en vice versa;

Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat aanvul­ lend op de uitkomsten van de studie uit 2015 in deze vervolgstudie de mogelijkheid van een locatie Sluisjesdijk in combinatie met een westelijke stadsbrug en de mogelijkheid van een combinatie van terminalvoorzieningen en Dutch Wind Wheel extra is meege­ nomen.

13

2 ALGEMENE UITGANGSPUNTEN EN BEVINDINGEN 2.1 INSPIRATIE EN INZICHTEN UIT ANDERE HAVENSTEDEN EN DE CRUISEWERELD ^ In een verkenning bureaustudie bijlage 7 zijn van een aantal andere cruisesteden met verschillende termi­ nals de oplossingen en keuzes van het ontwerp en stedelijke inpassing van die terminals geïdentificeerd. Oude binnenstedelijke terminals zijn in beschouwing genomen maar ook nieuwe moderne terminal buiten de stad. Daarnaast hebben, mede in het kader van het valideren van de uitkomsten van de studie uit 2015, gesprekken plaatsgevonden met organisaties in de cruisewereld, zoals reders, scheepsagenten en touroperators. De inzichten uit deze gesprekken en uit de gevonden oplossingen elders zijn gebruikt in deze studie om aandachtspunten en denkrichtingen te formuleren en soms een aanbeveling te doen. De oplossingen zijn waar relevant verwerkt in ontwerp­ voorstellen voor deze locaties. Een kort overzicht van de onderzochte steden en hun eigen kenmerken: ^

^

^

^

Barcelona: 4 (relatief nieuwe) cruiseterminals, waarvan enkele privaat, door rederijen geëxploi­ teerde terminals, op een eigen pier en die als toegangspoort fungeert richting het achterland. Een logistieke cruisepier; Barcelona is zowel een 'hub', start- en eindpunt van Mediterrane cruises, als een bestemming op zichzelf. Vancouver: terminal, in het oude centrum, onder­ tussen gecombineerd met integrale gebiedsontwikkeling. De exploitatie leunt grotendeels op andere activiteiten, zoals een congrescentrum. Southhampton: een grote en succesvolle homeport, 'hub' voor trans-Atlantische cruises, geen bestem­ ming op zichzelf (aanlanding voor Londen). Porto: klein cruisehaven die zich dankzij een

^ •

^

succesvolle marketingstrategie en samenwerking met andere havens steeds verder ontwikkelt. Kopenhagen: heeft recent, om de groei op te vangen, haar cruiseterminal uit het centrum verplaatst naar een locatie op circa 4 kilometer uit het centrum, vergelijkbaar met Merwehaven (afstand circa 5 kilometer tot het centrum). Liverpool: groeiende cruisebestemming, profiteert van haar positie midden in de stad. Hamburg: sterke homeport voor de Duitse thuismarkt, heeft meerdere terminals, waarvan één in het oude stadscentrum, en één dedicated voor een rederij. Le Havre: Een transitie van een goedkope en kwali­ tatief laagwaardige toegangspoort tot Parijs naar een meer volwaardige bestemming waarbij de stad meer profiteert van het cruiseverkeer.

Als we deze havensteden in ogenschouw nemen, levert dit de volgende inzichten op: ^ Le Havre richt zich vooral passagiers naar Parijs - zoals Rotterdam ook veel excursies naar Amsterdam biedt. Zij stuurt nu sterk op behoud van de bestaande stroom voor de stad zelf. Dit lukt ook in toenemende mate. Rotterdam laat ook al zien dat de stad minstens zoveel potentie heeft als 'eigen' bestemming dan alleen als 'hub' naar andere bestemmingen. • Liverpool richt zich sterk op de eigen stad en kiest voor een locatie in de stad. Dit leidt tot uitdagingen op bijvoorbeeld verkeersgebied, maar ze kiest ervoor die binnen de bestaande locatie op te lossen. • Vancouver en Porto kozen (weliswaar elk op een andere schaal) voor inbedding van de terminal in een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Met name in Vancouver is de ontwikkeling van de cruiseterminal een icoon bij de verdere gebiedsontwikkeling geweest. De terminal exploitatie is onderdeel van

AANTAL PASSAGIERS inschepen

ontschepen

Transit

SCHEPEN 2016 Totaal

Turnaround

2016

2007

10 jr. groei

Barcelona

773.623

782.196

1,127,775

2,683,594

789.409

340X

5

72

Copenhagen

211.000

211.000

309.000

731.000

502.000

146X

17

47

Hamburg

342.255

338.142

41.318

721.715

7.678

9400X

20

17

Le Havre

1.769

1.769

328.977

332.515

77.393

430X

1

40

Liverpool

13.840

13.840

49.828

77.508

20.790

373X

2

20

Porto

172.000

172.000

71.454

71.799

15.863

453X

0

39

Southampton Vancouver

834.000

834.000

192.000

1,860,000

798.463

233X

30

12

410.172

406.083

10.565

826.820

960.554

86X

26

5

Rotterdam

43.500

43.500

104.000

199.327

48

15

Tabel 2.1: Aantallen schepen en passagiers cruisesteden volgens GP Wild (International) Ltd (bijlage 7).

14

Transit

uw?

1'—

^

^

een bredere exploitatie en zelfvoorzienend. Op eenzelfde wijze kan mogelijk de ontwikkeling van een terminal de ontwikkeling van de Merwehaven stimuleren. Hamburg en met name Kopenhagen kiezen voor groei en vangen dat op met nieuwe terminals. Kopenhagen is daarbij zowel gericht op de eigen stad als andere bestemmingen in Denemarken. Ze functioneert dus ook als doorvoer terminal. Hamburg is wat minder goed vergelijkbaar met Rotterdam omdat ze een thuishaven is. De ontwikkelingen in Hamburg en Kopenhagen bieden inspiratie voor de ontwikkeling van de Merwehaven of Sluijsjesdijk. Barcelona en Southampton tenslotte zijn sterk gericht op massa. De functioneel uitgevoerde terminals waarvan de exploitatie in concessie is uitgegeven, liggen onvoldoende dicht bij de stad om eenvoudig zelf de stad te verkennen. Barcelona koos echt voor een gateway model (toegangspoort tot het achterland). Sluijsjesdijk zou een locatie kunnen zijn waar een dergelijk model ook zou kunnen passen (op Rotterdamse schaal).

In algemene zin kunnen we op basis van de analyse van verschillende Europese havens concluderen dat alle drie de Rotterdamse vestigingslocaties op basis van internationale ervaringen de cruisemarkt zouden moeten kunnen bedienen. Ook locaties buiten het centrum laten in Europees perspectief groei zien. Wel kunnen door de specifieke karakteristieken van een locatie, de locaties voor bepaalde segmenten van de cruisemarkt of type cruises meer of minder geschikt zijn.

Ook kunnen we constateren dat marketing met een focus op de stad het aantal 'blijvende' passagiers kan doen toenemen. Rotterdam en Cruise Port Rotterdam zet deze gerichte marketingstrategie al in voor de stad, hetgeen zich vertaalt in een groeiend aantal schepen en bezoekers aan het centrum. Een terminal nabij de binnenstad maakt het makkelijker om passagiers zonder 'geboekt vermaak' tot een bezoek aan de stad te verleiden. De locatie Wilhelminapier heeft daarbij een voordeel t.o.v. de overige twee locaties. Maar ook die kunnen de verbinding naar de stad realiseren mits goed (openbaar) vervoer aangeboden wordt. Kijken we naar de cruisehavens met een terminal in de binnenstad (Liverpool, Vancouver, Rotterdam, Hamburg) dan zien we dat de aanwezigheid van oude stadstructuren, bebouwing, eigenheid en karakter samen met de functie cruise een groot gebied dynamiek kan geven. Functies als horeca, winkels, hotels en congressen laten zich goed rondom cruise organiseren. De (reeds aanwezige) terminal vervult daarbij in veel gevallen een dubbelfunctie. Omgekeerd geldt dat indien deze oude stadstructuur niet aanwezig is en een nieuwe terminal wordt gebouwd - al dan niet vooruitlopend op verdere stede­ lijk/industriële herontwikkeling - deze terminal veel vaker een meer functioneel en efficiënt logistiek karakter krijgt, zonder nevenfuncties, vermaak en stedelijke invulling.

De cruise lijkt kortom als functie op zichzelf ongeschikt om als 'vliegwiel' te fungeren voor een gebiedsontwikkeling, zeker indien het aantal scheepsdagen zich beperkt

15

tot 80-100 dagen per jaar. Cruise kan wel een waardevolle aanvulling zijn op een reeds gestarte stedelijke gebiedsontwikkeling. Een sterke nevenexploitatie kan alsnog wenselijk of noodzakelijk zijn voor meer 'reuring' in het gebied en gebouw. Vanuit de rederijen wordt een nevenexploitatie overi­ gens niet persé als positief beoordeeld. Bij een aantal bestaande terminals met nevenexploitatie is soms de ervaring dat cruise "er een beetje bij wordt gedaan", hetgeen het niveau van de services niet ten goede komt. Daarnaast wordt het aspect veiligheid steeds belang­ rijken Reden waarom men vermenging met een nevenex­ ploitatie of nevenfuncties ín de terminal met passagiers wil vermijden. Een rederij geeft om die reden de voor­ keur aan een dedicated cruiseterminal om voor de hand liggende redenen van veiligheid, serviceniveau, single user etc. Bij gewenste, of voor de exploitatie noodzake­ lijke nevenfunctie, vereist dit onderwerp daarom extra aandacht.

2.2 DE CRUISEMARKT VOOR ROTTERDAM De huidige markt Rotterdam heeft de afgelopen jaren een sterke groei in toerisme doorgemaakt en deze groei is ook zichtbaar in Rotterdam als cruisebestemming. Redenen hiervoor zijn de huidige locatie die geschiedenis met moderne nieuwbouw combineert en het feit dat Rotterdam als architectuurstad aan de weg timmert. Reders hebben in vraaggesprekken aangegeven dat de ligging van de cruiseterminal in de centra's van Rotterdam en Amsterdam vrij uniek is in West Europa. Rotterdam en/ of Amsterdam worden dan ook graag opgenomen in de cruisereizen. De cruisemarkt in Noordwest-Europa én in de wereld in het algemeen is een groeimarkt, zowel in passagiersaantallen als in aantallen schepen en scheepsgrootte. De omvang van de schepen die in Rotterdam aanlopen zal voorlopig verder blijven toenemen tot naar schatting gemiddeld 3000 à 3500 passagiers per call in 2025. Uitschieters tot 5000 passagiers zijn al ontvangen in Rotterdam, en de verwachting is dat de frequentie daarvan zal toenemen vanwege de goede toegankelijk­ heid van de haven van Rotterdam voor deze grootste en nieuwste cruiseschepen. Noord- en West-Europa zijn sterk gegroeid als bestem­ ming van cruises. In 2003 zetten rederijen circa 6^) van de capaciteit in Noord-West-Europa in. In 2016 ontving Noord-West-Europa circa 12^) van het aantal beddagen.

Het aandeel van passagiers dat Noord- en West-Europa als bestemming kiest, is in de laatste jaren richting het niveau van het Middellandse zeegebied gegroeid. Rotterdam groeit juist in de laatste jaren explosief. In 2016 verwerkte de cruiseterminal 63 calls en voor 2017 geldt de prognose dat 76 zeecruiseschepen in Rotterdam aanmeren, volgens informatie van Cruise Port Rotterdam.

16

JAAR

CALLS

PAX

2009

18

44.436

2010

17

44.125

2011

28

60.037

2012

27

63.021

2013

27

70.054

2014

28

74.958

2015

38

89.042

2016

63

199.327

2017

76

250.000 (prognose)

Tabel 2.2: Aantallen pax (passagiers) en calls1 voor Rotterdam, 2009-2017. Bron: Cruise Port Rotterdam. In de loop der jaren is de mix van cruiseschepen die Rotterdam aandoen enigszins veranderd. Daar waar een aantal jaren geleden de meeste calls in de Rotterdamse cruisehaven turnarounds waren (o.a. de MS Rotterdam van Holland America Line) en Rotterdam dus als opstaphaven fungeerde, is nu het merendeel van de calls transit of semi-turnaround (passagiers besteden een dag(deel) in Rotterdam en omgeving). Hier speelt de komst van AIDA Cruises naar Rotterdam een belangrijke rol. Haar cruise tussen de West-Europese steden betreft voor Rotterdam een wekelijkse semi-turnaround. Al stapt slechts een klein deel van de passagiers in Rotterdam aan of van boord P-5%) van het schip, zo blijkt uit gesprekken met de betrokken scheepsagent. De markt is gedifferentieerd in de segmenten. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de segmenten budget, contemporary, premium, luxury en specialty. De segmenten verschillen van elkaar op het gebied van passagierscapaciteit op schepen, het aantal passagiers per bemanningslid en de hoeveelheid ruimte die voor elke passagier op het schip aanwezig is. De specialtymarkt richt zich op zeer specifieke bestemmingen in de markt, met het aanbieden van expedities naar bijvoorbeeld de poolgebieden of de Galapagoseilanden.

Schepen in dit segment zijn in het algemeen klein en van een minder luxe niveau. De contemporary markt is circa 90^) van het aantal calls in Rotterdam met de grootste schepen in de zeecruisemarkt. Het gemiddelde aantal pax per call is in Rotterdam daarom relatief hoog in 2016 en 2017 (circa 3200 passagiers per schip) en gestegen ten opzichte van de jaren daarvoor (circa 2500 passagiers per schip). Dit komt door de komst van AIDA Cruises naar Rotterdam. Naast AIDA Cruises vertrekken in Rotterdam in 2017 ook schepen van rederijen Holland America Line en Cunard, beide ook onderdeel van Carnival Corporation. Het profiel van Rotterdam wijkt enigszins af van bijvoorbeeld Amsterdam en Zeebrugge, waar verhoudingsgewijs meer schepen uit de budgetmarkt en luxemarkt aanmeren.

1 Een call is gelijk aan de aankomst van één schip. De duur van een call varieert van enkele uren (ookwel 1 scheepsdag genoemd) tot meerdere dagen. Er zijn bronnen die i.p.v. calls het aantal scheepsdagen per jaar benoemen, waarbij het aantal scheepsdagen derhalve meer is dan het aantal calls.

In Rotterdam heeft circa 327o van het aantal passagiers de Duitse nationaliteit en 19^) de Nederlandse natio­ naliteit, zo blijkt uit passagiersgegevens van Cruise Port Rotterdam. Rotterdam is gezien de beperkte afstand tot bijvoorbeeld Noordrijn-Westfalen een belangrijke haven voor die consumenten om een cruisevakantie te starten. Reizen naar Hamburg, de belangrijkste vertrekhaven in Duitsland, kost namelijk meer tijd. Andere nationaliteiten die vaak een bezoek aan Rotterdam brengen komen uit de Verenigde Staten en Canada (samen circa 16^)) en het Verenigd Koninkrijk (circa 7^)).

Toekomstprognose Naast groei in aantallen passagiers is er ook sprake van schaalvergroting. De MS Rotterdam (1400 passagiers) van de Holland America Line (HAL) behoort inmiddels tot de oudere generatie schepen en zal vanaf 2017 waarschijnlijk vervangen worden door HAL-schepen met circa 2400 passagiers. Inmiddels hebben schepen gemiddeld een omvang van circa 3500 à 4000 passa­ giers welke, wereldwijd, nog zal toenemen tot 4500 à 5000 passagiers. Voorspellingen van het aantal cruiseschepen in de toekomst zijn door de werking van de markt zeer uiteen­ lopend, aan een aanzienlijke spreiding onderhevig en kennen een relatief grote onzekerheidsmarge. Specifiek voor Rotterdam geldt dat het al dan niet aandoen door één enkele reder op jaarbasis een verschil tot wel 20 calls met zich mee kan brengen. Het daadwerkelijke aantal calls hangt van veel factoren af: de ontwikkeling van de cruisevloot wereldwijd na 2025, de bereidheid van rederijen om schepen in Noordwest-Europa in te zetten, de positie van Rotterdam hierin en de voorkeur van met name Nederlanders voor het cruiseproduct (deze is in vergelijking met andere landen zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk nog laag). Dit is sterk afhankelijk van de (promotie door) rederijen en de satisfiers die Rotterdam kan bieden ten opzichte van andere cruisebestemmingen.

In de toekomst moeten in elk geval de huidige faciliteiten en het serviceniveau gewaarborgd blijven. In het onderzoek naar de toekomstverwachtingen van de cruisemarkt zijn de prognoses voor de toekomst geba­ seerd op het gemiddelde van een drietal benaderingen: 1. Top-down benadering (1): de wereldmarktgroei van de zeecruisemarkt als basis voor de mogelijke ontwikkeling van aantal passagiers (en calls) in Rotterdam. 2. Top-down benadering (2): de groei van de Nederlandse markt (Nederland als zeecruisebestemming) als basis voor de ontwikkeling aantal calls (en passagiers) in Rotterdam. 3. Bottom-up benadering (3): het marktpotentieel per land (herkomstlanden) als basis voor de groei.

JAAR

MIN # CALL

MIN # PAX

MAX # CALL

MAX # PAX

2025

34

106.600

77

243.600

2030

40

126.100

87

276.100

2035

48

152.600

101

317.200

Tabel 2.3: prognose cruisemarkt voor Rotterdam

Besluitvorming en tijdpad toekomst zeecruise Rederijen geven aan dat de onzekerheid over beschik­ baarheid van de terminal, of de geboden services op het moment van boeking van de routes - twee tot drie jaar voordat het schip daadwerkelijk Rotterdam aandoet - het grootste afbreukrisico is voor een rederij om routes vast te leggen. Als niet duidelijk is of wordt wat de geboden kwaliteit is, zal dit het boekingsgedrag van rederijen jaren vóór de scheepsbezoeken al beïnvloeden. Een tijdelijke terminal of eenmalig een uitwijkkade is geen enkel probleem, zolang rederijen hierover tijdig en volledig worden ingelicht, zodat de locatie op waarde en in combinatie met de gehele route kan worden bekeken.

2.3 ECONOMISCHE WAARDE De cruisebranche levert een veelheid aan type beste­ dingen op, die in de aankomsthaven, de directe regio van die haven, maar ook voor Nederland een econo­ mische waarde hebben. Denk hierbij aan bestedingen voor brandstof, water, proviandering, non-food items, excursies, (scheepswerf)reparaties, onderhoud enz. De bestedingen die voortkomen uit de zeecruisevaart in Rotterdam zijn afkomstig van passagiers van turnaround calls transit/semi-turnaround calls, halers en brengers, bemanning van zeecruiseschepen, toeleveranciers en rederijen. Kijkers aan de kant tijdens calls doen ook bestedingen maar die zijn niet meegenomen omdat het aantal kijkers per call moeilijk is te kwantificeren. Incidenteel zijn er bij bijzondere calls veel kijkers, bijvoorbeeld tijdens het bezoek van de Harmony of the Seas in 2016. Normale calls lijken aanzienlijk minder bezoekers te trekken. Het aantal en de bestedingen zijn in ieder geval moeilijk te bepalen. De totale bestedingen uit de zeecruisevaart in Rotterdam zijn tussen 2012 en 2017 fors toegenomen: van jaarlijks bijna 15 miljoen euro naar ruim 38 miljoen euro. Van deze bestedingen komt ruim 70^) in Rotterdam en de omringende regio terecht2: In Rotterdam zelf komt ruim 55^) van de totale bestedingen terecht. Het levert in totaal circa 300 fte aan werkgelegenheid op in Nederland, zo'n 400-450 banen.

Ongeveer 100 fte aan directe werkgelegenheid valt ten deel aan Rotterdam en de regio, voor een groot deel in horeca en detailhandel.

Op basis van deze benadering leidt dit voor Rotterdam tot de volgende bandbreedte in aantal passagiers en aantal calls op jaarbasis. Deze zijn in de studie aange­ houden om afgeleide economische effecten en exploita­ tiekosten en -opbrengsten te bepalen:

2 Regio is voor dit onderzoek gedefinieerd als: Rotterdam en direct aansluitende gemeenten Westland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Nissewaard, Brielle, Westvoorne, Barendrecht, Albrandswaard, Ridderkerk, Krimpen aan den IJssel, Capelle aan den IJssel, Zuidplas.

Op basis van het geprognotiseerde aantal passagiers (zie tabel 2.2) worden in 2035 bestedingen verwacht van jaarlijks 30 tot 63 miljoen euro voor resp. 48 tot 101 schepen, waarvan wederom ruim 70% in Rotterdam en regio en ruim 55% in Rotterdam terecht komt. Per call zijn de bestedingen voor de stad Rotterdam in 2035 circa 420.000 à 465.000 euro, waarvan circa 295.000 à 375.000 euro door rederijen voor bijvoor­ beeld brandstof en circa 90.000 à 125.000 euro voor bestedingen door passagiers, bemanning en bezoekers. Grote verschillen in de economische effecten van de cruisemarkt tussen de verschillende onderzochte locaties zijn niet te verwachten. Dit wordt bevestigd door de verkenning van verschillende havens die concludeert dat alle drie de Rotterdamse ontwikkellocaties op basis van internationale ervaringen de cruisemarkt moeten kunnen bedienen. Ook terminallocaties buiten een stads­ centrum laten in Europees perspectief groei zien, maar een directe vergelijking tussen verschillende Europese cruisesteden hierin is moeilijk te maken; elke terminallocatiekeuze kent andere invloeden.

Directe kosten zijn kosten voor nautische aanpassingen (baggeren), civieltechnisch (kades etc.), vastgoed, terrein, verkeersvoorzieningen en organisatie. Deze zijn grotendeels onafhankelijk van het aantal schepen wat per jaar afmeert. Een deel van deze kosten zijn eenma­ lige investeringskosten. Een ander deel betreft jaarlijkse kosten voor bijvoorbeeld onderhoud en baggerwerkzaamheden. Daarnaast zijn er kosten die gemaakt worden per call, zoals afhandelingskosten terminal, inzet verkeersregelaars en andere maatregelen. De opbrengsten zijn vrijwel geheel afhankelijk van het aantal calls, respectievelijk het aantal passagiers en bestaan uit haven- en kadegeld die het Havenbedrijf ontvangt en een fee per passagier die de reder aan Cruise Port Rotterdam betaalt. De opbrengsten zijn, per groeiscenario, voor alle vari­ anten gelijk omdat is uitgegaan van dezelfde samen­ stelling van aantallen en grootte van schepen. Voor de kosten voor vastgoed, terreininrichting en verkeersmaat­ regelen is uitgegaan van het specifieke programma en ontwerp van die locatie of variant.

2.4 INVESTERINGEN EN EXPLOITATIE

In de ramingen zijn drie scenario's opgenomen: 1. Lage- of geen groei: circa 48 cruiseschepen op

Voor de locaties zijn de kosten, opbrengsten, exploitatie­

2.

resultaat en cashflow van een nieuwe terminal geraamd. Doel is het ondersteunen van de afweging tussen de verschillende locaties, op basis van financiële gegevens. Met nadruk wordt vermeld dat het hier om een raming gaat, bedoeld voor het vergelijken van de locaties onderling. De gegevens zijn niet geschikt als onderbou­ wing van een investeringsbesluit. Hiervoor dienen kosten, opbrengsten en risico's nauwkeuriger en betrouwbaarder in beeld gebracht te worden.

3.

jaarbasis; Matige of lichte groei: circa 64 cruiseschepen op jaarbasis; Omvangrijke groei: circa 101 cruiseschepen op jaarbasis.

Elk scenario is samengesteld uit een combinatie van transitcalls en turnarounds en schepen van verschillende grootte (en aantallen passagiers) op basis van de prog­ noses van de cruisemarkt voor Rotterdam (zie 2.2).

Exploitatie Uitgangspunten In de berekeningen is prijspeil 2017 gehanteerd, exclu­ sief BTW. De afschrijvingstermijn is per voorziening of maatregel gespecificeerd (bijvoorbeeld kades 40 jaar, vastgoed 25 jaar, terreininrichting 25 jaar). In de ramingen zijn alleen de directe kosten en opbreng­ sten meegenomen die ten laste of bate komen van gemeente Rotterdam, Havenbedrijf en/of Cruise Port Rotterdam. In de ramingen is geen uitsplitsing gemaakt tussen deze partijen omdat dit niet van invloed is op de (financiële) haalbaarheid van de exploitatie in zijn geheel. Bovendien kan niet worden uitgesloten dat eigendom en exploitatie ook in één (private) hand kunnen komen. Andere economische en maatschappe­ lijke effecten (indirecte kosten en opbrengsten) zoals bestedingen van passagiers en van reders (brandstof, bevoorrading) zijn in 2.3 en 2.5 opgenomen. Tot slot zijn de opbrengsten (en eventuele kosten) van een nevenexploitatie van het terminal-complex niet opge­ nomen.

18

Een bedrijfseconomisch positieve exploitatie van de terminal is sterk afhankelijk van de aanvullende exploi­ tatie. Dit kan bijvoorbeeld bestaan uit de verhuur van (delen van) de terminal voor beurzen, congressen, evene­ menten, etc. als er geen cruises zijn. Sluisjesdijk brengt hier, door de minder aantrekkelijke omgeving, een groter risico met zich mee dan de andere locaties. De excen­ trische ligging en de havenindustriële omgeving bieden minder kansen voor een actieve (stedelijke) aanvullende exploitatie. Aanvullende exploitatie van een terminal in de Merwehaven biedt meer kansen om qua programme­ ring aan te sluiten bij dit stadsdeel in opkomst. Zoals ook de verkenning onder Europese cruisehavens laat zien, biedt een verhuizing naar de Merwehaven (of Sluisjesdijk) kansen om andere vormen van juridisch en economisch eigendom dan de huidige te kiezen. Dit kan de kans op een positieve exploitatie dichterbij brengen. Interessant in dit opzicht is een door CPR naar voren gebrachte suggestie om te bezien of er rederijen geïnteresseerd zijn in participatie in de terminalinvestering en/of -exploitatie, zoals bijvoorbeeld in Barcelona. Rederijen zouden zo ook de mogelijkheid hebben hun voorkeur uit te spreken voor een locatie. Gezien het belang dat reders hebben bij de cruisefaciliteiten en de complexiteit om daarvoor, als gemeente en

Havenbedrijf als 'relatieve' buitenstaanders, betrouw­ bare inschattingen over te doen, verdient dit serieuze overweging. Hiermee kan de positie van Rotterdam als cruisestad worden versterkt en mogelijk zelfs 'homeport' worden van één of meer rederijen.

In de tabel 2.5 zijn de gegevens gecombineerd tot een indicatie van de maatschappelijke kosten en baten.

2.6 MILIEU EN WALSTROOM Cruiserederijen zoeken doorlopend naar schonere manieren om te varen. Zowel rederijen als consumenten worden steeds milieubewuster. De mogelijkheden van gebruik van nieuwe schonere brandstoffen is hierin een belangrijke pijler. De cruisemarkt in Europa richt zich momenteel op LNG. De volgende generatie cruiseschepen gaat varen op LNG, waardoor de totale uitstoot ook tijdens het varen afneemt. Carnival Corporation loopt in dit opzicht voorop; vanaf 2019 zullen Costa Cruises en AIDA Cruises, allebei onderdeel van Carnival Corporation, beschikken over schepen die volledig op LNG varen waardoor de uitstoot van stikstofdioxide, zwaveldioxide en fijnstof sterk geredu­ ceerd wordt. Vanaf 2020 volgen zustermaatschappijen P&O Cruises en Carnival Cruises. Ook Royal Caribbean

2.5 OMGEVINGSKOSTEN EN -BATEN In dit onderdeel van de studie is gekeken naar de effecten van een zeecruiseterminal op de omgeving. Het gaat om een verkenning in het licht van een eventueel later op te stellen maatschappelijke kosten- en baten­ analyse. In dat kader zijn de effecten gemonetariseerd. De resultaten hebben niet de nauwkeurigheid van een MKBA, zijn indicatief en moeten begrepen worden in het licht van een vergelijking. Gekeken is naar: ^ Reistijden ^ Milieugevolgen voor de omgeving (geluid, verkeer, luchtkwaliteit en externe veiligheid) ^ Beperking van verwachte ruimtelijke ontwikke­ lingen ^ Grondprijzen en WOZ-waarden ^ Marktwaarde locatie (aan de hand van aantrekken/ afstoten van bedrijvigheid en/of wonen)