[22bb006140] Bijlage behorende bij 22bb6138 - Presentatierapport beslisinformatie MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

Bevindingen Voor bereikbaarheid blijkt dat: De locatie van de oeververbinding is nauwelijks onderscheidend voor de bijdrage aan de OV-doelstelling. De keuze tussen tram- en metrokwaliteit (snelheid, capaciteit en frequentie) in combinatie met goede haltes en OVverknopingen (station Stadionpark, Zuidplein en Kralingse Zoom) is bepalender (zie bevindingen tram, metro). De locatie van de oeververbinding is wel onderscheidend voor het fietsgebruik / langzaam verkeer. Bocht A biedt door de centrale ligging in de gebiedsontwikkeling de meeste potentie (9.000 fietsers/etmaal), gevolgd door West (6.500). Bocht B (3.500) lijkt gezien de ligging een minder voor de hand liggende verbinding. De locatie van de oeververbinding is niet onderscheidend voor autogebruik. Voor verstedelijking blijkt dat de keuze voor het vervoersconcept (tram, metro) bepalender is voor de bijdrage aan de verstedelijkingsopgave dan de locatie van de oeververbinding. De directere ligging van Bocht A in het ‘hart’ van de gebiedsontwikkeling zorgt voor een betere fietsbereikbaarheid dan andere locaties. Dit maakt ook dat een oeververbinding in bocht A het meeste bijdraagt aan het verbeteren van kansen voor mensen omdat de (fiets)bereikbaarheid van banen aan weerszijden van de oever sterk verbetert.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

35

2c: Bevindingen ten aanzien van locatie oeververbinding (II) Voor stedelijke leefkwaliteit geldt dat de locatie van de brug- en tunnel een effect hebben op de ruimtelijke- en milieukwaliteit. De milieukwaliteit bestaat uit effect op ecologie, lucht en geluid. Alleen ecologie wordt hieronder behandeld. Het effect op lucht en geluid staat op pagina 30 omschreven. Landzijdige inpassing ter hoogte van de Maas Uit het onderzoek blijkt dat de geboorde metrovariant (alternatief 4) niet of nauwelijks (bij haltes) ruimtelijke impact heeft op het gebied rondom de Maas. Dat is logisch, deze verbinding zit onder de grond en wordt ook vrijwel geheel ondergronds aangelegd. Een metro aangelegd met de cut and covermethode (alternatief 5) heeft wel consequenties. In principe ligt deze in de gebruikersfase natuurlijk ook onder de grond maar tijdens de aanlegfase wordt deze vanaf het oppervlakte (maaiveld) gemaakt/gegraven (bouwput). Dat heeft voor de tracédelen waar dat gebeurt vergaande invloed op inpassingen en leefkwaliteit. Als deze tunnel ter hoogte van de Maas wordt gecombineerd met een korte tunnel voor autoverkeer heeft de inpassing van tunnelmonden op de Coen Moulijnweg (in relatie tot toegankelijkheid van de woonwijken Stadiondriehoek en Sportpark) en in De Esch (natuur- en landschappelijke waarden van polder De Esch) negatieve consequenties.

Uit onderzoek blijkt dat het inpassen van een brug (voor HOV-tramkwaliteit, langzaam verkeer en mogelijk auto) zoals beschreven in alternatief 1, 2 en 3 in het bestaande stedelijke gebied zeer complex is. Op de noordoever door inpassing in De Esch met eigen landschappelijke- en natuurwaarden. Vanuit de nautische inpassing is duidelijk dat daar voor iedere brug oeveraanpassingen nodig zijn (meer daarover op pagina 37). Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Op de zuidoever door inpassing in relatie met bestaande ontwikkeling Feyenoord City, het Eiland Van Brienenoord en bestaande bebouwing. De inpassingsopgaven zijn afhankelijk van de ligging van de brug (West, Bocht A, Bocht B). Ook de korte tunnel (voor HOV-tramkwaliteit) zoals beschreven in alternatief 6 heeft inpassingsconsequenties op beide oevers, met name rond de tunnelmonden. Om het onderscheid en de overeenkomsten zo goed mogelijk in beeld te brengen en in samenhang met doelstelling te kunnen beoordelen, is op de volgende pagina een tabel gepresenteerd met per locatie de inpassingsconsequenties.

Milieueffecten - ecologie Om de doorvaarbaarheid te borgen, zal de rivier bij de bruggen over de Nieuwe Maas moeten worden verruimd. Hiervoor zijn bij zowel de lage als bij de hoge bruggen aanzienlijke oeverafsnijdingen nodig ter plaatse van polder De Esch. Dit heeft een effect op de huidige ecologische waarden van De Esch. Dit geldt ook voor brug West, al is de omvang van de oeverafgraving nog niet bekend. In het geval van een cut and covertunnel op locatie Bocht B komt deze in polder De Esch naar boven. Ook dit heeft impact op de huidige ecologische waarden van de polder. Een boortunnel heeft nauwelijks ecologisch effect.

36

2c: Landzijdige en nautische inpassing bij HOV-tramkwaliteit West

Midden (bocht A)

Brug

Brug

Doelbereik

OV knelpunt • Significante bijdrage oplossing • Frequentie verhoging metro nodig • Verknoping lijn 23 bepalend voor effect Fiets: 6.500 fietsers Verstedelijking: faciliteert ontwikkeling woningen uit verstedelijkingsstrategie Kansen voor mensen: middelgroot (+)

OV knelpunt • Significante bijdrage oplossing • Frequentie verhoging metro nodig Fiets: 9.000 fietsers Verstedelijking: faciliteert ontwikkeling woningen uit verstedelijkingsstrategie Kansen voor mensen: groot (++)

OV knelpunt • Significante bijdrage oplossing • Frequentie verhoging metro nodig Fiets: 3.500 fietsers Verstedelijking: faciliteert ontwikkeling woningen uit verstedelijkingsstrategie Kansen voor mensen: klein (0/+)

Inpassing, leefkwaliteit

Noordoever • Oeveraanpassing Polder De Esch noodzakelijk, negatief effect op natuur- en landschappelijke waarden • Bebouwing in de zuidkant van Polder De Esch moet waarschijnlijk deels wijken, dit betreft woningen en/of rijksmonumenten • Inpassing brug t.h.v. Tympanonflat lastig Oeververbinding • O.b.v. huidig onderzoek niet vlot en veilig, pm nader onderzoek West Hoog en impact ‘knoppen’ Zuidoever • Conflict woningbouw Feyenoord City i.v.m. doorsnijding Colloseumplot • Inpassing trambaan bij Roseknoop kan alleen op +1 i.v.m. hoogte spoorkruising, daalt vervolgens af naar maaiveld • Openbare ruimte en omliggende plots van Feyenoord City en Parkstad worden aangetast door uitzicht op 6 m hoog gelegen tramviaduct • Maakbaarheid tramhalte Roseknoop is lastig, wel nodig voor goede overstap op de bestaande tramlijn 23

Noordoever • Oeveraanpassing Polder De Esch noodzakelijk, negatief effect op natuuren landschappelijke waarden • Bebouwing in de zuidkant van Polder de Esch moet waarschijnlijk deels wijken, dit betreft woningen en/of rijksmonumenten Oeververbinding • O.b.v. huidig onderzoek niet vlot en veilig, pm nader onderzoek ‘impact knoppen’ Zuidoever • Inpassing Waterfront lastig, vooral bij middelhoge brug • Aansluiting Stadionweg/Olympiaweg lastig bij middelhoge brug, door de beperkte ruimte • Openbare ruimte rondom Waterfront/De Veranda wordt aangetast door uitzicht op brugaanlanding

Noordoever • Oeveraanpassing Polder De Esch noodzakelijk, daardoor effect op natuur- en landschappelijke waarden. • Infra dwars door natuurgebied Polder De Esch • Bebouwing in de zuidkant van Polder de Esch moet waarschijnlijk deels wijken, dit betreft woningen en/of rijksmonumenten • Mogelijk impact op bedrijven noordoever (Schaardijk) Oeververbinding • O.b.v. huidig onderzoek niet vlot en veilig te passeren, pm nader onderzoek impact ‘knoppen’ Zuidoever • Doorsnijding bedrijventerrein Boterdiep • Aansluiting Stadionrotonde is lastig I.v.m. vele verkeersstromen • Ruimtelijk is de inpassing complex maar mogelijk • Mogelijke impact op getijdepark Eiland Van Brienenoord door brugpijler

Oost (bocht B) (Afzink)tunnel

Noordoever • Geen oeveraanpassing Polder De Esch noodzakelijk • Inpassing tunnelmond in Polder De Esch. • Mogelijk aanpassingen nodig aan de functionaliteit van de aanwezige bebouwing op de Kralingse Zoom Oeververbinding • Vlot en veilig te passeren Zuidoever • Inpassing tunnelmond Olympiaweg • Aandacht nodig voor goede inpassing rondom station Stadionpark (Olympiaweg) i.r.t. plannen Feyenoord City (met name de Strip)

Brug

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (I) In deze MIRT-verkenning is een brug- en een tunnelverbinding onderzocht.

Brug of tunnel keuze alleen relevant bij keuze voor HOV-tramkwaliteit Indien gekozen wordt voor HOV-tramkwaliteit moet er nog gekozen worden of de Maas met een brug of een tunnel (van oever naar oever) overgestoken wordt. In vaarwegbeleid is opgenomen dat op deze locatie een tunnel de voorkeur heeft. Dit in verband met de belangrijke (economische) functie van de vaarweg voor de verbinding haven en achterland, de interactieproblemen met het landzijdig verkeer, de economische impact van het wachten voor een open brug en de nautische veiligheidsrisico’s. “Daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is, dient er te worden gekozen voor een zo hoog mogelijke beweegbare brug die de nautische veiligheid in het gebied zoveel mogelijk kan garanderen” (Zie brief regering Zee- en binnenvaart 31.409; Vervolg kosten-batenanalyse brughoogtes (vier kansrijke vaarwegcorridors), TK, 239). In dit onderzoek is ook naar deze optie gekeken om een goede afweging te kunnen maken. In deze paragraaf worden de verschillen tussen brug (onderzocht op drie locaties, alternatieven 1,2,3) en tunnel (onderzocht op één locatie, alternatief 6) gericht op de doelstellingen samengevat. Metrotunnels worden hier buiten beschouwing gelaten. Bij een systeemkeuze voor metrokwaliteit (alternatief 4 en 5) is er altijd sprake van een tunnel, deze ligt over het hele tracé onder de grond. Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Een brug bestaat grofweg uit twee delen: a) Een vast deel over de rivier waar schepen onder door kunnen varen (minimaal 260 m). b) Een beweegbaar deel waar schepen die niet onder het vaste deel door kunnen, door brugopeningen heen kunnen (variërend tussen de 60 m en 120 m). De breedte van het beweegbaar deel is bepalend voor het brugtype dat mogelijk is (bascule of hef). De breedte van het beweegbare deel is groter naarmate de brug lager wordt. Dan moeten steeds grotere schepen door het beweegbare deel en daar is ruimte voor nodig. Daarnaast wordt de breedte bepaald door de locatie van de brug in de vaarweg.

Hoogte en diepte passages Nieuwe Maas

In het nautische onderzoek is een hoge en een lage brug gesimuleerd. In de afbeelding is per locatie schematisch weergegeven hoe hoog en laag bruggen en tunnels moeten komen te liggen op deze locatie. Op de volgende pagina's zijn de belangrijkste verschillen beschreven tussen bruggen en tunnels ten aanzien van doelbereik. Vervolgens zijn ook de resultaten uit het nautische onderzoek beschreven waarmee inzicht verkregen is in de maakbaarheid/haalbaarheid van bruggen. 38

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (II) Belangrijkste verschillen per doelstelling Vanwege het effect van (de tijdsduur en frequentie van) brugopeningen op de exploitatie en reistijd wordt een tunnel vanuit bereikbaarheid gezien als een meer betrouwbare optie voor het OV en de auto dan een brug. Voor fietsverkeer/voetgangers is op basis van een kwalitatieve analyse de verwachting dat een brug als overzichtelijker en meer sociaal veilig wordt ervaren. Een tunnel is op gebied van sociale veiligheid minder aantrekkelijk. In het kader van stedelijke leefkwaliteit is gekeken naar milieueffecten en ruimtelijke kwaliteit/inpassing. Belangrijkste verschil is dat alle onderzochte brugvarianten (hoog, laag, op alle locaties) een oeveraanpassing bij De Esch vragen. Bij tunnels is dit niet het geval. Daarnaast zorgt de inpassing van de oeveraanlanding van bruggen en toeleidende wegen voor een grotere impact/ruimtebeslag dan tunnels. De inpassingsopgave van bruggen is dus complexer dan bij tunnels. Bij tunnels concentreert de inpassingsopgave zich vooral rond de tunnelmonden. Milieueffecten van bruggen zijn door de nieuwe doorsnijdingen, meer ruimtebeslag en oeveraanpassingen groter dan bij tunnels. Bij tunnels concentreren de opgaven zich rond de tunnelmonden.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

In het kader van verstedelijking is het van belang dat een nieuwe stadsbrug als icoon kan dienen voor de verstedelijking in Rotterdam-Zuid en -Oost. Denk hierbij aan wat de Erasmusbrug heeft betekend voor de ontwikkeling van de Kop van Zuid. Vanuit kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit speelt een rol dat brug en tunnel beiden een aantrekkelijke fiets- en voetgangersverbinding kunnen genereren. Een brug of tunnel wordt door fietsers en voetgangers anders ervaren: Een brug is sociaal veiliger en iets aantrekkelijker qua reistijden voor de ‘gemiddelde’ fietser. Een tunnel wordt als minder sociaal veilig ervaren. Met aanvullende maatregelen kan dit echter ook een aantrekkelijke fietsverbinding opleveren. De diepte van een tunnel en de hoogte van een brug zijn van belang bij een aantrekkelijke fietsverbinding. Uit de nautische studie blijkt dat de hoogte van een brug ten minste 18,5 m+ NAP moet zijn om een goede doorvaart te bieden voor 5-laags containervaart. Dit kan voor fietsers en voetgangers belemmerend werken. Een tunnel ligt diep (ca. 17 m). Bij een tunnel kunnen maatregelen als liften of roltrappen worden getroffen, die bij een brug minder vanzelfsprekend zijn. Innovaties en elektrisch fietsen kunnen de drempel mogelijk verlagen. 39

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (III) Resultaten onderzoek nautische inpassing Uitgangspunten voor nautisch onderzoek Vanuit het rijksbeleid is er in het zoekgebied de beleidsmatige voorkeur voor een tunnel (Zie brief regering Zee- en binnenvaart 31.409; Vervolg kosten-batenanalyse brughoogtes (vier kansrijke vaarwegcorridors), TK, 239). Daar in staat daarnaast dat “Daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is, dient er te worden gekozen voor een zo hoog mogelijke beweegbare brug die de nautische veiligheid in het gebied zoveel mogelijk kan garanderen”. Ten behoeve van een zorgvuldige afweging is daarom onderzoek gedaan naar tunnels en bruggen. Daarbij is als uitgangspunt een vlotte en veilige passeerbaarheid gehanteerd, evenals de huidige functionaliteit van de vaarweg. Dit is o.a. vertaald naar uitgangspunten ten aanzien van (afmeting van) het beweegbare deel, het vaste deel, wind- en stromingscondities, locatie en afmeting van brugpijlers, noodzakelijke oeveraanpassingen en maatgevende zee- en binnenvaartschepen. Aan de hand van nautische simulaties is gekeken of een vlotte en veilige passage van hoge en lage bruggen mogelijk is bij maatgevende omstandigheden. Een hoge brug op locatie West was aanvankelijk niet onderzocht. Dit onderzoek wordt op dit moment alsnog uitgevoerd (resultaat wordt verwacht in oktober 2022). Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Voorlopige bevindingen nautisch onderzoek voor lage en hoge bruggen (I) Bij geen van de onderzochte brugvarianten zijn zowel het vaste als het beweegbare brugdeel met een vlotte doorvaart nautisch veilig te passeren door de maatgevende schepen onder maatgevende condities (t.a.v. wind, stroming, vaargeul, vaarwater, vaarweg). Voor de onderzochte bruglocaties A en B zijn oeveraanpassingen aan De Esch als uitgangspunt gehanteerd (80 tot 175 meter), voor West blijkt uit het onderzoek dat deze niet veilig te passeren is zonder oeveraanpassingen. Voor lage bruggen blijkt uit het onderzoek dat het maatgevende binnenvaartschip (dubbel koppelverband) het beweegbare brugdeel van alle drie de varianten niet veilig kan passeren zonder grootschalige rivieraanpassingen of restricties aan de doorvaart van maatgevende schepen. De restricties zijn vooralsnog niet onderzocht (zie verderop in de tekst). Dit betekent dat op dit moment de lage/brede brugvarianten niet vlot en veilig te passeren zijn. Conclusie die hieruit getrokken is, is dat de hoogte van het vaste brugdeel voldoende moet zijn, zodat het dubbel koppelverband met 5 lagen containers hier onderdoor kan varen. Dit geldt voor alle drie de bruglocaties.

Bovenstaande afbeeldingen geven de globale oeveraanpassingen aan die zijn gehanteerd in het nautisch onderzoek. Bij Bocht A en B zijn zowel een hoge als lage brug onderzocht. Voor Bocht West zijn op dit moment alleen de resultaten van de lage brug beschikbaar. 40

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (IV) Resultaten onderzoek nautische inpassing Voorlopige bevindingen nautisch onderzoek voor lage en hoge bruggen (II) Ten aanzien van de onderzochte hoge bruggen blijkt uit het onderzoek dat de minst ongunstige locatie voor het beweegbare brugdeel Bocht A is. Uit de onderliggende onderzoeksinformatie naar de hoge brugopties blijkt dat de schippers aangeven dat een (verder vergroot) beweegbaar brugdeel bij locatie Bocht A eerder haalbaar wordt geacht dan op locatie Bocht B. Bij locatievariant Bocht B is de ruimte voor koerscorrecties door het zeeschip dat door het smalle beweegbare brugdeel vaart te beperkt. Daarnaast moet goed gekeken worden naar de inpassingsconsequenties aan de noordoever nabij Alphatron bij realisatie van brug Bocht B. Ook een deel van de ligplaatsen voor duwbakken aan het Eiland Van Brienenoord moet vervallen. De woontorens van woonwijk De Esch verhinderen het zicht op de brug in de opvaart. Doordat de brug laat in zicht komt en vervolgens een lange bocht moet worden gemaakt om de brug te bereiken, is het moeilijk te bepalen of het schip in de juiste strekking ligt om de brug veilig te passeren. Door onregelmatigheden in het verloop van de noordelijke oeverlijn ontbreekt voor schepen in de opvaart ook de mogelijkheid van visuele geleiding door de oever in de richting van het beweegbare brugdeel.

Dit kan worden verbeterd door de oever strak te trekken. De locatie Bocht A is voor het vaste brugdeel echter het meest ongunstig. Uit de onderliggende onderzoeksinformatie blijkt dat bij locatie Bocht A ide sterkste afname van het veiligheidsniveau te verwachten is, omdat bij deze brugvariant de middenpijler midden in de bocht binnen het huidige vaarwater wordt geplaatst. Uit de uitgevoerde nautische simulaties volgt ook dat de ontmoeting van drie schepen bij Bocht A het meest problematisch is. Voor brug Bocht A volgt daaruit de aanbeveling om de doorvaartbreedte van het vaste brugdeel te vergroten met als consequentie een substantieel grotere oeveraanpassing van polder De Esch dan in de tot dan toe onderzochte varianten. De minst ongunstige locatie voor het vaste brugdeel is naar het oordeel van de schippers West, waarbij deze locatie iets gunstiger wordt beoordeeld dan locatie Bocht B. Omdat er geen onderscheid is gemaakt in het belang van een veilige passage van het vaste en beweegbare brugdeel (beide moeten immers veilig zijn), is op dit moment vanuit nautisch perspectief niet eenduidig een minst ongunstige locatie voor de gehele brug aangewezen. Andere argumenten, zoals bijvoorbeeld vanuit doelbereik en inpassing (zie pagina 36 en 37), zijn dus ook van belang om tot een locatieafweging te komen.

Daarnaast kan (en indien verder gegaan wordt met een brug, moet) in vervolgonderzoek gekeken worden naar verdere optimalisaties.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

41

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (IV) Resultaten onderzoek nautische inpassing Mogelijke optimalisaties binnen nautische uitgangspunten Uit het onderzoek blijkt dat de bruglocaties qua hoogte gedimensioneerd moet zijn op 5-laags containerbinnenvaart gegeven de maatgevende schepen (dubbel koppelverband). Het beweegbare brugdeel blijkt niet veilig te zijn voor passage door een dubbel koppelverband met 5-laags containers. Het beweegbare brugdeel van in ieder geval brug Bocht A en Bocht B moet dan breder worden om het vlot en veilig te maken. Bij brug Bocht A en mogelijk West moet de doorvaartbreedte van het vaste brugdeel groter worden. Bij alle varianten zijn gegeven deze uitgangspunten extra oeveraanpassingen aan De Esch noodzakelijk (80 tot 175 meter). In een volgende fase kunnen deze optimalisaties nader worden uitgewerkt.

Mogelijke optimalisaties buiten nautische uitgangspunten In aanvullend nautisch onderzoek kan worden uitgewerkt in hoeverre aanpassingen van de uitgangspunten (met restricties aan het gebruik van de vaarweg voor beperkte categorieën scheepvaart) wél tot een haalbare brugverbinding kunnen leiden én in hoeverre deze impact hebben op het gebruik van de vaarweg en de economische functie van deze belangrijke achterlandverbinding. Op dit moment wordt, conform maatregelen 11 en 12 uit de Notitie Kansrijke Oplossingen, een kwalitatief onderzoek uitgevoerd om de mogelijkheden, kansrijkheid en impact van dit soort aanpassingen in beeld te krijgen zodat dit kan worden meegewogen bij de keus voor een voorkeursalternatief kan worden. Resultaten volgen in oktober 2022 en zijn dus niet verwerkt in dit rapport.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

42

2d: Kosteninschatting HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein (I) Kosteninschattting HOV tramkwaliteit (alt 1, 2, 3 en 6) en Metrokwaliteit (alt 4 en 5) -Inschatting op prijspeil 1 januari 2022 - Alle kosten excl. BTW - Bandbreedte : -25%/+40% voor alle alternatieven Opties

Tracedeel 1: Kralingse Zoom de Esch

Inpassing op maaiveld vanaf

Inpassing op +1 tot

€ 70.000.000

€ 250.000.000

HOV tramkwaliteit

Opties Via 'Bocht A' Tracedeel 2: de Esch Stadionpark

Via 'West' (brug) - Lage brug +15,5 m NAP - met LV en zonder auto (auto niet inpasbaar)

Brug Tunnel - lage brug op +15,5 m NAP - afzinktunnel op -17 NAP - LV en zonder auto (wel -met LV, zonder auto (auto niet inpasbaar) mogelijk) Kosten Nadere toelichting Kosten Nadere toelichting

Kosten Nadere toelichting Deelgebied: oeververbinding incl inpassing lage brug incl oeveraanpassing oevers € 530.000.000 noordoever

Lage brug incl € 600.000.000 oeveraanpassing

€ 675.000.000 afzinktunnel

Deelgebied: Stadionpark incl spoorovergang

Tram op Olympiaweg op € 265.000.000 +1

Tram op mv. bij Olympiaweg en stijgt naar +1 richting € 195.000.000 nieuw Stadionviaduct

€ 865.000.000

€ 870.000.000

Bevat halte +1 Roseknoop, € 195.000.000 vastgoedkosten Collosseumplot

Subtotaal € 725.000.000

Metro kwaliteit

Tracedeel 3: Bree - Zuidplein

Via 'Bocht B' (brug) - Hoge brug +21 m NAP - met LV en autoverkeer Kosten

Nadere toelichting

Hoge brug (met autoverkeer) inclusief oeveraanpassing noordoever en € 880.000.000 vastgoedkosten zuidoever (Boterdiep) Tram via Coen Moulijnweg en nieuw € 180.000.000 Stadionviaduct Indicatie: kosten zijn ca 150-200 mln lager € 1.060.000.000 indien uitgegaan wordt van een lage brug

Opties Inpassing op maaiveld vanaf € 55.000.000

Geboorde Metro via Bocht A - Boortunnel op 28 m – NAP - Incl. aparte tunnel voor langzaam verkeer (€ 0,2 miljard) - Geen auto mogelijk € 2.500.000.000

Inpassing op -1 tot € 330.000.000 Opties Afgezonken Metro via Bocht B -Afzinktunnel op -17 NAP - Wel langzaam verkeer geen aparte tunnel - Faciliteert de auto (2x 1 rijstroken) € 3.800.000.000

27-9-2022

43

2d: Kosteninschatting HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein (II)

LCC kosten (exclusief exploitatie* en onderhoud railsysteem, excl. BTW)

HOV-Tramkwaliteit

€ 1,4 miljard - € 2,4 miljard

Metrokwaliteit

€ 4 miljard - € 5,9 miljard

Kosten exploitatie* en onderhoud railsysteem per jaar o.b.v. CROWkostenkentallen, excl. BTW

€3.000.000-€ 4.000.000 Waarvan exploitatiebijdrage: € 1.000.000- € 2.000.000 Waarvan bijdrage B&O: € 2.000.000 €4.000.000- € 7.000.000 Waarvan exploitatiebijdrage € 0 - € 2.000.000 Waarvan bijdrage B&O € 4.000.000 - € 5.000.000

* Indicatie exploitatiebijdrage op basis van lijnvoering Kralingse Zoom – Zuidplein. Hierbij is nog niet in detail gekeken naar aanpassingen van het OV netwerk die deze nieuwe lijn met zich meebrengt en de impact daarvan op de exploitatiebijdrage (danwel verlagend of verhogend). Inschatting op basis van prijspeil 1 januari 2022

27-9-2022

44

3: Bevindingen – HOV-bus CS-Zuidplein via de Maastunnel (I) Onderdeel van deze MIRT-verkenning is een snelle en hoogfrequente bus (12 per uur) tussen Centraal Station en Zuidplein, via de Maastunnel. Het gaat om een optimalisatie van de bestaande busverbinding. Gezien de ligging door de Maastunnel is de OV-systeemkeuze voor HOV-bus een vast uitgangspunt. Deze langetermijnoplossing bouwt voort op KTA Maastunnel het voorgenomen besluit om het verkeersexperiment definitief te maken (vrijvallen rijstroken voor bussen). De hoofdkeuzes voor deze maatregel zijn: • de tracering (via de Pleinweg of de Carnissesingel); • de aansluiting van het EMC-Dijkzigt (via een lus in de busroute of een snelle loopverbinding). Voor bereikbaarheid geldt dat een snelle en hoogfrequentere bus over het Maastunneltracé fors meer instappers heeft dan de huidige bus door de wijk (4.0006.000 per etmaal). Deze OV-verbinding heeft minimaal effect op het knelpunt op het metroassenkruis. De HOV-bus leidt tot meer keuzemogelijkheden in relatie tot verstedelijkingsplannen in het centrum en faciliteert daarmee de verstedelijkingsopgave. Ten aanzien van de twee hoofdkeuzes zijn er de volgende bevindingen: • De route over de Carnissesingel heeft meer instappers dan over de Pleinweg (ca. 1.500 per etmaal).

Door behoud van haltes in Oud Charlois en Carnisse leidt deze route tot de grootste impuls van het aantal banen dat vanuit de focuswijken binnen 45 minuten bereikbaar is met het openbaar vervoer. De route over de Carnissesingel draagt daarmee ook het meest bij aan kansen voor mensen. • De halte direct bij EMC leidt tot meer instappers op de halte Dijkzigt (500-1.000 per etmaal), maar tot minder instappers op de gehele lijn, omdat het erg verstorend is voor verkeersafwikkeling op de kruising Rochussenstraat. Een halte aan de ‘s-Gravendijkwal in plaats van direct bij EMC komt daarom als meest logisch naar voren. En het is minder verstorend op de verkeersafwikkeling bij de kruising Rochussenstraat. Een halte op de ‘s Gravendijkwal levert vervolgens naast meer instappers (500-1000 per etmaal) ook een meer betrouwbare verbinding op. Wanneer halte direct bij EMC komt te vervallen, kan EMC goed bereikbaar worden gehouden door een loopverbinding, bijvoorbeeld een voetgangerstunnel met loopband (tapis roulant) tussen HOV-bushalte en metrostation EMC-Dijkzigt, zodat reizigers snel en veilig naar het EMC kunnen vanuit de bus.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

45

3: Bevindingen - HOV-bus CS-Zuidplein via de Maastunnel (II) Tunnelveiligheid Uit onderzoek naar de korte termijnmaatregelen (2023-2025) voor verbetering van een HOV-busverbinding in de Maastunnel (buiten deze MIRT-verkenning) blijkt dat de situatie voor tunnelveiligheid in de Maastunnel op dit moment weinig ruimte biedt voor groei van verkeersintensiteiten.

Fasering van ingroeipad samen met KTA Maastunnel Een ingroeipad om een snellere en frequentere HOV-busverbinding te kunnen realiseren,zou er als volgt uit kunnen zien: 1. KTA Maastunnel uitvoeren (8x per uur) 2. Frequentie opvoeren naar 12x per uur via de route Carnissesingel en een halte op de ‘s-Gravendijkwal (mits tunnelveiligheidsissue is opgelost) 3. Voorbereiding realisatie loopverbinding ‘s-Gravendijkwal – EMC / metrostation Dijkzigt starten Dit ingroeipad gaat ervan uit dat het tunnelveiligheidsissue vanaf stap 2 is opgelost.

Voor een frequentieverhoging van HOV-bus van 8x naar 12x per uur, zoals in deze MIRTverkenning is onderzocht, is die ruimte een randvoorwaarde. De benodigde verkeersruimte in de Maastunnel kan gevonden worden door het instellen van een vrachtwagen- en/of touringcarverbod. Momenteel wordt door de gemeente Rotterdam onderzocht wat de consequenties van zo’n verbod voor het bredere stedelijke netwerk zouden zijn.

Kosteninschatting In de kostenramingen voor de HOV Maastunnel zijn alleen kosten voor de looptunnel van de 's-Gravendijkwal naar metrostation Dijkzicht opgenomen. Dit komt neer op € 25 miljoen (excl. BTW, prijspeil 1-1 2022). De verwachte exploitatiebijdrage voor deze verbinding is € 1 tot € 2 miljoen (excl. BTW, prijspeil 1-1 2022). De extra B&O-kosten voor de OV-infra op dit tracé zijn nog niet bekend en kunnen pas in de volgende fase goed worden bepaald.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

De genoemde kosten zijn exclusief eventuele kosten voor aanvullende maatregelen tunnelveiligheid. Maatregelen voor de tunnelveiligheid Maastunnel worden op dit moment uitgewerkt en geraamd door de gemeente Rotterdam.

46

4: Bevindingen – Station Stadionpark (I) Onderzoek naar station Stadionpark Station Stadionpark wordt nu alleen gebruikt als er een voetbalwedstrijd of ander evenement is in De Kuip. Op deze plek wordt station Stadionpark gerealiseerd, een station waar reizigers dagelijks gebruik van kunnen maken. Het nieuwe station past binnen de ambities voor verstedelijking. Het station Stadionpark kan een betere bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid faciliteren en daarmee de kansen voor mensen verbeteren. In deze MIRT-verkenning is station Stadionpark daarom uitgewerkt als permanent station. Onderzocht is de mogelijkheid van een station waar 6x per uur sprinters stoppen in beide richtingen. Hierbij is uitgegaan van de huidige spoorconfiguratie. Het kan echter zijn dat die spoorconfiguratie in de toekomst verandert. In de nog te starten MIRT-verkenning Oude Lijn wordt namelijk een schaalsprong op de spoorlijn Leiden-Rotterdam-Dordrecht uitgewerkt. Hierbij wordt gekeken naar wat er nodig is om de frequenties van treinen te verhogen en een citysprinterconcept in te voeren. Er vertrekt dan elke 5 minuten (12x per uur) of 7,5 minuten (8x per uur) een trein vanaf de stations aan deze lijn.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Daarom is in deze MIRT-verkenning ook gekeken of en in hoeverre een treinstation Stadionpark toekomstvast is en wat er nodig is om het om te bouwen tot citysprinterstation. Bevindingen ProRail heeft onderzoek gedaan naar de spoorse inpassing en de stationslay-out van een sprinterstation (6 sprinters per uur/richting). Hiervoor zijn twee alternatieven mogelijk; een alternatief met één eilandperron en een alternatief met twee eilandperrons. De bevindingen zijn als volgt: Het verwachte aantal in- en uitstappers is 8.000 à 10.000 waarvan 4.000 à 5.000 nieuwe reizigers. Perronvariant 1 (1 eilandperron) is het goedkoopst en gemakkelijkst te realiseren (bouwkundig). Bij alternatief 1 hoeft geen goederenopstelspoor te vervallen t.o.v. de optimalisatie IJsselmonde. Perronvariant 2 (2 eilandperrons) biedt meer mogelijkheden voor evenementenvervoer (meer treinen, minder drukke perrons) en reizigersvervoer (intercityspoor langs perron).

47

4: Bevindingen – Station Stadionpark (II) Toekomstvastheid Een sprinterstation Stadionpark voor 6 sprinters per uur in beide richtingen kan met beperkte aanpassingen worden doorontwikkeld tot een sprinterstation voor 8 citysprinters per uur in beide richtingen (gemengd spoorgebruik). Dit geldt voor zowel perronvariant 1 als 2. Het sprinterstation is dus toekomstvast indien uit de MIRT-verkenning Oude Lijn op deze manier invulling wordt gegeven aan de schaalsprong.

Indien in de MIRT-verkenning Oude Lijn wordt besloten tot een schaalsprong die uitgaat van 12 citysprinters per uur in beide richtingen is het risico groot dat het ontwerp niet toekomstvast blijkt. Het station en de infrastructuur moeten dan worden omgebouwd. In de aanstaande MIRT-verkenning Oude Lijn zal die toekomstvastheid van station Stadionpark nader worden onderzocht. Kosteninschatting De bandbreedte van de investeringskosten is € 124-188 miljoen (perronvariant 1) of € 137-211 miljoen (perronvariant 2) (excl. BTW, prijspeil 2021). Dit is exclusief een optionele loopverbinding/traverse bij een ondergrondse HOV-halte naar de treinperron(s) die in het kader van Feyenoord City wordt uitgewerkt en besproken. Mogelijk vervolg Een belangrijke afhankelijkheid blijft de exacte invulling voor de schaalsprong. De verwachting is dat die duidelijkheid in 2025 uit de MIRT-verkenning Oude Lijn volgt. Bij een startbeslissing om de verkenning te starten, kan in 2023 de verdere uitwerking (planstudie) voor een sprinterstation starten. Tijdens de planstudie worden go/no go-momenten ingebouwd, waarop wordt getoetst of het voortzetten van de planstudie doelmatig is, gezien de tussentijdse resultaten van de MIRT-verkenning Oude Lijn. Hiermee wordt het risico op ondoelmatige onderzoekskosten zoveel mogelijk beperkt.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

48

5: Kosteninschatting Oeververbinding & OV totaal

Oeververbinding & OV HOV-Maastunnel Station Stadionpark

Exclusief BTW In geval van keuze voor een tram € 0,9 miljard tot € 1,4 miljard * In geval van keuze voor een metro: € 2,5 miljard tot 3,8 miljard € 25.000.000 ** € 124.000.000 - € 211.000.000

Inclusief BTW In geval van keuze voor een tram: € 1,1 miljard tot € 1,7 miljard In geval van keuze voor een metro: € 3 miljard tot € 4,6 miljard € 30.250.000 € 150.000.000 - € 255.000.000

* De bovenkant van de bandbreedte gaat uit van een lage brug bij bocht B, Bij hoge brug wordt dat 1,6 miljard **betreft investeringskosten voor de loopverbinding. Het is exclusief eventuele kosten voor aanpassingen ten behoeve van de tunnelveiligheid. Hiervoor voert de gemeente Rotterdam apart onderzoek uit. Inschatting op basis van prijspeil 1 januari 2022

27-9-2022

49

6: Aandachtspunten voor planuitwerking (I) In de verkenningsfase zijn aandachtspunten naar voren gekomen voor de MIRTplanuitwerking. De belangrijkste daarvan zijn hieronder samengevat. Snelheid HOV-verbinding Om de HOV-tramkwaliteit op de gewenste snelheid te krijgen om het OVproduct zo aantrekkelijk mogelijk te maken, is inpassing nodig die er voor zorgt dat de HOV prioriteit krijgt en zo min mogelijk verstoord wordt door kruisend verkeer. Dat kan ongelijkvloerse inpassing zijn, maar in een vervolguitwerking kunnen ook andere manieren worden uitgewerkt. Ook de hoeveelheid haltes en de ligging is bepalend. Aanleg oeververbinding en OV Punten die in de planuitwerking nader uitgewerkt worden en belangrijk zijn vanuit het oogpunt van verbetering van stedelijke leefkwaliteit: Een kwaliteitsverbetering van de inrichting van de Strevelsweg, de Olympiaweg, de Abram van Rijckevorselweg en de Kralingse Zoom o.a. door meer ruimte voor voetgangers, fietsers en groen. Aantrekkelijke haltes/stations met goede toeleidende routes vanuit de wijken. Goede inpassing van brugaanlanding of tunnelmond in de omgeving. Integraal stationsontwerp van station Stadionpark met goede entrées vanuit zowel Hillesluis als Stadionpark. En een goede overstap tussen alle modaliteiten, gelegen in een aantrekkelijke, voetgangersvriendelijke omgeving. Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Randvoorwaardelijke kwaliteitsimpulsen zijn: het verbeteren van de kwaliteit en aantrekkelijkheid polder De Esch, inclusief vergroten richting rivierpark De Esch, het verbeteren van langzaam verkeersroutes in de wijken en langs de rivier en goede verbindingen naar nieuwe ontwikkellocaties Rivium, Boszoom en Alexanderknoop. Daarnaast is de bereikbaarheid van de opstellocaties (inclusief exploitatiekosten daarvan) een aandachtspunt, en de benodigde inpassing van de HOV-tram om de gewenste snelheid te kunnen behalen. Langzaam verkeer Ten aanzien van langzaam verkeer moeten de volgende punten worden meegenomen in de planuitwerking: • Inclusieve fietsroutes via de oeververbinding (via helling en fiets); • Faciliteiten voor fiets om toename fietsverkeer te faciliteren, bijvoorbeeld extra parkeerplaatsen bij OV-haltes; • Onderzoeken drukte op fietsnetwerk en samenhang met fietsroutes. Station Stadionpark Voor station Stadionpark is de afhankelijkheid met de MIRT-verkenning Oude Lijn belangrijk in de planstudie. Om de bereikbaarheid van station Stadionpark te vergroten, wordt daarnaast in de planuitwerking een ingang aan twee zijden onderzocht. 50

6: Aandachtspunten voor planuitwerking (II) Nautiek Bij een keuze voor een brug zullen eventuele gevolgen van beperkingen in het gebruik van de vaarweg op de Oude Maas én de veiligheid van het gehele verkeersbeeld op de Nieuwe Maas rondom de brug verder onderzocht moeten worden. Maastunnel Om de route Zuidplein-CS via de Maastunnel meer op HOV-niveau te krijgen, wordt nader onderzoek gedaan in de planuitwerking (denk bijvoorbeeld aan aanpassingen aan de VRI’s, kruisingen en de herinrichting van het straatprofiel), waarbij de effecten en kosten in beeld worden gebracht. Naar aanleiding hiervan zal met alle betrokken partijen nadere besluitvorming plaatsvinden omdat feitelijk sprake is van een wijziging van de eerder genomen Voorkeursbeslissing.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

51

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

52

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor Knelpunt A16 De A16 Van Brienenoordcorridor is het drukste stukje snelweg van Nederland en zelfs een van de drukste van Europa. Dagelijks passeren circa 230.000 weggebruikers de Van Brienenoordbrug. Vooral tijdens spitsperioden leidt de verkeersdrukte regelmatig tot filevorming. Wanneer alle vertraging op de A16 Van Brienenoordcorridor bij elkaar wordt opgeteld, resulteert dat in ongeveer 1 miljoen voertuigverliesuren (zie 1). Het autogebruik is in 2022 bijna even groot als vóór de coronapandemie. Doorstroming op De Ruit De A16 is onderdeel van De Ruit van snelwegen rond Rotterdam (A16, A15, A20, A4). Een goed functionerende Ruit Rotterdam voorkomt dat er teveel verkeer dóór Rotterdam rijdt. De ruit wordt gebruikt door de volgende autoverplaatsingen: doorgaand verkeer dat de Rotterdamse regio passeert; verkeer dat de Rotterdamse regio als herkomst of bestemming heeft; stedelijk verkeer; verkeer tussen wijken en gemeenten in Rotterdam of de regio. Op de Van Brienenoordbrug heeft ongeveer 85-90% van de weggebruikers een reisafstand van meer dan 10 km. Dat betekent dat het vooral een functie heeft voor doorgaand en bestemmingsverkeer. Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Toekomst Uit berekeningen voor de autonome ontwikkeling van het verkeer tot het jaar 2040 is gebleken dat het verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor autosnelwegen rond het Terbregseplein sterk groeit ten opzichte van de huidige situatie. Bij hoge economische groei kan het aantal motorvoertuigen in 2040 toenemen tot ca. 300.000 op de Van Brienenoordbrug. In 2040 zijn de voertuigverliesuren met 40% toegenomen. In de Integrale Mobiliteitsanalyse staat beschreven dat, zonder maatregelen in de corridor A16, kan worden verwacht dat de ondervonden economische verlieskosten ten gevolge van congestie ruim verdubbelen ten opzichte van de huidige situatie (referentie 2018) tot ruim € 50 miljoen per jaar in het jaar 2040 (WLO Hoog2). Ook in het lage economische scenario blijven verlieskosten bestaan (WLO Laag2: € 10 miljoen tot € 20 miljoen per jaar). Het knelpunt A16 Terbregseplein – aansluiting Kralingen heeft grote invloed op de doorstroming binnen het studiegebied. 1)

2)

Met voertuigverliesuren (VVU) wordt het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) als gevolg van beperking in de wegcapaciteit aangegeven. WLO staat voor Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Daarin zijn door het PBL en CPB 2 toekomstscenario’s uitgewerkt. Scenario Hoog gaat uit van een hoge bevolkings- en economische groei. Scenario Laag gaat uit van een beperkte bevolkings- en economische groei. 53

Samenhang met verstedelijking Relatie met verstedelijking in de Oostflank van Rotterdam De A16 is een belangrijke drager van de verstedelijkingsopgave als het gaat om de bereikbaarheid en mobiliteit van zowel inwoners als bezoekers. Verdere verstedelijking in de Oostflank van Rotterdam leidt tot meer (auto)mobiliteit, ook bij veranderend verplaatsingsgedrag. De huidige verstedelijkingsambities in de Oostflank passen bij het WLO Hoog-scenario. In het scenario WLO Hoog wordt uitgegaan van een toename van 32.000 woningen en 21.000 arbeidsplaatsen in het gebied Alexander en Zuidplein. Deze aantallen zijn in de berekeningen met verkeersmodel NRM WLO Hoog voor 2040 gebruikt. Deze hoge stedelijke en economische ambities (conform WLO Hoog) leiden tot ca. 30% verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor en veel meer congestie t.o.v. de huidige situatie. Wordt de verkeersfaciliteit op de A16 niet verruimd, dan kan dit een remmende invloed hebben op die verstedelijkingsopgave. Ook wanneer de ambities voor verstedelijking in de Oostflank naar beneden worden bijgesteld (minder bouwen, WLO Laag, 16.000 woningen en 7.000 arbeidsplaatsen), blijft het knelpunt op de A16 bestaan. Conclusie is dat A16 en de verstedelijkingsopgave elkaar wederzijds aanjagen als het gaat om bereikbaarheid en mobiliteit van inwoners en bezoekers.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

54

Alternatieven onderzocht in beoordelingsfase Het huidig wegontwerp van de A16 dateert uit de jaren 1970. Wegverbeteringen volgens de ontwerprichtlijnen (ROA 2019) zijn dus op voorhand lastig te realiseren. De stedelijke omgeving heeft zich in de afgelopen 50 jaar rond de A16 gevormd. Daarmee zijn er nauwelijks mogelijkheden om de ruimte voor de A16 te vergroten en moeten de alternatieven zorgvuldig worden ingepast. Uit de probleemanalyse is gebleken dat de A16 Van Brienenoordcorridor een serie van onderling samenhangende knelpunten bevat. Om het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen, is het daarom niet zinvol om de effectiviteit van enkelvoudige (losse) maatregelen te beschouwen. Hoewel niet expliciet een doelstelling, is ook geprobeerd waar mogelijk en binnen de grenzen van het project, de verkeersveiligheid te verbeteren. Van kansrijke oplossingen naar alternatieven In de vorige fase van het onderzoek, de analytische fase, zijn alle mogelijke oplossingen onderzocht om de problemen op de A16 Van Brienenoordcorridor aan te pakken (zie voorgaand). Er bleven drie oplossingsrichtingen over, die het meest kansrijk bleken te zijn. Deze drie zijn uitgewerkt in de beoordelingsfase naar volledige alternatieven. De drie alternatieven zijn: A. Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen B. Kritische verkeersstromen omleiden C.

Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen In het onderzoek is ook gekeken naar het onderliggend wegennet. Dit zijn de wegen die aansluiten op de A16 en de A15, en die geen snelweg zijn. Minder files op de A16 kan er ook voor zorgen dat het verkeer in de stad vlotter doorrijdt. Daarom is het belangrijk om te kijken naar het effect van oplossingen op het onderliggend wegennet. Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Alternatief A - Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen Dit pakket van maatregelen gaat over het slimmer inrichten van de weg en het op kleine schaal rijstroken toevoegen. In de praktijk betekent dit dat er kleine uitbreidingen van de A16 komen. Op korte trajectdelen wordt een rijstrook aan de A16 toegevoegd en het weefvak bij aansluiting Feijenoord wordt aangepast. Alternatief B - Omleiden kritische verkeersstromen De maatregelen in dit pakket zorgen ervoor dat verkeersstromen die files veroorzaken, worden omgeleid. Het verkeer rijdt via aparte rijstroken, waardoor de verkeersdruk minder wordt. Doorsteek vanaf A15 hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein. Alternatief C - Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen In dit pakket van maatregelen voegen we de parallel- en hoofdrijbaan over langere afstanden samen. Je krijgt dan een baan van 5 tot 6 rijstroken. Hierdoor wordt de ruimte op de weg helemaal gebruikt.

55

Conclusies op basis beslisinformatie Nut en noodzaak maatregelen A16 Van Brienenoordcorridor Als de ontwikkelingen, zoals die nu voorzien zijn, zich doorzetten en op basis van de huidige verkeersbewegingen, loopt De Ruit vast. Met de verstedelijkingsambitie (uitgangspunt voor WLO Hoog) wordt deze noodzaak alleen maar groter. Het knelpunt wordt alleen significant verminderd wanneer een volledige keten van maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor wordt uitgevoerd. Onderbouwd is dat de uitbreiding van de capaciteit op weefvak A16 Terbregseplein – aansluiting Kralingen daarin moet worden meegenomen. Capaciteitsuitbreiding op de A16 en ook op dit trajectdeel is bovendien nodig om verkeersproblemen op de A20 te voorkomen. De omvang van het A16 NMCA knelpunt wordt in alle drie projectalternatieven aanzienlijk teruggebracht.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Verschillen tussen alternatieven Alternatief A en B, respectievelijk het toevoegen van bescheiden capaciteit en het omleiden van verkeer om knelpunten, zijn sterk vergelijkbaar. Alternatief C betekent een systeemwijziging van hoofd-/parallelrijbanen. De m.e.r.-beoordeling van de alternatieven wijst niet op een ontoelaatbare inbreuk op het milieu (o.b.v. grenswaarden en milieukaders). Een beoordeling op stikstof volgt en kan leiden tot uitstel van de planuitwerking. De investeringskosten voor alternatief A zijn het laagst, voor alternatief C het hoogst. De baten/kosten-ratio van alternatief A (3,7) is het gunstigst. Maatregelen uit alternatieven A en B zijn deels uitwisselbaar.

56

Bevindingen in één oogopslag – op hoofdlijnen Doelstellingen

Alternatief A

Alternatief B

Alternatief C

Beschrijving

• •

• •

•

Korte trajectdelen extra rijstrook Aanpassingen aansluiting Feijenoord

•

NMCA knelpunt A16

Korte trajectdelen extra rijstrook Grootschalig uit elkaar halen verkeer ten zuiden van de Van Brienenoordbrug A15: doorsteek hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein

Ten zuiden van Van Brienenoordbrug hoofden parallelbanen samenvoegen

Verkeersveiligheid

Niet onderscheidend. Daling voertuigverliesuren op HWN met ca. 30% Minder verkeer in/door stad; enige toename verkeer op routes van/naar aansluitingen A16 Waarschijnlijk betere verkeersveiligheid door de alternatieven in de autonome situatie

NMCA knelpunt OV

Geen bijdrage aan doelstelling, niet onderscheidend

Stedelijke leefkwaliteit: • Ruimtelijke kwaliteit inpassing • Milieukwaliteit

Niet onderscheidend. De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen geeft uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de zone Alexander - Zuidplein Alle alternatieven leiden tot een lichte toename van het aantal geluidgehinderden. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit

Kansen voor mensen

Geen bijdrage aan doelstelling, niet onderscheidend

Verstedelijking

Niet onderscheidend. De regionale bereikbaarheid verbetert. Meer verstedelijking leidt tot meer verkeer op de A16. De aanpassingen aan de A16 faciliteren de verstedelijking in de A-Z-zone

Haalbaarheid en kosten

WLO Hoog 3,7 WLO Laag 1,0

WLO Hoog 3,2 WLO Laag 0,9

WLO Hoog 2,5 WLO Laag 0,5

In WLO Hoog aanzienlijke maatschappelijke baten. In WLO Laag gelijke (alt A) tot negatieve baten (Alt B en C) Kosten (in miljoenen, excl. BTW, prijspeil 2021)

€ 160–260 (€ 200-310 incl. BTW)

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

€ 180–290 (€ 210-350 incl. BTW)

€ 220–370 (€ 270-440 incl. BTW)

57

Bevindingen participatie in één oogopslag (I) Belang van vlotte en veilige doorstroming, beperk extra asfalt Door participanten wordt aangegeven dat een betere doorstroming nodig is, maar dat het aanleggen van extra asfalt beperkt moet blijven. Veiligheid is een belangrijk item. Daarom moet de nieuwe situatie duidelijk en veilig zijn voor weggebruikers. Belang van goede inpassing en verminder barrièrewerking Bewoners en participanten vragen om zorgvuldige inpassing van de maatregelen. Daarbij moet de A16 in samenhang worden gezien met de ontwikkeling van A tot Z. Aandacht wordt gevraagd voor zorgvuldige omgang met de groenstrook langs de A16 t.h.v. Boszoom/Prinsenland. Het is belangrijk om barrièrewerking te voorkomen en de oost-westverbinding voor fietsers en voetgangers te versterken. De aanpak biedt ook kansen voor het verbeteren van waterverbindingen. Denk aan de leefbaarheid Er wordt nadrukkelijk aandacht gevraagd voor de leefbaarheid. Zowel voor geluid, lucht als groen. Wens wordt uitgesproken om het autoverkeer zoveel mogelijk op de A16 te houden, zodat het verkeer niet door de stad komt. Nadelige effecten van meer verkeer op de A16, moeten zoveel mogelijk voorkomen worden en anders gemitigeerd.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

58

Bevindingen participatie in één oogopslag (II) Locatie specifieke aandachtspunten Kralingseplein: aandacht wordt gevraagd voor het effect van het MIRTproject op het Kralingseplein. Het plein wordt nu al ervaren als een druk verkeerspunt. Participanten voorzien mogelijk problemen als het Kralingseplein drukker wordt door de verkeersaantrekkende werking van de maatregelen uit de drie deelstudies. Aansluiting Fascinatio: de aansluiting op de N210 van de wijk Fascinatio loopt door de hoeveelheid verkeer op het Kralingseplein vaak vast. Verzoek wordt daarom gedaan om de oprit vanaf Fascinatio de N210 op richting de A16 te verbreden. A15 afrit Barendrecht (vanaf A16): door de participanten is gevraagd de verkeerssituatie bij de afrit Barendrecht te bekijken. Ze geven aan dat vrachtverkeer hier de bocht moet nemen waardoor overig verkeer moet afremmen. Dit leidt tot filevorming.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Oogst Inbreng maatregelenpakket in de analytische fase (pakket 6): aanvullend maatregelenpakket ingebracht door bewonerscollectief IMpact is op hetzelfde detailniveau onderzocht als de andere vijf maatregelpakketten. De bestuurders hebben met de Notitie Kansrijke Oplossingen echter besloten Pakket 6 niet nader uit te werken in de beoordelingsfase

59

Achtergrond: Overwegingen om te komen tot drie alternatieven zoals onderzocht in beoordelingsfase (I) Bij de keuze om te komen tot de voorliggende drie kansrijke oplossingsrichtingen is een breed spectrum aan maatregelen bekeken. Daarbij hebben de volgende overwegingen een rol gespeeld. Stedenbouwkundige ontwikkeling De stedenbouwkundige plannen en ambities, zoals vastgelegd in het programma A – Z zijn beschouwd als staand beleid en als zodanig opgenomen in de verkeersmodellen en –berekeningen (scenario WLO Hoog). De optie om de stedenbouwkundige ambitie te verlagen is niet onderzocht. Flexibilisering arbeidsmarkt De verwachting is dat in de toekomst mensen vaker thuis zullen werken en door het steeds flexibeler worden van arbeidstijden er vaker aan ‘spitsmijden’ wordt gedaan. Deze ontwikkelingen zijn in belangrijke mate verwerkt in de WLO-scenario’s en verkeersmodellen voor het jaar 2040. Dat betekent dat deze maatregelen niet nog apart kunnen worden ingezet om het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Prijsbeleid Een vorm van prijsbeleid zou kunnen leiden tot een algehele vermindering van de (auto)mobiliteit en dus tot een vermindering van het verkeersknelpunt op de A16. Uit de gevoeligheidsanalyse naar invoering van Betalen naar Gebruik blijkt dat door prijsbeleid op etmaalbasis een afname van verkeer en een afname van het reistijdverlies optreedt. Echter, er blijft in de spitsuren sprake van een hoge I/C-waarde in combinatie met een lage rijsnelheid. Dat geldt zowel voor het weefvak direct ten zuiden van de Van Brienenoordbrug, maar ook het weefvak direct ten zuiden van het Terbregseplein. De noodzaak om maatregelen te treffen in de A16 Brienenoordcorridor blijft dus onverminderd bestaan. Grootschalig openbaar vervoer De inzet van grootschalig openbaar vervoer is in een eerdere fase van de MIRT-verkenning onderzocht. Conclusie van dit onderzoek is dat deze maatregel niet of nauwelijks leidt tot een vermindering van het autoverkeer op de A16.

60

Achtergrond: Overwegingen om te komen tot drie alternatieven zoals onderzocht in beoordelingsfase (II) Mobiliteitsmaatregelen snelheid Mobiliteitsmaatregelen zoals het instellen van een lagere maximumsnelheid (80 km/uur in plaats van 100 km/uur) leidt tot capaciteitsverlies op de A16 en is geen oplossing voor het verkeersknelpunt. Door toename van de reistijd wordt deze route minder aantrekkelijk en zal daarom tot meer (doorgaand) verkeer in Rotterdam leiden. Dynamisch Routemanagement Via zogenaamde DRIP’s (Dynamische Route Informatie Panelen) wordt doorgaand snelwegverkeer, afhankelijk van de drukte, via de Van Brienenoordcorridor of de Beneluxcorridor geleid. Via de DRIP’s wordt verkeersdrukte door file of een brugopening van de Van Brienenoordbrug voor de weggebruiker zichtbaar gemaakt. Op deze manier kan de weggebruiker een keuze maken voor de minst drukke route. Dit ‘advies’ kan ook omgezet worden in een hardere ‘aanwijzing’. Die aanwijzing kan niet dwingend worden gemaakt. Het is daarom de vraag of een dergelijke maatregelen een bijdrage levert aan de oplossing van het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Toeritdosering Het instellen van bijvoorbeeld toeritdosering (bufferen van verkeer dat de autosnelweg op wil) op de toeritten van de A16 zou tot een vermindering van stedelijk verkeer op de A16 kunnen leiden. Gevolg is dat dit onherroepelijk leidt tot meer verkeer door de stad. Autoverkeer via de nieuwe oeververbinding Het realiseren van een nieuwe oeververbinding met een faciliteit voor autoverkeer (2x1 rijstrook) is onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat dit leidt tot een beperkte afname van verkeer op de parallelbaan van de A16 op de Van Brienenoordbrug. Dit is echter (bij lange na) niet voldoende om het verkeersknelpunt op de A16 wezenlijk te verminderen. Het afleiden van stedelijk verkeer (aandeel 10% tot 15% van het totale verkeer op de Van Brienenoordbrug) naar de nieuwe stedelijke oeververbinding is onderzocht als maatregelpakket 5. Deze oplossingsrichting is afgewezen na de analytische fase (zie NKO).

61

Achtergrond: Overwegingen om te komen tot drie alternatieven zoals onderzocht in beoordelingsfase (III) Conclusie De analyse van de overwegingen heeft geleid tot de volgende conclusie: 1. Het verminderen van het verkeersknelpunt A16 Van Brienenoordcorridor met maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor zelf. 2. Het zoeken van oplossingen in samenhangende maatregelpakketten, die als keten een substantiële bijdrage dienen te leveren aan het verminderen van het verkeersknelpunt. Zoals: Beperkt toevoegen wegcapaciteit (door bijvoorbeeld meer stroken over beperkte afstand) Verkeersysteem aanpassen door ontvlechten of juist vervlechten van verkeersstromen (het scheiden van verkeer op hoofd- en parallelbaan of juist niet) ‘Kritieke’ verkeersbewegingen apart afwikkelen (waardoor deze niet meer verstorend zijn voor het doorgaand verkeer) 3. Relatief kleinschalige en kosteneffectieve maatregelen. Dus geen grootschalige nieuwe infra (zoals nieuwe Van Brienenoordbrug of tunnel), niet integraal meer rijbanen of grootschalige ombouw van toeen afritten.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

62

Intermezzo – scope Terbregseplein en A15 Verloop In de pré-verkenning was het knelpunt op de A16 nog niet zo zichtbaar (rekenjaar 2030 i.p.v. 2040) en was de exacte inrichting van het weefvak A16 Terbregseplein – afslag Kralingen, én de gevolgen van de verbreding van de A20 Nieuwerkerk – Gouda, nog niet geheel uitgekristalliseerd. In de analytische fase is geconstateerd dat het knelpunt A16 Terbregseplein – afslag Kralingen grote invloed heeft op de doorstroming binnen het studiegebied (paragraaf 4.1 van het rapport MIRT-verkenning Werkspoor A16/OWN – fase 1 alternatievenonderzoek). Na de beoordelingsfase blijft de conclusie staan dat uitbreiding van de capaciteit op dit deel van A16 in beschouwing (in scope) moet worden genomen om een werkend alternatief te hebben voor het significant verminderen van het knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor én om verkeersproblemen op de A20 te voorkomen.

Grijze lijn (Referentie +) is de autonome situatie Oranje lijn (Pakket 1) komt zo goed als overeen met alternatief A Rode lijn is Pakket 1/alternatief A ZONDER uitbreiding weefvak Terbregseplein – aansluiting Kralingen.

Het blijkt dat het nodig is om samenhangende maatregelen op meerdere plekken in de corridor te treffen om het NMCA-knelpunt te verminderen, inclusief het weefvak tussen aansluiting Kralingen en het Terbregseplein. Onderzocht is wat de verkeerskundige consequenties zijn als het weefvak Terbregseplein niet wordt aangepast. Het knelpunt dat zonder plaatselijke verbreding van het weefvak zou ontstaan is dusdanig groot dat positieve effecten van maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor zuidelijk van het weefvak grotendeels teniet worden gedaan (zie alternatief A, in tabel pakket 1). Daarom is dit weefvak toegevoegd aan het onderzoek. Ook is toegevoegd het realiseren van meer capaciteit op een kort stuk van de A15 parallelbaan Vaanplein in westelijke richting (verbreden van 1 naar 2 rijstroken). Bron: Alternatievenonderzoek Analytische fase – bijlage I

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

63

Alternatief A Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen Kenmerkend voor dit alternatief is dat er op korte trajectdelen een rijstrook aan de A16 wordt toegevoegd en dat het weefvak bij aansluiting Feijenoord wordt aangepast​. Maatregelen A1 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen weefvak Terbregseplein en Kralingen B1 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen Kralingen en weefvak Terbregseplein C1 Ontvlechten weefvak Feijenoord > Ridderkerk-Noord met doorsteek van hoofd naar parallelrijbaan C2 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen Ridderkerk-Noord en Ridderkerk-Zuid D1 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Ridderkerk-Feijenoord D2 Opheffen vrachtstrook: (t.b.v. vergelijking alternatieven; onderzoek naar nut en noodzaak in volgende fase) D3 Doortrekken 2e rijstrook verbindingsboog A15 > A16 hoofdrijbaan E1 Extra rijstrook A15 parallelrijbaan tussen knooppunt Ridderkerk en knooppunt Vaanplein X1 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X2 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X3 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Vaanplein

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

64

Alternatief B Kritische verkeersstromen omleiden Dit alternatief is deels hetzelfde als alternatief A, maar met name het uit elkaar halen van de verkeersstromen ten zuiden van de Van Brienenoordbrug wordt grootschaliger aangepakt.​ Maatregelen A1 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen weefvak Terbregseplein en Kralingen B3 Samenvoeging hoofdrijbaan en parallelrijbaan A16 t.h.v. aansluiting Kralingen C1 Ontvlechten weefvak Feijenoord > Ridderkerk-Noord met doorsteek van hoofd- naar parallelrijbaan C2 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen Ridderkerk-Noord en Ridderkerk-Zuid C5 Splitsing rijstroken toerit Kralingseplein; rijstrookverdeling op de brug 4+2 D1 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Ridderkerk-Feijenoord D2 Opheffen vrachtstrook: (t.b.v. vergelijking alternatieven; onderzoek naar nut en noodzaak in volgende fase) D3 Doortrekken 2e rijstrook verbindingsboog A15 > A16 hoofdrijbaan E2 Doorsteek vanaf A15 hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein X1 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X2 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X3 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Vaanplein

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

65

Alternatief C Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen Kenmerkend voor dit alternatief is dat de hoofd- en parallelbanen A16 en A15 tussen Van Brienenoordbrug, knooppunt Ridderkerk en knooppunt Vaanplein worden samengevoegd​. Maatregelen A2 Extra rijstrook hoofdrijbaan tussen weefvak Terbregseplein en Kralingseplein B2 Extra rijstrook hoofdrijbaan tussen Kralingseplein en weefvak Terbregseplein C7 Samenvoegen hoofd- en parallelrijbaan noord > zuid D2 Opheffen vrachtstrook: (t.b.v. vergelijking alternatieven; onderzoek naar nut en noodzaak in volgende fase) D5 Samenvoegen hoofd- en parallelrijbaan zuid > noord E3 Samenvoeging hoofd- en parallelrijbaan A15 tussen Barendrecht en Vaanplein E4 Extra rijstrook A15 hoofdrijbaan X1 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X2 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

66

Bevindingen op hoofdlijnen (I) Bereikbaarheid – oplossen NMC-knelpunt Alle drie de alternatieven leiden tot een verbeterde doorstroming op de A16 Van Brienenoordcorridor. De omvang van het A16 NMCA-knelpunt wordt in alle drie projectalternatieven aanzienlijk teruggebracht. De verkeersveiligheid verbetert. Realiseerbaarheid Alle drie de alternatieven zijn in principe realiseerbaar. In de planuitwerkingsfase wordt op een aantal belangrijke punten het wegontwerp nader getoetst. Alle alternatieven kunnen gerealiseerd worden binnen de beheergrenzen van het Rijk. En alle drie de alternatieven laten ongeveer dezelfde verkeerseffecten zien. Ze leveren een behoorlijke afname op in VVU en winst in betrouwbaarheid. De alternatieven zijn daarmee niet onderscheidend als het gaat om doorstroming. Alternatief A en B vergelijkbaar Alternatief A en B, respectievelijk het toevoegen van bescheiden capaciteit en het omleiden van verkeer om knelpunten, zijn sterk vergelijkbaar. Ze wijken van elkaar af op het weefvak ten zuiden van de Van Brienenoordbrug, het weefvak Feyenoord en tussen Ridderster en aansluiting Barendrecht. Maatregelen uit alternatieven A en B zijn deels uitwisselbaar. Toerit Feijenoord (onderdeel alternatief B) is niet noodzakelijk om het knelpunt op te lossen, maar draagt wel extra bij.