[22bb005898] Wethoudersbrief Karremans over Herijking Transitieplan OV en dienstregelingsvoorstellen 2023

Lijn 45

In het centrum van Leiden gaat lijn 45 via een nieuwe route naar het Centraal Station rijden. Deze wijziging is vanwege de wens van de gemeente Leiden om het aantal busbewegingen door de Breestraat te halveren. In de nieuwe situatie gaat lijn 45 net als R-netlijn 400 via de HOV-centrumroute rijden. De reistijd zal hierbij gelijk blijven aan de huidige dienstregeling. Op onderstaand kaartje zijn de nieuwe en de vervallen route te zien, ook staan de nieuwe en oude haltes vermeld. Reizigers met bestemming Breestraat kunnen uitstappen op de nieuwe halte Hogewoerd of kunnen overstappen op één van de stadslijnen van Arriva die door de Breestraat blijven rijden.

Naast bovengenoemde wijzigingen houden wij de rijtijden up-to-date en voeren wij deze zoals elk jaar door in de dienstregeling. Daarnaast houden wij nauwlettend in de gaten waar de bezetting in de bussen te hoog wordt en zullen wij daar waar nodig versterkingsritten toevoegen.

Retouradres: Postbus 21012 3001 AA Rotterdam

Aan de colleges van burgemeester en wethouders van de 23 gemeenten van de MRDH

Westersingel 12 Postbus 21012 3001 AA Rotterdam Telefoon 088 5445 100 E-mail: informatie@mrdh.nl Internet: www.mrdh.nl KvK nummer: 62288024 Bankrekeningnummer NL96 BNGH 0285 1651 43

Datum

Onderwerp

contactpersoon Gertjan Nijsink uw kenmerk ons kenmerk 93153

Transitieprogramma OV en corona

projectnummer

19 juli 2022

doorkiesnummer 088 5445 143

Geachte colleges,

e-mail g.nijsink@mrdh.nl bijlage(n)

Na onze laatste update van 9 juni informeren wij u hierbij over de 1 actuele stand van zaken wat betreft het Transitieprogramma OV en corona en alle daarmee samenhangende actualiteiten. De afgelopen weken hebben ontwikkelingen rondom een vangnetregeling voor het OV in 2023 (afspraken met het Rijk over rijkssteun) zich in hoog tempo opgevolgd. Met deze brief willen wij u ook graag informeren waar we nu landelijk als OV-sector staan en wat dit voor de OV-concessies in ons gebied en voor de herijkingen van het regionale Transitieprogramma OV en corona betekent. Actuele stand van zaken Na een stijging in de eerste maanden van 2022 zien we dat het OV-gebruik zich stabiliseert: zowel in mei als juni bedroeg het aantal OV-gebruikers 82% ten opzichte van dezelfde maand in 2019.

Albrandswaard, Barendrecht, Brielle, Capelle aan den IJssel, Delft, Den Haag, Hellevoetsluis, Krimpen aan den IJssel, Lansingerland, Leidschendam-Voorburg, Maassluis, Midden-Delfland, Nissewaard, Pijnacker-Nootdorp, Ridderkerk, Rijswijk, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Wassenaar, Westland, Westvoorne, Zoetermeer.

Het personeelstekort blijft onverminderd groot. Om grootschalige ongecontroleerde rituitval te voorkomen, had HTM eerder al afschalingsvoorstellen gedaan (onderdeel van herijking 3A van het Transitieprogramma OV en corona, vastgesteld door de BcVa op 8 juni 2022). RET heeft de vakantiedienstregeling met één week vervroegd, van 11 juli naar 4 juli. Wat betreft de situatie na de zomervakantie houden de vervoerbedrijven de ontwikkelingen goed in het oog, zowel wat betreft de reizigersaantallen als wat betreft de beschikbaarheid van het personeel. De metropoolregio is overigens niet uniek wat betreft de stagnatie van het OV-gebruik en de beperkte beschikbaarheid van het personeel bij de vervoerbedrijven; dit zijn landelijke ontwikkelingen die ook in veel andere regio’s in Nederland spelen. Het Rijk, de OV-bedrijven en Decentrale Overheden (DO’s) hebben in het Nationaal OV-Beraad (NOVB) van 8 juli jl. uiteindelijk geen overeenstemming weten te bereiken over een pakket aan maatregelen om dreigende verschralingen in het OV in 2023 om te buigen naar een groeiperspectief. Naar onze stellige overtuiging als DO’s (MRDH, Vervoerregio Amsterdam en de 12 provincies) waren de voorliggende voorstellen van het Rijk onvoldoende.

De omvang van de rijksgarantstelling was beperkt (maximaal 150 miljoen in plaats van de maximaal benodigde 500 miljoen) maar daarbovenop en vooral stonden en staan de door het Rijk gekozen doelstellingen en gestelde voorwaarden haaks op het streven naar herstel van het OV richting het voorzieningenniveau van 2019. Na grondige bestudering kwamen wij als gezamenlijke DO’s op 7 juli jl. tot de conclusie dat het nieuwe Kabinetsvoorstel de komende jaren het OV niet kan redden van verschraling laat staan de sector helpt om de komende jaren terug te groeien naar het niveau van 2019. Bovendien legt het voorstel ook in 2023 nog een deken over de doorontwikkeling van de OV-markt, omdat het Kabinet extra reizigersopbrengsten volledig mindert op de vangnetbijdrage. Terwijl deze ontwikkeling juist in deze periode van herstel en doorgroei in verband met bereikbaarheidsopgaven maar ook voor de woonopgave en de klimaat- en energietransitie noodzakelijk is. Toen I&W in het NOVB van 8 juli jl. geen ruimte gaf om via aanpassingen van de gestelde voorwaarden alsnog tot elkaar te komen hebben de gezamenlijke DO’s het voorstel in NOVBverband afgewezen. We zijn oprecht teleurgesteld dat we ondanks de mogelijkheden die er ons inziens nog wel degelijk waren niet tot elkaar gekomen zijn.

Het Rijk heeft na het NOVB wel aangegeven de voorgenomen regeling desondanks toch uit te werken en voor 1 oktober 2022 te publiceren. Voor MRDH betekent dit dat na de zomer een beoordeling moet plaatsvinden van de uitgewerkte regeling; daarna kan alsnog bepaald worden of de vangnetregeling voor de MRDH en haar vervoerbedrijven toegevoegde waarde heeft en of het dus wenselijk is dat de MRDH een beroep doet op de door het Rijk opgestelde vangnetregeling. Voor een uitgebreidere toelichting op het proces wat betreft de gesprekken met het Rijk verwijzen we u naar de bijlage van deze brief. Betekenis voor het regionaal Transitieprogramma OV en corona MRDH Het vooralsnog ontbreken van een vangnetregeling voor 2023 heeft geen gevolgen voor het proces dat is ingezet met de herijkingen van het regionaal Transitieprogramma, en waarover wij u hebben geïnformeerd op 9 juni 2022. Immers, bij dit proces is reeds rekening gehouden met het ‘worst case scenario’ dat er geen sprake zou zijn van aanvullende rijkssteun. Dat betekent dat in het najaar 2022 herijkingsvoorstellen gedaan zullen worden voor de overbruggingsjaren 2023 en 2024, inclusief voorstellen wat betreft het al dan niet verlengen van eerder genomen tijdelijke maatregelen uit het Transitieprogramma OV en corona. Deze herijkingsvoorstellen zullen tevens de (eventuele) vervoerkundige wijzigingsvoorstellen voor de 2

dienstregeling 2023 bevatten en daarmee de reguliere vervoerplanprocedure vervangen. Ten opzichte van de op 9 juni gecommuniceerde besluitvormingsdatum vindt één wijziging plaats. Om vervoerbedrijven en (nieuwe) regiobestuurders meer gelegenheid te geven voor zorgvuldige voorbereiding en besluitvorming, zullen de herijkingsvoorstellen op/rond 15 september 2022 openbaar gemaakt en verzonden worden naar de leden van de bestuurscommissie Vervoersautoriteit, de Adviescommissie Vervoersautoriteit en de consumentenorganisatie. Op/rond 5 oktober 2022 zal besluitvorming plaatsvinden in de bestuurscommissie Vervoersautoriteit. Deze herijkingsvoorstellen zullen gebaseerd zijn op: De meest actuele inzichten wat betreft (verwachte) reizigersaantallen en opbrengsten; De meest actuele ontwikkelingen wat betreft het beschikbare personeel bij vervoerbedrijven; De beoordeling van de uitgewerkte vangnetregeling van het Rijk en de meerwaarde van deze regeling voor MRDH en haar vervoerbedrijven. De wethouders Verkeer en Vervoer zijn in de periode tussen 15 september en 5 oktober in de gelegenheid om zorg te dragen voor de afstemming binnen de eigen gemeenten. Met vriendelijke groet, Namens de bestuurscommissie Vervoersautoriteit MRDH,

b/a

J.W. Immerzeel adjunct secretaris

3

Bijlage: Toelichting op overleg met Rijk over vangnetregeling 2023 Het Rijk, de OV-bedrijven en Decentrale Overheden (DO’s) hebben in het Nationaal OV-Beraad (NOVB) van 8 juli jl. uiteindelijk geen overeenstemming weten te bereiken over een pakket aan maatregelen om dreigende verschralingen in het OV in 2023 om te buigen naar een groeiperspectief. Naar onze stellige overtuiging als DO’s (alle provincies, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Vervoerregio Amsterdam en OV-bureau Groningen Drenthe) waren de voorliggende voorstellen van het Rijk onvoldoende. De omvang van de rijksgarantstelling was beperkt (maximaal 150 miljoen in plaats van de maximaal benodigde 500 miljoen) maar daarbovenop en vooral stonden en staan de door het Rijk gekozen doelstellingen en gestelde voorwaarden haaks op het streven naar herstel van het OV richting het voorzieningenniveau van 2019. Komende weken moeten wij nu - ondanks het niet tot stand komen van landelijke afspraken – per concessie de dienstregeling en het OV-aanbod in 2023 op hoofdlijnen bepalen. Het is buitengewoon spijtig dat we geen overeenstemming konden bereiken over 2023. De afgelopen jaren is intensief en collectief gewerkt aan het overeind houden van het OV als vitale sector. De staatssecretaris kiest nu voor een vangnetregeling, die weliswaar mogelijkheden biedt, maar waarmee veel concessies niet uit de voeten kunnen.

Als DO’s betreuren we dat, juist omdat we willen blijven zorgen voor een aantrekkelijk regionaal OV met een goede dienstverlening aan de reiziger. Nu en in de toekomst. Nederland staat voor grote uitdagingen op het gebied van bereikbaarheid, woningbouw en verduurzaming. Goed OV is daarbij onmisbaar. Herstelvraagstuk 2023/2024 na de coronapandemie Na de uitbraak van corona in maart 2020 werd het OV door het Rijk bestempeld als vitale sector. Het Rijk vroeg de OV-sector om het voorzieningenniveau grotendeels in stand te houden, maar gaf tegelijkertijd een negatief reisadvies en voerde een mondkapjesplicht in. Aangezien hierdoor alle concessies financieel uit evenwicht raakten, zijn er de afgelopen jaren meerdere opvolgende ‘beschikbaarheidsafspraken’ gemaakt tussen Kabinet, OV-bedrijven en ons als gezamenlijke DO’s. Deze NOVB-afspraken betroffen het minimale voorzieningenniveau, de bekostiging daarvan en de gewenste transities in de OV-sector (nog aantrekkelijker OV, spreiding reizigers, verbetering werkklimaat en arbeidsproductiviteit, wendbare concessies etc.). In totaal zijn in 5 tranches afspraken gemaakt, van maart 2020 tot en met december 2022, dus tot eind van dit jaar. Met de afspraken werd het voorzieningenniveau grotendeels in stand gehouden, landelijk gemiddeld 90% van 2019. Om dat te bekostigen bleven alle DO’s hun volledige exploitatiebegroting inzetten.

En accepteerden de OV-bedrijven in 2020 verlies en zagen zij in 2021 en 2022 af van rendement. In aanvulling daarop stelde het Rijk zich – onder aftrek van decentrale bijdragen en de reizigersopbrengsten die wel binnen kwamen – garant voor voldoende aanvullende middelen (Beschikbaarheidsvergoeding BVOV). Over de totale periode brengen de decentrale overheden ongeveer 0,5 miljard aan extra bijdragen in, en het Rijk 2,5 miljard (waarvan plm. 1,25 miljard voor NS). In de loop van 2021 werd duidelijk dat de terugkeer van reizigers in het OV naar het niveau van 2019 tot aan 2025 kan duren. Daarmee zouden de OV-concessie ook in 2023 en 2024 financieel nog niet in balans komen. Om desondanks te voorkomen dat het OV na 2022 alsnog verder zou moeten afschalen, en om het voorzieningenniveau na 2022 weer te kunnen laten teruggroeien richting het niveau van 2019 spraken we begin december 2021 met staatssecretaris Van Weyenberg (I&W) af om ook afspraken voor te bereiden voor 2023 en 2024. Af te ronden in het eerste kwartaal van 2022.

4

Gezamenlijk transitiepakket OV 2023/2024 Op basis van deze afspraak werd begin dit jaar gezamenlijk in NOVB-verband een passend maatregelenpakket voor 2023 en 2024 ontwikkeld. Het gezamenlijke doel was om het voorzieningenniveau minimaal vergelijkbaar te houden met 2022, en ook om weer mee te groeien met de weer aantrekkende reizigersaantallen richting het voorzieningenniveau van 2019. Die ontwikkeling moest dan ook de basis bieden voor verdere doorgroei de komende jaren. Dit in lijn met het Toekomstbeeld OV2040, en ook in verband met bijdragen die het OV moet leveren aan de grote maatschappelijke opgaven, zoals wonen en verstedelijking, leefomgevingskwaliteit, klimaat en brede welvaart (tegengaan vervoerarmoede). Om dit doel mogelijk te maken, en OV-bedrijven extra te stimuleren om in te zetten op reizigersherstel, kwamen we tot op het volgende model voor een transitievangnet OV 2023/2024: de decentrale overheden trekken hun exploitatiebijdragen ook voor 100% naar 2023 en 2024 door (net als in 2020, 2021 en 2022); het Rijk garandeert een transitievangnet, tot september 2024. Daarbij verlaagt het Rijk ten opzichte van de huidige systematiek BVOV 2022 haar gegarandeerde bijdrage (referentiejaar 2019, geïndexeerd), maar hoeven de concessiehouders (c.q. opbrengstverantwoordelijke overheden) een substantieel deel van hun reizigersopbrengsten niet van die bijdrage af te trekken.

Tevens dragen concessiehouders weer kostenrisico’s (conform het publiek-private stelsel van de Wet personenvervoer 2000). Bij dit pakket werd tevens een aantal eerder gemaakte transitie-afspraken geactualiseerd en uitgebouwd. Het pakket zou in 2023 van de DO’s opnieuw ruim 50 miljoen aan extra bijdragen vragen, en zou bij nog echt tegenvallende reizigersopbrengsten van het Rijk een garantiebijdrage van ongeveer 500 miljoen vragen (ongeveer 250 miljoen NS en 250 miljoen decentraal). Terugtrekkend Kabinet Eind maart maakte het Kabinet echter een terugtrekkende beweging rond de pandemie. Staatssecretaris Heijnen gaf in lijn daarmee in het NOVB van 14 april 2022 aan dat het Kabinet de lopende afspraken (die zijn toegesneden op een pandemie-situatie, maar niet op een daarop volgende transitie- en herstelfase) wilde doortrekken tot heel 2022. Maar geen verdere transitieafspraken meer wilde maken voor 2023 en 2024. De reizigersprognoses voor 2023 van het Kennis instituut Mobiliteit (KiM) rechtvaardigden dit besluit volgens het Kabinet ook. Dit besluit is door de gezamenlijke DO’s besproken in de zogeheten BACM+ van 16 april 2022. Besloten werd het aanbod voor 2022 toch te accepteren, maar ook om zowel via een lobbytraject als via nader overleg met I&W alsnog te proberen tot afspraken voor 2023 en 2024 te komen.

De DO’s zagen zich vanwege de nu dreigende tekorten en de noodzaak om deze zomer keuzen te maken over het OV-aanbod in 2023 verder genoodzaakt om alvast vervoerplannen voor 2023 voor te bereiden zonder afspraken in NOVB-verband. Verdere verschraling is daarbij aan de orde, het voorzieningenniveau van 2019 raakt steeds verder uit beeld. Toch een Kabinetsvoorstel voor een transitievangnet 2023 In mei en juni leidde dit Kabinetsbesluit tot groeiende maatschappelijke weerstand. Naast de DO’s en de OV-bedrijven wendden ook organisaties van reizigers, werknemers, milieubelangen en studenten en veel gemeentelijke vertegenwoordigers zich onder de noemer ‘#methetOV’ direct of via de media tot Kabinet en Tweede Kamer om verdere verslechtering van OV-aanbod te voorkomen.

5

Uiteindelijk kwam het Kabinet mede door de maatschappelijke en politieke aandacht en een herbezinning op de onzekerheden rond de KiM-prognoses eind juni tot een bijstelling van haar koers. Staatssecretaris Heijnen toonde zich alsnog bereid tot afspraken over een transitievangnet 2023. Dat was een belangrijke stap waarvoor wij grote waardering hadden, en op basis waarvan de besprekingen in NOVB-verband werden hervat. In die besprekingen werd echter duidelijk dat I&W er niet voor koos om alsnog haar bijdrage in het eerder gezamenlijke ontwikkelde maatregelenpakket in te vullen. In plaats daarvan werd een nieuw voorstel aan het NOVB voorgelegd, vanuit een aangepaste doelstelling. Niet langer koerst het Kabinet als doelstelling van het gezamenlijk maatregelenpakket op behoud van het bestaande voorzieningenniveau en stimulansen om terug te groeien naar het niveau van 2019. In plaats daarvan kiest het Kabinet als uitgangspunt: ‘aanbod volgt reizigersvraag’. Dit betekent echter bij toepassing van het meest waarschijnlijke groeiscenario in 2023 en 2024 een verder verschraald OV-aanbod met risico op een neerwaartse spiraal de volgende jaren. Het door I&W voorgestane ‘Transitievangnet 2023’ volgt grotendeels de systematiek van de huidige BVOV22.

Daarbij zijn voorwaarden dat de overheden hun bijdragen 100% doorzetten, dat alle reizigersopbrengsten die in 2023 worden gerealiseerd in mindering worden gebracht op de vangnetbijdragen en dat OV-bedrijven geen rendement mogen maken. Echter ten opzichte van 2022 wordt ook een aantal aanpassingen doorgevoerd: De eenmalige rijksgarantiebijdrage voor 2023 bedraagt maximaal € 150 miljoen voor de hele OV-sector, waar de DO’s en OV-bedrijven eerder hadden aangegeven een garantstelling van maximaal 500 miljoen nodig te hebben (NS 250, decentraal 250). Van deze 150 miljoen komt ongeveer 100 miljoen beschikbaar voor decentrale concessies, waarbij het Rijk van concessieverleners en concessiehouders vraagt om een aanvullende 50 miljoen extra vangnetbijdrage (verhouding 2/3e -1/3e per concessie). Dit kan een financiële bijdrage zijn, maar het kunnen ook concessiemaatregelen zijn, bijvoorbeeld via de dienstregeling of via tariefmaatregelen. Het berekende bedrag per concessie is een maximum, berekend op (geïndexeerd) 82% reizigersopbrengsten ten opzichte van 2019. Mocht een concessie dit percentage in 2023 niet realiseren dan is dat voor risico van de DO’s. Bij een nieuwe coronagolf worden overigens aanvullende maatregelen door het Kabinet overwogen. Geen afspraken, maar Kabinet zet regeling wel open Na grondige bestudering kwamen wij als gezamenlijke DO’s op 7 juli jl.

tot de conclusie dat het nieuwe Kabinetsvoorstel de komende jaren het OV niet kan redden van verschraling laat staan de sector helpt om de komende jaren terug te groeien naar het niveau van 2019. Bovendien legt het voorstel ook in 2023 nog een deken over de doorontwikkeling van de OV-markt, omdat het Kabinet extra reizigersopbrengsten volledig mindert op de vangnetbijdrage. Terwijl deze ontwikkeling juist in deze periode van herstel en doorgroei in verband met bereikbaarheidsopgaven maar ook voor de woonopgave en de klimaat- en energietransitie noodzakelijk is. Toen I&W in het NOVB van 8 juli jl. geen ruimte gaf om via aanpassingen van de gestelde voorwaarden alsnog tot elkaar te komen hebben de gezamenlijke DO’s bij monde van onze NOVB-vertegenwoordigers gedeputeerde Fleur Gräper (Groningen) en VRA-voorzitter Melanie van der Horst het voorstel in NOVB-verband afgewezen. We zijn oprecht teleurgesteld dat we ondanks de mogelijkheden die er ons inziens nog wel degelijk waren niet tot elkaar gekomen zijn. Overigens vervalt daarmee nu het geheel aan transitie-afspraken zoals dat begin dit jaar voor 2023 was voorbereid. Beoogde bijdragen en toezeggingen daarin van DO’s, zoals het volledig 6

doorzetten van meerjarig begrote exploitatiesubsidies, een voorzieningenniveau 2023 dat minimaal vergelijkbaar is met 2022 en dat meegroeit met de reizigersontwikkeling, het volledig rookvrij maken van het hele OV, en versnelde besluitvorming over het bestuursakkoord toegankelijkheid zijn hiermee niet omgezet in harde landelijke afspraken die ons als DO’s ook binden. Het Rijk heeft na het NOVB wel aangegeven de voorgenomen regeling desondanks toch uit te werken en voor 1 oktober 2022 te publiceren. Hiermee komt in beginsel voor decentrale OVconcessies alsnog zo’n 100 miljoen aan garantiemiddelen beschikbaar. Mits aan de voorwaarden wordt voldaan kan dus vanaf 1 oktober 2022 voor een OV-concessie een vangnetbijdrage 2023 worden aangevraagd. Omdat elke OV-concessie in Nederland uniek is, is dat een keuze die wij nu per concessie kunnen en moeten maken, met het oog de vervoerplannen 2023 en vervolgperspectieven. We hopen overigens van harte dat ons pleidooi voor betere voorwaarden bij de nadere uitwerking van het transitievangnet alsnog mee genomen wordt, en blijven uiteraard ook bereid tot nadere gesprekken daarover.

Voor MRDH betekent dit dat na de zomer een beoordeling moet plaatsvinden van de uitgewerkte regeling; daarna kan bepaald worden of de vangnetregeling voor de MRDH en haar vervoerbedrijven toegevoegde waarde heeft en of het dus wenselijk is dat de MRDH een beroep doet op de door het Rijk opgestelde vangnetregeling. Tenslotte Wij hebben sinds de OV-decentralisaties aan het begin van deze eeuw in heel Nederland een goed, reizigersvriendelijk en op veel plaatsen hoogwaardig OV-systeem opgebouwd. Velen gaven de afgelopen maanden steun aan het de noodzaak om dit systeem in 2023 in stand te houden en weer een groeiperspectief te geven richting het niveau van 2019. Daarvoor willen wij alle betrokkenen danken. We moeten nu roeien met de riemen die we hebben, maar blijven met alle betrokken partijen zoeken naar het wenkende lange termijn perspectief waarin het OV een cruciale bijdrage levert aan de bereikbaarheidswensen van reizigers en de grote maatschappelijke vraagstukken. Dat zijn wij aan alle reizigers en de samenleving als geheel verplicht!

7

MEMO Onderwerp:

Van probleem naar oplossing: RET voorstellen voor maatregelenpakket

Inleiding In de BcVa van 6 juli is in het kader van het transitieprogramma Corona een aantal besluiten genomen met het oog op herijkingen in 2023 en 2024. Over deze besluiten heeft de RET dd.13 juli een brief ontvangen met het verzoek om uiterlijk 26 augustus de volgende zaken aan te leveren:   



De meest actuele prognose wat betreft de financiële opgave in 2023 en 2024 De effecten in kaart te brengen van het huidige transitieprogramma en eventuele alternatieve keuzemogelijkheden Concreet uitgewerkte herijkingsmaatregelen voor 2023 en 2024 inclusief de verwachte financiële effecten en (indien van toepassing) een zo nauwkeurig mogelijke beschrijving van de impact voor reizigers, waar bij de voorstellen nog geen rekening te houden met een eventuele aanvullende bijdrage vanuit de MRDH “ maar in de voorstellen wel transparant te maken wat een eventuele aanvullende bijdrage betekent voor de herijkingsmaatregelen”. De vervoerkundige voorstellen voor de dienstregeling 2023.

Deze zaken zullen in dit memo worden behandeld. Eerst drie algemene opmerkingen. Relatie met gesprek met Rijksoverheid over “vangnet” / TVOV in 2023. Medio juli heeft het Rijk voor 2023 een financieel vangnet aangeboden. Gelet op de potentieel substantiële bijdrage van het Rijk verzoeken wij de MRDH om er alles aan te doen zodat van de regeling gebruik gemaakt kan worden. In het vervolg van deze notitie rekenen we, gegeven de onzekerheid over de impact van de regeling, met een best case (effect vangnet is conform huidige BVOV regeling) en een worst-case (er is geen vangnet). Uit recente informele gesprekken komt naar voren dat sterk afgeweken wordt van de bij de BVOV gehanteerde methodiek. Dit heeft grote financiële gevolgen. Door zonder aanpassingen te rekenen met de basis opbrengsten 2019 treden twee nadelige effecten op: - De toename tussen 2019 en 2023 van de negatieve meeropbrengsten van 2% per jaar cumulatief wordt niet meegenomen. Dit effect betekent voor 2023 tov de BVOV regeling ruim 16 miljoen minder. Het probleem van het ontbreken van groeiopbrengsten is reeds in het voorjaar van 2021 vanuit de RET geadresseerd. De (eind) oplossing ligt in herijking van de “normopbrengsten”. Voor 2023 is misschien praktisch gezien een eenmalige extra subsidie vanuit de MRDH een tussen oplossing naast het voorgestelde pakket aan maatregelen.

- Er wordt geen correctie toegepast voor de start van de Hoekse Lijn. Dit effect betekent voor 2023 ten opzichte van de BVOV regeling ruim 8-9 miljoen minder. Het tweede punt betreft volgens de RET een onjuiste interpretatie van de effecten van de Hoekse Lijn concessie. De tijdelijke situatie in 2019 (met een subsidiebijdrage voor vervangend vervoer en nog geen concessieprijs) is niet maatgevend voor de werkelijke kosten en opbrengsten in de geest van BVOV / TVOV. RET wil over bovenstaande punten bij voorkeur samen met de MRDH in gesprek gaan met het ministerie. Doel is maken van een aanpassing in de berekening die recht doet aan de werkelijke situatie.

1

MEMO Gezamenlijke verantwoordelijkheid voor oplossen van de problematiek In de brief van 13 juli staat dat “RET primair verantwoordelijk is voor het aanleveren van mogelijke oplossingen”. Door dergelijke formuleringen raakt uit beeld dat de corona pandemie door RET en MRDH is aangemerkt als majeure ontwikkeling. Kenmerk daarvan is (onder andere) een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het zoeken naar en vaststellen van oplossingen voor de financiële problematiek. In dat kader hebben we als RET in overleg met de MRDH daarom ook al een aantal verregaande maatregelen genomen. Relatie met de herijking van de vervoerconcessies. De MRDH heeft aangegeven 2023 en 2024 te beschouwen als “overbruggingsjaren” en stelt voor de afgesproken herijking van de vervoerconcessies niet in 2022 af te ronden. In het vervolg van deze notitie gaat het daarom alleen over 2023 en 2024. Het is echter al eerder gedeeld dat er vanaf 2025 hoe dan ook nog een aanzienlijk en structureel financieel probleem resteert. Met name veroorzaakt door het niet hebben kunnen realiseren van de groei van de opbrengsten. Wij achten het daarom van groot belang om nog dit jaar in gesprek te gaan over de structurele problematiek rond de normopbrengsten en de daarmee samenhangende effecten op de subsidie vanaf 2025. Samenvattend. De RET stelt voor: 1.

Voor de omvang van het financiële tekort te rekenen met de cijfers gebaseerd op de meerjarenprognose 2022-2025. In november 2022 zullen we op basis van de RET begroting 2023 en het RET meerjarenplan 23-26 de omvang van de financiële problematiek opnieuw vast te stellen. 2. In 2023 en 2024 het huidige transitieprogramma te handhaven. Met een aanpassing op productaanbod (in 2024 1 mio reserveren voor extra spitscapaciteit) en een beperkte aanpassing op de maatregelen RET intern (met name weer opnemen van risicobuffer). 3. Intern RET een aantal verbetertrajecten te starten gericht op optimalisatie van processen en systemen. Omdat dergelijke programma’s intensief, complex en tijdrovend zijn, is een ingroei van de “baten” ingerekend (2024 2 miljoen, vanaf 2026 6 miljoen per jaar). 4. Geen aanvullende maatregelen te realiseren in de sfeer van productaanbod, tarief of Sociale Veiligheid 5. Het financiële probleem in 2023 en 2024 af te dekken middels de vangnet regeling van het Rijk, het inzetten van tussen MRDH en RET openstaande budgetten én een aanvullende subsidie vanuit de MRDH 6. Vast te houden aan een nulrendement in de jaren 2023 en 2024. Voor verlengen van het nulrendement is nog geen formele toestemming verkregen. 7.

Op korte termijn om tafel te gaan over het herijken van de concessie en met name de normopbrengsten en de daarmee samenhangende effecten op de subsidie vanaf 2025.

2

MEMO 1. Actuele prognose wat betreft de financiële opgave in 2023 en 2024 De gehanteerde actuele prognose van het financiële probleem is gebaseerd op de meerjarenprognose 2022 – 2025, opgesteld in november 2021 en de drie opbrengstscenario’s. Zie bijlage 1. Begin november 2022 komen nieuwe cijfers beschikbaar. RET stelt voor op basis van die actuele inzichten de omvang van de financiële problematiek opnieuw vast te stellen. Tabel 1:Financieel probleem (excl effect huidig transitieplan (bedragen in mio) (*) (**) Scenario (%2023 tov 2019) 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Hoog (94%) 38 28 26 25 25 25 25 Midden (90%) (***) 48 44 37 36 37 38 39 Laag (85%) 58 59 51 46 47 48 49

2030 25 40 50

(*) referentie opbrengsten 2019 (in prijspeil 2022) is 229 mio euro. (**) doorrekening 2027-2030 op verzoek van MRDH op basis van best quess, er ligt geen meerjarenbegroting intern RET onder (***) intern RET is dit geen doorgerekend opbrengstscenario. Het is rekenkundig afgeleid tussen 94% en 85%.

Er zijn enkele risico’s geïdentificeerd bij bovenstaande tabel  Energiekosten: De afgelopen periode is sprake van meer dan een verdubbeling van de energieprijzen. Deze stijging is voor een groot gedeelte niet in de actuele MJP verwerkt. De inschatting is dat dit tot extra kosten kan leiden van circa €15 - €20 miljoen. De impact daarvan op het resultaat hangt af van de hoogte van de index (zie bullit 3)  CAO-stijging: In de CAO is afgesproken dat de salarisstijging gebaseerd is op de inflatie volgens de CPB raming van maart 2023 met een minimum van 2%. Het risico hierbij is dat de inflatie onder de 2% kan uitkomen.  Indexatie: De indexatie van de exploitatiebijdrage 2023 wordt gebaseerd op de CPB raming van maart 2023. Dit kan leiden tot een verschil met de werkelijke inflatie als gevolg van een verschil in timing (met name een risico m.b.t. de energiekosten) 2. Huidige transitieprogramma en eventuele alternatieve keuzemogelijkheden In de BcVa van november 2020 en maart 2021 is het huidige RET transitieprogramma vastgesteld. Met betrekking tot de huidige maatregelen geldt dat :  De besparingen conform berekeningen vooraf gerealiseerd  De maatregelen in het productaanbod niet hebben geleid tot capaciteitsproblemen en, op een specifiek punt na, (lijn 79) ook niet tot bijstellingen.

RET begrijpt de wens om het productaanbod zo min mogelijk te raken, maar wij zien, gegeven de omvang van de financiële opgave, geen andere mogelijkheid dan de huidige maatregelen in stand houden. Conform de in 2019 gemaakte afspraken bij het afsluiten van de busconcessie kan overigens een deel van het afgeschaalde busvervoer so-wie-so definitief niet terugkomen. Aangezien we verwachten dat de vervoersomvang gaat toenemen stellen we voor om voor 2024 1 miljoen euro te reserveren (verlagen bijdrage aan transitieplan) om, indien nodig, in te spits het productaanbod op te kunnen schalen.

3

MEMO 

De maatregelen bij sociale veiligheid worden op dit moment geëvalueerd. De eerste maanden waarin de maatregelen van kracht waren achten we beperkt representatief (diverse corona-maatregelen, weinig reizigers, weinig evenementen) voor een afgerond oordeel. Een eerste beeld is dat het percentage zwartrijden bij alle modaliteiten oploopt. Bij tram ligt het inmiddels op 1,5% (dat is ca 3 keer zo hoog als pre-corona). Ook bij de andere modaliteiten is sprake van een toename ten opzichte van de situatie pre corona. Bij bus (actueel 0,81%, een lichte stijging), bij metro (actueel 0,94%, een verdubbeling). De stijging is mogelijk een gevolg van het verschuiven van controlecapaciteit van bus en metro naar tram. Vooralsnog gaan we er vanuit dat de nu nog beschikbare SV capaciteit de minimale hoeveelheid is om het zwartrijden onder controle te houden en de reizigersbeleving qua veiligheid op het gewenste niveau te kunnen houden.

Op basis van bovenstaande is ons beeld dat het huidige pakket de pijn evenwichtig verdeelt. Wij hebben geen maatregelen kunnen ontwikkelen die met minder impact hetzelfde financiële resultaat opleveren. RET stelt daarom voor om, gezien de financiële problematiek, het huidige pakket door te zetten. Ook na 2024 voorzien we een aanzienlijk financieel structureel probleem. Daarom lijkt handhaven van de huidige transitieplan maatregelen ook na 2024 (deels) nodig. Tabel 2: financieel beeld van huidige transitieplan maatregelen op basis van MJP 22-25 Transitieprogramma 2023 2024 RET intern 9,4 mio 7,0 mio Productaanbod 4,2 mio (*) 3,2 mio (**) Sociale Veiligheid 4,3 mio 4,7 mio Totaal 17,9 mio 14,9 mio (*) in 2022 5 mio, in 2023 minus de 0,8 mio t.b.v. het verlaagde budget in de busconcessie (**) in 2024 1 mio lager tbv opschalen spitscapaciteit

3. Aanvullende herijkingsmaatregelen voor 2023 en 2024 In bijlage 2 is inzicht gegeven in het effect van een aantal potentiële extra maatregelen om het financiële probleem op te lossen. Voor die uitwerking is grotendeels teruggegrepen op analyses gemaakt in het voorjaar van 2021. Productaanbod: Er zijn conform de wens van de MRDH geen aanvullende maatregelen voor het productaanbod uitgewerkt. RET intern: RET start een aantal verbetertrajecten gericht op optimalisatie van processen en systemen. De eerste baten worden in 2024 geïncasseerd, deze lopen op tot ca 6 mio per jaar vanaf 2026. Met dit traject zijn de interne besparingsmogelijkheden maximaal benut. Voor het oplossen van de problematiek in 2023 en 2024 kan de RET verder eenmalig een aantal “openstaande budgetten in de relatie RET-MRDH” ter waarde van circa 25 miljoen beschikbaar stellen.

4

MEMO Sociale Veiligheid en Tarief: Zie bijlage 2. Het realiseren van aanvullende maatregelen in deze sfeer heeft samen een potentieel om het tekort te verminderen van maximaal structureel 10 tot 15 miljoen per jaar. In 2023 zal de eventueel te realiseren besparing op SV door frictiekosten lager zijn. RET ontraadt deze maatregelen omdat ze zullen leiden tot een lager aantal reizigers en een negatieve invloed hebben op (het imago van) het openbaar vervoer. Het risico bestaat dat het OV in een negatieve spiraal terecht komt. Het Rijk heeft het OV door de crises heen gehaald, nu moeten regiopartijen (RET en MRDH) het OV door de post-crises problemen heen loodsen. Een stevig fundament is nodig om de rol van het OV in de regio in de toekomst te kunnen vergroten. Investeren in het fundament is daarom ook investeren ten behoeve van groei. Latere instroom ZE bussen: Voorlopige analyse wijst uit dat dit geen aanzienlijke kostenbesparing oplevert voor de businesscase van de RET. Bijdrage aandeelhouder: De aandeelhouder heeft in 2020 een aanzienlijk verlies genomen (11 miljoen) en in 2021/2022 nul-rendement geaccepteerd. In de doorrekening van het financiële tekort (bijlage 1) is voor 2023/2024 ook gerekend met nul-rendement. Hierover is nog geen formele instemming verkregen. 4.

Ontwikkeling reizigersopbrengsten Voor de vervolgberekeningen kiezen wij er voor om te rekenen met het opbrengstscenario “85% tov 2019”. Op basis van de opbrengstontwikkeling in de maanden mei en juni zijn er gekoppeld aan post-corona twee ontwikkelingen denkbaar. Stabilisatie op dat nivo versus “nog een sprong dit najaar”. We verwachten eind dit jaar zicht te hebben op het “definitieve post corona niveau”. Nieuwe onzekerheid vloeit voort uit de economische situatie en effecten van eventuele afschalingen van het OV product als gevolg van personeelstekorten (zie NS prognose voor 2023). De gevolgen van een en ander zijn nu niet in te schatten. Tenslotte, maar buiten de prognose, bestaat er uiteraard nog onzekerheid over een eventuele opleving van het corona-virus en dito maatregelen dit najaar.

5

MEMO 5. Financieel beeld en risico’s Onderstaand is op basis van genoemde uitgangspunten een berekening gemaakt van de financiële situatie voor het scenario 85%. Met en zonder gebruik te maken van het financiële vangnet vanuit het Rijk. Tabel 3: berekening financieel tekort scenario 85 % opbrengsten (2023= 85 % , 2024 = 90%) Indien gebruik vangnet Rijk en conform BVOV 2021/2022 2023 2024 Totaal Financieel probleem (zie tabel 1) 58 59 117 Huidige transitieplan 18 15 33 27,5 % subsidie 0 5 5 Tekort 40 39 79 Extra besparing RET 0 2 2 Extra overige maatregelen 0 0 0 Inzet openstaande budgetten (*) 3 28 31 Vangnet 2023 38 0 38 Tekort 0 9 9 Indien geen gebruik vangnet Rijk of vangnet effect nihil Financieel probleem (zie tabel 1) Huidige transitieplan 27,5 % subsidie Tekort Extra besparing RET Extra overige maatregelen Inzet openstaande budgetten (*) (**) Tekort

2023 58 18 5 35 0 0 13 22

2024 Totaal 59 117 15 33 5 10 39 74 2 2 0 0 13 26 24 46

(*) voor 2023 en 2024 samen 26 miljoen = openstaande posten + 27,5 % uit 2021 en 2022. In geval van vangnet in 23 wordt bedrag 31 mio in 2024 omdat in dat geval de “25,5% subsidie uit 2023 ook wordt ingezet in 2024. (**) voor 2023 en 2024 het inzetten van openstaande budgetten en extra subsidie MRDH circa 50/50 verdeeld

Conclusies:  In geval van een vangnet regeling conform de huidige BVOV regeling lijkt bij het 85% scenario in 2023 een financieel nulrendement haalbaar, voor 2024 vereist zicht op een nulrendement een extra subsidie van de MRDH van 9 miljoen.  Zonder vangnet regeling vereist zicht op een nulrendement een extra subsidie vanuit de MRDH van ca 46 miljoen (voor 2023 en 2024 samen). Er zijn echter veel onzekerheden:  De definitieve spelregels voor de vangnetregeling  De ontwikkeling van de reizigersopbrengsten,  De ontwikkeling van de exploitatiekosten (nieuw inzicht op basis van begroting 2023)  De hoogte van het extra budget vanuit de MRDH

6

MEMO Indien de ontwikkelingen ongunstiger zijn, zijn er drie zoekrichtingen die, om diverse redenen, allemaal complex en pijnlijk zijn: 1. Aanvullende subsidie vanuit de MRDH. 2. Realiseren zwaardere maatregelen in de sfeer van Sociale Veiligheid, Tarief of Productaanbod. RET ontraadt deze maatregelen. 3. Realiseren van verlies bij de RET. Het opnieuw nemen van een verlies vraagt een discussie met de aandeelhouder, gezien de eerdere bijdrage van de aandeelhouder (verlies 2020, nul-rendement 2021-2024) lijkt dit geen realistische optie. 6. Vervoerplan 2023 In bijlage 3 zijn de concept voorstellen voor het vervoerplan 2023 opgenomen. Omdat de formele BcVa besluitvorming over het Vervoerplan veel later plaatsvindt dan regulier, gaat het niet lukken om de nieuwe dienstregeling te starten rond de jaarwisseling. De nieuwe dienstregeling start nu na de voorjaarsvakantie (6 maart 2023). Voor de herstart van de BOB bus, de weekendmetro en de spitsritten van de metro gelden andere procedures. Gedurende heel 2022 reed lijn 4 vanwege werkzaamheden een ingekorte route tot Heemraadplein ipv Marconiplein. Op dit moment wordt, in overleg met Gemeente Rotterdam en MRDH, gekeken naar de mogelijkheid deze inkorting in 2023 voort te zetten, gecompenseerd door (beperkte) frequentieverhoging elders in het netwerk. Een eventueel voorstel hiervoor zal RET op korte termijn bij MRDH indienen.

Van opschalen van het productaanbod is bij de start van de dienstregeling 2023 geen sprake. De ontwikkeling van de reizigersaantallen wordt gemonitord en, indien er in 2023 sprake is van capaciteitsproblemen, zal over eventuele maatregelen en de financiering daarvan op ad- hoc basis overleg gevoerd worden met de MRDH. Voor 2024 hebben we in ons voorstel nu 1 mio euro opgenomen In de loop van 2023 voorzien we aanzienlijke aanpassingen in het productaanbod gekoppeld aan de start van de werkzaamheden aan de Roseknoop. Deze zullen in het reguliere overleg met de MRDH worden besproken. Ten aanzien van het Vervoerplan geldt een disclaimer ten aanzien van de beschikbaarheid van voldoende personeel. We doen er alles aan om het ziekteverzuim omlaag te brengen en zetten maximaal op de werving van nieuw personeel. Op dit moment denken we het Vervoerplan 2023 (net) te kunnen rijden. Maar met name de ontwikkeling op de arbeidsmarkt is helaas niet gunstig voor veel bedrijven waaronder ook de OV bedrijven. Dit blijft de komende maanden een onzekere factor. Rotterdam, 2 september 2022.

7

MEMO Bijlage 1: Eerste berekening resterend financieel probleem Onderstaand een eerste uitwerking gebaseerd op een aantal uitgangspunten: - Handhaving van huidige transitieplan conform MJP 22-25 (in 2024 opschalen productaanbod met 1mio) - Nulrendement voor de aandeelhouder. Hierover is tussen RET en aandeelhouder nog geen overeenstemming bereikt. - Indien er in 2023 een vangnet is, dan schuift de 27,5% subsidie van 2023 door naar 2024 - (nog) geen extra bijdrage vanuit de MRDH. - niet naar voren halen van de 27,5 % subsidie over 2025 en verder. Indien noodzakelijk: inzetten van de openstaande budgetten (inclusief 27,5 % subsidie over 2021 en 2022 en in geval van vangnet in 2023 ook de subsidie over 2023) - rij 4 is de sluitpost: de openstaande budgetten (inclusief 27,5 % subsidie over 2021 en 2022 en in geval van vangnet in 2023 ook de subsidie over 2023) worden ingezet voor zover nodig om een nulresultaat te bereiken. Deze tabel wekt de suggestie van precies en zeker. Dat is echter niet het geval.

In 2023 vangnet scenario: financieel probleem per scenario (bedragen afgerond in mio euro) categorie A : interne Bedrijfsvoering vervoerders 1 interne maatregelen transitieplan: 2 arbeidsvoorwaarden transitieplan 3 extra besparingen RET intern 4 openstaande budgetten +27,5 % van 2021-2022-2023 (31 mio) Totaal categorie B : Andere wijze van organisatie / samenwerking tussen vervoerbedrijven en DO 5 aanvullende subsidie 6 "subsidie 27,5%" 7 Vangnet (rijk + regio) Totaal Categorie C/D : Maatregelen met een (grote) klantimpact 8 Sociale veiligheid; tramconducteur en metrobeheer 9 Afschalen productaanbod conform huidige transitieplan -/- 1 mio spits in 2024 Totaal Over (+) tekort (-) 10 rendementeis aandeelhouder tekort op rendement-eis

in 2023 geen vangnet scenario: financieel probleem per scenario (bedragen afgerond in mio euro) categorie A : interne Bedrijfsvoering vervoerders 1 interne maatregelen transitieplan: 2 arbeidsvoorwaarden transitieplan 3 extra besparingen RET intern 4 openstaande budgetten + 27,5 % van 2021 en 2022 (26 mio) Totaal categorie B : Andere wijze van organisatie / samenwerking tussen vervoerbedrijven en DO 5 aanvullende subsidie 6 "subsidie 27,5%" per jaar Totaal Categorie C/D : Maatregelen met een (grote) klantimpact 7 Sociale veiligheid; tramconducteur en metrobeheer 8 Afschalen productaanbod conform huidige transitieplan -/- 1 mio spits in 2024 Totaal Over (+) tekort (-) 9 rendementeis aandeelhouder tekort op rendement-eis

2023 2024 94% 90% 85% 94% 90% 85% -38 -48 -58 -28 -44 -59

6 4 0 5 14

6 4 0 5 14

6 4 0 3 12

3 4 2 6 15

3 4 2 22 31

3 4 2 28 37

PM 0 15 15

PM 0 25 25

PM 0 38 38

PM 5 0 5

PM 5 0 5

PM 5 0 5

4 4 9 0 5 -5

4 4 9 0 5 -5

4 4 9 0 5 -5

5 3 8 0 5 -5

5 3 8 0 5 -5

5 3 8 -9 5 -14

2023 2024 94% 90% 85% 94% 90% 85% -38 -48 -58 -28 -44 -59

6 4 0 15 24

6 4 0 14 23

6 4 0 13 22

3 4 2 6 15

3 4 2 12 21

3 4 2 13 22

PM 5 5

PM 5 5

PM 5 5

PM 5 5

PM 5 5

PM 5 5

4 4 9 0 5 -5

4 4 9 -11 5 -16

4 4 9 -22 5 -27

5 3 8 0 5 -5

5 3 8 -10 5 -15

5 3 8 -24 5 -29

8

MEMO Bijlage 2: uitwerking potentiele maatregelen om financieel tekort in 23-24 te verminderen. Sociale Veiligheid. Algemene opmerking vooraf. In het coalitieakkoord van de gemeente Rotterdam is sprake van versterken van de veiligheidsfunctie binnen de regio. Realiseren van extra besparingen op Sociale Veiligheid bij de RET staat daar haaks op. Per deelonderwerp:  Verder afschalen van metrobeheer is conform de huidige afspraken met de Veiligheidsregio niet aan de orde. In het tunnelgebied dient personeel op / rond de stations aanwezig te zijn.  Verder afschalen van de inzet van de tramconducteur kan maximaal netto circa 8 miljoen per jaar opleveren. Dit is een saldo van circa 15 miljoen lagere personeelskosten en circa 7 miljoen aan derving opbrengsten (meer zwartrijden en lagere reizigersvraag door lagere kwaliteit). Daartoe dient eenmalig circa 6 miljoen aan extra kosten gemaakt te worden. Afschalen leidt er toe dat een aantal concessie-eisen en KPI’s niet meer gerealiseerd kan worden. Een dergelijke maatregel gaat ten koste van imago van de RET / het openbaar vervoer in de regio. Vanaf de eeuwwisseling heeft RET samen met haar stakeholders grote stappen gezet op het gebied van veiligheid en zwartrijderspercentage. Vóór invoering van de conducteur op de tram kende de tram meer dan 10 procent zwartrijders.

Op dit moment is het percentage zwartrijders tussen de 1-1,5 procent. Na de recente afschaling van conducteurs zien we de zwartrijderscijfers oplopen. De toename is nog beperkt, mede door onze keuze voor afschalen op bepaalde specifieke tijdstippen en lijnen. De periode is nog te kort om conclusies te trekken, maar deze ontwikkeling vraagt om waakzaamheid. In 2018 is onafhankelijk onderzoek naar verricht door AEF. De conclusie uit dat rapport is dat het in z’n geheel weghalen van de conducteurs op de tram een verregaande maatregel is. Het zorgt ervoor dat RET omzet misloopt, dat minder trams op tijd rijden en dat er extra druk op de trambestuurder komt te staan. De implementatie van maatregelen deze sfeer kosten tijd. Allereerst zal een adviesprocedure bij de OR moeten worden doorlopen. Daarnaast zal in elk geval voor het eigen RET personeel een sociaal plan moeten worden ontwikkeld en worden gerealiseerd. Gezien bovenstaande ontraadt RET nu het zetten van verdere stappen in het domein van Sociale Veiligheid. Tariefmaatregelen Uitgewerkt is een tariefmaatregel om het kilometer tarief van de voormalige stadsregio Rotterdam RET gelijk te trekken met het tarief van het voormalige stadsgewest Haaglanden. Om het kilometertarief in het gehele MRDH-gebied op hetzelfde niveau te brengen, moet het kilometertarief in de regio Rotterdam met 14 % worden verhoogd.

Voor 2023 is reeds een grote tariefstijging voorzien met een LTI van 7,02 %. Dit is nog exclusief een eventuele toeslag gekoppeld aan de introductie van OVpay en een eventueel voorschot op de LTI stijging van 2024. Op een gemiddelde rit (van 5 km) wordt de totale tariefstijging (7,02% + 14%) dan ca 13,5 %. Het tarief op contractvervoer (65+/AOW/minima/kinderen tot en met 11 jaar), SOV en abonnementen wordt niet aangepast. Indien besluitvorming eind september plaatsvindt lijkt implementatie per januari 2023 haalbaar.

9

MEMO We voorzien een aanzienlijke vraaguitval (prijselasticiteit van - 0,4 op extra verhoging bovenop de LTI). De opbrengststijging door de extra prijsverhoging is per saldo ca 5 mio per jaar (na aftrek van derving van ca 4 mio). Zeker in combinatie met de reguliere tariefsverhoging (LTI 7%) is er bij realiseren van deze maatregel sprake van een aanzienlijke prijsstijging die niet past bij de ambitie-noodzaak om reizigers terug te winnen. Daar komt bij dat de hoge inflatie op onder andere kosten voor energie en voeding voor een groot deel van de OV reizigers sowieso veel impact heeft op hun besteedbaar inkomen. Een dergelijke prijsstijging zal ten koste van het imago van de RET / het openbaar vervoer in de regio. Extern onderzoek naar tariefmaatregelen (in opdracht van de MRDH uitgevoerd in 2020) heeft aangetoond dat een tariefsverhoging zonder kwaliteitsverbetering geen draagvlak heeft onder reizigers. RET intern Bovenop de reeds genomen maatregelen in het kader van het transitieplan (8-10 mio per jaar) is de RET van start gegaan met een optimalisatie programma van zowel processen als systemen. De implementatie van een nieuwe ERP-systeem is daar een belangrijk onderdeel van. We verwachten daarvan de eerste baten vanaf 2024 te gaan incasseren. Deze baten lopen op tot ca 6 mio per jaar vanaf 2026. Met dit traject zijn de interne besparingsmogelijkheden maximaal benut.

Voor het leveren van een bijdrage aan de problematiek in 2023 en 2024 zet de RET voor om een aantal “openstaande budgetten” in waarde van circa 25 miljoen in te zetten. Dit betreft een aantal openstaande verrekeningen en bijna 10 miljoen euro uit de 27,5 % regeling over de jaren 2021 en 2022). Later / minder instroom ZE bussen. Op het eventueel aanpassen van de planning van de instroom van ZE bussen wordt op dit moment nog gestudeerd. Voor 2023 lijkt dit so-wie-so geen financieel effect te hebben. Eerste indicatie is dat een eventueel positief effect (vanaf 2025) van latere instroom op het exploitatieresultaat zeer beperkt lijkt, de eventuele impact op de financieringsbehoefte (vanaf 2024) is nog onzeker. Bijdrage aandeelhouder De bijdrage van de aandeelhouder in het kader van de corona problematiek heeft de afgelopen jaren bestaan uit het nemen van een verlies in 2020 (11 miljoen) en het accepteren van een nul-rendement in 2021 en 2022. In de doorrekening van het financiële tekort (bijlage 1) is gerekend met ook voor de jaren 2023 en 2024 een nul-rendement. Hierover is wel overleg gevoerd met de aandeelhouder maar nog geen formele instemming verkregen.

10

MEMO Bijlage 3:

Voorstellen RET Vervoerplan 2023

Datum:

11 augustus 2022

Hieronder een overzicht van de voorstellen van RET voor het vervoerplan 2023. Het betreft hier vervoerkundige wijzigingen voor de ‘jaardienst’. De wijzigingen in het vervoerplan beschrijven de belangrijkste kenmerken van het vervoeraanbod: routes, frequenties en bedieningstijden (en bijvoorbeeld niet de exacte tijdligging). De maatregelen passen binnen een gelijkblijvend aantal drkm. De beoogde invoeringsdatum van onderstaande wijzigingen is maandag 6 maart 2023. 1. Metro en tram Geen wijzigingen. 2. Bus Ridderkerk Eind augustus 2021 is het lijnennet in Ridderkerk aangepast. Daarbij ging het om structurele aanpassingen (o.a. met het oog op HOV) èn om besparingen ihkv het transitieplan. Op basis van de eerste ervaringen stellen we de volgende aanpassingen voor: Lijn 142

Lijn 143

Lijn 144 Lijn 145

Lijn 146

Op zaterdag gaan alle ritten van lijn 142 van/tot de halte Sporttunnel rijden, zodat lijn 142 op dit traject dezelfde route en haltes bedient als lijn 144. Dit is makkelijker voor de reizigers en geeft een betere bediening aan de (drukke) haltes Dillenburgplein, Juliana van Stolbergstraat en Oranjestraat. Gevolg is wel dat lijn 142 de haltes Randweg en Politiebureau (beide met 7 in/uitstappers) niet meer bedient. De route wordt verlengd tot Sporthal Drievliet, via de Jan Luykenstraat en Vlietlaan. Hiermee krijgen meer reizigers een rechtstreekse verbinding met Keizerswaard en Lombardijen (station, ziekenhuis). Lijn 143 komt dan niet meer bij de haltes Hortensiastraat (gem. 3 instappers per dag, halte wordt ook bediend door lijn 146) en Geerlaan (gem. 8 instappers per dag, halte Hortensiastraat ca 300 m loopafstand). In de avonduren en op zondag wordt de route verlengd vanaf het Koningsplein tot de Jan Luykenstraat, zodat deze halte ook in de ‘stille uren’ bediend wordt. Lagere frequentie in de middagspits tussen Kralingse Zoom en Drievliet, zodat hier 3 ritten per uur gaan rijden (ipv 4). Deze middagspitsritten hebben een gemiddelde bezetting van 10 a 15 reizigers, waardoor de lagere frequentie ruimschoots volstaat. De frequentie naar Dordrecht blijft ongewijzigd. Lagere frequentie in de middagspits in de richting Zuidplein: hier gaan 4 ipv 6 ritten per uur rijden.

In deze ‘tegenspitsrichting’ zijn er 5 a 10 reizigers per rit.

11

MEMO Barendrecht Sinds 2021 rijdt lijn 283 via station Barendrecht, om zo reizigers vanuit Carnisselande een verbinding met de trein te bieden. De aangepaste route wordt uitgevoerd als pilot met een (tijdelijke) bijdrage van de gemeente Barendrecht. Afgesproken is dat de pilot twee jaar zou duren. Op dit moment (voorjaar 2022) maken ca 30 reizigers per dag gebruik van de stationsbediening. Omdat we verwachten dat dit aantal nog verder kan toenemen, wil RET de bediening van het station ook volgend jaar voortzetten. Om dit mogelijk te maken moet wel elders iets geschrapt worden. Dit leidt tot de volgende voorstellen. Lijn 84 • De periode waarin de middagspitsfrequentie (4/uur) gereden wordt, zal iets verkort worden waardoor de avondspitsfrequentie (2/uur) eerder ingaat • Op zondagavond vervalt de laatste rit vanuit Barendrecht naar Zuidplein (gebruik 0 a 1 reiziger). Lijn 183 • De eerste rit op werkdagen ri Zuidplein start in Barendrecht ipv Keizerswaard • ’s avonds na 19 uur en zaterdag voor 9 uur wordt tussen Zuidplein en Keizerswaard 1 x per uur ipv 2 x per uur gereden. Tussen Zuidplein en Portland rijdt ook lijn 82 (2/uur), tussen Keizerswaard en Kralingse Zoom rijdt ook lijn 83 (eveneens 2/uur). Lijn 283 Handhaven huidige route via station Barendrecht Overige lijnen Hieronder staan de overige ‘kleine wijzigingen’ die RET voornemens is door te voeren.

Daartoe behoort ook de voortzetting van een proef die al in 2022 is ingegaan, met een extra vroege en late rit naar de Eemhaven ten behoeve van werknemers. Lijn 56 Laatste rit vanaf Holy ri Vlaardingen West gaat iets later rijden (om zo betere aansluiting vanaf metrolijn B te bieden) Lijn 63 Eerste rit vanaf Hoogvliet metro om ca 6:15 ipv 5:45 (al in 2022 doorgevoerd) Lijn 65 We zijn in gesprek met de onderwijsinstellingen in Kijfhoek en Rhoon over en 79 aanpassing van de bustijden op de (veranderde) lestijden. Mogelijk volgt hieruit ook een verschuiving van ritten tussen lijn 79 en 65. Lijn 68 Extra ritten in de vroege zondagochtend tussen Pendrecht en Zuidplein, zodat de eerste reismogelijkheid rond 8:30 komt te liggen Laatste rit vanaf Heijplaat ri Zuidplein om ca 23:30 ipv 0:00 uur (al in 2022 doorgevoerd) Lijn 69 Extra ritten vanaf Zuidplein ca 5:30 uur tot Eemhaven, en vanaf Eemhaven ca 0:15 uur tot Zuidplein. Lijn 83 Extra ritten in de vroege zaterdagochtend tussen Keizerswaard en Kralingse Zoom (start dienstregeling rond 8:00 uur). Betekent dat reizigers uit Oud IJsselmonde eerder naar Kralingse Zoom (met overstap op de metro naar het stadscentrum) kunnen reizen. Alg Aanpassen tijdvak ochtend- en middagspits op diverse lijnen (waaronder 67, 72, 143), waardoor de spits een rit eerder of later kan beginnen of eindigen.

12