[22bb003119] Bijlage 2 behorende bij 22bb3117 over Contouren Plan Toekomstvast tramnet regio Rotterdam maart 2022
Tekst van het document
Contouren Plan Toekomstvast tramnet regio Rotterdam
Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Maart 2022
1
INHOUD 1. Waarom een toekomstperspectief voor de tram? a) Aanleiding en introductie
4. Doelstellingen voor de toekomstige tram 5. Analyse
b) Doel en leeswijzer van dit document
i) Rol van tram in het mobiliteitsnetwerk
c) Samenhang en context
j) De uitdagingen van tram
2. Procesbeschrijving
6. Toekomstperspectieven
d) Welke processtappen zijn doorlopen?
k) Drie toekomstperspectieven
e) Waar staan we nu?
l) Resultaten perspectieven
f) Vervolgstappen 3. Opgaven g) Relevante opgaven in stad en regio
7. Contouren voor het toekomstig tramnetwerk Bijlage: beoordeling perspectieven vanuit reizigerpersona’s
h) Relevante mobiliteitsopgaven
2
1.
WAAROM EEN TOEKOMSTPERSPECTIEF
VOOR TRAM? A)
AANLEIDING EN INTRODUCTIE
De Rotterdamse tram kent een lange geschiedenis en is onlosmakelijk verbonden met de stad en de regio. De stad en regio zijn door de jaren heen aan verandering onderhevig: de bouw van nieuwe wijken, de introductie van de metro en nieuwe vormen van vervoer. Ook de komende periode staan Rotterdam en omgeving voor (nieuwe) grote uitdagingen, zoals het faciliteren en bereikbaar houden van verstedelijking en het realiseren van een mobiliteitstransitie van auto naar fiets en openbaar vervoer.
B)
DOEL EN LEESWIJZER VAN DIT
DOCUMENT De studie heeft als doel om te komen tot een toekomstbeeld voor het tramnetwerk met als richtjaar 2030. Dit document is een tussenstap met inzicht in de opgave, de doelstellingen voor het toekomstige tramnetwerk, de huidige situatie van het tramnetwerk (zowel de sterke punten als de uitdagingen) en de uitwerking van drie toekomstperspectieven inclusief de contouren voor de vervolguitwerking, die zal plaatsvinden in de periode na de gemeenteraadsverkiezingen van maart 2022.
Stad en regio zijn dus in transitie. Tegelijkertijd is het tramnetwerk zoals het er nu ligt, historisch zo gegroeid. Dit maakt dat de tram niet in volle potentie wordt benut en daardoor onder druk staat. Zo is de reizigersgroei lager dan die van metro of bus, is er een roep om efficiency en de vraag wordt gesteld of de tram zijn ruimte waard is.
3
C)
SAMENHANG EN CONTEXT
•
verkenning naar een nieuwe oeververbinding is op het moment
Plan Toekomstvast Tramnet heeft raakvlakken met verschillende trajecten
bezig. In de referentiesituatie van 2030 van Plan Toekomstvast
en projecten. Hieronder benoemen we deze raakvlakken kort: •
OV-Visie Rotterdam 2040. De OV-Visie is opgesteld door de gemeente Rotterdam en de MRDH met input van de RET. In de OV-
Tramnet is rekening gehouden met deze MIRT-verkenning. •
ervaringen worden meegenomen in Plan Toekomstvast Tramnet
herstructurering van het tramnet genoemd als één van de
in het vervoerssysteem zodat de tram vervoerkundig meer waarde
en worden afgestemd zodat de maatregelen no regret zijn. •
rekening mee gehouden in de referentiesituatie van 2030 van Plan
Visie geschetste opgave voor de tram. Rotterdamse mobiliteitsaanpak en 30/50 km/u. De Rotterdamse mobiliteitsaanpak (RMA) is begin 2020 door de Rotterdamse gemeenteraad vastgesteld. De RMA is een aanpak/verdere uitwerking van het mobiliteitsbeleid van Rotterdam op basis van vier principes: o
Ruim baan voor voetgangers, fietsers en OV
o
Veilige en gezonde straten – van indeling op modaliteit naar indeling op snelheid, inclusief de 30/50 km/u
Verhogen metrocapaciteit. Het project verhogen metrocapaciteit richt zich op plannen om de metrocapaciteit te verhogen. Hier is
kan leveren. Deze studie geeft nadere invulling aan de in de OV•
OV+: versnellen tram en bus. OV+ is een project dat gericht is op het verhogen van de snelheid van het openbaar vervoer. Deze
Visie wordt de
kernopgaven. Van belang is een goede herpositionering van de tram
MIRT-verkenning nieuwe oeververbinding. Een MIRT-
Toekomstvast Tramnet. •
Gemeentelijke beleidsplannen De gemeenten Schiedam, Vlaardingen en Barendrecht hebben de eigen mobiliteitsvisies waarmee ze aan de slag gaan met verschillende vraagstukken. De ontwikkelingen naar aanleiding van deze visies worden meegenomen in Plan Toekomstvast Tramnet. o
toekomst’.
snelheidsveranderingen o
Iedereen kan meedoen – verrijking mobiliteitskeuzes
o
Vitaal economisch verkeer – efficiënte en schone logistiek
o
RMA.
Vlaardingen heeft het ‘Actieplan Mobiliteit Vlaardingen’ (2018) met het uitvoeringsprogramma ‘Mobiliteitsagenda Vlaardingen’ (2021).
In Plan Toekomstvast Tramnet wordt inzichtelijk gemaakt hoe de tram kan bijdragen aan de verschillende aspecten van de
Schiedam werkt met de mobiliteitsvisie ‘Op weg naar de
o
Barendrecht is bezig met de gemeentelijke mobiliteitsvisie ‘Barendrecht op weg’.
4
Huidig tramnetwerk (2021)
5
2. D)
PROCESBESCHRIJVING
WELKE PROCESSTAPPEN ZIJN
DOORLOPEN? Plan Toekomstvast Tramnet is begonnen met de startposities van alle stakeholders in beeld brengen. Ook is hierbij een aangescherpte opgave opgesteld. Vervolgens is met een gedeelde uitgangssituatie gewerkt aan de analyse van de huidige situatie van het tramnetwerk. Het project is aan de slag gegaan met drie perspectieven.
E)
WAAR STAAN WE NU?
Op dit moment heeft het Plan Toekomstvast Tramnet de vorm van een contourenplan op basis van een zorgvuldige analyse en scenariostudie. Daarmee staan we klaar om direct na de gemeenteraadsverkiezingen het plan op te stellen met de gemeenten, MRDH en RET.
F)
VERVOLGSTAPPEN
Wanneer er gekeken wordt naar de vervolgstappen, dan gaat dit om concrete aanpassingen aan het tramnet, denk aan lijnen, haltes, frequenties, maar ook om de relatie met fiets, buitenruimte, het metronet, de financiële aspecten enzovoorts.
6
3.
OPGAVEN
De verstedelijkingsopgave De verwachting is dat het aantal inwoners van Rotterdam en de omliggende gemeenten sterk blijft stijgen. Om deze groei te kunnen
G)
RELEVANTE OPGAVEN IN STAD EN REGIO
faciliteren zijn tot 2040 zo'n 50.000 nieuwe woningen alleen al in Rotterdam nodig. Tot 2030 betekent dit verdichting van prioritaire gebieden, zoals Merwe Vierhavens, Feyenoord City en Rijnhaven, evenals
Nu gaan we kort in op de uitdagingen die regio Rotterdam op zich af ziet
verdere verstedelijking rondom bestaande ov-knooppunten en metrolijnen.
komen en waar mobiliteit een rol in speelt.
De economische opgave We reizen steeds meer en verder naar werk dat zich concentreert in economische kerngebieden zoals de Metropool Regio Den Haag Rotterdam. Het is van belang om deze economische plekken bereikbaar te hebben en houden met het openbaar vervoer.
De sociale opgave Om te zorgen dat iedereen mee kan doen is het belangrijk dat inwoners toegang hebben tot mobiliteit. Niet alle Rotterdammers beschikken over eigen vervoer. Een deel is afhankelijk van het openbaar vervoersysteem. Daar waar geen of beperkt openbaar vervoer beschikbaar is en mensen geen alternatief hebben, bestaat het risico op vervoersarmoede.
7
De leefbaarheidsopgave Leefbaarheid is van belang en hangt samen met de kwaliteit van de openbare ruimte. Openbaar vervoer kan bijdragen aan een prettige en gezonde leefomgeving, bijvoorbeeld door te faciliteren dat het autoverkeer vermindert. Tegelijkertijd neemt tram ook fysieke ruimte in op straat. Dit wordt soms als positief ervaren in de leefomgeving (verhoogde aantrekkelijkheid woon- en winkelgebieden), maar soms ook als negatief (geluidshinder, barrières in de stad). Ook de recente discussie over snelheidsregimes in de stad (30-50 km/u) maakt hier deel van uit.
H)
RELEVANTE MOBILITEITSOPGAVEN
Mobiliteit is geen doel op zich, maar een middel om andere doelen
mobiliteitskeuzes en efficiënte en schone logistiek. Deze ambities zijn
mogelijk te maken. Het tramnetwerk is op haar beurt weer onderdeel van
vastgelegd in het verkeersplan en de OV-visie en verder geconcretiseerd
een mobiliteitssysteem, dat de gewenste mobiliteit mogelijk moet maken
in de Rotterdamse mobiliteitsaanpak. Hoe krijg je deze mobiliteitstransitie
en de opgaven en uitdagingen in de stad te kunnen faciliteren. Hieronder
concreet voor elkaar en welke positieve bijdrage kan tram hieraan leveren?
gaan we in op de relevante uitdagingen op het gebied van mobiliteit, OV en tram.
Een effectief en efficiënt vervoerssysteem Het openbaar vervoer wordt gefinancierd vanuit de Brede Doeluitkering
Het realiseren van de mobiliteitstransitie
Mobiliteit van de MRDH en reizigersinkomsten. De huidige BDU-bijdrage is
Om de groei van de stad te kunnen faciliteren en deze tegelijkertijd
niet voldoende om alle investeringen te dekken. Dit betekent dat er sprake
leefbaar te houden zetten Rotterdam en de regio in op een
is van een financiële opgave, terwijl de druk op het openbaar
mobiliteitstransitie. Dit betekent: minder ruimte voor auto en ruim baan
vervoerssysteem juist toeneemt. Zeker voor tram - dat hoge kosten per
voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer, veilige en gezonde
reizigerskilometer kent- betekent dit dat de kostendekkingsgraad omhoog
verbindingen, aanpassingen van snelheidsregimes en verrijking van
moet en de jaarlijkse kosten structureel omlaag. De MRDH en de RET
8
hebben concrete afspraken gemaakt over een structurele bezuinigingsopgave voor tram tot 4 miljoen per jaar. Mocht deze bezuiniging niet in tram worden gevonden, dan zal elders in het ovsysteem bezuinigd moeten worden.
Klaar zijn voor het post-Corona tijdperk De huidige Corona-situatie legt grote druk op het openbaar vervoerssysteem. Overheden en vervoerders hebben voor de korte termijn transitieplannen gemaakt om de kosten die gemoeid gaan met de achterblijvende reizigersaantallen te drukken. Het is onzeker wat de lange termijn effecten van Corona precies zijn. Tegelijkertijd willen we voorkomen dat mensen massaal de auto gaan/blijven gebruiken in de post-Corona situatie. Dit vraagt om adaptieve keuzes in het ov-systeem, waarmee ingespeeld kan worden op de onzekere omstandigheden.
De snelheidsopgave Verschillende steden in Nederland willen dat de maximumsnelheid 30 km/h gaat worden op de stadswegen. Ook Rotterdam werkt aan de voorbereiding hiervan. De verwachting is dat dit ook gevolgen heeft voor het Openbaar Vervoer vooral op plaatsen waar gemengd wordt gereden met het overige verkeer, omdat rijtijden daar zullen toenemen.. Tegelijkertijd biedt dit ook kansen voor het OV, ook voor de tram, op plekken waar deze een vrij liggende baan heeft en zo op verantwoorde wijze een eigen snelheidsregime kan houden.
9
4.
DOELSTELLINGEN VOOR DE TOEKOMSTIGE TRAM
Uit de relevante opgaven volgen de volgende vijf doelstellingen voor het toekomstig tramnetwerk van 2030. Het tramnetwerk… Levert een wezenlijke bijdrage aan de reizigersgroei in het ovnetwerk.
•
Aantallen OV reizigers, zowel in de tram als andere OV modaliteiten
Maakt nieuwe en bestaande verstedelijking bereikbaar.
•
Effect op aantal bereikbare inwoners en arbeidsplaatsen
•
Effect op aantal bereikbare inwoners en arbeidsplaatsen voor de beoogde verstedelijkingslocaties
Levert een bijdrage aan de mobiliteitstransitie
•
Verandering in modal split
•
De aantrekkelijkheid van tram voor verschillende reizigerstypen
Is goed voor leefbaarheid en sociale cohesie.
•
De bijdrage aan leefbaarheid/ ruimtelijke kwaliteit (voor- en nadelen)
•
De bijdrage aan sociale cohesie (interactie tussen mensen)
•
Het type reizen dat wordt gefaciliteerd door tram
•
Nabijheid van vervoersmogelijkheden, gebiedsdekking
•
De omvang van het vervoeraanbod (uitgedrukt in dienstregelingskilometers)
•
Kosten versus opbrengsten
•
De inzet van trams ten opzichte van het gebruik (gemeten als de verhouding van dienstregelingsuren
Is effectief en efficiënt (qua assets, kosten, onderhoud/exploitatie*). *De tram is zoekveld voor structurele jaarlijkse besparing tot 4 miljoen.
en reizigerskilometers) •
Benodigde investeringen
•
Kosten beheer en onderhoud
10
5. I)
ANALYSE
HUIDIGE ROL TRAM IN
Veel korte ritten 40% van de tramritten is korter dan 2 km, slechts 10% langer dan 6 km.
MOBILITEITSNETWERK
Het gemiddelde van 2,8 km is lager dan bij de bus of metro.
Tram vervoert een kwart van de ov-reizigers Gemiddelde ritlengte
In 2019 had de tram 43 miljoen reizigers en 129 miljoen 6,5
reizigerskilometers. 2,8
4,0
23% 20%
18%
13% 9% 6% 4%2% 4% 2%
De tramlijnen 21, 23, 24 en 25 (21 en 24 functioneren binnen Rotterdam als één lijn) hebben de meeste reizigerskilometers en doen qua aantallen
Tram
Bus
Metro
reizigers niet onder voor delen van het metronet Instappers (nov 19)
Stadswijken
Reizigerskilometers per dag
De tram vervoert veel reizigers in stadswijken als Delfshaven, Crooswijk,
23%
120.000 18%
59%
Charlois. In deze wijken is de ritafstand gemiddeld kort.
100.000 80.000
Tram
Bus
Metro
Reizigerskm (nov 19)
60.000 40.000
20.000 12%
0 13%
2
4
7
8 20 21 23 24 25
70
75%
Tram
Bus
Metro
werkdag
zaterdag
zondag
11
Overstappen op de metro
Leeftijd en reismotieven
De helft van de tramritten is in combinatie met de metro, 26% daarvan
60% van de tramreizigers is tussen de 19 en 45 jaar. De belangrijkste
stapt over vanuit de metro op de tram en 27% stapt over van de tram op
reismotieven zijn werk, school en ‘anders’ (denk aan winkelbezoek,
de metro.
doktersbezoek e.d.).
Dikke noord-zuid as, ook als alternatief voor de metro Per dag gaan 85.000 reizigers in en uit het centrum met de tram. De
Hoge waardering, goed imago
bezetting over de Erasmusbrug is circa 25.000 tramreizigers, tegenover
Zowel vanuit tramreizigers als niet reizigers wordt de tram goed
circa 75.000 metroreizigers.
beoordeeld, hoger dan metro en bus. De tram wordt gezien als identiteitsdrager van de stad en het concept heeft een positief imago.
De hoogste bezetting: 1. Erasmusbrug 2. West Kruiskade 3. Van Walsumweg
Algemeen oordeel tram 8,2
4. Linker Rottekade 8,0
Laagste bezetting:
7,8
1. Woudhoek
7,6
2. Spangen 3. Kleiweg
7,4 7,2 7,0
6,8
12
1. DE UITDAGINGEN VAN TRAM Op de korte afstand krijgt de tram steeds meer concurrentie Veel reizigers gebruiken de tram voor korte ritten. De kwaliteit van de tram
De groei van tram stagneert De reizigersgroei van tram is grillig en stagneert. Vanaf 2011 gem. 0,7% groei per jaar, de laatste twee jaar is het aantal reizigers gedaald. Reizigersgroei per lijn
voldoet hier over het algemeen goed (hoge frequentie, halte dichtbij). Toch is er een (toenemende) concurrentie van lopen, fietsen en deelmobiliteit (qua gebruik en fysieke ruimte). Daarmee is het groeiperspectief van de tram voor deze verplaatsingen waarschijnlijk laag. De snelheid van tram is laag, evenals de betrouwbaarheid (o.a. door werkzaamheden). Ook zien we dat nieuwe klanten minder trouw zijn aan de tram dan vroeger.
40%
32%
30%
20% 10%
15% 15% 11%
2013-2019 2017-2019
30% 23%
19%
16% 9%
8%
14%
1%
0%
-3% -4% -6% -6%
-10% -10%
-20%
-3%
-16%
-30%
-40%
Op de lange afstanden is de tram niet concurrerend Een (kleiner) deel van de reizigers gebruikt de tram voor verplaatsingen over een grotere afstand. Voor deze verplaatsingen geldt dat de kwaliteit van de tram vaak minder goed voldoet. Met name de lage snelheid speelt de tram hier parten. De tram is hierdoor niet concurrerend.
-50% 2
4
7
8
-44% 20
21
23
24
25
Totaal
De plaats van de tram in straatbeeld wordt betwist Initiatieven om leefbaarheid en kwaliteit van langzaam verkeer te verbeteren zorgen dat de aanwezigheid of de snelheid van de tram in straten vaak ter discussie staat. Dit speelt vooral op trajecten waar de tram
Snelheid tram
op straatspoor rijdt, dat wil zeggen gemengd met het overige verkeer.
19,00 18,00
De kosten voor tram zijn relatief hoog
17,00
Per plaats- of reizigerskilometer is de tram duurder dan de bus. Dat verschil wordt gedeeltelijk verklaard door de kosten voor infrastructuur en
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019
16,00
de conducteur. De verschillen per lijn zijn wel groot; hoe drukker de lijn, hoe beter de verhouding tussen kosten en opbrengsten van de tram. In de onderstaande tabel zijn de kosten en baten van de tram weergegeven;
13
Kosten
€ Mln.
Baten
€ Mln.
Exploitatie
50
Reizigersopbrengsten
50
Sociale Veiligheid
15
Subsidie MRDH
90
Totaal
140
(conducteur) Voertuig onderhoud
30
en kapitaallasten Infra onderhoud en
45
kapitaallasten Totaal
140
(Deze tabel is op basis van prijspeil 2019)
Ondanks dat de kosten door de baten gedekt worden, ligt er een bezuinigingsopgave van € 4 miljoen euro per jaar, aangezien de totale overheidsbijdrage verlaagd wordt.
14
6.
TOEKOMST
2. DRIE TOEKOMSTPERSPECTIEVEN
•
De tram is Nabij Relatief langzaam maar grotendeels met dezelfde gebiedsdekking als
Inleiding Uit de analyse is gebleken dat tram een rol speelt in het
in het huidige netwerk. •
De tram takt aan
mobiliteitssysteem, maar dat de rol suboptimaal is. Om te onderzoeken
De tram biedt hoogwaardig vervoer vanuit de buitenwijken en takt
welke positionering van de tram in Rotterdam het beste aansluit bij de
beter aan op de metro. Er gaan minder trams in en rond het centrum
doelen, hebben we drie perspectieven op tram verkend. Deze
van Rotterdam rijden. Reizigers zullen vaker moeten overstappen.
perspectieven verschillen in de rol die tram speelt in het totale mobiliteitssysteem.
Doel van de perspectieven
Analyse van de perspectieven We hebben deze perspectieven uitgewerkt in eigenschappen en bijbehorende lijnennetten. Vervolgens hebben we kwantitatief en kwalitatief
We zoeken met deze perspectieven de extremen op, met als doel om te
in kaart gebracht hoe de perspectieven scoren op de verschillende
leren over welke ingrepen goed werken en welke minder. Deze gebruiken
doelstellingen voor het toekomstige tramnetwerk. Voor deze beoordeling
we om tot goede contouren te komen en later tot een concreet plan, dat
hebben we gebruikgemaakt van een combinatie van bronnen:
bijdraagt aan onze verschillende doelen. Deze perspectieven worden dus
•
niet in deze vorm ter besluitvorming voorgelegd..
De input van experts (Beleids)medewerkers van de gemeente Rotterdam, MRDH en RET hebben meegedacht over de te verwachte uitwerking van de drie
De perspectieven •
perspectieven.
De tram is Snel Hogere snelheid, meer vrije banen, minder haltes, rechtstreekse verbindingen vanaf de wijken naar het centrum van Rotterdam. De tram biedt ‘metrokwaliteit’ daar waar de metro niet komt.
15
•
•
Modelberekeningen
Referentie 2030
Uitgevoerd door Goudappel. Zij hebben de drie perspectieven
Bij de uitwerking en beoordeling van de perspectieven gaat we uit van de
modelmatig doorgerekend in termen van onder andere
referentiesituatie in 2030. Als basis voor de referentie is er gekozen voor
reizigersaantallen, invloed op bereikbaarheid en verandering van de
de stedelijke referentie 2030. Alle financieel zekere projecten ten opzichte
modal split.
van de huidige situatie zijn daarin opgenomen. Daarnaast zijn we
RET persona’s en reizigerinterviews
uitgegaan van de realisatie van een nieuwe oeververbinding (tram) en
De zeven reizigerpersona’s van de RET zijn bestudeerd. Daarnaast
capaciteitsverhoging van metro.
zijn er twaalf interviews afgenomen met reizigers uit het RETreizigerspanel. Hierbij is gezorgd voor een spreiding in het type persona’s. Op basis van de beschrijving van de RET persona’s en de interviews is een beoordeling van het perspectief per persona gemaakt en een customer journey. •
Beschikbare literatuur, beleidsdocumenten en voorbeelden
Naar een contourenplan De uitkomsten van de perspectieven gebruiken we als bouwstenen om te komen tot een toekomstig tramnetwerk in 2030. Het contourenplan is de volgende stap in het proces.
16
De Tram is Nabij Beschrijving van het perspectief
Vergelijkbaar met: Zürich en Wenen Beide tramsteden met een lange historie, en in vergelijking met anderen een relatief korte halte-afstand en lage gemiddelde snelheid. Met name Zürich koppelt dit aan een hoog gebruik, ook omdat de tram hier drager
De tram is in dit perspectief vooral bedoeld voor verplaatsingen tussen de
van het netwerk is, alleen aangevuld met een S-bahn systeem. Toch rijdt
1 en 5 kilometer lengte. De focus ligt op het faciliteren van sociale, korte
de tram in het centrum door voetgangersgebied en is er weinig
ritten van bewoners en toeristen. De tram stopt relatief vaak en is relatief
‘grootschalige’ vrije infrastructuur. In Wenen is het tramnet aangepast na
langzaam maar heeft dezelfde gebiedsdekking als het huidige netwerk,
de (relatief recente) bouw van de metro, maar heeft een uitgebreid en
maar heeft een hoge belevingswaarde en draagt bij aan een prettig verblijf
dekkend netwerk gehouden.
in Rotterdam.
Eigenschappen •
Gericht op korte ritten (1 tot 5 kilometer).
•
Veel haltes.
•
Lijnennet meest vergelijkbaar met het huidige (maar enkele weinig gebruikte trajecten vervallen)
•
Snelheid +/- 5% lager dan nu.
•
Soms lagere frequenties.
•
Opvallende onderdelen van het lijnennet: o
Lijn 4 en 8 gaan een lusroute door Delfshaven rijden
o
Het traject over de Zaagmolenstraat vervalt
o
Tussen Willemsplein en Blijdorp komt een nieuwe toeristen-tramlijn
o
Lijn 20 wordt verlengd naar metrostation Slinge en lijn 25 gaat via Stadionpark rijden
17
Lijnennet De Tram is Nabij
18
De tram takt aan
o
De tram vanuit Delfshaven (lijn 8), Crooswijk (lijn 8) en Kralingen (lijn 21/24) rijden niet meer dóór het Centrum maar eromheen
Beschrijving van het perspectief De tram wordt in dit perspectief primair ingezet als feeder voor de metro en
o
Lombardijen, waardoor lijn 2 een ‘ringlijn Zuid’ wordt
trein. Er rijden minder trams naar en in het centrum. Zo verdwijnt de tram van de Coolsingel en de Van Oldenbarneveltplaats. Vooral op Zuid wordt de belangrijkste functie van de tram om reizigers snel naar metro en Oude
Op Zuid komt een nieuw tramtraject tussen Charlois en
o
Vanuit Schiedam en Vlaardingen rijden de trams in hoge frequentie tot station Schiedam C
Lijn te brengen. Waar de tram verdwijnt gebruiken reizigers alternatieven als de metro, fietsen, lopen of deelmobiliteit.
Eigenschappen •
Feederfunctie gericht op aantakken op metro en trein
•
Veel minder trams in het centrum
•
Snelheid gemiddeld ongeveer gelijk aan referentie
•
Lagere frequenties (op corridors)
•
Enkele opvallende kenmerken van het netwerk o
Diverse vervallen trajecten, o.a. in Delfshaven (lijn 4), Kralingen (lijn 7), Feijenoord (lijn 25 tussen Langenhorst en Vuurplaat)
o
Diverse tramroutes worden verlengd naar een overstappunt, o.a. lijn 8 naar het nieuwe station Van Nelle, lijn 8 naar metro Melanchtonweg, lijn 21 naar nieuw station Kethel, lijn 25 naar Zuidplein
o
Er rijdt nog maar één tramlijn over de Erasmusbrug en geen enkele tram over de Coolsingel
19
Vergelijkbaar met: München Toen in de jaren 70 de metro in München werd gebouwd was het de bedoeling de tram op den duur op te heffen. Maar de gemeenteraad besloot anders en vanaf de jaren ’90 wordt het net weer uitgebreid – hierbij geholpen door de sterke groei van stad en welvaart. Een beperkt aantal lijnen rijdt in het Centrum en het netwerk kent meerdere verknopingen met metro en trein. De tram is goed voor zo’n 20% van het vervoervolume van het stedelijk vervoer.
20
Lijnennet De tram takt aan
21
Tram is Snel
Vergelijkbaar met: Dresden en Bremen Er zijn meerdere voorbeelden van ‘metro achtige’ tramsystemen, maar in
Beschrijving van het perspectief
veel gevallen hoort daarbij dat de tram (deels) in tunnels of op vrije tracés
Dit perspectief richt zich op belangrijke verbindingen op (middel)lange
rijdt. Bremen en Dresden zijn de steden met een relatief hoge gemiddelde
afstand. Daar waar geen metro is, maar wel behoefte aan snel en
snelheid (20,7 en 19,2 km/uur) zonder tunnels. In Dresden is dit gevolg
comfortabel vervoer, veelal van/naar het centrum van Rotterdam. De
van een geleidelijke ‘upgrading’ van de enigszins verwaarloosde DDR-
gemiddelde snelheid neemt toe van 17 naar 21 kilometer per uur. Om dit te
infrastructuur, soms inventieve vrije banen en voertuigen met uitstekende
bereiken is het nodig dat de tram vaker over een vrije baan kan rijden, het
rijeigenschappen. Kenmerkend voor Bremen is de dienstregeling met
aantal kruisingen en oversteken beperkt wordt en ook zullen enkele haltes
‘sneltrams’ die een deel van de haltes overslaan.
verdwijnen.
Eigenschappen •
Minder tramlijnen, zwakke lijnen worden waar nodig omgezet in alternatief in vorm van (HOV) bus
•
Gericht op dikke stromen, met name van en naar centrum
•
Frequenties naar 6 tot 12x per uur
•
Gemiddelde snelheid omhoog naar 21 km/uur deels ook door uitfasering traagste netwerkdelen
•
Meer eigen infra/vrije banen, gedeeltelijke uitfasering tramspoor in asfalt
•
Ingekorte lijnen 2, 4, 7, 8, 21, 25
22
Lijnennet De Tram is Snel
Beoordeling oelstelling:
23
3. RESULTATEN PERSPECTIEVEN
De stijging in bus instappers en km’s is te verklaren doordat een deel van
Beoordeling doelstelling:
de tramlijnen vervangen wordt door bus. De stijging op het resterende deel
Bijdrage aan reizigersgroei
van de tramlijnen is dus groter dan het deel dat vervangen wordt. De groei vindt plaats over bijna het gehele netwerk, Rotterdam Noord verliest OV-
Hieronder wordt het effect van een perspectief op het aantal instappers en
reizigers, door 5 opgeheven haltes tramlijn 4 en 8. Wel geldt voor de
reizigerskilometers weergegeven. Alleen in het perspectief ‘de tram is
meeste gebieden dat het aantal verplaatsingen van en naar het gebied
snel’ (metrolight) is er sprake van een toename van het aantal
groter wordt, maar het aantal verplaatsingen binnen het gebied juist
traminstappers (11%) en reizigerskilometers (22%). De gemiddelde
afneemt. De tram zal dus minder vaak gebruikt worden om binnen de
reisafstand van de tram neemt toe van 3 km naar 3,3 km. Ook is hier
eigen wijk te reizen.
sprake van een toename van het aantal instappers (3%) en het aantal reizigerskilometers (2%) bus-tram-metro. Er is lichte verschuiving te zien
In het perspectief ‘de tram is nabij’ (sociaal) is er sprake van een afname
van metro naar tram en bus. De verschuiving naar tram is te verklaren
van het aantal traminstappers met circa 7% (13.000 reizigers). Het aantal
omdat het tramnetwerk in kwaliteit vooruit gaat (hogere snelheden, hogere
metro-instappers stijgt met 1%. Het aantal reizigerskilometers in tram daalt
frequenties) en daarmee concurrerender wordt ten opzichte van de metro.
harder (14%). Dit betekent dat de gemiddelde ritlengte (nog) korter wordt. Het totaal aantal bus-tram-metrokilometers daalt met 1%.
Figuur 1 Verandering in aantal instappers
Figuur 2 Verandering in reizigerskilometers
24
In het perspectief ‘de tram takt aan’ daalt het aantal traminstappers ook
Conclusie bijdrage aan reizigersgroei
met circa 7% (13.000 reizigers). Het aantal reizigerskilometers in de tram daalt harder (ca. -14%). De gemiddelde tramritten worden dus korter.
‘De tram is snel’ levert een wezenlijke bijdrage aan reizigersgroei.
Daarnaast daalt ook het aantal bus-instappers. Het aantal metro-
Snelheid en frequentie spelen een belangrijke rol in deze bijdrage. ‘De
instappers stijgt wel, met circa 2%. Netto resulteert dit in het bus-tram-
tram is nabij’ leidt tot een negatieve bijdrage aan reizigersgroei in het OV-
metro netwerk in een daling van 1% instappers (10.000 per dag). De nieuw
netwerk. De verklaring hiervoor is de lage gemiddelde snelheid, frequentie
toegevoegde ringlijn in Charlois laat wel een reizigerstoename zien (met
en de beperkte netwerkaanpassingen. Deze zullen per saldo weinig
name intern).
nieuwe reizigers aantrekken. Ook de variant ‘aantakken’ levert geen wezenlijke bijdrage aan de reizigersgroei in het OV netwerk. Blijkbaar drukken het extra overstappen en de verdwenen verbindingen zwaarder op de reizigersaantal dan de extra verknopingen met metro.
Figuur 3 Effect op OV reizen van+naar gebied
25
Beoordeling doelstelling:
In het perspectief ‘de tram is nabij’ (sociaal) is een algehele achteruitgang
Bijdrage aan bereikbaarheid verstedelijking
zichtbaar van de bereikbaarheid van het aantal inwoners en
Het perspectief ‘de tram is snel’ laat een algehele verbetering zien van
arbeidsplaatsen binnen bereik, zowel voor bestaande als nieuwe verstedelijking. Effecten van de snelheids- en frequentieverlagingen
het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen bereik, zowel voor
werken sterker door aan de uiteinden van het netwerk. In het hart van de
bestaande als nieuwe verstedelijking. Er is weinig effect op het hart van de
binnenstad geen tot beperkte achteruitgang van de bereikbaarheid door
binnenstad, door een groot pallet aan alternatieven. Gebieden aan de
aanwezigheid alternatieven. Aan uiteinden van het netwerk grote
uiteinden van de lijnen profiteren daarentegen sterk van de doorgevoerde
achteruitgang in bereikbaarheid door beperkt aantal alternatieven.
netwerkaanpassingen en de snelheids- en frequentieverhogingen. Op een paar plekken zijn er lokale verslechteringen zichtbaar als gevolg van
‘Aantakken’ geeft een gedifferentieerd beeld qua verschil in
netwerk-wijzigingen. De verbetering van de bereikbaarheid werkt
bereikbaarheid. Grosso modo gaat de westkant er op vooruit en oostkant
bovenstedelijk door op de bereikbaarheid van inwoners en
er op achteruit. Binnen het noordelijk deel van de binnenstad beperkt effect
arbeidsplaatsen. De vervangende buslijnen doen niet onder qua
op bereikbaarheid.
bereikbaarheid (meer bestemmingen en doorgaans sneller dan de tram).
De tram is snel
De tram is nabij
De tram takt aan
Verschil ten opzichte van de referentie in het aantal bereikbare inwoners binnen 60 minuten met OV
26
Het Oude Noorden gaat erop vooruit door rechtstreekse verbinding
Conclusie bijdrage aan bereikbaarheid verstedelijking
Melanchtonweg/Binnenstad en verknoping op Oostplein. Het vervallen deel van de tramlijn (parallel aan metro) naar Woudestein heeft geen
Het perspectief ‘De tram is snel’ laat een algemene verbetering zien van
negatief effect qua bereikbaarheid door aanwezigheid van metro als
bestaande en nieuwe verstedelijking. De ‘tram is nabij’ scoort slecht op
alternatief. Hillegersberg-Zuid en het gebied rondom de Bergse plassen
het bereikbaar maken van bestaande en nieuwe verstedelijking. Voor ‘de
gaat sterk achteruit in bereikbaarheid door het schrappen van de tramlijn
tram takt aan’ is het beeld gedifferentieerd. Op een aantal plekken is het
over de Straatweg. Doortrekken van 4 bovenlangs heeft aantal lokale
perspectief aantakken mogelijk een interessante optie, maar lang niet
verbeteringen langs gehele corridor tot gevolg.
altijd.
Schiedam gaat er in potentie sterk op vooruit in bereikbaarheid. Tegelijkertijd lijkt het aantal extra reizigers dat dit oplevert beperkt. Geheel Rotterdam Zuid gaat er flink op achteruit qua bereikbaarheid. Het effect op bereikbaarheid bij het aantakken scenario zou nog groter zijn bij daadwerkelijk invoeren van de treinstations Kethel en Van Nellefabriek. Daarmee komen Delft en Den Haag waarschijnlijk binnen bereik. Dit effect kon niet worden opgenomen in de berekeningen omdat de verwachting is dat deze niet in het referentiejaar 2030 gerealiseerd zijn.
27
Beoordeling doelstelling: Bijdrage aan mobiliteitstransitie voortransport voor de tram. In metrolight zou ook fiets interessant kunnen Hieronder wordt de verandering in modal split voor de drie perspectieven
zijn als voortransport, waardoor ook de combinatie fiets-OV verder wordt
weergegeven.
versterkt. Het perspectief ‘de tram is nabij’ leidt tot minder OV-reizigers. Een deel hiervan stapt over op de fiets, maar een deel ook op de auto. Een deel van de reizen wordt niet meer gemaakt. De tram bedient deels dezelfde markt als fiets, namelijk op relatief korte afstanden. Enerzijds is dit concurrerend, maar het biedt ook een extra, duurzame optie voor deze (relatief korte) afstanden. Per saldo is de bijdrage van dit netwerk aan de mobiliteitstransitie beperkt. In ‘aantakken’ daalt het aantal ov-reizigers met zo’n 10.000. Tegenover de daling in OV staat een stijging van het aantal fietsers. Daarnaast is een stijging te zien van aantal autoreizigers (ca. 4,5k). Het totaal aantal verplaatsing stijgt. Een verklaring kan zijn dat door het aantakken bepaalde
In het perspectief ‘de tram is snel’ neemt het aantal OV-reizigers toe
relaties (gunstig met het OV) sterk verbeterd worden en meer reizen
(3300 in Rotterdam, waarvan 1900 binnen de ring). Ook neemt het aantal
genereren. Op andere relaties (bv. binnen de stad of op langere afstand)
fietsers (als hoofdtransport) toe. Een verklaring is dat het aantal OV-
daalt de OV-bereikbaarheid en kiezen mensen
reizigers groeit daar waar het OV versterkt wordt, en het aantal fietsers
andere bestemmingen. Netto is de bijdrage aan de transitie negatief
groeit daar waar het OV verminderd wordt. Er is een lichte daling van auto.
(toename auto .t.o.v. OV+fiets).
In de berekeningen is (ten behoeve van vergelijkbaarheid) voor alle perspectieven uitgegaan van lopen als
28
De RET werkt met verschillende reizigerstypen. Niet elk perspectief is voor elk type reiziger even interessant. Het perspectief “snel” is aantrekkelijk voor frequente reizigers waarvoor tijd en pragmatisme belangrijk zijn. Het perspectief sluit minder goed aan op het type ‘de sociale reiziger’. Deze reiziger zal zich opgejaagd voelen in het perspectief ‘de tram is snel’. De ‘tram is nabij’ sluit aan bij reizigerstypen die sociaal reizen en de tram als uitje zien. Zij vinden snelheid minder belangrijk. Het moeten overstappen in ‘de tram als aantakker’ werpt naar verwachting voor verschillende reizigerstypen een barrière op. Zie bijlage 1 voor een uitgebreidere uitwerking van de aantrekkelijkheid van perspectieven voor reizigerstypen.
maar voor met name de wat meer sociale reiziger die de tram als uitje ziet is het perspectief wellicht minder passend. De bijdrage van ‘De tram is nabij’ aan de mobiliteitstransitie is per saldo beperkt als gekeken wordt naar de modal split. Wel biedt dit perspectief een extra duurzame optie in het centrum (naast lopen/fietsen) en is het een aantrekkelijk perspectief voor reizigers gericht op beleving en de sociale aspecten. In ‘aantakken’ is de bijdrage aan de mobiliteitstransitie netto negatief, omdat de auto
Conclusie bijdrage aan mobiliteitstransitie
harder toeneemt dan de optelsom van OV en fiets. Extra overstappen
In het perspectief ‘De tram is snel’ nemen OV en fiets toe en
vormt voor veel reizigerstypen een extra barrière.
automobiliteit af. Daarmee wordt bijgedragen aan de mobiliteitstransitie. Het perspectief is voor een aantal (frequente) reizigerstypen interessant,
29
Beoordeling doelstelling: Leefbaarheid en sociale cohesie
Het perspectief ‘aantakken’ biedt bij deze doelstelling geen aanvullende inzichten t.o.v. wat bij de andere twee perspectieven al geconstateerd
Leefbaarheid
wordt.
Het perspectief ‘tram is snel’ brengt een hogere gemiddelde snelheid van tram met zich mee en mogelijk meer afgescheiden banen. Dit kan op gespannen voet staan met wensen m.b.t. ruimtelijke kwaliteit. Een enkeling gaf in het reizigersonderzoek aan te vrezen voor ‘grote denderende treinen’ door de straten en geluidsoverlast. Aan de andere kant kunnen trambanen in gras gerealiseerd worden, iets dat vaak als positief wordt beoordeeld als het gaat over groen/ruimtelijke kwaliteit. Een positief effect op de leefbaarheid is het verdwijnen van tramlijnen uit straten met een smal profiel waar de tram nu gemengd rijdt met overig verkeer. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor gebruik door langzaam verkeer. Het perspectief ‘de tram is nabij’ heeft een lage gemiddelde snelheid, waardoor er minder (snelheids)conflicten ontstaan met andere gebruikers van de openbare ruimte en de overlast voor omwonenden beperkt is. Daar staat tegenover dat de tram in dit perspectief blijft rijden in straten met een smal profiel en waar gemengd rijden met overig verkeer aan de orde is.
30
Sociale cohesie
In het perspectief ‘aantakken’ verdwijnt een fors aantal lijnen. Dit kan een
‘De tram is snel’: Daar waar tram verdwijnt en er geen gelijkwaardig
barrière vormen voor een bepaalde groep mensen, omdat de tram minder
alternatief is, kan dit nadelige effecten hebben voor mensen die
nabij is (zeker wanneer fiets en metro geen alternatief zijn). Ook zal er een
bijvoorbeeld niet over eigen vervoer beschikken of voor hen die drempels
groep zijn die reizen met de tram als een grotere drempel zullen zien
voelen bij de metro. Wel waren vrijwel alle reizigers tijdens de interviews
wanneer zij tijdens hun reis moeten overstappen. Reizigers gaven aan dat
positief over een hogere snelheid van de tram. ‘De tram is snel’ sluit als
reizen met de tram hierdoor minder aantrekkelijk zal worden. Ook waren zij
concept en qua uitstraling minder goed aan bij de wat meer sociale, korte
kritisch over de stelling dat de totale reistijd zal verminderen. Zij vrezen
reizen die met name in het centrum worden gemaakt. Dit werpt mogelijk
voor vertragingen en korte overstappen die vaak niet gehaald kunnen
een drempel op voor deze groep reizigers. Daar staat tegenover dat de
worden. Vooral mensen met fysieke beperkingen zien dit als nadeel, terwijl
tram voor reizigers die bijvoorbeeld op Zuid wonen en een bestemming in
zij vaak ook geen alternatief als de fiets hebben.
het Centrum hebben juist aantrekkelijker wordt.
Conclusie leefbaarheid en sociale cohesie De gebiedsdekking van tram is in het perspectief ‘de tram is nabij’
De elementen uit het perspectief ‘de tram is nabij’ scoren met enkele
hoogst. Dit is met name van belang voor mensen die afhankelijk zijn van
kanttekeningen het beste op leefbaarheid en sociale cohesie. Voor
het openbaar vervoer (of specifieker: tram) en die geen toegang hebben
‘aantakken’ en ‘de tram is snel’ geldt dat er een drempel kan ontstaan
tot een alternatief, zoals de fiets. Reizigers geven in interviews aan de tram
voor bepaalde reizigers en type reizen (minder nabijheid en vaker
als een aangenaam uitje te zien, dat de belevingswaarde van de tram
overstappen). Het perspectief ‘de tram is snel’ kan op gespannen voet
hoger is dan die van de metro of de bus. De tram wordt ook vaak gelinkt
staan met ruimtelijke kwaliteit/ gewenste lagere snelheden in bijvoorbeeld
aan recreatieve reismotieven. Veel reizigers gaven ook aan dat de
centrumgebieden. Dit perspectief vraagt op dit vlak om extra aandacht.
nabijheid van haltes belangrijk is voor hun afweging om wel of geen gebruik te maken van de tram. Het nadeel van dit perspectief is dat we als gevolg van de lagere snelheid minder ‘tram voor ons geld’ krijgen, waardoor het totaal aantal mensen dat van de tram profiteert minder is.
31
Beoordeling doelstelling:
Ontwikkeling DRU's (RET, gem. werkdag, t.o.v. referentie)
Effectief en efficiënt
MetroLight
Aantal benodigde DRU’s •
• •
0
snel’ af met ca 13% (dat is inclusief de extra dru's van vervangende
-100
buslijnen).
-200
In het perspectief ‘de tram is nabij’ neemt het vervoeraanbod,
-300
gemeten in aantal dienstregelinguren (DRU’s) met circa 7% af.
-400
81 -72 -219
af, namelijk met 105. Van de drie perspectieven is “aantakken” het
-268
-105
Metro
Het aantal dienstregelinguren (DRU’s) voor tram neemt in het vervallen van een buslijn meegeteld) Ook de DRU’s voor bus nemen
Aantakken
100
Het aantal dienstregelinguren (DRU’s) voor tram neemt in ‘de tram is
perspectief ‘aantakken’ af met meer dan 1/3 (35%) (hierin is ook het
Sociaal
200
Tram
Bus
DRU’s per reizigerskilometer •
In ‘de tram is snel’ neemt het aantal DRU’s per reizigerskilometer af ten opzichte van de referentie, namelijk van 2,03 naar 1,33. Voor bus
perspectief waar de afname in DRU’s het hoogst is.
nemen de DRU’s per reizigerskilometer met 0,01 toe. •
In ‘de tram is nabij’ neemt het aantal DRU’s per reizigerskilometer toe. Dit komt doordat het gebruik van de tram, gemeten in reizigerskilometers, harder daalt dan de afname in het aantal benodigde DRU’s. Hierdoor neemt de verhouding tussen ‘aanbod’ en ‘vraag’ toe.
•
In ‘de tram takt aan’ neemt het aantal DRU’s per reizigerskilometer af. Dit wordt verklaard doordat het aantal reizigerskilometers minder hard daalt dan het aantal dienstregelinguren. Daardoor resulteert een lichte verbetering van de verhouding tussen vervoeraanbod en gebruik ten opzichte van de referentie.
32
Benodigde investeringen •
•
Conclusie effectief en efficiënt
Het perspectief ‘de tram is snel’ vergt indien ervoor wordt gekozen
‘Aantakken’ is de “budget-variant”, in de zin dat hier sprake is van de
om de nieuwe lijnen aan te leggen investeringen van zo’n 84 miljoen
grootste daling in het aantal DRU’s met name doordat de dubbelingen met
(eerste grove schatting) voor de aanleg van nieuwe infrastructuur.
metro verdwijnen. Dit zorgt voor lagere kosten en zorgt er ook voor dat het
Daarnaast zullen snelheidsverhogende maatregelen nodig zijn. Die
aantal DRU’s per reizigerskilometer lager ligt dan in de referentie. Hier
kosten zijn hierin nog niet meegenomen. Diverse
staat tegenover dat aantakken de grootste investeringen vraagt van de drie
versnellingsmaatregelen voor de toekomstvaste delen van het
perspectieven en dat er veel reizigerskilometers verloren gaan. ‘De tram is
tramnetwerk staan in het kader van OV+ overigens al op de planning.
snel’ scoort zeer goed als het gaat over potentie om de jaarlijkse
In het perspectief ‘de tram is nabij’ is relatief weinig nieuwe
exploitatie effectiever en efficiënter te laten zijn. Daar staat tegenover dat
infrastructuur voorzien. Indien gekozen wordt voor het uitvoeren van
er wel investeringen nodig zijn om dit effect te bereiken, waarbij snelheid
deze nieuwe infrastructuur, namelijk het doortrekken van lijn 20 naar
en frequentie meer effect hebben dan nieuwe lijnen. ‘De tram is nabij’
Slinge en het verknopen van lijn 25 met stadionpark, dan brengt dit
draagt niet bij aan de wens om de jaarlijkse exploitatiekosten structureel te
investeringen met zich mee (eerste grove schatting: 17,5 miljoen en 30
verlagen.
miljoen). •
‘Aantakken’ vraagt de hoogste investeringen voor nieuwe infrastructuur, namelijk 167,6 miljoen (grove schatting).
DRU's per reizigerskilometers (/1000) 4.00
Kosten beheer & onderhoud • • •
2.50
meer voor de exploitatie gebruikt, dat is ca 20% van het areaal.
1.50
‘De Tram is nabij’: Door het vervallen van enkele trajecten wordt het
1.00
‘De tram takt aan’: In dit perspectief neemt de gebruikte infrastructuur
3.49
3.48
3.00
‘De tram is snel’: In dit perspectief wordt ca 40 km tramspoor niet
netwerk ca 5 km (2,5%) korter.
3.63
3.53
3.50
2.21
2.03
1.74
2.00
0.50
1.33
0.24
0.24
0.23
0.23
0.00 Referentie
MetroLight Metro
Sociaal Tram
Aantakken
Bus
met ca 30 km (15%) af.
33
€ mln
Investering
Exploitatie, vtg en
Reizigers-
Saldo
onderhoud
opbrengsten
eenmalig
jaar
jaar
jaar
Nabij
48
-3
-4
-1
Aantakken
168
-15
-3
13
Snel
85
7
6
13
* Eerste, grove indicatie van het lange-termijn effect.
34
Samengevat De tram is nabij Doelstelling
l
Korte toelichting
reizigersgroei
--
Afname traminstappers (7%) Afname aantal reizigerskilometers bus, metro en tram (1%)
Bereikbaarheid verstedelijking
--
mobiliteitstransitie + -
leefbaarheid en sociale cohesie
+
Effectief en efficiënt
--
Algehele achteruitgang zichtbaar van de bereikbaarheid van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen bereik Afname ov-reizigers, toename fiets (positief) en auto (negatief) Duurzaam alternatief in centrum Hoge gebiedsdekking, tram is nabij Lagere snelheid, minder conflict met langzaam verkeer. Reizigers geven aan de tram als ‘uitje’ te zien, belevingswaarde blijft hoog in dit concept. DRU’s per reizigerskilometer nemen toe, kosten-inefficiënt.
De tram takt aan
De tram is snel
Korte toelichting
Korte toelichting Toename reizigerskilometers tram met 22%. Toename aantal reizigers (instappers) bustram-metro (3%), en reizigerskilometers (2%)
-
Afname traminstappers (7%) Afname bus-tram-metro kilometers (1%)
+
+-
Gedifferentieerd beeld, grosso modo gaat de westkant er op vooruit en Oostkant op achteruit
+
Algehele verbetering van bereikbaarheid bestaande en nieuwe verstedelijking
-
Afname OV, toename fiets maar ook netto toename auto t.o.v. OV + fiets
+
Het aantal OV-reizigers en fietsers neemt toe, automobiliteit neemt licht af.
+-
Er verdwijnen lijnen. Er ontstaat ruimte (vooral in centrum). Lange overstaptijden ‘s avonds.
-
Minder gericht op sociale, korte ritjes – afstand tot haltes wordt mogelijk groter Spanning tussen verblijfsruimte en snelheid / afscherming van tram
+-
Grootste afname in DRU’s Veel investeringen nodig in infrastructuur
+-
Laagste aantal DRU’s per reizigerskilometer Investering nodig voor nieuwe infrastructuur en versnellingsmaatregelen
Voor- en nadelen:
Voor- en nadelen:
Voor- en nadelen:
+ Behoud van wat er al is + Vraagt relatief weinig investeringen + Tram blijft een uitje Kosten inefficiënt Minder tramreizigers, meer autogebruik Moeilijk om nieuwe reizigers te verleiden
+ Laagste benodigde aanbod qua DRU’s + Ruimte voor lopen en fiets Reizigersverlies Verder lopen naar halte Hoge investeringen ’s Avonds suboptimaal
+ + + + -
Efficiënt: hoge baten Hogere snelheid leidt tot reizigersgroei Alternatief voor auto Tram draagt bij aan bereikbaarheid Ruimtelijke implicaties van inpassing snelheid Vraagt veel investeringen Niet voor alle type reizigers geschikt
35
7. CONTOUREN TOEKOMST
•
verbinding met overstap op metro of trein werkt niet in alle
CONSTATERINGEN UIT PERSPECTEIVEN Uitkomsten van de perspectieven (samengevat op de
gevallen (risico op reizigersverlies, met name als de overstap niet gepaard gaat met hogere frequentie of kortere reistijd) •
reizigersopbrengsten af. Als gelijktijdig de snelheid verhoogd wordt
Met licht bijschaven van het huidige tramnetwerk (de tram is nabij)
is kostenbesparing in combinatie met reizigersgroei en dus hógere
worden toekomstige doelen niet bereikt. •
opbrengsten haalbaar.
Aantakken bevat interessante onderdelen maar geeft op netwerkniveau te veel reizigersverlies.
•
Door het vervoeraanbod (dienstregeling) en het netwerk (rails) in te krimpen kunnen kosten worden bespaard maar nemen ook de
hoofdlijn) •
Het vervangen van een rechtstreekse verbinding door een
De tram is snel scoort op de doelstellingen over het algemeen het beste. Vraagpunten zijn of de sociale functie voldoende wordt
Uitgangspunten voor het synthese netwerk •
tram een hoge kwaliteit en bereikbaarheid biedt aan wijken en
geborgd als er minder haltes zullen zijn, en of realisatie van een
gebieden waar veel mensen reizen en de metro niet komt.
hogere snelheid mogelijk is zonder afbreuk te doen aan de leefbaarheid.
De tram wordt hoogwaardiger. Sneller, frequenter, beter, zodat de
•
Voor het tramnetwerk zetten wij in op de groei van reizigersaantallen. Bij de langere verplaatsingen zit veel potentieel, wat op dit moment nog onvoldoende benut wordt. Daarnaast blijft
Constateringen/lessen uit de perspectieven •
De tram kan het. Een wezenlijke bijdrage leveren aan verbetering van de bereikbaarheid en realisatie van de mobiliteitstransitie
•
Verhoging van de snelheid en frequentie zijn hiervoor de meest effectieve instrumenten. Investeren in nieuwe lijnen kan eveneens bijdragen, maar lijkt over het algemeen minder effect te hebben.
•
het tramnetwerk ook voor de kortere afstanden. •
De tram rijdt zoveel mogelijk op vrije baan en zo weinig mogelijk op straatspoor. Vrije banen maken dat de tram snel en betrouwbaar kan rijden, maar zijn ook goed voor andere verkeersdeelnemers, voor de verkeersveiligheid en bieden kansen voor vergroening.
Het is mogelijk om enkele van de huidige tramtrajecten te laten vervallen zonder dat dit leidt tot veel reizigersverlies of slechtere bereikbaarheid (mits een goed alternatief geboden wordt)
36
•
Bestaande tramtrajecten kunnen vervallen, wanneer aan
Dit gaat leiden tot een nieuw Toekomstvast Tramnet, dat én meer reizigers
bovenstaande uitgangspunten niet voldaan wordt en er voldoende
vervoert én financieel efficiënter (lagere overheidsbijdrage) is én bijdraagt
alternatieven zijn of kunnen komen. Het synthese netwerk kan
aan andere doelen in stad en regio.
daarom ook nieuwe (HOV) elektrische buslijnen bevatten. •
Duidelijke keuzes zijn nodig over het gebruik van de openbare
De partners, alle tramgemeenten, MRDH en RET maken in 2022 een
ruimte. Waar tramtrajecten vervallen wordt er ruimte geboden aan
concreet voorstel voor het tramnetwerk voor 2030.
andere functies en activiteiten in de straat. En waar de tram blijft rijden moet de tram de ruimte krijgen, voorrang en een goede doorstroming.
37
Bijlage: Beoordeling perspectieven vanuit aantal reizigerpersona’s
38
Perspectief: De Tram is Nabij
39
Perspectief: De Tram takt aan
40
Perspectief: De Tram gaat snel
41