2022.03 Cie RU Uitvoeringsregels en APV getekend (digitaal ter inzage)

ULAD: Uitvoeringsregels Langzame & Actieve Deelmobiliteit Aan Van Cluster Tel. Datum Versie Betreft

College van Burgemeester en Wethouders Paul Hamaekers OO (0475) - 359 228 5 juli 2021 Definitief Uitvoeringsregels Langzame & Actieve Deelmobiliteit

1. Inleiding De mobiliteit in Nederland verandert in rap tempo. Onze infrastructuur slibt dicht met files, er is plaatsgebrek in het OV en parkeeroverlast van fietsen is meer regel dan uitzondering. Gelijktijdig is er onder reizigers een groeiend besef van duurzaamheid, vitaliteit en maatschappelijke inclusiviteit. Ten gevolge hiervan is deelmobiliteit sterk in opkomst. Naast de deelauto, al dan niet geëlektrificeerd, is de deelfiets in veel steden te zien in het straatbeeld. De intrede van Corona in ons dagelijks leven heeft dit versterkt: nog veel meer zijn we ons bewust van de klimaatverandering, van onze gezondheid en die van anderen én van de negatieve effecten van de auto. Actieve en Langzame deelmobiliteit zijn in opkomst, ook in Roermond. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft in december 2019 besloten een deelsysteem te willen in het straatbeeld. Onder meer als uitvloeisel daarvan heeft de pilot met de elektrische deelstep Citysteps in 2020 de behoefte bij de gebruikers aangetoond. Voorliggende notitie ULAD, wat staat voor Uitvoeringsregels Langzame & Actieve Deelmobiliteit, schept de kaders voor de gemeente om aanbieders van deelmobiliteit te kunnen toetsen. Hierop kan tevens worden afgewogen of de succesvolle pilot Citysteps verder gebracht kan worden naar een permanent systeem in de gemeente. 2.

Definitie Langzame & Actieve deelmobiliteit Langzame & Actieve deelmobiliteit kan zich voordoen in de vorm van een deelsysteem met (e-)fietsen, (e-)steps, en/of (e-)scooters, die reizigers voor korte tijd, over korte(re) afstanden en tegen beperkte kosten kunnen gebruiken. De gebruiker kan een recreatieve, functionele of zakelijke reden hebben voor het gebruik. Een deelsysteem vervangt verplaatsingen te voet, vormt voor- en/of natransport voor het OV, bedient de ‘last mile’ van de automobilist en opent nieuwe verplaatsingsmogelijkheden in de recreatieve sfeer. Een deelsysteem is een samenhangend netwerk van deelmobiliteit, is publiek toegankelijk en onderdeel van het dagelijkse mobiliteitsaanbod op straat. Samenhangend wil ook zeggen benaderbaar vanuit platforms voor ketenmobiliteit. Dergelijke platforms zijn in ontwikkeling via MaaS (Mobility as a Service) pilots.

3. Aanleiding voor ULAD Bestuurlijk kader Roermond was ‘lead partner’ in het Europees project RESOLVE. Het doel van dit project was zoeken naar en komen tot projecten die bijdragen aan duurzame mobiliteit en de transitie naar een CO2-arme retaileconomie. In maart 2019 verscheen het ‘REGIONAL ACTION PLAN MARCH 2019’ met als concrete actie de aanbeveling voor de introductie van een fietsdeelsysteem, als alternatief voor de last mile van bezoekers aan Roermond en forenzen. Naar aanleiding hiervan heeft RHDHV een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar de toepassing van een deelfietssysteem in Roermond. Het College van Burgemeester en Wethouders heeft op 17 december 2019 op basis van deze haalbaarheidsstudie besloten verder te gaan met de voorbereiding en realisatie van een deelsysteem voor langzame mobiliteit. Aangegeven is dat de financieringsmogelijkheden, in- en extern, dienden te worden onderzocht. Tevens geeft het college aan in 2020 een pilot te willen starten vanuit, en gefinancierd door het samenwerkingsprogramma Roermond Bereikbaar. Pilot Roermond Ten tijde van het opstellen van voorliggende Uitvoeringsregels wordt er een deelsysteem-pilot met elektrische deelsteps, de Citystep, in Roermond uitgevoerd. Het systeem Citysteps richt zich vooral op het afleggen van de last mile van automobilisten. Daarnaast is de Citystep ook bruikbaar voor korte ritten in en rond de stad.

In de zomer van 2020 tot en met de herfstvakantie waren er 20 innovatieve en duurzame elektrische steps beschikbaar. Vervolgens zijn de Citysteps gestald tijdens de winter. In het voorjaar van 2021 wordt de pilot weer doorgezet. De pilot is in de eerste 10 weken al geslaagd: in totaal maakten 638 unieke gebruikers 998 ritten door de stad. Uit de evaluatie blijkt dat de step voor 50% van de automobilisten die de Citystep heeft gebruikt, een blijvende last-mile oplossing biedt. 4. Te maken keuzes, op basis van de CROW Leidraad 1 Historie Deel(fiets)systemen bestaan al decennia in Nederland. Samengevat zitten we nu in de vijfde generatie, waarbij de oorspronkelijke systemen met traditionele fietsen zich inmiddels ook presenteren met e-bikes, e-steps en e-scooters: o o o o o

In de jaren ‘60 ontstond het gratis fietsgebruik, waaronder het Witte fietsenplan te Amsterdam; Tijdens de jaren 70 werd het gebruik geregeld via een coin access (met een muntje, zoals in een winkelwagentje); Rond 2000 ontstonden de slimme stallingen (met de nieuwe techniek in de stations); Rond 2010 kregen we ook slimme fietsen (met innovaties in de fietsen); Vanaf 2017 waren we zover dat de systemen in hoge mate flexibel konden worden, met aansturing vanuit apps (elektronisch slot en free floating)

Inmiddels kan worden geconstateerd dat deelsystemen voor Langzame en actieve mobiliteit, al dan niet geëlektrificeerd, niet meer weg te denken zijn in ons dagelijks mobiliteitsaanbod. De CROW heeft met de genoemde publicatie op basis van de vele ervaringen – positief en negatief – door het land, een handleiding opgesteld voor het maken van keuzes in het toestaan van deelsystemen door gemeenten:

1

Publicatie van het kennisinstituut op mobiliteit, CROW: ‘Leidraad Gemeentelijk Deelfietsbeleid’ van november 2018. Fietsberaadpublicatie 31.

-2-

Keuze 1. Systeem voor uitgifte en inleveren Bij een deelsysteem zijn er verschillende manieren voor uitgifte en inleveren: o

o

o

Back-to-one (B21) Het voertuig wordt ingeleverd op hetzelfde punt als de uitgifte. In dit systeem wordt vaak wat langer gehuurd, omdat het voertuig op zijn bestemming beschikbaar blijft voor de huurder en in die periode niet door anderen gebruikt kan worden. De gebruiker is zeker van het beschikbaar zijn van zijn voertuig voor de retour rit. Back-to-many (B2M) Het deelvoertuig kan op meerdere vaste plekken, bijvoorbeeld in de vorm van stations, worden geleend en ingeleverd. Dat kan binnen een stad zijn, maar ook een wat grotere regio met meerdere bestemmingen. De gebruiker weet waar hij zijn voertuig kan afmelden, maar is niet zeker van het aanbod voor de retour rit. Free-floating (FF) De deelvoertuigen staan verspreid over een geografisch gebied. De gebruiker kan deze lenen waar deze het voertuig aantreft en in het geografische gebied achterlaten waar men wil (direct bij de bestemming). De gebruiker is niet zeker van het beschikbaar zijn van een voertuig.

Afweging uitgiftesysteem. Het systeem Back-to-many wordt de meest haalbare geacht. Daarmee kan een systeem (deel)ritten in en rond de stad verzorgen. Het schaalniveau van Roermond leent zich niet voor nog een Back to one systeem. De OV fiets bestaat hiervoor, waarmee de behoefte aan een dergelijk systeem vervuld is. Free floating is ongewenst, vanwege de potentiële overlast voor bezoekend publiek door her en der geparkeerd staande voertuigen.

Keuze 2. Stallingssysteem Er zijn diverse mogelijkheden om deelmodaliteit te stallen in de openbare ruimte: o

o

o

Docking station Hierbij bestaan vaste voorzieningen, waar het voertuig in geplaatst en eventueel vergrendeld wordt. Ophalen en terugbrengen vindt plaats bij een aantal vaste, herkenbare punten / docking stations. Indien het een elektrisch (ondersteund) systeem betreft, kan tevens het opladen via deze voorzieningen plaatsvinden. Geo Fencing Via de app is een fictieve (beperkte) zone beschikbaar waar het voertuig wordt afgemeld. In meer of mindere mate is dit in de omgeving aangegeven (bijvoorbeeld door belijning). Free floating De zone waar het voertuig wordt afgemeld is net zo groot als het geografische gebied waarbinnen het systeem beschikbaar is. Binnen deze zone kan het voertuig overal blijven staan.

-3-

Afweging stallingssysteem. Geopteerd wordt voor vaste docking stations. Daarmee worden de standplaatsen en het (mogelijk oneigenlijk) gebruik maximaal gereguleerd en wordt het systeem herkenbaar en zichtbaar in de stad. Gelijktijdig kan een elektrisch (ondersteund) systeem opgeladen worden. Afstemming kan plaatsvinden over de inpassing van de voorzieningen. Geo Fencing is te overwegen. Hierbij zal een aanbieder moeten aantonen dat het duiden van de plaatsen geen grote impact op de omgeving heeft, dat er geen kans is op verrommeling (bv door omvallende voertuigen) en dat vandalisme niet in de hand wordt gewerkt. In combinatie met mobiele docking stations kán deze optie gebruikt worden om potentiële locaties te testen, alvorens aanpassingen en investeringen gedaan worden. Free floating is ongewenst vanwege de potentiële overlast voor bezoekend publiek door her en der geparkeerd staande voertuigen.

Keuze 3. Sporen voor de Markt benadering De bestaande deel(fiets)systemen bieden de gemeente kansen voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. Anderzijds wil Roermond voorkomen overspoeld te worden door niet passende initiatieven. Er zijn inmiddels vele deelsysteem aanbieders in Nederland. Er is een keuze mogelijk in de mate van vrijheid voor de deelsysteem-markt. o

Spoor A. Vrijheid voor de markt Er is geen specifieke beschrijving of inperking etc.. De reguliere regelgeving met betrekking tot voertuigen, parkeren, gebruik e.d. is van toepassing. Het fietsparkeren dient de gemeente vast te leggen in de APV, met een ontheffing voor deelsystemen. Voordeel: geen inspanning en kosten. Nadeel: moeilijk optreden bij overlast.

o

Spoor B. Reguleren van de markt Er wordt wel gereguleerd, maar niet georganiseerd of gefinancierd. In de APV dient een verbod op deel(fiets)systemen te worden opgenomen. Een specifieke vergunning voor een deel(fiets)systeem is mogelijk. Uitgewerkt moet worden waar de aanbieder aan moet voldoen. Dit kan aan de hand van minimale eisen en/of selectiecriteria. Voordeel: geen wildgroei, sturing op de openbare ruimte. Nadeel: mogelijk dient geen aanbieder zich aan (een businesscase lijkt lastig).

o

Spoor C. Stimuleren van de markt Dit is aan de orde indien er geen zelfstandige interesse is vanuit aanbieders, maar de gemeente wel graag een deelsysteem ziet. In de APV dient een verbod op deel(fiets)systemen te worden opgenomen. Een specifieke vergunning voor een deel(fiets)systeem is mogelijk. Er kan een marktconsultatie worden gedaan om te kijken of er aanbieders zijn die zonder financiële impuls willen aanbieden. Indien dit niet het geval is, dan kan een deelfiets concessie worden uitgewerkt. Voordeel: gemeente kan sturen op het aanbod. Nadeel: kosten en inzet zijn nodig.

-4-

Afweging Marktbenadering. Tot op heden heeft de gemeente Roermond spoor A gevolgd, namelijk door niets te regelen het vrijlaten voor initiatieven. Die hebben zich tot nu toe niet als vanzelf aangediend. De verwachting is ook dat dit niet zal gebeuren bij het volgen van spoor B. Daarom wordt gekozen voor het volgen van spoor C. Het stimuleren van de markt, in ieder geval om een eerste systeem te realiseren in de stad en omgeving. Een marktconsultatie wordt niet noodzakelijk geacht, door de ervaringen die al met Citysteps zijn opgedaan. Gekozen wordt voor het aanbesteden van het systeem, waarbij de aanbieder in de realisatie kan rekenen op een investeringsbijdrage vanuit de overheid via een deel(fiets)concessie. Ieder volgend systeem zal via Spoor B worden benaderd, met een gelimiteerd aantal vergunningen.

5. Deelfietsen regulering in de APV Op basis van de keuzes onder punt 4 is duidelijk dat de openbare ruimte niet (meer) vrij kan zijn voor aanbieders om een deel(fiets)systeem neer te zetten. Daarom dient er in de APV een verbod te worden opgenomen op het aanbieden van deelfietsen in brede zin in de openbare ruimte. Via een vergunningensysteem kan een aanbieder alsnog een mogelijkheid krijgen, mits de aanbieder voldoet aan gestelde minimum eisen en eventuele selectiecriteria. Hiertoe dient de aanvraag voor een vergunning te worden getoetst aan de uitvoeringsregels door de gemeente gesteld aan een deel(fiets)systeem (geformuleerd onder punt 6). Vooralsnog is na overweging in 2018 door de VNG deze deelfietsbepaling niet opgenomen in de Model-APV, omdat deelfietsen in de meeste gemeenten (nog) geen probleem zijn. Dientengevolge is aanpassing van de gemeentelijke APV noodzakelijk. Verbod in de APV: “Het is verboden zonder vergunning van het college van Burgemeester en Wethouders bedrijfsmatig fietsen of bromfietsen ten behoeve van het gebruik door derden, op de weg te plaatsen.” Dit regelt het deelfietsverbod voor de openbare ruimte, en vormt de kapstok voor regulering (hoofdstuk 4, keuze 3, spoor B en C).

Definitie De omschrijving is zo gekozen omdat begrippen als deelfiets, huurfiets of deel(fiets)systeem niet voorkomen in de WegenVerkeersWet of in de definities van de Model-APV. Door het opnemen van ‘bromfietsen’ strekt het verbod zich ook uit naar e-scooters, e-steps, speed-pedelecs en ebrommobielen. Het genoemde ‘op de weg’ omvat volgens de WegenVerkeersWet eveneens trottoirs en bermen. In parken en groenvoorzieningen is het volgens de Model-APV sowieso verboden voertuigen te plaatsen. De openbare ruimte is hiermee gedekt. Reikwijdte Belangrijk is dat het verbod voor alle bedrijven en alle typen deelfietsen geldt, ook voor hotels of fietsenwinkels die huur- of leenfietsen willen aanbieden op de weg. Voor gebruikers geldt het verbod niet bij tussentijds stallen, omdat deze dan niet beschikbaar zijn voor derden. Vergunning Het verbod geldt niet voor bedrijven met een vergunning. De gemeente kan met voorwaarden sturen in het aanbod aan deelfietsen in de openbare ruimte. De sturingsmogelijkheid is echter niet onbeperkt en dient in de APV te worden opgenomen.

-5-

Voorbeeld tekst in APV: “Het college verbindt voorschriften en beperkingen aan de vergunning: a. ter voorkoming van overlast; b. ter voorkoming van aantasting van het aanzicht; c. in het belang van de veiligheid van publiek; d. in het belang van doorstroming van het verkeer; e. ter voorkoming van onevenredig ruimtegebruik.” Aanvullend kan de gemeente opnemen het aantal vergunningen te beperken en te werken met de “schaarse vergunning”. Daarmee wordt het mogelijk om selectiecriteria richting aanbieders uit te werken. Ter bescherming van lid b. in het kader hierboven, kan in de APV opgenomen worden dat het college wegen of weggedeelten aanwijst waar deelfietsen niet mogen worden aangeboden, zoals kernwinkelgebieden. Ook mogelijk zijn aanwijzingen die exclusief voor deelsystemen zijn. Concessieverlening Conform spoor C (punt 4, keuze 3) wordt een deel(fiets)concessie traject gericht op één aanbieder mogelijk gemaakt. De gemeente vraagt middels een aanbesteding om een systeem uit de markt. Anders dan een OV concessie biedt een deel(fiets)-concessie geen alleenrecht op het aanbieden in de openbare ruimte: andere toekomstige vergunningen zijn mogelijk. De deel(fiets)concessie geldt voor 3 jaar. Het traject van concessieverlening dient verder uitgewerkt te worden, zodat voldaan wordt aan de wet Markt en Overheid.

Tevens dienen de kwaliteitseisen, de looptijd, de vergoedingssystematiek en het vervolg na beëindiging te worden bepaald. 6. Gewenste situatie; Uitvoeringsregels. Type deelsysteem - Meerdere type systemen mogelijk (fiets, bromfiets, e-bike, e-step, e-scooter, etc.), tot een maximum van 3 systemen naast elkaar; - De voorzieningen voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. In geval van ondersteunde voertuigen in de categorie speciale bromfietsen dient een RDW toelating te bestaan; - Per systeem zijn minimaal 25 en maximaal 150 voertuigen beschikbaar; - Een groter aantal voertuigen per systeem is mogelijk bij aangetoond hoog gebruik en ter beoordeling aan en goedkeuring van de gemeente; - In beginsel is er van ieder type systeem maximaal 1 beschikbaar in de stad; - In afwijking hiervan zijn meerdere vergelijkbare systemen naast elkaar mogelijk indien deze aansluiting op systemen in de omgeving bieden; - De voertuigen produceren geen CO2 uitstoot. Doelgroepen Systemen dienen publiek toegankelijk te zijn; De aanbieder dient aantoonbaar inspanning te doen om het systeem aantrekkelijk te maken voor een zo groot mogelijke doelgroep; De aanbieder kan kiezen voor een combinatie met een abonnementsvorm voor specifieke groepen gebruikers.

Kwaliteit systeem Het systeem en stallings- of dockingssystemen dienen een herkenbare look en feel te hebben; Een klantenservice maakt deel uit van het systeem; De aanbieder dient aan te tonen dat hij onderhoud georganiseerd heeft; De aanbieder dient aan te tonen hoe her-distributie geregeld is; De aanbieder dient stallings- of dockingssystemen te bieden;

-6-

Locaties - Principe van het systeem is Back-to-Many (B2M); - Locaties in (winkel)straten gesloten voor fietsverkeer zijn niet toegestaan; - Locaties met een monumentale waarde dienen goedkeuring van de gemeente te verkrijgen; - Een locatie in de nabijheid van het NS station Roermond is een vereiste; - De locaties worden geduid door de aanbieder en vooraf getoetst door de gemeente, aan (verkeers)veiligheid en inpasbaarheid; - Alle locaties bevinden zich in vrij toegankelijke openbare ruimte; - De aanbieder geeft de (groei)ambities aan in de zin van aantallen locaties en vervoermiddelen, alsmede het gebruik hiervan, ter beoordeling door de gemeente. Afspraken worden vastgelegd; - Bij tegenvallend gebruik van het systeem of een locatie, behoudt de gemeente het recht om de vergunning voor het systeem of de locatie te herzien. Een en ander eerst nadat de aanbieder redelijk in de gelegenheid is gesteld om dit gebruik te verbeteren; - De aanbieder biedt invulling aan gevraagde flexibiliteit (door bijvoorbeeld gezamenlijke bedrijven, al dan niet tegen betaling), doch niet eerder dan na accordering door de gemeente; - Geofencing locaties zijn niet toegestaan.

In specifiek onderbouwde situaties kan hiervan afgeweken worden na toetsing door de gemeente aan impact op de omgeving, mogelijke verrommeling en kans op vandalisme; - De aanbieder geeft aan in hoeverre flexibele opschaling bij events of op verzoek van de gemeente mogelijk is en tegen welke condities. Data - De aanbieder dient de monitoring en evaluatie inzichtelijk te maken; - De aanbieder dient data te verzamelen omtrent: populaire routes, gebruiksaantallen, gebruikstijden en bezochte locaties; - Calamiteiten worden gelogd; - Er wordt periodiek geënquêteerd onder gebruikers, waarbij de gemeente vragen kan aanleveren; - De app voorziet in interoperabiliteit door gebruik te maken van de TOMP API (Transport Operator to Mobility Provider API); - Aansluiten op (geen exclusief) MaaS platform(en) t.b.v. versnellen opschaling MaaS dient mogelijk te zijn; - Ieder kwartaal worden data omtrent gebruik van het deelsysteem (AVG proof) aangeleverd.

---------------||------------------

-7-