Eindrapport Verkeersveiligheidsplan Ridderkerk - definitief.pdf
Tekst van het document
Rapport Uitvoeringsagenda verkeersveiligheid Gemeente Ridderkerk
1
Colofon Titel:
Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid
Subtitel:
Gemeente Ridderkerk
Opdrachtgever:
Gemeente Ridderkerk Marleen Bellaart-Schelling, Laurens Torbijn
Opdrachtnemer:
DTV Consultants B.V. Matthijs Hidding, Sören Blankers, Nycké Heurman
Datum:
15 oktober 2021
Kenmerk:
210108/Mhi
Status rapport:
DEFINITIEF
2
Voorwoord Peter Meij Een kwestie van prioriteit
Is snelheid te verkiezen boven verkeersveiligheid? Twee keer per dag komt er iemand niet thuis. Zes- tot zevenhonderd keer per jaar. Waarom moeten we op een knopje drukken als we de straat over willen steken? En waarom moet ik het handje van mijn peuter fijnknijpen zodat hij mij niet ontglipt naar de wipkip aan de overkant van de straat. Waarom moeten kinderen in een schoolgebied wachten op het autoverkeer? Een aantal citaten uit het boek ‘Het recht van de snelste’ van Marco te Brommelstroet en Thalia Verkade. Ik was al geïnteresseerd in verkeersveiligheid voordat ik wethouder verkeer werd, omdat een oud-leerling directeur was van de SWOV, de stichting die wetenschappelijk onderzoek doet naar verkeersveiligheid in Nederland. Dit boek heeft mij nog meer aan het denken gezet. Hoe we ons verplaatsen heeft enorme invloed op de inrichting van onze straten, de verkeersveiligheid en onze samenleving. Moet bijna alles wijken voor de auto of hebben juist voetgangers en fietsers meer aandacht nodig?
3
Uit onderzoek blijkt dat er weinig informatie over verkeersslachtoffers naar buiten komt. Bij tweederde van de verkeersongelukken zijn mensen betrokken die zelden of nooit een snelheidsovertreding begaan. Naast fysiek letsel kunnen ook de psychologische gevolgen van een verkeersongeval enorm groot zijn. Niet alleen voor de nabestaanden en de veroorzaker van het ongeluk, maar ook bijvoorbeeld voor de omstanders van het ongeval. Angsten, depressies en traumatische aandoeningen zijn vaak een gevolg. Ruim 90 procent van alle verkeersongevallen komt voort uit menselijk falen. De grootste boosdoeners in verkeersveiligheid zijn de te hoge snelheid, alcohol in het verkeer en de aantrekkingskracht van de smartphone. Bovendien wordt het steeds drukker op onze wegen en fietspaden. Die drukte heeft zijn weerslag op de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd nemen de snelheidsverschillen op de fietspaden toe. Deze ontwikkelingen vragen om duidelijke keuzes op het gebied van verkeersveiligheid. De MRDH heeft een vergelijking gemaakt tussen de verkeersveiligheid binnen de gemeente Ridderkerk en het gemiddelde binnen de metropoolregio. Hierin valt een aantal zaken op. Ridderkerk kent drie risicogroepen. De leeftijdsgroep waarin in Ridderkerk relatief veel slachtoffers vallen zijn de 16-17-jarigen (met name op de fiets). Ook voor de 12-15-jarigen is het risico op een ongeval relatief hoog.
Het overgrote deel van de verkeersslachtoffers verplaatst zich per (elektrische) fiets, brom- of snorfiets, of te voet. Ouderen in Ridderkerk lopen geen bovengemiddeld risico in het verkeer, maar Ridderkerk kent een relatief hoge mate van vergrijzing (60+), waardoor het aandeel ouderen in de verkeersongevallencijfers hoog ligt.
4
Nee, geen gezellige kost voor een voorwoord. Maar het maakt duidelijk dat we veel persoonlijk leed kunnen voorkomen als verkeersveiligheid een prioriteit blijft. Deze uitvoeringsagenda sluit aan op de landelijke aanpak die met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 is ingezet, met meer focus op een risico-gestuurde aanpak. Met deze uitvoeringsagenda verkeersveiligheid zetten we in op het nog veiliger maken van Ridderkerk en het voorkomen van verkeersongevallen.
Peter Meij, wethouder
5
Inhoudsopgave 1. INLEIDING
8
1.1 Aanleiding en doel ............................................................................................................ 8 1.2 Aanpak ............................................................................................................................ 10 1.3 Leeswijzer ....................................................................................................................... 10 2. CONTEXT
12
2.1 Landelijk beleid ............................................................................................................... 12 2.2 Provinciaal Beleid ........................................................................................................... 12 2.3 Lokaal Beleid................................................................................................................... 15 3. VISIE EN AMBITIES
16
3.1 Visie ................................................................................................................................ 16 3.2 Ambitie ........................................................................................................................... 18 4. SPEERPUNTEN
19
4.1 Risicovolle Infrastructuur ............................................................................................... 19 4.2 Risicovolle Doelgroepen ................................................................................................. 25 4.3 Risicovolle Gedragingen ................................................................................................. 29 5. MAATREGELEN
31
5.1 Totstandkoming maatregelen in uitvoeringsprogramma .............................................. 31 5.2 Risicovolle Infrastructuur ............................................................................................... 31 5.3 Risicovolle Doelgroepen ................................................................................................. 35 5.4 Risicovolle Gedragingen ................................................................................................. 36
6
6. UITVOERINGSPROGRAMMA
37
6.1 Maatregelenpakket ........................................................................................................ 37 6.2 Monitoring...................................................................................................................... 41 6.3 Factsheets maatregelen ................................................................................................. 42 6.4 Factsheets Top-20 .......................................................................................................... 63 BIJLAGE 1 LITERATUURLIJST
86
7
1. Inleiding 1.1 Aanleiding en doel Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoonde, na een stijging in de jaren vijftig en zestig, een geleidelijke daling sinds 1973. Het laatste decennium is deze daling gestagneerd (afbeelding 1). Het aantal verkeersgewonden stijgt al jaren (afbeelding 2). Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) moet hier verandering in brengen. In het SPV wordt nadrukkelijk ingezet op meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid, het bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid en risico gestuurd beleid door de analyse en aanpak van de grootste risico’s.
Afbeelding 1: Ontwikkeling in verkeersdoden, landelijk. Bron: zie [1] in literatuurlijst.
8
Afbeelding 2: Ontwikkeling in ernstig verkeersgewonden, landelijk. Bron: zie [2] in literatuurlijst.
De gemeente Ridderkerk volgt de landelijke trend en zet in op structurele aandacht voor verkeersveiligheid en een risico gestuurde aanpak. Tegelijkertijd lopen er al veel verkeersveiligheidsprojecten in de gemeente, maar die projecten waren nog niet in een plan gebundeld. Daarom is deze Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid Ridderkerk opgesteld. Dit plan biedt plaats aan de kaders uit het Mobiliteitsplan Ridderkerk, dat als kapstok dient. Daarnaast bevat de Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid een visie, ambities en concrete maatregelen ten aanzien van verkeersveiligheid.
9
1.2 Aanpak Om tot de Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid te komen, is een aantal stappen doorlopen. Voor het plan is allereerst een visie opgesteld. Deze visie is verwerkt in ambities voor het verkeersveiligheidsbeleid in de komende jaren. Ook zijn uitgangspunten opgesteld, die de kaders voor het beleid aangeven. Deze onderdelen zijn het resultaat van overleggen binnen de gemeentelijke organisatie. We hebben data uit diverse bronnen verzameld. De inwoners van Ridderkerk hebben bijvoorbeeld op verschillende momenten input geleverd. Tijdens de ontwikkeling van het Mobiliteitsplan konden bewoners op verschillende informele momenten aandachtspunten met betrekking tot verkeersveiligheid aandragen. In het najaar van 2020 hebben alle inwoners bovendien aan kunnen geven welke locaties volgens hen verkeersonveilig waren. Dit kon door in een online omgeving ‘prikkers’ te plaatsen op onveilige locaties. Uiteindelijk hebben 671 respondenten in totaal 1208 unieke prikkers geplaatst [3]. Hiermee is de zogenoemde subjectieve verkeersveiligheid in kaart gebracht. Naast de cijfers over subjectieve verkeersveiligheid, zijn ook de objectieve verkeersveiligheidsdata onderzocht, namelijk ongevalscijfers uit VIA [6]. Deze bronnen over objectieve en subjectieve verkeersveiligheid vormden de basis voor de analyse van de knelpunten en risico’s.
In de risicoanalyse zijn de belangrijkste risico’s van het verkeerssysteem in kaart gebracht. Welke wegkenmerken, locaties of gedragingen vormen een potentieel gevaar in Ridderkerk? En binnen welke doelgroepen bestaat relatief veel verkeersonveiligheid? De risico’s zijn geprioriteerd, zodat duidelijk is welke knelpunten en risico’s de komende jaren aangepakt gaan worden. Voor de aanpak van deze knelpunten en risico’s zijn maatregelen opgesteld, die verwerkt zijn in een uitvoeringsprogramma inclusief kostenbeeld.
1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de context uiteengezet, dat wil zeggen de beleidsstukken en ontwikkelingen die ten grondslag liggen aan de uitvoeringsagenda. Vervolgens worden de visie en ambities gepresenteerd in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 zijn de speerpunten
10
uitgewerkt en is beschreven welke knelpunten en risico’s er zijn. Hoofdstuk 5 beschrijft welke maatregelen in het uitvoeringsprogramma zijn opgenomen en waarom. In hoofdstuk 6 wordt beschreven hoe het uitvoeringsprogramma is opgebouwd, en de maatregelen in het uitvoeringsprogramma zijn ten slotte in de vorm van factsheets uitgewerkt. De nummers tussen haakjes [#] corresponderen met de nummers in de literatuurlijst, die in de bijlage is opgenomen.
11
2. Context In dit hoofdstuk zijn de beleidsstukken en ontwikkelingen die ten grondslag liggen aan de uitvoeringsagenda in beeld gebracht.
2.1 Landelijk beleid Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 De aanpak van verkeersveiligheid en ontwikkeling van verkeersveiligheidsbeleid is momenteel flink in beweging. In december 2019 is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 vastgesteld. Nieuw landelijk verkeersveiligheidsbeleid, wat inzet op een proactieve in plaats van een reactieve aanpak. Het SPV, dat uitgaat van 9 integrale thema’s, staat voor een ‘risico gestuurde aanpak’. Dit houdt in dat de (lokale) knelpunten waar de risico’s het grootst zijn, in principe als eerste worden aangepakt. Deze knelpunten kunnen aangepakt worden door infrastructurele aanpassingen, maar ook door handhaving of educatie en voorlichting, of een combinatie hiervan. De thema’s uit het SPV zijn de volgende: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Veilige infrastructuur Heterogeniteit in het verkeer Technologische ontwikkelingen Kwetsbare verkeersdeelnemers Onervaren verkeersdeelnemers Rijden onder invloed Snelheid in het verkeer Afleiding in het verkeer Verkeersovertreders
2.2 Provinciaal Beleid Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Zuid-Holland 2021-2031 In het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Zuid-Holland 2021-2031 schetst de provincie dat zij de overkoepelende ambitie uit het ‘SPV 2030: nul verkeersslachtoffers in
12
2050’ omarmt. Gezien deze ambitie groot is, heeft zij naast de nul-ambitie voor 2050 het volgende doel voor de kortere termijn:
Tot 2027: minder dan 100 verkeersdoden en 6.570 gewonden per jaar dan het piekjaar 2018. De stijgende lijn wil de provincie dus ombuigen in een dalende lijn.
Van 2027 tot 2031: maximaal 85 tot 95 verkeersdoden en maximaal 5.585 tot 6.242 gewonden per jaar. Dat is dus een daling van minimaal 5 tot liefst 15 procent ten opzichte van 2018.
Om dit te bereiken wil de provincie onder andere werken volgens een integrale aanpak (principe van de 3 E’s1), op zowel regionaal als lokaal niveau. Hierbij neemt zij de eigen regionale kenmerken en de manier waarop regio’s nu zijn georganiseerd als uitgangspunt. Prioriteiten stelt zij op basis van een risicoanalyse. Deze uitvoeringsprogramma’s worden structureel gemonitord, periodiek geactualiseerd en geëvalueerd. Steeds met oog voor nieuwe instrumenten en data (Safety Performance Indicators, SPI’s). Zo wordt de effectiviteit van het beleid bepaald en kan de provincie waar mogelijk bijsturen. De provincie nodigt in het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Zuid-Holland 20212031, iedere regio uit om in lijn met het landelijke SPV 2030 een eigen regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid op te stellen in overleg met de inliggende gemeenten, waterschappen, provincie, ROV Zuid-Holland en politie. Afhankelijk van regionale kenmerken en ongevalscijfers kunnen er per regio andere prioriteiten gelden. Meerjarenprogramma Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland Het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) is een samenwerking van de provincie Zuid-Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het ROV-ZH voert namens de twee regievoerders het beleid uit op het gebied van verkeersveilig gedrag.
1 Engineering (infrastructuur en voertuigontwikkeling), Enforcement (wetgeving en handhaving) en Education (educatie en
voorlichting).
13
Basis voor de activiteiten in de komende jaren is het meerjarenprogramma 2022 – 2024. Dit programma wordt in overleg met de 7 bestuurlijke regio’s in de provincie uitgewerkt naar jaarlijkse werkplannen. Het ROV Zuid-Holland heeft als hoofddoelstelling voor de jaren 2022 tot en met 2024 dat: de activiteiten gericht op gedragsbeïnvloeding (Education) steeds in samenhang worden bezien met handhaving (Enforcement) en infrastructuur en techniek (Engineering): integraliteit als de maatlat voor de keuze van het aanbod aan programma’s en activiteiten.
14
2.3 Lokaal Beleid Mobiliteitsplan Ridderkerk Het Mobiliteitsplan Ridderkerk uit 2020 beschrijft waar de gemeente de komende jaren aan gaat werken in relatie tot mobiliteit. Het plan benadrukt ook het belang van verkeersveiligheid en er wordt vastgesteld dat verder werken aan verkeersveiligheid op een risico gestuurde wijze noodzakelijk is [5]. De vastgestelde missie uit het mobiliteitsplan van Ridderkerk luidt als volgt: “De gemeente Ridderkerk en haar inwoners streven ernaar om van hun woonplaats een plek te maken waarin iedereen in staat is om actief deel te nemen aan de samenleving in Ridderkerk en de regio. Ridderkerk is een gemeente die gericht is op de toekomst en waarin duurzame en gezonde mobiliteit prioriteit heeft en krijgt. Ridderkerk richt de blik naar buiten en zorgt voor uitstekende verbindingen met Rotterdam, de Drechtsteden en de regio. De voorwaarden van deze verbindingen zijn het werken aan verbetering van luchtkwaliteit, het beperken van overlast en het streven naar nul dodelijke verkeersslachtoffers. Dit mobiliteitsbeleid stelt de gemeente Ridderkerk in staat om de doelen uit haar omgevingsvisie te behalen en een gezonde en duurzaam levendige leefomgeving te bieden aan de volgende generatie Ridderkerkers.”
Deze missie uit het mobiliteitsplan is meegenomen in de visie van de Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid. Zo ook het streven naar nul dodelijke verkeersslachtoffers. Bij andere genoemde aspecten van de missie, zoals het actief deelnemen aan de samenleving, is een goede verkeersveiligheid een voorwaarde. Hierin speelt ook de subjectieve verkeersveiligheid een rol. Wanneer mensen zich veilig voelen in het verkeer, willen zij ook liever (fietsend of lopend) aan het verkeer deelnemen.
15
3. Visie en ambities In dit hoofdstuk worden de visie en ambities voor de Ridderkerkse Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid uiteengezet.
3.1 Visie De verkeersveiligheidsvisie voor de gemeente Ridderkerk leunt op de volgende pijlers:
Risico gestuurd beleid; Inzetten op drie thema’s: risicovolle infrastructuur, risicovolle doelgroepen en risicovolle verkeersgedragingen; Kwetsbare verkeersdeelnemers en actieve mobiliteit krijgen prioriteit; Streven naar een veilige verkeersomgeving die bijdraagt aan een prettige verkeersdeelname van alle Ridderkerkers.
In het vervolg van deze paragraaf worden de pijlers verder toegelicht. Risico gestuurd beleid In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid staat risico gestuurd beleid centraal. Door risico’s in kaart te brengen en gericht maatregelen te nemen, kan de verkeersveiligheid worden vergroot en het aantal verkeersslachtoffers verminderd worden. Dit is geen eenvoudige opdracht. De verkeersveiligheid wordt dan ook breed aangepakt door middel van risico gestuurd beleid. In een risico gestuurde aanpak wordt proactief in plaats van reactief gehandeld. Hiervoor vormen niet alleen ongevalsdata de input, maar worden verschillende bronnen geïnventariseerd en toegepast om verkeersonveiligheid te signaleren. De subjectieve onveiligheid die ervaren wordt door inwoners, is daar een voorbeeld van. Subjectieve onveiligheid hoeft niet altijd samen te hangen met objectieve onveiligheid (ongevallen).
Inzetten op drie thema’s Binnen de risico gestuurde aanpak wordt ingezet op drie thema’s. Die thema’s komen overeen met de hoofdthema’s uit het SPV en zijn:
16
Kwetsbare verkeersdeelnemers en actieve mobiliteit krijgen prioriteit ‘Risicovolle doelgroepen’ vormt één van de drie thema’s waarop ingezet wordt. De MRDH heeft een vergelijking gemaakt tussen de verkeersveiligheid binnen de gemeente Ridderkerk en het gemiddelde binnen de MRDH [4]. Hierin valt een aantal zaken op voor wat betreft risicovolle doelgroepen in Ridderkerk:
De leeftijdsgroep waarin in Ridderkerk relatief gezien veel slachtoffers vallen zijn de 16-17 jarigen (met name met de fiets als vervoermiddel); Ook voor 12-15 jarigen is het risico op een ongeval relatief hoog, het risico voor deze groep is in Ridderkerk hoger dan in de rest van de MRDH; Het risico voor jongvolwassenen (18-24 jaar) is in Ridderkerk lager dan in de rest van de MRDH; Het overgrote deel van de verkeersslachtoffers in Ridderkerk verplaatste zich per (elektrische) fiets, brom- of snorfiets, of te voet; Het aandeel e-bike slachtoffers ligt in de gemeente hoger dan gemiddeld in de MRDH, datzelfde geldt voor het aandeel slachtoffers op de snorfiets [4]; Ouderen in Ridderkerk lopen geen bovengemiddeld risico in het verkeer, maar Ridderkerk kent relatief hoge mate van vergrijzing, waardoor het aandeel ouderen (60+) in het totale aantal verkeersongevallen relatief hoog ligt [5].
De kwetsbare verkeersdeelnemers en ‘actieve mobiliteit’ krijgen prioriteit. Verkeersdeelnemers die gebruik maken van actieve mobiliteit, zoals voetgangers en fietsers, zijn niet alleen kwetsbaar in het verkeer, maar gebruik van deze vervoerswijzen draagt ook bij aan aspecten als duurzaamheid en leefbaarheid. Dat maakt de oververtegenwoordiging van deze groepen in de ongevalscijfers erg onwenselijk en deze moet teruggedrongen worden.
17
Streven naar een veilige verkeersomgeving die bijdraagt aan een prettige verkeersdeelname van alle Ridderkerkers Een veilig verkeerssysteem is van groot belang voor meerdere missies uit het mobiliteitsplan. Zo noemt het mobiliteitsplan de volgende speerpunten: “Een plek waarin iedereen in staat is om actief deel te nemen aan de samenleving”. “Ridderkerk is een gemeente waarin duurzame en gezonde mobiliteit prioriteit heeft en krijgt”. “Een gezonde en duurzaam levendige leefomgeving bieden aan de volgende generatie Ridderkerkers.” Voor het bieden van een duurzame, gezonde en levendige leefomgeving, is een veilige verkeersomgeving een belangrijke voorwaarde. Een veilige verkeersomgeving draagt namelijk bij aan een prettige verkeersdeelname voor alle Ridderkerkers. Zo stimuleren veilige fietspaden het aantal fietsbewegingen, het dorpse karakter blijft bestaan wanneer mensen elkaar veilig ontmoeten onderweg, en ouderen kunnen enkel mobiel blijven in een omgeving waarin zij zich veilig kunnen verplaatsen.
3.2 Ambitie De gemeente Ridderkerk streeft naar nul verkeersslachtoffers. Elk slachtoffer is er één te veel. Om deze ambitie te kunnen bereiken, zet de gemeente in op een daling van het aantal verkeersslachtoffers. Dit doet de gemeente onder andere door risicovolle infrastructuur verkeersveiliger te maken:
De ambitie is om de grootste verkeersveiligheidsknelpunten in de gemeente de komende jaren verkeersveiliger te maken. De gemeente gaat schoolzones veilig en op een eenduidige manier inrichten. Voetgangers- en fietsvoorzieningen worden aangepakt om de verkeersveiligheid voor deze vervoerswijzen te verbeteren.
Prioriteit wordt gegeven aan kwetsbare verkeersdeelnemers en actieve mobiliteit. Het terugdringen van het risico op een ongeval onder de groepen 12-15 jarigen en 16-17 jarigen (met name op de fiets) staat hoog op de prioriteitenlijst. De ambitie is ook om het absolute
18
aantal verkeersongevallen onder ouderen (60+) te laten dalen. Niet alleen de aanpak van risicovolle infrastructuur moet bijdragen aan de verkeersveiligheid van de kwetsbare doelgroepen, ook educatie en campagnes worden hiervoor ingezet. Denk hierbij aan verkeerseducatie op scholen, maar ook een opfriscursus rijvaardigheid voor senioren. De ambitie is dan ook om de komende jaren een groot deel van de Ridderkerkse inwoners te bereiken door middel van verkeerseducatie of een campagne. Met name onder kwetsbare verkeersdeelnemers moet het aandeel dat aan zo’n educatieprogramma heeft deelgenomen of dat door een campagne bereikt wordt, de komende jaren worden vergroot. Subjectieve verkeersveiligheid draagt bij aan een veilig en comfortabel gevoel van inwoners en aan deelname aan het verkeerssysteem. Er wordt dan ook gestreefd naar een hoge beoordeling van de verkeersveiligheid door inwoners. De gemeente houdt de vinger aan de pols over het verkeersveiligheidsgevoel van de inwoners, bijvoorbeeld door in een enquête naar hun mening over dit onderwerp te vragen. Of door de bewoners de mogelijkheid te geven om input te leveren via wijkoverleggen.
4. Speerpunten 4.1 Risicovolle Infrastructuur Het eerste thema is de risicovolle infrastructuur. In hoofdstuk 2 is de ambitie uitgesproken om te streven naar nul verkeersslachtoffers en naar een omgeving waarin elke inwoner prettig kan deelnemen aan het verkeer. Op dit moment voert de gemeente al allerlei projecten uit om de veiligheid te verbeteren. Dit komt terug in hoofdstuk 5. Wat nog mist is een beeld van de meest onveilige locaties.
1. Dé top-20 Centraal bij de risicovolle infrastructuur staan de twintig meest risicovolle locaties. Deze zijn samengesteld uit diverse bronnen. De onderbouwing van deze top 20 is terug te vinden in de volgende paragraaf.
19
In afbeelding 3 en tabel 1 is de top 20 meest risicovolle locaties weergegeven. Dit zijn locaties waar op dit moment veel ongevallen gebeuren of waarvan inwoners veelvuldig hebben aangegeven deze als verkeersonveilig te ervaren. Óf allebei. Deze data komt uit VIA, Prikker op de Kaart (in de tabel ‘PodK’) en het Mobiliteitsplan van Ridderkerk.
Tabel 1: Top 20 knelpuntlocaties. # Locatie
Bron
1
Donkerslootweg, Vondellaan (rotonde)
VIA & PodK
2
Bilderdijklaan, Jan Luykenstraat, Vondellaan (rotonde)
VIA & PodK
3
Benedenrijweg (wegvak)
VIA & PodK
4
Benedenrijweg, Randweg (kruispunt)
VIA & PodK
5
Sportlaan, Kievitsweg, Willemstraat (kruispunt)
Mobiliteitsplan
6
Ringdijk, Benedenrijweg (kruispunt)
Mobiliteitsplan
7
Sint Jorisstraat, Molensteeg (kruispunt)
Mobiliteitsplan
8
Rijksstraatweg, Linnenstraat (kruispunt)
Mobiliteitsplan
9
Vondellaan, Da Costalaan (kruispunt)
Mobiliteitsplan
10
Frans Halstraat, Jonkheer van Karnebeekweg, Mr. Troelstrastraat (kruispunt)
Mobiliteitsplan
11
Vlietlaan (wegvak)
Mobiliteitsplan
12
Willem Dreesstraat, Koningsplein, Schoutstraat (wegvak)
PodK
13
Bilderdijklaan, Huygensplantsoen, Van Alphenstraat (wegvak)
PodK
14
Rijnsingel, Benedenrijweg (kruispunt)
PodK
20
15
Kievitsweg, Randweg (rotonde)
VIA
16
Donkerslootweg, Gildenweg, Rotterdamseweg (kruispunt)
VIA
17
Koninginneweg, Sportlaan (kruispunt)
VIA
18
Sportlaan (wegvak)
VIA
19
Ridderhof (wegvak)
VIA
20
Populierenlaan, Rotterdamseweg (kruispunt)
VIA
21
Afbeelding 3: Top 20 knelpuntlocaties.
Het vaststellen van deze locaties is de eerste stap in het aanpakken van de meest risicovolle infrastructuur. Een top-20 zorgt voor een werkbare lijst met locaties. Dit neemt niet weg dat andere locaties waar mogelijkheden zijn om de inrichting verkeersveiliger te maken vanwege bijvoorbeeld rioleringsonderhoud niet verbeterd moeten worden.
22
De specifieke onveiligheid van de top 20 locaties is terug te vinden in het uitvoeringsprogramma aan het einde van dit document. Per locatie is daar een weergave te vinden met belangrijkste factoren en wat mogelijk de verkeersonveiligheidsoorzaak is en hoe dit verder achterhaald kan worden. 2. Onderbouwing In deze paragraaf wordt kort uitgelegd hoe de top-20 tot stand is gekomen en welke afwegingen hierbij zijn gemaakt. Nut en noodzaak top-20 Het nut en noodzaak van de top-20 zit hem in de uitvoering. Een gemeentelijk vastgestelde top-20 zorgt voor een duidelijke prioritering. Op verkeersveiligheidsgebied is deze lijst een goed stuk om middelen in te zetten of om bij andere domeinen eenvoudig de prioriteiten kenbaar te maken. Keuze en verzamelde data Voor de top-20 zijn voornamelijk twee bronnen gebruikt om risico gestuurd locaties te achterhalen. De VIA-gegevens en de data uit Prikker op de Kaart. Binnen dit project zijn dit de aanwezige bronnen. Aan de ene kant zijn dit objectieve maar historische data van de daadwerkelijk gebeurde ongevallen. Aan de andere kant geeft de data uit Prikker op de Kaart een subjectief beeld. Van de beide databronnen is een toplijst gemaakt van locaties met de meeste ongevallen en/of prikkers. Een eerste schifting waar vervolgens mee is verder gewerkt. Daarnaast is de top-10 van het Mobiliteitsplan overgenomen.
Die zijn toentertijd vastgesteld en nog steeds actueel. Vanuit de gemeente is besloten om deze bestaande databronnen te gebruiken en om nu nog geen brede aanvullende inventarisaties uit te voeren. Wanneer voor een knelpunt concrete maatregelen worden genomen dan wordt op dat moment een uitgebreide inventarisatie van de situatie en weginrichting uitgevoerd.
23
Prioritering Wanneer de lijsten van VIA, Prikker op de Kaart en het Mobiliteitsplan bij elkaar opgeteld worden, komt hier een lijst van 43 locaties uit. Dit is te breed en divers. En hierbij is de data ook nog niet met elkaar gecombineerd. Bij het prioriteren is de data met elkaar gecombineerd en is voor de volgende prioritering gekozen: -
Overlappende locaties tussen de top-20 van VIA en Prikker op de Kaart De resterende locaties van het Mobiliteitsplan De resterende hoogst scorende locaties uit de top-20 van VIA en Prikker op de Kaart
Bij deze laatste categorie speelde nog een aantal randvoorwaarden mee. Alleen VIA locaties met meer dan 5 ongevallen en Prikker op de Kaart locaties met meer dan 10 prikkers en ten minste 2 ongevallen werden meegenomen. Op die manier is een groot deel van de Prikker op de Kaart respons meegenomen en veel onveilige locaties voor actieve mobiliteit komen nu ook terug in de top-20.
24
4.2 Risicovolle Doelgroepen Het volgende thema is ‘risicovolle doelgroepen’. In hoofdstuk 3 is de MRDHanalyse uiteengezet, waarin een aantal doelgroepen genoemd zijn als risicovolle doelgroepen binnen de gemeente, namelijk kinderen (12-15 jaar), jongeren (16-17 en 18-24 jaar) en ouderen (60+). De risico’s voor deze doelgroepen worden aangepakt. De visie is dan ook om kwetsbare verkeersdeelnemers en actieve mobiliteit prioriteit te geven in het beleid. De uitgevoerde ongevalsanalyse [6] bevestigt grotendeels de informatie die uit de MRDHanalyse komt [4]. In afbeelding 4 is het aantal ongevallen per leeftijdsklasse (per 10.000 inwoners) te zien. Het valt op dat met name de groep 16- en 17-jarigen relatief vaak bij een ongeval betrokken is. Ook de groepen in de leeftijd van 18 tot en met 49 jaar zijn relatief vaak bij een ongeval betrokken, maar minder vaak dan de 16 en 17-jarigen. Voor mensen vanaf 50 begint het aandeel te dalen. Kinderen tot en met 15 jaar zijn minder vaak bij een ongeval betrokken. Wanneer we kijken naar de slachtofferongevallen (afbeelding 5), valt op dat de groep 16 en 17-jarigen boven de andere groepen uitsteekt. Deze groep is dus relatief vaak betrokken bij een ongeval met een slachtoffer (dus niet alleen materiele schade). Ongevallen per leeftijdsklasse (per 10.000 inwoners) 600 500 400 300 200 100 0 0 t/m 11 jaar
12 t/m 15 jaar
16 t/m 17 jaar
18 t/m 24 jaar
25 t/m 39 jaar
40 t/m 49 jaar
50 t/m 59 jaar
Afbeelding 4: Ongevallen per leeftijdsklasse (per 10.000 inwoners) in Ridderkerk.
25
60 t/m 69 jaar
70 jaar en ouder
Slachtofferongevallen per leeftijdsklasse (per 10.000 inwoners) 400 300 200 100 0 0 t/m 11 jaar
12 t/m 15 jaar
16 t/m 17 jaar
18 t/m 24 jaar
25 t/m 39 jaar
40 t/m 49 jaar
50 t/m 59 jaar
60 t/m 69 jaar
Afbeelding 5: Slachtofferongevallen per leeftijdsklasse (per 10.000 inwoners) in Ridderkerk.
26
70 jaar en ouder
1. Kinderen tot 12 jaar Hoewel deze groep aanzienlijk minder vaak betrokken is bij een verkeersongeval dan andere leeftijdsklassen, is dit toch een van de groepen waar we ons op richten (net zoals in het SPV aanbevolen wordt). Voor deze groep geldt namelijk dat zij kwetsbaarder zijn voor (hoofd)letsel bij een ongeval. Met name bij jonge kinderen (0-4 jaar) is dit het geval. Kinderen in de leeftijd van 10-12 jaar nemen vaker zelfstandig aan het verkeer deel. Hierbij gaat het motto ‘jong geleerd is oud gedaan’ op. Gewoontes en kennis die in deze periode ontwikkeld worden, nemen kinderen mee in de volgende periode van hun leven.
2. Jongeren van 12 tot en met 15 jaar De groep in de leeftijd van 12-15 jaar is niet opvallend vaak bij een ongeval betrokken. Wel is het een kwetsbare groep die meer en meer zelfstandig reist naarmate zij ouder worden.
3. Jongeren van 16 en 17 jaar Landelijk vallen er naar verhouding veel doden in het verkeer onder jongeren en jongvolwassenen (15-29 jaar). Door gebrek aan ervaring overschatten deze verkeersdeelnemers vaak hun eigen vaardigheden. Mede daardoor hebben zij drie keer zo veel kans op een ongeval met dodelijke afloop. Ondanks gericht beleid is het tot nog toe niet gelukt de ongevallencijfers in deze groep te verlagen [7]. Ook in Ridderkerk zijn jongeren een risicogroep. Met name jongeren in de leeftijd van 16 en 17 jaar. Deze groep is relatief erg vaak bij een ongeval betrokken. Jongeren van deze leeftijd gaan over het algemeen voor het eerst in hun leven gebruik maken van snellere vervoersmiddelen zoals bromfietsen. In de ongevalsdata valt dan ook op dat slachtoffers in deze leeftijdsklasse met name met bromfiets, snorfiets en fiets reden. Ook begint deze groep met autorijlessen.
4. Beginnende bestuurders van 18 tot en met 24 jaar Beschikken over voldoende vaardigheden is essentieel voor veilige verkeersdeelname. Beginnende bestuurders zijn hun vaardigheden in de auto nog aan het ontwikkelen. Daarom is deze groep in het Ridderkerkse beleid als prioriteit aangewezen, net zoals landelijk in het SPV het geval is.
27
5. Ouderen van 60 jaar en ouder Ouderen in Ridderkerk lopen geen bovengemiddeld risico in het verkeer, maar Ridderkerk kent relatief hoge mate van vergrijzing, waardoor het aandeel ouderen (60+) in het totale aantal verkeersongevallen relatief hoog ligt. Daarom heeft ook deze groep prioriteit. Bovendien wordt de impact van een ongeval groter (hoe ouder, hoe groter dit effect).
28
4.3 Risicovolle Gedragingen Het volgende thema is de risicovolle gedragingen. Deze zijn overgenomen uit het SPV. In deze paragraaf worden de belangrijkste risico’s per gedraging beschreven. De volgende gedragingen worden in het SPV als de belangrijkste risico’s gezien:
Afleiding in het verkeer Er is een groeiende afhankelijkheid van technologische hulpmiddelen en sociale media. Het gevaar van afleiding ligt daarmee steeds op de loer. Afleiding kan voortkomen uit:
Gedrag verkeersdeelnemer: appen, bellen, bedienen navigatiesysteem, eten; Gedrag van anderen: zoals (groeps)druk bijrijders, kinderen op de achterbank; Andere externe prikkels: bijvoorbeeld reclame langs de weg, file op andere rijbaan [7].
Snelheidsoverschrijding Een deel van de verkeersdeelnemers begaat (systematisch) verkeersovertredingen. Vaak redeneren zij, al dan niet bewust, vanuit de eigen situatie en veiligheidsperceptie zonder oog te hebben voor medeverkeersdeelnemers. Snelheidsoverschrijding is een van die overtredingen. Overschrijding van de maximumsnelheid verhoogt de kans op een ongeval, bovendien wordt de impact van een ongeval groter [7]. Alcohol en drugs in het verkeer Alcoholgebruik in het verkeer blijft een groot risico waar, net als in voorgaande jaren, continue aandacht voor nodig is. Tegelijk zien we dat drugsgebruik onder jongeren toeneemt, ook in het verkeer. Daarnaast brengt onverantwoorde inname van medicijnen in
29
combinatie met andere middelen, risico’s met zich mee. Tenslotte is ook de trend rondom lachgasgebruik waargenomen waar op gelet dient te worden [7].
30
5. Maatregelen In hoofdstuk 3 zijn de visie en ambities voor het verkeersveiligheidsbeleid in Ridderkerk beschreven. In hoofdstuk 4 zijn de speerpunten verder uitgewerkt en is beschreven welke knelpunten en risico’s er zijn. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke maatregelen in het uitvoeringsprogramma (hoofdstuk 6) zijn verwerkt om de knelpunten en risico’s aan te pakken.
5.1 Totstandkoming maatregelen in uitvoeringsprogramma De lijst met maatregelen in het uitvoeringsprogramma is vanuit twee richtingen tot stand gekomen. Aan de ene kant zijn er maatregelen opgenomen waarvoor eerder subsidie aangevraagd en verkregen is in de ‘Regeling specifieke uitkering’ (SPUK). Aan de andere kant zijn er maatregelen die uit de risico gestuurde aanpak komen. Deze maatregelen sluiten namelijk aan op de geconstateerde knelpunten en risico’s in hoofdstuk 4.
5.2 Risicovolle Infrastructuur Het eerste thema waarvoor maatregelen zijn opgesteld, is de risicovolle infrastructuur. Het uitvoeringsprogramma bevat de volgende infrastructurele maatregelen. Per maatregel is aangegeven waarom en op welke manier deze bijdraagt aan het behalen van de ambities. Geel-zwarte kokers bij VOP’s op 50 km/u-wegen In die visie van dit plan is duidelijk gesteld dat actieve mobiliteit prioriteit krijgt. De verkeersveiligheid van voetgangers is dan ook een belangrijk thema. Voetgangersoversteekplaatsen (VOP) zijn voorzieningen die worden toegepast om op drukke ontsluitingswegen een veiligere oversteek mogelijk te maken voor voetgangers. De ervaring is dat automobilisten niet altijd stoppen voor overstekende voetgangers bij een VOP. Ook de scholen in Ridderkerk hebben dit probleem aangekaart. Het is dan ook van belang de weggebruiker extra te attenderen op de aanwezigheid van de VOP’s. Plan is om dit
31
te doen door het aanbrengen van geel/zwarte kokers om de palen waaraan de verkeersborden bij de zebrapaden zijn bevestigd. Rijksstraatweg VOP’s Een volgende maatregel voor het veiliger maken van voetgangersoversteekplaatsen wordt genomen op de Rijksstraatweg. Hier bevinden zich kort na elkaar drie VOP’s die onvoldoende veilig zijn. De inrichting van deze oversteekplaatsen wordt daarom verbeterd. As- en kantmarkering fietspaden De verkeersveiligheid van fietsers is een volgend thema dat prioriteit heeft. Een van de risico’s op dit gebied is dat fietspaden vaak (vooral in het donker) slecht zichtbaar zijn. Ze hebben vaak een wisselend verloop wat zorgt voor relatief veel enkelvoudige ongevallen in de berm. Een enkelvoudig ongeval is een ongeval waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Door het aanbrengen van as- en kantmarkering verbetert de zichtbaarheid en daarmee de verkeersveiligheid. Verwijderen fietspaaltjes Een andere potentiële oorzaak voor enkelvoudige ongevallen met fietsers zijn fietspaaltjes. Om deze ongevallen te verminderen, heeft de gemeente Ridderkerk onderzocht welke fietspaaltjes overbodig zijn. Deze worden, inclusief de hierbij horende markering, verwijderd. De paaltjes die wel noodzakelijk zijn gebleken, met name voor het weren van auto’s op het fietspad, blijven staan.
32
Rijksstraat-Voorweg: aanleggen rotonde Over dit kruispunt fietsen veel scholieren in grote groepen. Het huidige T-kruispunt is hiervoor niet veilig genoeg. De fietsers maken namelijk geen gebruik van de fietspaden en verlenen geen voorrang aan het autoverkeer. Met de aanleg van een rotonde wordt de situatie veiliger en krijgen fietsers voorrang. De verkeersveiligheid op dit kruispunt draagt met name bij aan de verkeersveiligheid van de risicovolle doelgroepen jongeren en fietsers. Uitritconstructies, drempels en plateaus Op diverse wegvakken in Ridderkerk wordt een te hoge snelheid ervaren. Dit is een van de risicovolle gedragingen, zoals genoemd in de speerpunten. Uitritconstructies, drempels en plateaus kunnen helpen om de beoogde snelheid af te dwingen. Om de overgang tussen 50 en 30 km/u-wegen te versterken, worden hiertussen uitritconstructies gerealiseerd. Hiermee verduidelijkt de voorrangssituatie en de verandering in het snelheidsregime. Om de snelheid te verlagen worden verder op diverse plaatsen drempels in klinkerverharding gerealiseerd. Op sommige plekken wordt deze maatregel gecombineerd met een VOP om de oversteekbaarheid te verbeteren. In Ridderkerk bevinden zich een aantal gelijkwaardige kruispunten binnen een 30 km/u zone. Deze kruispunten ogen door de ongelijkheid in materialisering niet als zodanig (asfalt/klinkers).
Om de gelijkwaardigheid en daarmee de voorrangssituatie op de kruispunten te versterken, worden plateau’s in klinkerverharding gerealiseerd. Pruimendijk/Oostendam afwaarderen 50->30km/u De hele Pruimendijk van Oostendam tot Rijsoord komt binnen de bebouwde kom te liggen en wordt een 30 km per uur zone. Voor het gedeelte vanaf het Zuidpad zijn plannen om een fietsstraat aan te leggen. Dit gedeelte binnen Oostendam valt daar niet onder. Zonder verdere maatregelen zou dit gedeelte een uitstraling van een gebiedsontsluitingsweg hebben (50 km/uur). Dit gedeelte moet daarom als 30 km per uur zone worden ingericht, zodat dit gedeelte ook veilig wordt. Het afwaarderen van dit traject draagt bij aan het
33
aanpakken van een van de risicovolle gedragingen, namelijk te hard rijden (snelheidsovertredingen). 30 km/u zone Riederwerf De Ringdijk ter hoogte van de Riederwerf is een 30 km/u zone. De inrichting van de weg sluit echter niet aan bij de richtlijnen die gelden voor een 30 km/u zone. Dit heeft als gevolg dat er harder gereden wordt dan wenselijk. Het doel is om de inrichting van de weg aan te passen en daarmee de gereden snelheid te verlagen. Deze aanpassing aan de inrichting van de weg draagt dan ook bij aan het aanpakken van een van de risicovolle gedragingen, namelijk te hard rijden (snelheidsovertredingen). Uniforme schoolzones Vanuit de gemeente en vanuit de scholen leeft de wens om de schoolzones op een eenduidige en verkeersveilige manier in te richten. Dit moet bijdragen aan de verkeersveiligheid van schoolgaande kinderen. Daarom is in het uitvoeringsprogramma een bedrag gereserveerd voor aanpassing van de inrichting van de schoolzones. Top 20 knelpuntlocaties Centraal bij de risicovolle infrastructuur staan de twintig meest risicovolle locaties, zoals in hoofdstuk 4 beschreven. Deze zijn samengesteld op basis van diverse bronnen op het gebied van objectieve en subjectieve verkeersveiligheid.
Met behulp van deze bronnen kan bepaald worden welke locaties aangepakt moeten worden, maar om te weten welke maatregelen exact genomen moeten worden om het risico op een doeltreffende manier weg te nemen, is extra onderzoek nodig. Dit kan bijvoorbeeld cameraonderzoek naar het gedrag van weggebruikers zijn, maar ook het uitvoeren van verkeersonderzoek (tellingen, snelheidsmetingen, etc.). De opgenomen maatregel voor de knelpuntlocaties bestaat daarom uit het doen van aanvullend onderzoek.
34
5.3 Risicovolle Doelgroepen Het volgende thema waarvoor maatregelen zijn opgesteld, zijn de risicovolle doelgroepen. In onderstaande tabel zijn de campagnes en verkeerseducatie opgenomen die binnen dit thema ingezet worden. Ook is aangegeven op welke risicovolle doelgroep de maatregel gericht is. Zoals in paragraaf 5.2 benoemd is, neemt de gemeente ook infrastructurele maatregelen die specifiek op de verkeersveiligheid van bepaalde doelgroepen gericht zijn. Tabel 2: Campagnes en educatie en de beoogde doelgroepen.
Maatregel
Type maatregel Doelgroep
1
School op SEEF
Educatie
Kinderen (tot 12 jaar)
2
Totally Traffic
Educatie
Jongeren (12-15 jaar)
3
Verkeersexamen
Educatie
Kinderen (tot 12 jaar)
4
Schoolbrengweek
Campagne
Kinderen (tot 12 jaar)
5
Dode hoek- en fietslessen
Educatie
Kinderen (tot 12 jaar)
6
Streetwise
Educatie
Jongeren (12-15 en 16-17 jaar)
7
Van 8 naar 1
Educatie
Kinderen (tot 12 jaar)
8
Opfriscursus rijvaardigheid senioren
Educatie
Ouderen (60+)
9
Verkeerseducatie 16-17 jarigen
Educatie
Jongeren (16-17 jaar)
Campagne
Ouderen (60+)
10 Doortrappen
35
5.4 Risicovolle Gedragingen Het volgende thema waarvoor maatregelen zijn opgesteld, zijn de risicovolle gedragingen. Om risicovolle gedragingen tegen te gaan, wordt een aantal doorlopende maatregelen op het gebied van communicatie genomen. Denk hierbij aan snelheidsinformatiedisplays (SID), klapborden en posters. Zoals in paragraaf 5.2 benoemd is, neemt de gemeente ook infrastructurele maatregelen die specifiek gericht zijn op het tegengaan van risicovolle gedragingen.
36
6. Uitvoeringsprogramma Het uitvoeringsprogramma is een combinatie van bestaande maatregelen en extra maatregelen die gedurende het proces zijn toegevoegd. Het uitvoeringsprogramma kent twee delen. Het eerste deel van de maatregelen vallen onder de drie thema’s. Het tweede deel is de top-20 van de risicovolle infrastructuur.
6.1 Maatregelenpakket Factsheets maatregelen In dit deel is per pagina een maatregel weergegeven. Per maatregel wordt de exacte inhoud weergegeven. Daarnaast is ook bij vrijwel elke maatregel inzichtelijk welke kosten hiermee gemoeid zijn en wie deze kosten draagt. Tabel 3: Uitvoeringsprogramma, inclusief kosten en financiering. Maatregel Kosten
Financiering
Subsidie
Risicovolle Infrastructuur 1
Geel-zwarte kokers bij VOP’s
€500.000
Aanvraag
n.n.b.
2
Uniforme Schoolzones
€200.000
Aanvraag
50%
3
As- en kantmarkering fietspaden
€270.256
Financiële kadernota 2022
90%
4
Rijksstraatweg VOP’s
€50.850
Financiële kadernota 2022
90%
5
Pruimendijk/Oostendam afwaarderen
€145.250
Financiële kadernota 2022
90%
6
Verwijderen fietspaaltjes
€13.600
Financiële kadernota 2022
75%
7
Rijksstraat-Voorweg aanleggen rotonde
€381.100
Financiële kadernota 2022
90%
8
30 km/h zone Riederwerf
€38.000
Financiële kadernota 2022
9
Uitritconstructies, drempels en plateaus
€225.000
Financiële kadernota 2022
80%
Risicovolle Doelgroepen 1
School op SEEF
Variabel
Doorlopend
100%
2
Totally Traffic
Variabel
Doorlopend
100%
37
3
Verkeersexamen
€2.500 - €3.000
Doorlopend
4
Schoolbrengweek
Variabel
Doorlopend
100%
5
Dode hoek- en fietslessen
Variabel
Doorlopend
100%
6
Streetwise
Variabel
Doorlopend
100%
7
Van 8 naar 1
Variabel
Doorlopend
100%
8
Opfriscursus rijvaardigheid senioren
€5.000
Doorlopend
50%
9
Verkeerseducatie 16-17 jarigen
Regulier werk
Nieuw
10
Doortrappen e-bike cursus
€5.000 - €10.000
Nieuw
Regulier werk
Aanvraag
50%
Risicovolle Gedragingen 1
Communicatie over veilig verkeersgedrag
Op basis van bovenstaande tabel moet:
Incidenteel € 500.000,- aangevraagd worden voor de geel zwarte kokers Incidenteel € 200.000,- aangevraagd worden voor schoolzones (hiervan krijgen we € 100.000,- subsidie terug van de MRDH) Het budget Verkeersplan en –veiligheid met € 18.000,- opgehoogd te worden voor de verkeersexamens, opfriscursus rijvaardigheid senioren en doortrappen.
38
Factsheets Top-20 verkeersveiligheidsknelpunten Het tweede deel bestaat uit 20 pagina’s met alle knelpunten uit de top-20. Het is voor deze maatregelen nog niet exact duidelijk welke (infrastructurele) nodig zijn om de problematiek te verhelpen. De ingeschatte kosten betreffen daarom aanvullend onderzoek. Tabel 4: Uitvoeringsprogramma aanpak verkeersveiligheidsknelpunten, inclusief kosteninschatting. Maatregel Type onderzoek Kostenschatting 1
Donkerslootweg, Vondellaan
Telling, locatieschouw en conflictobservatie uitgevoerd.
N.n.b
2
Bilderdijklaan, Jan Luykenstraat, Vondellaan
Tellingen, conflictobservatie
€10.450
3
Benedenrijweg
Snelheidsmeting, locatieschouw
€5.750
4
Benedenrijweg, Randweg
Snelheidsmeting, locatieschouw
€5.750
Sportlaan, Kievitsweg, Willemstraat
Human factors onderzoek2, conflictobservatie
€11.700
Ringdijk, Benedenrijweg
Snelheidsmeting, locatieschouw
€5.750
Sint Jorisstraat, Molensteeg
Human factors onderzoek, conflictobservatie
€11.700
8
Rijksstraatweg, Linnenstraat
Locatieschouw, telling
€5.750
9
Vondellaan, Da Costalaan
Conflictobservatie, telling
€10.450
10
Frans Halstraat, Jonkheer van Karnebeekweg, Mr. Troelstrastraat
Human factors onderzoek, conflictobservatie
€11.700
11
Vlietlaan
Snelheidsmeting, locatieschouw
€5.750
12
Willem Dreesstraat, Koningsplein, Schoutstraat
Conflictobservatie
€9.700
13
Bilderdijklaan, Huygensplantsoen, Van Alphenstraat
Human factors onderzoek, conflictobservatie
€11.700
14
Rijnsingel, Benedenrijweg
Telling, conflictobservatie
€10.450
5
6 7
2
Een Human Factors onderzoek focust zich op het gedrag van de weggebruiker. Een uitermate geschikte manier van onderzoek wanneer de problemen het gevolg zijn van menselijk handelen vanwege bijvoorbeeld onbegrip voor de verkeerssituatie.
39
15
Kievitsweg, Randweg
Locatieschouw, conflictobservatie
€11.700
16
Donkerslootweg, Gildenweg, Rotterdamseweg
Verkeersafwikkeling, veiligheidsanalyse
€10.000 - €15.000
17
Koninginneweg, Sportlaan
Telling, conflictobservatie
€10.450
18
Sportlaan
Locatieschouw, conflictobservatie
€11.700
19
Ridderhof
Conflictobservatie, telling
€10.450
20
Populierenlaan, Rotterdamseweg
Verkeersafwikkeling, veiligheidsanalyse
€10.000 - €15.000
Totaal
40
Ca. €190.000
6.2 Monitoring De inhoud van het uitvoeringsprogramma sluit op dit moment goed aan bij de speerpunten en de verkeersveiligheidsgegevens. Het programma dient goed gemonitord te worden om ook in de toekomst vast te kunnen stellen of de speerpunten nog overeenkomen met de situatie op straat en of met het maatregelenpakket deze speerpunten goed worden aangepakt. Externe monitoring De externe monitoring richt zich op verkeersveiligheidsinformatie die de gemeente gedurende het jaar ontvangt. Dit kunnen rapportages zijn van overkoepelend overheden of van adviesbureaus of dataleveranciers. Bijvoorbeeld een brede analyse van de MRDH of de BLIQ-rapportages van VIA. Maar ook organisaties of individuen binnen de gemeente dienen gehoord te worden. Een lokale afdeling van de Fietsersbond of VVN of een bezorgde bewoner. Met name op locaties waar een maatregel is toegepast is feedback van belang. Al deze signalen dienen te worden verzameld en bieden een basis voor de interne monitoring. Interne monitoring Allereerst dient het programma met enige regelmaat terug te komen in het teamoverleg of een apart overleg met de verkeerskundigen. Daarnaast is een jaarlijkse werksessie een goed moment om de volledige lijst met maatregelen door te nemen. De sessie bestaat uit drie delen. Eerst volgt een korte dataanalyse van de speerpunten.
Hierbij moet de vraag: ‘sluiten de huidige speerpunten nog aan bij de huidige verkeersveiligheidssituatie?’ worden beantwoord. De status en de impact van de maatregelen uit het uitvoeringprogramma worden vervolgens besproken. In het laatste deel staat het toevoegen, intensiveren of verwijderen van maatregelen op het programma.
41
6.3 Factsheets maatregelen Hieronder is een voorbeeld van een factsheet weergegeven. De kaders om de factsheet heen geven weer welke informatie hierin terug te vinden is. Op deze manier zijn de factsheets die hierna volgen goed te lezen. Dit is een voorbeeld van een maatregelen factsheet.
Titel: naam van de maatregel
Status: status van de
maatregel en in hoeverre deze al definitief is
Doel: het concrete verkeersveiligheids-doel
Initiërende partij: de ‘kartrekker’ van de Inhoud maatregel: korte
maatregel
toelichting van de maatregel Kosten: de kosten van de maatregel met een specificatie wie voor welk deel
verantwoordelijk is en via welke vorm de financiering is aangevraagd. 42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
6.4 Factsheets Top-20 Op de volgende twee pagina’s zijn twee voorbeelden van factsheets weergegeven. Allereerst een factsheet met als basis de ongevalsgegevens uit Viastat. Op de pagina daarna staat een factsheet gebaseerd op informatie uit Prikker op de Kaart.
63
FACTSHEET GEBASEERD OP ONGEVALSGEGEVENS
64
FACTSHEET GEBASEERD OP PRIKKER OP DE KAART
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
Bijlage 1 Literatuurlijst [1] SWOV (2021). Verkeersdoden in Nederland. SWOV-Factsheet, april 2021. SWOV, Den
Haag. [2] SWOV (2020). Ernstig verkeersgewonden in Nederland. SWOV-Factsheet, december 2020. SWOV, Den Haag. [3] DTV Consultants (2020). Rapport: Prikker op de Kaart Ridderkerk. [4] MRDH (2019). Gemeentelijke risicoanalyse MRDH (gemeente Ridderkerk). [5] Mobycon (2020). Mobiliteitsplan Ridderkerk. [6] VIA (2021). Ongevalscijfers Ridderkerk. Verkregen via: https://www.via.nl/nl-NL/ [7] Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2018). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV).
86