Bijlage 3 Rapport Varianten N233 Achterbergsestraatweg

Hierdoor wordt de kans op een stilstaand voertuig op de overgang geminimaliseerd. Aandachtspunt is dat stilstaande voertuigen op de overgang als gevolg van vrachtverkeer komend uit de Bergweg-Oost nog steeds voor kunnen komen, al is de kans aanzienlijk minder dan in de huidige situatie. Het nieuw te bouwen viaduct heeft als nadeel dat deze in een helling ligt waarbij de spoorwegovergang het laagste punt is. Dit brengt visuele belemmeringen met zich mee en de mogelijkheid van niet geremde voertuigen op de

26 van 44

spoorwegovergang. Een diepere ligging van de N233 kan dit nadeel opheffen, echter brengt dit andere nadelen met zich mee zoals een langere tunnelbak en hogere investeringskosten.

Spoorwegveiligheid

Ongelijkvloerse variant +

3.3.4 Conclusie Spoorwegovergang veiligheid Op basis van verschillende criteria kan geconcludeerd worden dat de inrichting van de spoorwegovergang als veilig kan worden beschouwd. Echter, de weginfrastructuur daaromheen is matig en er is ruimte voor verbetering. Met de gelijkvloerse variant worden meerdere veiligheidskwesties aangepakt, waardoor deze variant beter presteert ten opzichte van de huidige situatie. De ongelijkvloerse variant brengt aanzienlijke verbeteringen doordat er geen sprake meer is van wachtrijen als gevolg van het opheffen van de VRI. Het conflict met vrachtverkeer komend uit de Bergweg-Oost blijft bestaan, maar de kans van optreden is geminimaliseerd. Nadeel is de helling van het viaduct waarbij de spoorwegovergang het laagste punt is. Zichtbaarheid neemt hierdoor af en ongeremde voertuigen kunnen de overgang oprollen.

Spoorwegveiligheid

Huidige situatie -

Gelijkvloerse variant +

Ongelijkvloerse variant +

27 van 44

3.4

Toekomstige doorstroming

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven welke impact de toekomstige verkeerscijfers hebben en welke kruispuntvorm minimaal vereist is om het verkeer vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Daarnaast wordt beoordeeld wat de invloed is van de overwegsluiting op de doorstroming. Verkeerscijfers De reconstructie van het kruispunt zelf heeft aangetoond dat er geen toename in verkeer aantrekkende werking zal plaatsvinden. Echter na het verbreden van de Rijnbrug nemen de verkeersintensiteiten toe. De doorgerekende en onderbouwde verkeerscijfers voor de verbreding van de Rijnbrug (zichtjaar 2030) zijn toegepast in dit project aangezien dit project vooruitlopend op de Rijnbrug wordt uitgevoerd. Hiermee wordt voorkomen dat in beide projecten met andere verkeerscijfers wordt gerekend en is gebruik gemaakt van de meest actuele inzichten. De gehanteerde verkeerscijfers (in pae/uur4) zijn weergegeven in Figuur 14.

Figuur 14: Schematische weergave van gehanteerde verkeersintensiteiten (pae/uur) Bron: Rijnbrug 2030)

Cyclustijden Voor de kruispunten zijn berekeningen uitgevoerd en beoordeeld met behulp van COCON. Voor de ongelijkvloerse variant is een COCON-berekening niet toepasbaar aangezien een rotonde niet in COCON berekend kan worden, in plaats daarvan is een rotondeverkenner gebruikt om de rotonde te analyseren. De COCON-berekening leidt tot een cyclustijd waarin al het verkeer eenmaal groen heeft gehad en zo kan doorstromen. Gewoonlijk wordt voor 4-armige kruispunten een maximale cyclustijd van ongeveer 120 seconden (2 minuten) gehanteerd.

4 Pae staat voor personenauto-equivalenten. Hierbij wordt al het verkeer omgerekend naar een standaard eenheid

(namelijk een personenauto) ten behoeve van de verkeerskundige berekeningen. Vrachtverkeer, bussen etc. tellen zwaarder mee (bijvoorbeeld als 2 of 3 personenauto’s) om rekening te houden met de karakteristieken van dit verkeer (langzamer optrekken, lagere snelheid).

28 van 44

3.4.1

Huidige situatie

De huidige situatie is het startpunt voor de berekeningen. In Figuur 15 is de huidige situatie van het kruispunt weergegeven met daarnaast de schematische weergave uit COCON (inclusief alle richting nummers). De resultaten van de doorrekening zijn in tabel weergegeven.

Figuur 15: Huidige vormgeving kruispunt (links) en schematische weergave kruispunt in Cocon (rechts) Variant Huidige variant

OS 2030 incl./excl. voetgangers > 300s / > 300s

AS 2030 incl. / excl. voetgangers > 300s / > 300s

Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers > 300s / > 300s

Voor de huidige vormgeving van het kruispunt geldt dat de doorgaande richtingen op de N233 erg druk zijn. Deze richtingen nemen (doordat er maar 1 rijstrook beschikbaar is) ongeveer driekwart van de cyclustijd in beslag en maken daarmee een goede verkeersafwikkeling onmogelijk. In de ochtend is de noordtak maatgevend, in de avond de zuidtak. Zoals uit de bovenstaande tabel te zien is, is er geen goede verkeersregeling mogelijk. De cyclustijd komt boven de 300 seconden uit (5 minuten) wat geen beheersbare verkeerssituatie is. Conclusie: Met de huidige kruispuntvormgeving zijn de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) veel te zwaar belast, het is niet mogelijk om een goede en verkeersveilige verkeerssituatie te creëren. Uitbreiding van het kruispunt is noodzakelijk. Toekomstige doorstroming

Huidige situatie -

29 van 44

3.4.2

Gelijkvloerse variant

De gelijkvloerse variant met het verdubbelen van de doorgaande rijstroken op de N233, een extra rijstrook op de oost tak en het afkoppelen van de Achterbergsestraatweg west van de verkeersregeling moeten leiden tot een betere verkeersafwikkeling voor het kruispunt als geheel. In deze variant is onderzocht in welke mate dit ook daadwerkelijk het geval is. In Figuur 16 is de schematische weergave uit COCON (inclusief alle richting nummers) weergegeven. De resultaten van de doorrekening zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Figuur 16: Schematische weergave kruispunt in Cocon gelijkvloerse variant Variant Gelijkvloerse variant5

OS 2030 incl./excl. voetgangers 97s / 95s

AS 2030 incl. / excl. voetgangers 137s / 104s

Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers 137s / 104s

Ten opzichte van de huidige situatie, en andere varianten uitgewerkt in de rapportage van Arcadis6, heeft deze kruispuntinrichting de grootste afwikkelcapaciteit. Door de Achterbergsestraatweg-west buiten het verkeerslicht om, te regelen kan een grote winst worden behaald voor de doorstroming. Uit de berekeningen blijkt dat deze variant de beste verkeersafwikkeling heeft. Het aantal voetgangers dat gebruikmaakt van dit kruispunt is niet hoog, waardoor de cyclustijd in de meeste gevallen acceptabel zal zijn (onder de 120 seconden). Hiermee voldoet deze variant aan de minimaal gewenste doorstroming. Als er meerdere voetgangersaanvragen zijn neemt de cyclustijd toe. De avondspits is maatgevend, de cyclustijd stijgt van 104 seconden naar 137 seconden. Echter is de invloed van de trein (overwegsluiting) nog niet in deze berekeningen meegenomen. Dit betekent dat het verkeer op het kruispunt nog 4 keer per uur wordt stilgezet. Buiten de spits zal dit geen probleem zijn, echter in de spits kan dit leiden tot wachtrijen. Een verdere uitbreiding van het gelijkvloerse kruispunt is niet mogelijk. Er is niet meer ruimte op zowel de oostelijke rijbaan- (spoorbaan) als westelijke rijbaan (regenwaterbassin). Een derde doorgaande rijstrook op de N233 is tevens vanuit ruimtebeslag, maar ook vanuit verkeersveiligheid niet wenselijk en mogelijk.

Dynamische simulatie In deze paragraaf wordt ingegaan op de dynamische simulatie (VISSIM) om de werking van het kruispunt en het effect van de trein (overwegsluiting) op de totale verkeersafwikkeling van het kruispunt met de N233 inzichtelijk te maken. Dit is gedaan op basis van de gelijkvloerse variant zoals hierboven beschreven. Met twee rijstroken over het spoor loopt de wachtrij op de Achterbergsestraatweg-oost in de avondspits incidenteel op tot 80 meter maar blijft meestal rond de 50-60 meter schommelen. Op de westzijde is het verschil tussen de ochtend en avondspits vergelijkbaar qua wachtrij. Figuur 17: Maximale wachtrijlengtes in de ochtendspits (links) en in de avondspits (rechts) 5 In het Arcadis-rapport worden verschillende cyclustijden vermeld dan in deze tabel. Voor deze rapportage heeft Arcadis de

cyclustijden berekend zonder de noordelijke fietsoversteek. 6 Rapportage Arcadis verkeerskundig onderzoek kruispunt N233 & Achterbergsestraatweg te Rhenen

30 van 44

De maximale wachtrijen op de N233 schommelen rond de 150 meter. Tijdens de avondspits blijft de wachtrij op de N233 iets langer aanhouden, wat resulteert in een wat langere wachtrij op de noordtak van de N233. Deze verlenging wordt veroorzaakt door de noodzaak om na een spoorsluiting het verkeer op de oost tak van het kruispunt in één groene fase af te wikkelen. Aangezien er voldoende opstelvak lengte is opgenomen in het ontwerp kan deze wachtrij goed opgevangen worden, daarvoor is voor deze optie gekozen. Conclusie Al met al kan geconcludeerd worden dat de gelijkvloerse variant voldoende capaciteit heeft om het toekomstige verkeersaanbod op een goede en veilige wijze af te wikkelen. Alleen bij grote aantallen voetgangers in de avondspits zal het kruispunt een hogere cyclustijd kennen dan wenselijk, echter zijn de aantallen voetgangers laag waardoor dit risico niet groot is. Toekomstige doorstroming 3.4.3

Gelijkvloerse variant +

Ongelijkvloerse variant

De ongelijkvloerse variant voorziet in de aanleg van de provinciale weg in een verdiepte tunnelbak, evenals de realisatie van een meerstrooksrotonde op ongeveer 220 meter ten noorden van het bestaande kruispunt. Deze meerstrooksrotonde met drie takken zal dienen als aansluitpunt voor beide gebiedsontsluitingswegen (N233). Bovendien wordt er een nieuwe verbindingsweg gecreëerd, die fungeert als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom en sluit aan op de bestaande Bergweg (west). Om de capaciteit en optimale variant van de meerstrooksrotonde te berekenen is gebruik gemaakt van het hulpmiddel ‘rotondeverkenner’. De rotondeverkenner maakt het mogelijk om de capaciteiten en gemiddelde wachttijden van diverse rotondevormen te berekenen in een stationaire toestand. Voor deze berekening zijn dezelfde intensiteiten gebruikt zoals eerder beschreven in dit rapport. Omdat de rotonde drie takken heeft, terwijl het kruispunt vier takken heeft, zijn in deze berekening de verkeersstromen die zowel naar Rhenen als Achterberg afslaan, bij elkaar opgeteld. Het verkeer uit Achterberg wordt gecombineerd met het verkeer uit Rhenen. De verkeersstroom die momenteel het kruispunt van oost naar west (en vice versa) steekt, is in deze berekening niet meegenomen. Deze verkeersbeweging maakt gebruik van een viaduct om bovenlangs te gaan en passeert de rotonde niet.

Ochtendspitsuur Tijdens het ochtendspitsuur blijkt uit de berekening (Figuur 18: Ochtendspits berekend in rotondeverkenner Figuur 18) dat een meerstrooksrotonde in de vorm van een zogenaamde eirotonde minimaal nodig is om het verkeer efficiënt af te handelen. De verzadigingsgraad van de eirotonde is 0,76. Uit de berekening blijkt dat bij de eirotonde de westelijke tak de rotonde (richting Rhenen en Achterberg) de bepalende factor is. Door de dominante en continu verkeersstroom vanuit het noorden moet verkeer uit Achterberg en Rhenen langer wachten voordat ze de rotonde kunnen oprijden. Het vormen van een lange wachtrij zal zich dan ook met regelmaat voordoen. Avondspitsuur Tijdens het avondspitsuur blijkt uit de berekening (Figuur 19) dat zowel een turborotonde als een gestrekte knierotonde het verkeer tijdens de avondspits goed kunnen afhandelen. De verzadigingsgraad van de turborotonde bedraagt 0,57, de verzadigingsgraad van de gestrekte knierotonde bedraagt 0,54. Een eirotonde, hoewel geschikt voor de ochtendspits, biedt niet genoeg capaciteit om het verkeer goed en veilig af te wikkelen. Vanwege de dominante noordwaartse verkeersstroom wordt de westelijke verkeersstroom (afkomstig uit Rhenen en Achterberg) belemmert bij het naderen van de rotonde, wat leidt tot opstopping op de westelijke tak.

31 van 44

Figuur 18: Ochtendspits berekend in rotondeverkenner

Figuur 19: Avondspits berekend in rotondeverkenner

Robuustheid Als aanvulling op bovenstaande berekening is er ook gekeken naar de toekomstbestendigheid van het systeem, waarbij extra verkeersbelasting is toegekend aan de rotonde. Deze aanvullende capaciteit kan voortkomen uit zowel autonome groei als ontwikkelingen in de omgeving. Hierbij is een jaarlijkse groei van 1% in overweging genomen voor 10 jaar. Aangezien de avondspits bepalend is, is er gerekend met de aanleg van een turborotonde. Uit de resultaten blijkt dat de maatgevende tak zal gaan verschuiven van de zuidelijke tak naar de westelijke tak. Dit zal resulteren in een toenemende wachtrij op deze westelijke tak bij meer verkeer op de rotonde.

32 van 44

Lokaal verkeer Doordat de provinciale en gemeentelijke verkeersstromen van elkaar worden gescheiden, verdwijnt de subjectieve barrière tussen Rhenen en Achterberg, wat resulteert in een betere verkeersdoorstroming tussen de dorpen. Met de komst van de nieuwe verbindingsweg wordt voor de ontsluiting van de dorpen vanaf de N233 een extra barrière toegevoegd. De barrière ontstaat doordat op de rotonde een constante verkeersstroom is tussen Rhenen en Veenendaal, waardoor het voor verkeer vanuit Rhenen en Achterberg lastig is om de rotonde te benaderen. Ontwerpspecificaties Hoewel paragraaf 3.5 nader ingaat op de inpassing, zijn er binnen het ontwerp enkele keuzes gemaakt die van invloed zijn op de verkeersdoorstroming. De nieuwe verbindingsweg die aansluit op de Bergweg (west) is zodanig gedimensioneerd dat deze bereden kan worden door vrachtwagens met een oplegger. Een knelpunt is de aansluiting van de nieuwe verbindingsweg op de Bergweg. Verkeer op de Bergweg heeft uit veiligheidsoverwegingen voorrang. De kruising biedt onvoldoende ruimte voor een vrachtwagen met oplegger om de benodigde draaicirkel te maken. Dit resulteert in de praktijk in situaties waarbij verkeer afkomstig vanuit Achterberg of Rhenen moet wachten totdat de vrachtwagen de draai (bocht) heeft gemaakt.

Er zijn optimalisaties mogelijk, echter brengen deze een uitbreiding van het ruimtebeslag met zich mee, wat leidt tot aankoop van meer grond van omliggende percelen. Conclusie Door het ontvlechten van lokaal verkeer en gebruikers van de N233 wordt de doorstroming aanzienlijk verbeterd. Om de ontsluiting van Achterberg mogelijk te maken is de realisatie van een meerstrooksrotonde inclusief verbindingsweg noodzakelijk. Op basis van de berekeningen in de rotondeverkenner is voor de ochtendspits een Eirotonde op zijn minst vereist, terwijl in de avondspits ten minste een turborotonde nodig is. De avondspits is hier maatgevend waardoor er minimaal een turborotonde gerealiseerd moet worden om het verkeer goed af te kunnen wikkelen. Door een constante stroom van verkeer uit Veenendaal wordt het lastig voor verkeer uit Rhenen/Achterberg om de rotonde te benaderen. De ontsluiting van Achterberg en Rhenen gaat t.o.v. de huidige situatie achteruit.

Toekomstige doorstroming

3.4.4

Ongelijkvloerse variant +

Conclusie Toekomstige doorstroming

Op basis van de uitgevoerd berekeningen kan geconcludeerd worden dat de huidige variant niet voldoende capaciteit heeft om het toekomstige verkeer in 2030 met een 2x2 rijstrook van de Rijnburg af te wikkelen. Zowel de gelijkvloerse als ongelijkvloerse variant hebben voldoende capaciteit richting de toekomst. Hierbij dient de kanttekening geplaatst te worden dat de aan te leggen meerstrooksrotonde in de ongelijkvloerse variant de ontsluiting van Achterberg en Rhenen bemoeilijkt.

Toekomstige doorstroming

Huidige situatie -

Gelijkvloerse variant +

Ongelijkvloerse variant +

33 van 44

3.5

Inpassing

Met dit thema is beoordeeld welke hoeveelheid ruimte vereist is voor de diverse ontwerpen, en er is ook beoordeeld in hoeverre deze binnen de bestemmingsplangrenzen vallen. Dit geldt voor de aanleg maar ook tijdens de uitvoering. 3.5.1

Huidige situatie

Inpassing In deze variant worden er geen wijzigingen doorgevoerd binnen het project daarom is deze goed inpasbaar, past binnen de kaders en is er geen aankoop van grond nodig.

Inpassing 3.5.2

Huidige situatie +

Gelijkvloerse variant

Inpassing De gelijkvloerse variant is niet inpasbaar binnen de huidige eigendomsgrenzen van de provincie en gemeente. Daarom is voor deze variant de aankoop van gronden een noodzakelijke stap. In totaal is de aankoop van ongeveer 8.000 m2 grond benodigd. Op het provinciale deel van het project betekent dit grondaankoop van een aantal verschillende grondeigenaren. De benodigde stukken grond bevinden zich aan de randen van het perceel, wat betekent dat de impact op deze grondeigenaren beperkt zal zijn. Voor het deel van het project op het gemeentelijke wegennet, is met name aan de oostelijke zijde grond benodigd van diverse perceeleigenaren in verband met de aanleg van het vrij liggende fietspad. De verwachten vastgoedkosten voor beide partijen zijn opgenomen in de raming. Wat betreft de inpassing zijn er enkele uitdagingen, namelijk de aanwezigheid van de spoorbaan en het regenwaterbassin, deze zijn als dwangpunten opgenomen in het ontwerp. Het ontwerp voldoet volledig aan het Handboek Wegontwerp van de CROW. Om het gehele reconstructieproject te kunnen realiseren, zal een zorgvuldig proces van een ruimtelijke procedures doorlopen moeten worden. Dit is een essentiële stap om ervoor te zorgen dat alle aspecten van het project op een wettige manier uitgevoerd kunnen worden.

Inpassing

Gelijkvloerse variant 0

34 van 44

3.5.3

Ongelijkvloerse variant

Inpassing De ongelijkvloerse variant met de meerstrooksrotonde en de nieuwe verbindingsweg is niet inpasbaar binnen de bestaande eigendomsgrenzen van zowel de provincie als de gemeente. Daarom is het noodzakelijk om voor deze variant gronden aan te kopen. Op basis van het ontwerp is voor de variant de aankoop van ongeveer 16.850 m2 grond benodigd. Dit is met name het gevolg van de realisatie van de meerstrooksrotonde en de nieuwe verbindingsweg. Wat betreft de inpassing zijn er enkele uitdagingen, namelijk de aanwezigheid van de spoorbaan en het regenwaterbassin, deze zijn als dwangpunten opgenomen in het ontwerp. Het ontwerp voldoet volledig aan het Handboek Wegontwerp van de CROW. Een optimalisatie van de ligging, waarbij minder grondaankoop noodzakelijk is, is mogelijk indien het regenwaterbassin als variabele wordt beschouwd. In dat geval wordt het huidige regenwaterbassin geamoveerd en op een nader te bepalen locatie opnieuw gerealiseerd. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het bassin 15 jaar oud is en een (technische) restlevensduur van ongeveer 45 jaar heeft. Sloop en herbouw van het bassin leidt tot kapitaalvernietiging. Verder heeft dit een andere kostenverdeling tussen provincie en gemeente tot gevolg. Ongelijkvloerse variant -

Inpassing

3.5.4 Conclusie inpassing De inpassing van zowel de gelijkvloerse variant als de ongelijkvloerse variant heeft effect op de openbare ruimte, voor beide varianten zijn grondaankopen noodzakelijk. Bij de ongelijkvloerse variant vraagt met name de aanleg van de meerstrooksrotonde en de verbindingsweg om aanzienlijke aanpassingen van de openbare ruimte en omliggende percelen. Bij de gelijkvloerse variant springt vooral de omlegging van de Bergweg-Oost in het oog en moet het vrij liggende fietspad langs de Achterbergsestraatweg-Oost ingepast worden. Bij beide varianten is sprake van meer grondgebruik ter plaatse van de N233. Voor de gelijkvloerse variant is ongeveer 8.000 m2 aankoop van gronden benodigd, bij de ongelijkvloerse variant ongeveer 16.850 m2.

Inpassing

Huidige situatie +

Gelijkvloerse variant 0

Ongelijkvloerse variant -

35 van 44

3.6

Leefbaarheid

Naast alle technische aspecten is het ook belangrijk om een bredere kijk op een project te hebben. Om die reden is in overeenstemming met werkgroep WWVO besproken om leefbaarheid op te nemen als een thema binnen deze afwegingsanalyse. 3.6.1

Huidige situatie

Leefbaarheid Hoewel is aangetoond dat het zelfstandig project N233 er geen verkeer aantrekkende werking is, nemen de verkeersintensiteit bij de uitbreiding van de Rijnbrug naar 2x2 toe, zoals beschreven in paragraaf 3.4. Aangezien het huidige kruispunt deze toegenomen verkeersstromen niet aankan, betekent dit dat zonder maatregelen het verkeer langer in het betreffende gebied zal stilstaan. Uit nationale onderzoeken blijkt dat deze verlengde stilstaande tijd een negatieve invloed heeft op milieufactoren, zoals de concentratie van fijnstof. Fijnstof Zowel stilstaand verkeer als doorgaand verkeer kunnen bijdragen aan de verspreiding van fijnstof, maar stilstaand verkeer wordt over het algemeen beschouwd als een grotere bron van fijnstofemissies dan doorgaand verkeer. Dit heeft te maken met verschillende invloeden. 1. Uitlaatgassen en opwervelend stof: Stilstaand verkeer, zoals bij files, kan resulteren in een hogere concentratie van uitlaatgassen en opgewerveld stof van de weg. Deze deeltjes kunnen gemakkelijker in de lucht worden verspreid en ingeademd door omwonenden en passerende automobilisten. 2. Stationair draaiende motoren: Voertuigen die stationair draaien in files of bij verkeerslichten, veroorzaken onnodige verbranding van brandstof en uitstoot van fijnstof.

Bij doorgaand verkeer op constante snelheid zijn de motoren vaak efficiënter ingesteld en is de uitstoot van fijnstof per kilometer lager. 3. Optrekken en remmen: Stilstaand verkeer leidt vaak tot frequent optrekken en remmen, wat de slijtage van remmen en banden verhoogt. Deze slijtage draagt bij aan de uitstoot van fijnstof, vooral van deeltjes die vrijkomen van remblokken en banden. Stikstof Door de aanwezigheid van de bestaande capaciteitsbeperkende Rijnbrug heeft het project N233 Achterbergsestraatweg als zelfstandige project geen verkeer aantrekkende werking. Wel zorgt dit project ervoor dat na realisatie van het Rijnbrug-project hier ter plaatse voldoende capaciteit is voor het verkeer. De verbetering van dit kruispunt is daarom meegenomen in de stikstofberekeningen, en het daarbij behorende compensatieplan, voor de gebruiksfase van het Rijnbrug-project. Dit compensatieplan bevat de compensatie van intensiteiten die komen door de aanleg van de 2x2 Rijnbrug en neemt gepaste maatregelen om de stikstofuitstoot te reduceren en/of te compenseren. Voor al drie de varianten geldt dat stikstof in de gebruikersfase wordt gecompenseerd binnen het Rijnbrug project en speelt geen rol in de weging. Stikstof in de bouwfase is wel per variant verschillend en wordt in paragraaf 3.7 verder besproken.

Geluid Wat betreft geluidsaspecten gelden er specifieke eisen die zijn vastgelegd in de geluidproductieplafonds. Zowel de gemeente als de provincie houden toezicht op het geluidsniveau van wegen, spoorwegen en industriële activiteiten. Hierbij wordt onderzocht wat de maximaal toegestane geluidsbelasting is op een referentiepunt nabij de geluidsbron. Omdat er geen aanpassingen zijn aan de infrastructuur, is een verhoging van het geluidproductieplafond dan ook niet aannemelijk. Ligging De aanwezigheid van het kruispunt is voor de omgeving bekend, omwonenden zijn zich dan ook bewust van de aanwezigheid van een provinciale verkeersader die hierlangs loopt.

36 van 44

Leefbaarheid 3.6.2

Huidige situatie -

Gelijkvloerse variant

Fijnstof Zoals beschreven in 3.6.1 kunnen zowel stilstaand verkeer als doorgaand verkeer bijdragen aan de verspreiding van fijnstof. De optimalisatie van de verkeersstroom zoals beschreven in paragraaf 3.4.2 verminderd de emissies, omdat het de verminderde stilstand en filevorming resulteren in minder gelegenheid voor opwaaiend stof en onnodige verbranding van brandstof bij stationair draaien. Deze aspecten dragen bij aan een gunstiger luchtkwaliteit en verminderde fijnstofbelasting, wat op zijn beurt kan bijdragen aan een gezondere en duurzamere leefomgeving voor de omwonenden en de weggebruikers Geluid Met de uitbreiding van de provinciale weg is er een verhoogde geluidsproductie te verwachten. Voor het gemeentelijke gedeelte zal de impact van geluidstoename echter beperkter zijn. Afgelopen zomer is er een onderzoek gestart om deze effecten nauwkeurig in kaart te brengen en om te bepalen welke maatregelen mogelijk vereist zijn om binnen het geluidproductieplafond te blijven. Deze maatregelen kunnen onder meer bestaan uit geluidsisolerende aanpassingen aan gebouwen of het plaatsen van lokale geluidsschermen (of vergelijkbare oplossingen). Ligging Met de aanleg van een gelijkvloers kruispunt blijft de aanwezigheid van een provinciale weg een onmiskenbare fysieke barrière.

Door een veilige oversteek voor zowel fietsers en gemotoriseerd verkeer waarbij de wachttijden vanuit Achterberg en Rhenen worden verkort, is een goede ontsluiting en bereikbaarheid van beide kernen gewaarborgd.

Leefbaarheid 3.6.3

Gelijkvloerse variant 0

Ongelijkvloerse variant

Fijnstof Het scheiden van de verkeerstromen heeft minder stilstand tot gevolg, waardoor de fijnstof emissie afneemt. De aanleg van de meerstrooksrotonde en de verbindingsweg brengen juist weer een toename van de fijnstof emissie met zich mee, evenals een verschuiving van de verspreiding in noordelijke richting. Geluid Over het algemeen heeft een provinciale weg in een tunnel, de potentie om het geluidsniveau te verminderen in vergelijking met een provinciale weg op maaiveld. Dit komt door een combinatie van factoren: • Afscherming van het geluid: Een tunnel fungeert als een barrière die het geluid van het wegverkeer absorbeert en reflecteert. Dit kan helpen om het geluidsniveau te verminderen dat zich buiten de tunnel verspreidt. • Afstand tot de bron: Het geluid van verkeer neemt af naarmate de afstand tot de bron toeneemt. In een tunnel is de afstand tot het verkeer groter dan bij een weg op maaiveld, waardoor het geluidsniveau voor omwonenden buiten de tunnel lager kan zijn. • Beperkte ruimte voor geluidsverspreiding: Een tunnel beperkt de ruimte waarin het geluid zich kan verspreiden. Hierdoor wordt het geluid beperkt tot een bepaald gebied en heeft het minder kans om zich over een grotere afstand te verspreiden. • Er kunnen geluidsabsorberende maatregelen genomen worden om de geluidsproductie te beperken.

37 van 44

Het is belangrijk op te merken dat de werkelijke geluidsvermindering afhangt van verschillende factoren, waaronder de lengte en vorm van de tunnel, het gebruikte bouwmateriaal, de snelheid van het verkeer en eventuele geluidsabsorberende of -reflecterende maatregelen die binnen de tunnel zijn genomen. Met de aanleg van de nieuwe verbindingsweg en de aansluiting op de Bergweg zal dit onvermijdelijk effect hebben op de geluidsproductie langs de Bergweg en de Helling. Hoewel er op dit moment geen concrete berekeningen zijn gemaakt, is het essentieel om in een later stadium van het project rekening te houden met geluidsonderzoeken en mogelijke geluid reducerende maatregelen. Ligging De ongelijkvloerse variant zorg voor een barrièrevrije uitwisselingen van verkeer tussen Achterberg en Rhenen, dit heeft een positief effect op de leefbaarheid voor deze weggebruikers. De nieuwe verbindingsweg zal een directe invloed hebben op de woningen aan Bergweg-west / de Helling, de verkeersintensiteit op de Bergweg-west zal aanzienlijk toenemen. Het verkeer vanuit de nieuwe verbindingsweg zorgt voor “koplampen” in de woningen aan de Helling. Het is van belang om in de nadere uitwerking passende maatregelen te nemen om dit tot het minimum te beperken. Geconcludeerd kan worden dat met dit plan de leefbaarheid van deze woningen hierdoor mogelijk afneemt.

Leefbaarheid

3.6.4

Ongelijkvloerse variant 0

Conclusie leefbaarheid

In de huidige situatie vormt de N233 een duidelijke barrière tussen Achterberg en Rhenen, met lange wachttijden voor zowel fietsverkeer als gemotoriseerd verkeer tot gevolg. Met de gelijkvloerse variant blijft de fysieke barrière bestaan, maar verbetert de verkeersafwikkeling, wat resulteert in kortere wachttijden en verbeterde ontsluiting van zowel Achterberg als Rhenen vanaf de N233. De verbeteringen die de gelijkvloerse variant biedt, dragen a bij aan lagere fijnstofemissies. De ongelijkvloerse variant heft de barrière tussen Rhenen en Achterberg op. De toegankelijkheid van beide kernen vanaf de N233 wordt verminderd, wat het risico op sluipverkeer in de omgeving vergroot. Deze variant draagt positief bij aan reductie van de geluidsproductie. Door de aanleg van de nieuwe verbindingsweg neemt leefbaarheid op de Helling af.

Leefbaarheid

Huidige situatie -

Gelijkvloerse variant 0

Ongelijkvloerse variant 0

38 van 44

3.7

Uitvoerbaarheid / Fasering en uitvoeringstijd

Samen met specialisten op het gebied van realisatie is gekeken naar de uitvoerbaarheid/fasering en uitvoeringstijd van de verschillende varianten. Hierbij is de nadruk gelegd op de uitvoeringstijd en bijgaande complexiteit van de alternatieven. 3.7.1

Huidige situatie

Binnen de huidige situatie blijft de inrichting van het kruispunt zoals het is, wat ertoe leidt dat deze specifieke variant geen uitvoeringstijd of fasering heeft. 3.7.2

Gelijkvloerse variant

In de gelijkvloerse variant worden de wegen uitgebreid naar gebieden die momenteel buiten de bestaande wegen vallen. Dit biedt de mogelijkheid om tal van voorbereidende werkzaamheden uit te voeren zonder dat het verkeer op de huidige wegen wordt gehinderd. Zodra de fundering en het asfalt buiten de huidige wegen zijn aangelegd, kan het verkeer worden omgeleid door aanpassingen aan rijroutes. Hoewel weggebruikers enige vertraging kunnen ervaren, wordt gestreefd naar het behoud van zo veel mogelijk normale verkeersstromen. Voor de uitvoering zijn er 2 varianten mogelijk, de keuze zal in overleg met de aannemer en omgeving worden gemaakt. De eerste mogelijkheid is hele kruispunt afsluiten gedurende 2 weken tijdens (de zomervakantie is hiervoor een mooie periode) of de mogelijkheid ligt er om het kruispunt gedurende enkele weekenden wordt afgesloten, In beide uitvoeringsmogelijkheden wordt gestreefd naar een "kort en krachtige" uitvoering binnen deze korte periodes. Hierdoor wordt overlast voor het verkeer tot een minimum beperkt. De totale benodigde tijd voor de reconstructie, inclusief het verleggen van kabels en leidingen, wordt geschat op een periode van 3 tot 6 maanden. Deze schatting omvat het volledige project, inclusief de verbreding van de provinciale weg en de benodigde aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet.

Uit de initiële Aerius (stikstof) berekening is gebleken dat door middel van maatregelen (bijvoorbeeld 50% van aanvoer/afvoer materialen vanuit A12 en 50% aanvoer/afvoer vanuit A15) en het gebruik van elektrisch materieel, de uitvoering van de werkzaamheden mogelijk is. 3.7.3

Ongelijkvloerse variant

De variant met de tunnel heeft de langste uitvoeringstijd en heeft de meest ingrijpende invloed op de fasering van het project. Door de combinatie van de lengte van de autotunnel en de aanwezige beperkingen, zoals het waterbassin en de spoorbaan, is het niet haalbaar om de tunnel op een nabijgelegen terrein te bouwen en deze vervolgens in te schuiven. Aangezien het inschuiven van de tunnel geen realistische optie is, is het noodzakelijk om de tunnel op de locatie te bouwen waar deze uiteindelijk moet komen. Hierbij zal het verkeer moeten worden omgeleid, hetzij via een tijdelijke weg of, in het meest negatieve scenario dat de N233 tussen rotonde Geertesteeg en N225 maandenlang volledig wordt afgesloten gedurende de bouw van de tunnel, met omleidingen via alternatieve routes. De positie van de tunnelbak bevindt zich op het laagste punt waar meerdere wegen samenkomen. Hierdoor vormt de waterafvoer een belangrijk aandachtspunt, zowel tijdens de bouwfase als bij het installeren van pompsystemen in de tunnelbak. Deze aspecten dragen bij aan verhoogde kosten gedurende de aanleg van de tunnelbak. Naast de aanleg van de tunnel moeten ook de kabels en leidingen die momenteel haaks onder de provinciale weg lopen, worden verlegd. Vanwege de verschillende disciplines die verlegd moeten worden, wordt de geschatte doorlooptijd van deze verlegging tussen de 6 en 9 maanden geschat.

39 van 44

Voor de totale reconstructie: de constructie van de tunnel, aanleg van de rotonde en de verbindingsweg en aanleg van de viaduct wordt gerekend met een doorlooptijd van 9 tot 12 maanden. Dit betekent dat de totale doorlooptijd van de reconstructie tussen de 15 tot 21 maanden zal bedragen. Door de lange doorlooptijd en levering van meer materialen heeft de ongelijkvloerse variant meer stikstof uitstoot tot gevolg. Dit brengt risico’s met zich mee om tot realisatie te komen. 3.7.4 Conclusie Uitvoerbaarheid / Fasering en uitvoeringstijd Hieronder zijn de verschillende doorlooptijden van realisatie in maanden toegevoegd.

Uitvoerbaarheid / fasering en uitvoeringstijd

Huidige situatie

Gelijkvloerse variant

0 maanden

3-6 maanden

Ongelijkvloerse variant 15 – 21 maanden

40 van 44

3.8

Investeringskosten

Om een uitspraak te kunnen doen over de investeringskosten van de verschillende varianten, zijn ramingen conform de SSK methodiek (Standaard Systematiek voor Kostenramingen van het CROW) opgesteld. 3.8.1 Huidige situatie Met de variant huidige situatie worden geen aanpassingen gedaan. Deze variant vraagt dan ook niet om investeringen. 3.8.2 Gelijkvloerse variant Voor de gelijkvloerse variant is een SSK raming opgesteld (prijspeil 2022), met inflatiecorrectie is het prijspeil aangepast naar 2023. De totale investeringskosten bedragen tussen de € 7,5 en € 8,5 miljoen. Het bedrag is opgebouwd uit: • Directe bouwkosten (inclusief Algemene Kosten, Winst en Risico) • Engineeringskosten • Vastgoedkosten • Risicoreservering • Bijkomende kosten De SSK raming is gebaseerd op een voorlopig ontwerp, hierdoor is een vrij nauwkeurige raming te maken gebaseerd op hoeveelheden. Op dit ontwerp zijn nog optimalisaties mogelijk. Verder kunnen resultaten van de nog uit te voeren onderzoeken het bedrag beïnvloeden. Bepalende kostendrivers in het ontwerp zijn vastgoedkosten, de aanpassingen aan de spoorwegkruising inclusief de verkeersregelinstallatie, de realisatie van de bypass van de Bergwest-Oost en het vrij liggende fietspad langs de Achterbergsestraatweg.

Op basis van demarcatie (provinciale structuur en gemeentelijke structuur) is een eenduidige verdeling te maken van de investeringskosten, de verdeling bedraagt procentueel gezien 75-25%. 3.8.3 Ongelijkvloerse variant Voor de ongelijkvloerse variant is een SSK raming opgesteld (prijspeil 2017), met inflatiecorrectie is het prijspeil aangepast naar 2023. De totale investeringskosten bedragen tussen de € 25 en € 28 miljoen. Het bedrag is opgebouwd uit: • Directe bouwkosten (inclusief Algemene Kosten, Winst en Risico) • Engineeringskosten • Vastgoedkosten • Risicoreservering • Bijkomende kosten De SSK raming is gebaseerd op een schetsontwerp, dat brengt ook gezien de complexiteit van het Werk een globalere raming en daardoor een grotere bandbreedte met zich mee. Ook het ongelijkvloerse ontwerp leent zich nog voor verdere optimalisaties. Daarnaast zijn onderzoeken zoals bodemgesteldheid van grote invloed op het totale investeringsbedrag. Belangrijke kostendrivers in het ontwerp zijn hoge vastgoedkosten voor onder andere de realisatie van de verbindingsweg en de meerstrooksrotonde. De kostendrivers in de directe bouwkosten zijn met name de constructie van de tunnelbak en de verbindingsweg inclusief meerstrooksrotonde.

Op basis van demarcatie (provinciale structuur en gemeentelijke structuur) is een verdeling te maken van de investeringskosten, de verdeling bedraagt procentueel gezien 67-33%.

41 van 44

3.8.4

Conclusie investeringskosten

De investeringskosten die gemoeid gaan met de verschillende varianten lopen behoorlijk uiteen, in onderstaande tabel zijn ze op een rij gezet. Investeringskosten

Huidige situatie €0

Gelijkvloerse variant € 7,5 - € 8,5 miljoen

Ongelijkvloerse variant € 25 - € 28 miljoen

42 van 44

4 Conclusie In dit laatste hoofdstuk van het afwegingskader zullen we de verzamelde informatie, analyses en bevindingen samenvatten. In het voorgaande hoofdstuk zijn de bevindingen weergegeven die voortkwamen uit sessies met een breed comité van specialisten, vertegenwoordigd door zowel de provincie, de gemeente als Prorail. Hierbij zijn verschillende aspecten en overwegingen in kaart gebracht die van invloed zijn op de drie voorgestelde varianten. De concrete resultaten van deze analyses zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Onder de tabel worden kort de conclusies per thema geduid. Een uitgebreidere analyse is beschikbaar in de voorgaande paragrafen. Totale afwegingstabel Aspect Fietsveiligheid Veiligheid gemotoriseerd verkeer Spoorwegveiligheid Toekomstige doorstroming Inpassing Leefbaarheid Uitvoerbaarheid / fasering en uitvoeringstijd Investeringskosten7

Huidige variant 0 + 0 maanden €0

Gelijkvloerse variant + + + + 0 0 3-6 maanden

Ongelijkvloerse variant 0 0 + + 0 15 – 21 maanden

€ 7.500.000-8.500.000

€ 25.000.000 – 28.000.000

Fietsveiligheid De huidige variant wordt als onveilig ervaren voor fietsers. De gelijkvloerse variant betreft een verbetering als gevolg van de bundeling van het vrij liggende fietspad aan de zuidzijde van het kruispunt en langs de Achterbergsestraatweg. Door vergroting van de capaciteit van het kruispunt treedt verkorting van de wachttijd op en is een veilige oversteek mogelijk met een verkeersregelinstallatie. De ongelijkvloerse variant zorgt op het voormalige kruispunt met name voor fietsverkeer Achterberg-Rhenen voor een verbetering van de veiligheid omdat deze gebruikers barrièrevrij de N233 kunnen passeren. Voor doorgaand fietsverkeer Rhenen-Veenendaal verslechtert de situatie doordat op het viaduct een ongeregelde kruising ontstaat met zowel fietsers als gemotoriseerd verkeer. Deze situaties kunnen geoptimaliseerd worden in nadere uitwerking van het ontwerp. Door aanleg van de meerstrooksrotonde ontstaat een conflict voor het doorgaande fietsverkeer Veenendaal-Rhenen. Veiligheid gemotoriseerd verkeer In de huidige situatie kruispunt heeft een compacte inrichting. Bij naleving van de verkeersregels door de verkeersgebruikers kan het kruispunt als veilig worden beschouwd. Door de toekomstige intensiteiten kan het kruispunt de intensiteiten niet meer goed afwikkelen. Dit heeft effect op de verkeersveiligheid en verhoogt de kans op sluipverkeer.

Bij de gelijkvloerse variant wordt de verkeersveiligheid op meerdere punten verbeterd in vergelijking met de huidige situatie. De maatregelen dragen bij aan het scheiden van verkeersstromen, wat resulteert in een overzichtelijkere en veiligere verkeerssituatie. De ongelijkvloerse variant zorgt voor een barrièrevrije doorgang voor het verkeer tussen Achterberg en Rhenen. Verkeersstromen worden gescheiden, dit neemt verkeersonveilige situaties ter plekke van de voormalige kruising weg. De nieuwe verbindingsweg levert voor gemotoriseerd verkeer nieuwe ongeregelde conflicten op ter plaatste van de Bergweg-West en bij de meerstrooksrotonde. Spoorwegveiligheid Op basis van verschillende criteria kan geconcludeerd worden dat de inrichting van de spoorwegovergang als veilig kan worden beschouwd. Echter, de weginfrastructuur daaromheen is matig en is ruimte voor verbetering. Met de gelijkvloerse variant worden meerdere veiligheidskwesties aangepakt, waardoor deze variant beter presteert ten opzichte van de huidige situatie. 7 De raming is de investeringskosten exclusief object overstijgende risicoreservering en BTW

43 van 44

De ongelijkvloerse variant brengt aanzienlijke verbeteringen doordat er geen sprake meer is van wachtrijen als gevolg van het opheffen van de VRI. Het conflict met vrachtverkeer komend uit de Bergweg-Oost blijft bestaan, maar de kans van optreden is geminimaliseerd. Nadeel is de helling van het viaduct waarbij de spoorwegovergang het laagste punt is. Zichtbaarheid neemt hierdoor af en ongeremde voertuigen kunnen de overgang oprollen. Toekomstige doorstroming Op basis van de uitgevoerd berekeningen kan geconcludeerd worden dat de huidige variant niet voldoende capaciteit heeft om het toekomstige verkeer in 2030 met een 2x2 rijstrook van de Rijnburg af te wikkelen. Zowel de gelijkvloerse als ongelijkvloerse variant hebben voldoende capaciteit richting de toekomst. Hierbij dient de kanttekening geplaatst te worden dat de aan te leggen meerstrooksrotonde in de ongelijkvloerse variant de ontsluiting van Achterberg en Rhenen bemoeilijkt. Inpassing Zowel de gelijkvloerse variant als de ongelijkvloerse variant doen een ingreep in de openbare ruimte, er zijn dan ook voor beide varianten grondaankopen noodzakelijk. Bij de ongelijkvloerse variant vraagt met name de aanleg van de rotonde en de verbindingsweg om aanzienlijke aanpassingen van de openbare ruimte.

De gelijkvloerse variant springt vooral de omlegging van de Bergweg-Oost in het oog en moet het vrij liggende fietspad langs de Achterbergsestraatweg-Oost ingepast worden. Bij beide varianten is sprake van meer grondgebruik ter plaatse van de N233. Leefbaarheid In de huidige situatie vormt de N233 een duidelijke barrière tussen Achterberg en Rhenen, met lange wachttijden voor zowel fietsverkeer als gemotoriseerd verkeer. De ongelijkvloerse variant heft deze barrière voor verkeer tussen Rhenen en Achterberg op, maar dit gaat gepaard met verminderde toegankelijkheid van beide kernen vanaf de N233, wat het risico op sluipverkeer in de omgeving vergroot. Deze variant vermindert aanzienlijk de geluidsproductie, maar leidt tot hogere niveaus van fijnstof in vergelijking met de gelijkvloerse variant. Bovendien zal de aanleg van de nieuwe verbindingsweg de leefbaarheid op de Helling doen afnemen. De complexere ontsluiting van de kernen Rhenen en Achterberg vanaf de N233 zal de kans op toename van sluipverkeer in de omgeving, dus deze aspecten lijken elkaar te compenseren. De gelijkvloerse variant biedt geen oplossing voor de fysieke barrière maar verbetert de verkeersafwikkeling, wat resulteert in kortere wachttijden en een verbeterde toegang tot zowel Achterberg als Rhenen vanaf de N233.

Uitvoerbaarheid / fasering en uitvoeringstijd De aanleg van een gelijkvloerse kruising kan relatief eenvoudig plaatsvinden met een doorlooptijd van 3-6 maanden, waarbij het verkeer op een aantal momenten na gebruik kan blijven maken van de kruising en de ontsluitingen van Rhenen en Achterberg. Voor de aanleg van een ongelijkvloerse kruising en dan met name de tunnelbak vragen om langdurige uitvoering 15-21 maanden. Dit heeft als effect dat gedurende lange periode omleidingen ingesteld moeten worden omdat er geen ruimte is voor tijdelijke bypasses. De ongelijkvloerse kruising vraagt om een behoorlijke ingreep bij de aanpassing van de ligging van kabels en leidingen, waarbij dit bij de gelijkvloerse kruising een relatief geringe ingreep betreft. Investeringskosten De investeringskosten lopen voor beide varianten behoorlijk uiteen. De ongelijkvloerse variant vraagt om meer aankoop van gronden waardoor de vastgoedkosten hoger zijn ten opzichte van de gelijkvloerse variant. Daarnaast zijn de aanleg van een tunnelbak, verbindingsweg, rotonde verlegging van kabels en leidingen bepalende kostendrivers voor de ongelijkvloerse variant.

44 van 44