Bijlage 3 - Adviesrapport nav snelheidsmetingen Herenstraat

Adviesrapport metingen Herenstraat

30 augustus 2021 Bob Arends en Matthijs Brinkhuis

Analyse Er hebben twee metingen plaatsgevonden. Begin van het jaar is er gemeten in oostelijke richting. In de zomer(vakantie) heeft deze meting ook in westelijke richting plaatsgevonden, bij het meest risicovolle punt in de weg, ter hoogte van huisnummer 95. Dit is niet de plek waar het hardst gereden wordt (103/105), maar wel de plek waar de meeste gebruikers met elkaar te maken krijgen: een wegversmalling, samenvoeging van verschillende gebruikers op de autoweg en vlak voor een bocht, waarin het zicht vaak wordt belemmerd door geparkeerde of file-rijdende auto’s, bestelbussen en vrachtwagens.

* Noodzakelijk is om vooraf te vermelden dat veel van de percentages en percentielen (bijv v85) op totaalniveau een vertekend beeld geven, doordat ook fietsers worden meegerekend als tweewieler. Daardoor lijkt het percentage hardrijders bij tweewielers lager dan het in werkelijkheid is. Een consequentie is dat ook de percentage hardrijders in de samenvattende tabellen op totaalniveau een onjuist beeld geven: als fietsers buiten beschouwing worden gelaten in de meting, liggen de werkelijke percentages hardrijders hoger. De tabellen geven nu dus een te positief beeld. Dit effect komt in meerdere tabellen terug en is steeds aangegeven met een asterisk. Om het best mogelijke beeld te geven van de problematiek, wordt daarom zoveel mogelijk gewerkt met absolute aantallen. De meting in oostelijke richting is eerder al geanalyseerd. Omdat de onveilige situatie in de Herenstraat juist ontstaat door de combinatie van de verschillende gebruikers, zijn worden de belangrijkste meetgegevens van de meting in oostelijke richting hieronder nogmaals gegeven.

Zoals eerder opgemerkt lijkt het percentage niet-hardrijders hoog. In werkelijkheid zijn er meer hardrijders, maar op het specifieke meetpunt ligt de snelheid al iets lager, in verband met de verkeerslichten. Iets verder terug, in de bocht, ligt de snelheid doorgaans hoger. In absolute aantallen bekeken is er desalniettemin sprake van een behoorlijk aantal snelheidsovertredingen. In twee weken tijd zijn onder bijna 66.000 weggebruikers ruim 1600 hardrijders gemeten. De helft daarvan, bijna 800 bestuurders, reed harder dan 53 km/u, in de tabel aangeduid als ‘#Handhaafbaar’. Gezien de situatie in de Herenstraat (hoge verkeersdruk, veel verschillende soorten gebruikers, relatief veel aanwonenden in het gemeten wegdeel (=woonstraat)), zijn echter ook de kleinere overtredingen al relevant. Je kunt je zelfs afvragen of 50 km/u een geschikte maximum snelheid is voor deze combinatie van verschillende weggebruikers en verkeersdruk. En in dit geval geldt natuurlijk: de vraag stellen is hem beantwoorden. Op verzoek van aanwonenden is in de zomer een meting in westelijke richting uitgevoerd. De rest van dit rapport betreft deze tweede meting, die heeft plaatsgevonden in de eerste weken van de zomervakantie (in de betreffende regio). Ten tijde van de meting was het daardoor relatief rustig op de weg. Het is aannemelijk dat hierdoor een aanzienlijk deel van het (dagelijks) woon-werk verkeer

ontbreekt in de meting. Uit de meetgegevens blijkt dat juist in deze groep veel hardrijders te vinden zijn (met name in de avondspits uren). Ook is het aannemelijk dat er door de vakantie relatief veel toeristen zijn gemeten, die doorgaans ander, rustiger weggedrag laten zien. Het is niet onwaarschijnlijk dat de metingen hierdoor een te positief beeld geven. Desalniettemin geven de meetgegevens een zorgelijk beeld. De meest kwetsbare groep ontbreekt overigens ook in de meting: schoolgaande jeugd (met name Cuneraschool en Pantarijn), die de weg zowel lopend als fietsend gebruikt.

* Percentages geven ook hier overigens een vertekend beeld, doordat fietsers zijn opgenomen in de tweewielers. Van de ruim 77.500 voertuigen die in 17 dagen zijn gemeten, reden er maar liefst bijna 16.000 te hard. Ruim de helft daarvan (8400) reed zelfs #Handhaafbaar hard (>53). Daarbij is nuance op zijn plaats, omdat risico’s niet bij iedere snelheid en niet voor ieder vervoermiddel gelijk zijn.

* Hoewel het in theorie gezien de inrichting van de weg mogelijk is, is het aannemelijk dat de meting van 97 km/u van een vrachtwagen met trailer eigenlijk een rally van twee of drie auto’s en/of bestelwagens betreft, onterecht gepresenteerd als vrachtwagen met trailer. Met name het hoge aantal te hard rijdende bestelbussen en vrachtwagens/bussen is een punt van zorg, omdat de straat relatief smal is ter hoogte van het meetpunt en de fietsstrook daar onderdeel uitmaakt van de rijbaan. Met name vrachtwagens en bussen (maar ook bestelbussen bij tegemoetkomend ander ‘breed’ verkeer) maken bij gebrek aan ruimte gebruik van de fietsstrook. Bij dergelijke snelheden brengt dat onaanvaardbare risico’s met zich mee voor fietsers. Bovenstaande tabellen bevestigen het eerder door aanwonenden geschetste beeld dat snelheid in westelijke richting een nog (veel) groter probleem is dan in oostelijke richting. Ook valt op dat het niet slechts gaat om ‘kleine’ overtredingen. Het beperkt zich ook niet tot specifieke dagen.

Waar het percentage hardrijders in de weekenden weliswaar hoger ligt, liggen de absolute aantallen op de doordeweekse dagen hoger. De overtredingen vinden verspreid over de dag plaats, met een opvallende piek in de avondspits. Ook is een klein piekje in de ochtendspits waarneembaar.

Conclusie De drukte in beide richtingen, gecombineerd met de van toepassing zijnde diversiteit aan gebruikers en de weginrichting, maakt de situatie in de straat en op de weg onveilig. Risico’s ontstaan al doordat de gekozen maximumsnelheid in het gemeten deel van de Herenstraat eigenlijk te hoog is voor de situatie en worden groter bij overtredingen van die maximumsnelheid. Uitgedrukt als percentage is het aandeel hardrijders groot en in werkelijkheid ligt dit percentage nog hoger, doordat in de huidige meting ook fietsers worden meegeteld. In dit rapport werken we daarom met absolute aantallen, om het zuiverst mogelijke beeld te geven. Er is in vakantietijd gemeten in westelijke richting, waardoor het minder druk is dan normaal. Daardoor is de verkeersdruk van beide uitgevoerde metingen niet goed vergelijkbaar. Wat echter wel goed zichtbaar en vergelijkbaar is, is het aantal snelheidsovertredingen ten opzichte van de gemeten drukte. In westelijke richting is het aantal overtredingen met 16.000 in slechts 17 dagen tien keer zo groot* is als het gemeten** aantal in oostelijke richting (1600), terwijl het aantal voertuigen per dag in westelijke richting juist lager ligt. Dat bevestigt de eerder gedeelde observaties van aanwonenden, die tevens aanleiding waren voor het verzoek om de meting in westelijke richting.

* Dit beeld blijft vrijwel onveranderd wanneer we de volledige categorie tweewielers buiten beschouwing laten, om de verhouding exclusief fietsers te kunnen berekenen. ** Door het punt van meting liggen gemeten snelheden lager dan de gereden maximale snelheden. Gezien de vele gemeten overtredingen en de ernst daarvan, kan niet anders worden geconcludeerd dan dat snelheidsbeperkende maatregelen noodzakelijk zijn. Nog beter voor de veiligheid is het uiteraard om de inrichting van de weg(delen) beter passend te maken bij de situatie. Tijdens de avondspits is duidelijk sprake van een piek in het aantal snelheidsovertredingen in westelijke richting, terwijl in oostelijke richting op dat moment juist de dagelijkse files staan en de weg tegelijkertijd wordt gebruikt door fietsende en wandelende forenzen, jeugdige sporters uit de hele wijk, etc.. Uit de analyse blijkt echter ook dat hardrijden zich niet beperkt tot een bepaalde dag of een bepaald dagdeel. Buiten de avondspits (en in beperktere mate de ochtendspits) springen er geen specifieke uren op de dag uit: het aantal overtredingen is op alle dagen en dagdelen zorgelijk. Het betreft een structureel probleem, dat iedere dag en op ieder moment van de dag aanwezig is. Het bevestigt de eerder gedeelde waarneming dat de weginrichting zich leent voor een bepaald weggedrag.

Mogelijk werkt de inrichting dit gedrag zelfs in de hand, maar zeker is dat met de huidige inrichting dergelijk gedrag in ieder geval niet wordt voorkomen. Bij dergelijke structurele problemen bieden incidentele maatregelen (zoals een radarcontrole door politie op een bepaald moment van de dag) geen oplossing. Ook ‘adviserende/informerende’ maatregelen (zoals smileys) werken ‘facultatief’ en daarmee onvoldoende effectief. Een structureel snelheidsprobleem als dit vraagt om permanente, dwingende en/of handhavende maatregelen (zoals een flitskast, drempels, zebrapaden, etc.).

Advies De huidige inrichting past duidelijk niet goed bij het multifunctionele karakter van de weg. Naast doorgaande weg is de Herenstraat ook een woonstraat, waarvan dagelijks veel kinderen lopend en fietsend gebruikmaken en waar aanwonenden hun eigen opritten in en uit lopen of rijden, op weg naar hun werk (ook in de spits) en voor de dagelijkse boodschappen en bijvoorbeeld sport en andere activiteiten. Bij de inrichting van de weg is onvoldoende rekening gehouden met de functie van woonstraat, waardoor de risico’s voor de meest kwetsbare gebruikers (te) groot zijn. Hardrijders vergroten die risico’s bovendien. We adviseren daarom het karakter van ‘woonstraat’ te versterken. We adviseren de weg in te richten als 30km zone, aansluitend bij het centrum en de Nieuwe Veenendaalseweg. Dit helpt om de gereden snelheden (fors) te verlagen, waarmee er voor alle gebruikers meer overzicht komt en de risico’s worden verkleind. Prettige ‘bijvangst’ is het gunstige, beperkende effect op ernstige geluidoverlast en een verbeterde luchtkwaliteit, die de gezondheid van weggebruikers en omwonenden ten goede komt. Gezien de diversiteit aan gebruikers, adviseren we de wegdelen consequenter te scheiden, zodat het aantal bewegingen wordt beperkt en zodoende voor alle verschillende typen gebruikers meer duidelijkheid ontstaat.

Ook adviseren we het toevoegen van zebrapaden, om de noodzakelijke (oversteek)bewegingen te concentreren, waardoor voor alle weggebruikers eveneens meer duidelijkheid ontstaat. Duidelijkheid over te verwachten verkeerssituaties draagt bij aan de veiligheid. We adviseren om meerdere drempels te plaatsen, om de snelheden te verlagen. Het verdient aanbeveling om zebrapaden en drempels te combineren. Welk type drempel geschikt is, is echter afhankelijk van de gevolgen voor trillingen bij zwaar(der) verkeer. Trillingsschade moet uiteraard worden voorkomen. We adviseren bovendien aan te sluiten op werkzaamheden aan de Nieuwe Veenendaalseweg en de in dat traject geleerde lessen mee te nemen bij noodzakelijke acties in het kader van het veilig maken van de Herenstraat. De impact op doorstroming van het verlagen van de snelheid van 50km/u naar 30km/u is, zoals eerder aangetoond, verwaarloosbaar. Bovendien gaat veiligheid boven doorstroming. De gemeente is verantwoordelijk voor wegbeheer van de betreffende weg(delen) en daarmee voor de veiligheid van alle weggebruikers. De financiële consequentie van onze adviezen lijkt de enige factor die een spoedige uitvoering in de weg zou kunnen staan.

Mochten budgetten op dit moment nog ontoereikend zijn, waardoor uitvoering moet worden uitgesteld, dan adviseren we als tussenoplossing een permanente (!) flitskast te plaatsen, in ieder geval voor verkeer in westelijke richting, ter hoogte van het meetpunt van de laatste meting. Voor verkeer in oostelijke richting zou een tweede flitskast kunnen worden geplaatst. Voor die kast adviseren we een plaatsing ter hoogte van de lantaarnpaal vlak voor de verkeerslichten, voor een optimaal regulerend effect. Eventueel kunnen de kasten worden ‘aangekondigd’ met een ‘u rijdt te snel’-waarschuwing. De plaatsing van flitskasten zal op termijn een verlaging van de gereden snelheden bewerkstelligen, waardoor tevens alle resterende risico’s worden verkleind. Deze risico’s verdwijnen echter niet, daarom adviseren we flitskasten te beschouwen als tussenoplossing, waarmee een periode tot aan uitvoering van herinrichtingswerkzaamheden kan worden overbrugd. In combinatie met eenvoudige (lees: relatief goedkope) maatregelen is op die manier wel een langere termijn te overbruggen (denk aan oplevering herinrichting Herenstraat tegelijk met de oplevering van een nieuwe Rijnbrug).

Bijlage In het kader van complete rapportage ook nog de specificatie van de meting in oostelijke richting.