Bijlage 1 SWOV onderzoek Eindrapport

54

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

afstand tot de basisschool in vergelijking andere Nederlandse basisschoolleerlingen. Het aandeel dat zelfstandig naar school fietst is min of meer gelijk aan uitkomsten in ander onderzoek: 22% in vergelijking tot 17% (Metz & De Haan, 2013), 20% (Hoekstra & Mesken, 2010; Hoekstra, Mesken & Vlakveld, 2010) en 21% (Van der Houwen, Goossen & Veling, 2003). Kortom: kinderen uit Achterberg en omgeving gaan relatief vaak met de auto naar school en relatief minder vaak lopend naar school. Ook de leeftijd waarop kinderen vaker zelfstandig dan onder begeleiding naar school beginnen te gaan ligt in Achterberg en omgeving met 10 jaar hoger dan de 8 jaar die uit eerder onderzoek kwam (Hoekstra & Mesken, 2010). Hoewel dit een opvallend signaal is, is onduidelijk in hoeverre dit volledig te wijten is aan gevoelens van verkeersonveiligheid. Immers, getuige het relatief lage aantal voetgangers in vergelijking met het onderzoek van Hoekstra & Mesken (2010) kan de grotere afstand tot de school ook een rol spelen in de wijze waarop kinderen naar school gaan. 5. Hoeveel kinderen jonger dan 8 jaar zouden met fiets gebracht worden, of zelfstandig mogen, als kruispunt veiliger zou zijn? De vraag hoe kinderen naar school zouden mogen als het kruispunt voorzien zou worden van een ongelijkvloerse kruising zoals een fietsbrug brengt flinke verschuivingen teweeg.

Onder de groep kinderen van 4-7 jaar zien we een grote afname van het aantal kinderen dat met de auto gebracht zou worden: van 57 naar 8%. Het aantal kinderen dat zelfstandig naar school zou mogen fietsen zou toenemen van 2 naar 23%. Dit is een opvallende verschuiving, zeker omdat het gaat om kinderen van 4-7 jaar: voor deze groep is het vrij gebruikelijk dat het merendeel begeleid naar school gaat. Deze resultaten zijn daarom moeilijk te interpreteren. Bij de groep 8-12-jarige basisschoolleerlingen doet zich echter eenzelfde beeld voor. Hier groeit de groep kinderen die zelfstandig naar school zouden mogen fietsen van 43% naar maar liefst 88%. De vervoerswijzen die het meest afnemen zijn 'samen met een volwassene naar school' (van 30% naar 7%) en 'met de auto naar school' (van 18% naar 0%). Ook hier dient te worden opgemerkt dat hiermee het aantal kinderen dat zelfstandig naar school zou gaan, hoger zou zijn dan gebruikelijk is in Nederland, terwijl de afstand tot school hoger is dan gemiddeld. Daarnaast moet worden opgemerkt dat op basis van deze enquêteresultaten niet zonder meer geconcludeerd kan worden dat er meer fietsverkeer zal komen. Ten eerste hebben gedragsintenties een beperkte voorspellende waarde voor daadwerkelijk gedrag.

Zo bleek uit een meta-analyse van Webb & Sheeran (2006) dat een gemiddeld tot grote verandering in gedragsintenties leidde tot een klein tot gemiddelde verandering in gedrag. Ten tweede is het belangrijk om te beseffen dat de bovenstaande verschuivingen alleen slaan op de onderzochte subpopulatie van scholieren. Scholieren maken echter deel uit van het grotere totaal aantal fietsers dat het kruispunt oversteekt. Er kan op basis van deze gegevens dan ook niet worden geconcludeerd dat er in de situatie met een ongelijkvloerse fietsoversteek ‘x procent’ meer fietsers zouden zijn dan in de huidige situatie worden geregistreerd (voor de intensiteiten, zie Hoofdstuk 5). Ten derde gaat het bij een aanzienlijk deel van die verschuivingen om kinderen die momenteel onder begeleiding met de fiets gaan, en bij een ongelijkvloerse kruising zélf met de fiets zouden mogen gaan, waardoor het totaal aantal fietsers binnen deze populatie misschien zelfs zal afnemen. Kortom, uit de verschuivingen in gedragsintenties kunnen we geen

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

55

eenduidige conclusie trekken over een eventuele toe- of zelfs afname in het aantal potentiële fietsers. 4.5.2.

Resultaten van middelbare scholieren 1. Hoeveel kinderen in het voortgezet onderwijs komen van ‘de andere kant van het spoor’ (d.w.z. uit Achterberg en oostelijke kant van Rhenen)? Van de middelbare scholieren wiens ouders het onderzoek voor hen hebben ingevuld moeten 88 (55%) het kruispunt van de N233 (Lijnweg) met de Bergweg/Achterbergsestraatweg oversteken om op school te komen. Van de middelbare scholieren die de enquête zelf hebben ingevuld, moeten 21 kinderen het kruispunt oversteken. 2. Hoeveel kinderen op de middelbare school rijden om omdat men het kruispunt onveilig vindt? Het merendeel van de middelbare scholieren (zoals ingevuld door hun ouders) die het kruispunt over moeten steken, steken het kruispunt ook daadwerkelijk over (N = 84, 95%). Een kleine minderheid (N= 4, 5%) van de ouders gaf aan dat hun kind op de middelbare school voorkeur geeft aan een andere schoolroute. Onder de middelbare scholieren zelf was niemand die aangaf om te rijden.

4.5.3.

Opmerkingen Aan het eind van het onderzoek was ruimte voor opmerkingen. 62 mensen hebben daarvan gebruikgemaakt. Het merendeel daarvan betrof opmerkingen over de onveiligheid van het kruispunt en suggesties voor oplossingen. Enkele opmerkingen betroffen de vorm van de enquête (met name het ontbreken van een terugknop). Enkele anderen (7 van de 62 opmerkingen) gaven aan dat er naar hun gevoel onvoldoende ruimte was om aan te geven hoe onveilig zij het kruispunt ervaren. Dat komt overeen met de opzet van ons onderzoek: het was de bedoeling om subjectieve onveiligheid zo veel mogelijk te kwantificeren, door te vragen naar het gedrag van mensen in plaats van te vragen naar hun gevoel.

4.5.4.

Conclusie Samenvattend kan gesteld worden dat ouders aangeven dat er weinig kinderen omrijden omdat ze het kruispunt onveilig vinden. Dit geldt zowel voor kinderen op de basisschool als op de middelbare school. Op basis van de enquête schatten we deze vorm van verdrongen mobiliteit op ongeveer 10%. Verder blijkt dat basisschoolkinderen van 8 tot 12 jaar relatief vaak begeleid naar school gaan. Ook de leeftijd waarop kinderen vaker zelfstandig dan onder begeleiding naar school beginnen te gaan ligt in Achterberg en omgeving met 10 jaar hoger dan de 8 jaar die in eerder Nederlands onderzoek gevonden werd. Als alleen gekeken wordt naar basisschoolkinderen valt op dat relatief veel kinderen met de auto naar school worden gebracht. Het aantal kinderen dat lopend naar school gaat is opvallend laag. Met name het kleine aantal lopende kinderen zal mogelijk door de afstand tussen huis en basisschool worden ingegeven. De vraag hoe kinderen naar school zouden mogen als het kruispunt voorzien zou worden van een ongelijkvloerse kruising zoals een fietsbrug, laat een flinke verschuiving zien. Het aandeel kinderen van 4-7 jaar dat

56

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

zelfstandig naar school zou mogen fietsen, zou toenemen van 2% naar 23%. Gezien de grote verschuiving, is deze uitkomst moeilijk te interpreteren. Immers: het gros van de kinderen van deze leeftijd gaat in de rest van Nederland ook niet zelfstandig maar begeleid naar school. Eenzelfde beeld doet zich echter voor bij de 8-12-jarige basisschoolleerlingen. De verschuiving is daar zelfs nog groter: het aantal kinderen dat zelfstandig zou mogen fietsen neemt toe van 43% naar maar liefst 88%. Ook hier geldt dat dit beeld niet helemaal strookt met wat gebruikelijk is in de rest van Nederland. Bovendien weten we dat gedragsintenties niet zonder meer leiden tot daadwerkelijke gedragsverandering. Interpretatie van deze gegevens vraagt daarom om enige voorzichtigheid: het is niet zeker dat een ongelijkvloerse kruising daadwerkelijk tot zulke grote verschuivingen zou leiden. Wel is duidelijk dat veel ouders voornemens zouden zijn andere vervoerskeuzen voor hun kind te maken.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

57

5.

Verkeerssituatie

Naast de verdrongen mobiliteit is het ook de verkeerssituatie rond het kruispunt waar WWVO zich zorgen over maakt. De projectgroep wil daarom graag een beoordeling door SWOV van de inrichtingsplannen van de provincie Utrecht en van de eigen inrichtingsplannen. In dit hoofdstuk komen zowel de huidige als de toekomstige verkeerssituatie (volgens beide inrichtingsvoorstellen) aan de orde. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de onderzoeksvragen die zijn opgesteld in overleg met de provincie Utrecht en WWVO in een bijeenkomst op 8 december 2014. Onderzoeksvragen gerelateerd aan de huidige verkeerssituatie 1. Roodlichtnegatie: Hoeveel fietsers en gemotoriseerd verkeer (met speciale aandacht voor vrachtverkeer) rijden door rood op het kruispunt? 2. Bijna-ongevallen: a. Hoeveel bijna-ongevallen vinden er plaats op het kruispunt en om wat voor situaties gaat het? b. Zorgt fietsverkeer tussen Rhenen en Veenendaal voor conflictsituaties met fietsverkeer van Achterberg naar Rhenen? 3. Vrachtverkeer: Hoeveel vrachtverkeer rijdt er over de N233 en hoe verhoudt zich dat tot andere vergelijkbare provinciale 80-wegen? 4. Rijsnelheden (gemotoriseerd) verkeer: a. Wat is de rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer (met speciale aandacht voor vrachtverkeer) op de N233?. b.

Wat is de snelheid van fietsers die vanaf de Bergweg het kruispunt naderen? Onderzoeksvragen gerelateerd aan de toekomstige inrichting 1. Doorwerking problemen huidige situatie in ontwerp: Wordt met hierboven eventueel geconstateerde roodlichtnegatie, bijnaongevallen, fiets-fietsconflicten, aanwezigheid en overtredingen vrachtverkeer, fietssnelheid vanaf Bergweg en rijsnelheden rekening gehouden in het ontwerp voor de nieuwe situatie? Speciale aandacht bij de analyse van de herinrichtingsplannen gaat uit naar: a. Veiligheid van de langere oversteek b. Noodzaak parallel fietsvoorziening West (fietsdoorsteek) c. Veiligheid extra verkeerslicht Bergweg-West d. Veiligheid nieuwe afsteltijden VRI e. Veiligheid middenberm f. Veiligheid toename toekomstige intensiteiten 2. Ongelijkvloerse kruising: Wat zijn de voor- en nadelen van een ongelijkvloerse kruising voor een veilige oversteek?

58

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Paragraaf 5.1 behandelt de aanpak van het onderzoek naar de huidige verkeerssituatie en Paragraaf 5.2 beschrijft de resultaten daarvan aan de hand van de bovenstaande vragen. In Paragraaf 5.3 wordt de toekomstige verkeerssituatie beoordeeld aan de hand van de inrichtingsvoorstellen van de provincie Utrecht en van WWVO. 5.1.

Aanpak Om inzicht te krijgen in de vier bovengenoemde aspecten – roodlichtnegatie, bijna-ongevallen, vrachtverkeer en rijsnelheden – heeft SWOV verkeersonderzoeksbureau Meetel ingeschakeld om verkeerstellingen, conflictwaarnemingen en snelheidsmetingen uit te voeren. Voor de metingen zijn: − videocamera’s op iedere tak van het kruispunt geïnstalleerd (zie Afbeelding 5.1); − mechanische tellers geplaatst op alle takken van de N233 (zie Afbeelding 5.2: rode strepen genummerd Locatie 1 t/m 4) en op de Achterbergsestraatweg-West en de Bergweg-Oost (zwarte strepen); − een fietsteller op de tak Bergweg-West geïnstalleerd en een aparte lasergun-meting gehouden om snelheden vast te leggen (zie Afbeelding 5.3).

Afbeelding 5.1. Meetlocaties voor videocamera’s op het kruispunt N233 N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

59

Afbeelding 5.2. Meetlocaties voor meetlussen voor mechanische tellingen op het kruispunt N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg.

Afbeelding 5.3. Meetlocatie van de fietsteller en –snelheidsmeting op de westelijke tak van het kruispunt N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg.

60

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

De meetapparatuur is in de week van 17 augustus 2015 geïnstalleerd. In de periode 29 augustus tot 17 september 2015 zijn onderstaande metingen uitgevoerd. Kruispuntintensiteiten tijdens spits- en daluren Per kruispunttak en per rijrichting zijn de verkeersintensiteiten (uitgesplitst naar motorvoertuigen en fietsers) in 15-minuut-intervallen handmatig gemeten voor de volgende periodes: − spitsperiode (tussen 07:00 en 09:00 en tussen 15:00 en 18:00); − dalperiode (tussen 11:00 en 14:00); − avond (tussen 21:00 en 23:00). Videocamerabeelden voor twee representatieve weekdagen (dinsdag 15 september en donderdag 17 september) zijn geselecteerd en geanalyseerd. Wegvakintensiteiten en rijsnelheden Mechanische voertuigtellingen en snelheden zijn gemeten voor beide richtingen en op beide takken (noord en zuid) van de N233. Snelheden zijn op basis van snelheidsklassen gemeten voor drie voertuigklassen (licht, midden en zwaar). De meetlocaties zijn zo geselecteerd dat de snelheden gemeten kunnen worden in een situatie dat het verkeer vrij kan doorrijden (de invloed van het kruispunt is beperkt en aankomende/vertrekkende voertuigen rijden nagenoeg op wenssnelheid). Metingen zijn gedaan over een aaneengesloten periode van twee weken (van 29 augustus tot 14 september).

Ze zijn geaggregeerd naar 1-uursgemiddelden, per dag gerapporteerd en vervolgens geanalyseerd naar gemiddelde week- en werkdagen. Roodlichtnegatie en conflicten Roodlichtnegatie en verkeersconflicten zijn waargenomen vanuit videocamerabeelden. Voor deze metingen zijn de beelden van twee dagen geanalyseerd. Voor de rapportage gelden dezelfde drie tijdsperiodes (spits-, dal- en avonduren) als hierboven genoemd bij kruispuntintensiteiten. Verkeersconflicten tussen het gemotoriseerde verkeer onderling, tussen fietsers onderling en tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer zijn vastgelegd. Daar waar conflicten zijn waargenomen zijn ook foto’s (screenshots) vastgelegd van het incident. Fietssnelheid Op de Bergweg-West zijn met behulp van een laser(gun) fietssnelheden tijdens de drie eerder genoemde tijdsperiodes (spits-, dal- en avonduren) gemeten. Ook hier is gewerkt met snelheidsklassen. Toekomstige inrichting van het kruispunt De toekomstige inrichting van het kruispunt is beoordeeld aan de hand van (schets)ontwerpen van de provincie Utrecht en WWVO. Daarnaast is gebruikgemaakt van verkeersanalyses en –prognoses uitgevoerd door Grontmij. De beoordeling is gericht op de veiligheid van de ontwerpoplossingen met specifieke aandacht voor: a. Veiligheid van de langere oversteek b. Noodzaak parallel fietsvoorziening West (fietsdoorsteek) c. Veiligheid extra verkeerslicht Bergweg-West d.

Veiligheid nieuwe afsteltijden VRI e. Veiligheid middenberm

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

61

f. Veiligheid toename toekomstige intensiteiten g. De voor- en nadelen van een ongelijkvloerse kruising voor een veilige oversteek De genoemde verkeerskundige analyses en prognoses die het gerenommeerde ingenieursbureau Grontmij in een eerder stadium heeft uitgevoerd, zijn door SWOV als uitgangspunt genomen voor deze opdracht. Aanvullende verkeerskundige analyses vallen buiten de scope van dit onderzoek, dat zich heeft gericht op de gepresenteerde oplossingen van de provincie Utrecht en WWVO. 5.2.

Huidige situatie

5.2.1.

Huidige inrichting De huidige inrichting van het kruispunt tussen de N233 en de Bergweg aan de westkant en de Achterbergsestraatweg aan de oostkant, wordt in Afbeelding 5.4 weergeven.

Afbeelding 5.4. Huidig kruispuntinrichting (Bron: Google Earth, 2016).

Het betreft hier een vrij overzichtelijk maar toch wel complex viertakskruispunt met aparte voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Aan de oostkant van het kruispunt is een bewaakte spoorwegovergang. Bovendien zijn er twee dichtbij gelegen T-aansluitingen: een met de Achterbergsestraatweg-West en een met de Bergweg-Oost. Het kruispunt is met een VRI geregeld. Aan weerszijden van de N233 zijn vrijliggende fietspaden aangelegd. De Bergweg-West is een 50km/uur-gebiedsontsluitingsweg en is deels voorzien van een vrijliggend voetpad aan de zuidkant. Dit voetpad is echter niet direct verbonden met de oversteken op het kruispunt met de N233. Er is geen (vrijliggend) fietspad, waardoor de inrichting van de Bergweg niet voldoet aan de basiskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg (CROW, 2012). De Bergweg/Achterbergsestraatweg-Oost is een 60km/uur-erftoegangsweg en is voorzien van fiets(suggestie)stroken aan weerszijden van de weg. De

62

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

uitvoering is conform de inrichting van een 60km/uur-erftoegangsweg (CROW, 2012). 5.2.2.

Verkeersintensiteiten Er zijn twee soorten verkeerstellingen uitgevoerd: een kruispunttelling en een wegvaktelling. Bij de kruispunttelling zijn tijdens vier periodes van een normale werkdag videobeelden gebruikt om per tak van het kruispunt, en per verkeersbeweging (linksaf, rechtdoor en rechtsaf), de voertuig- en fietsintensiteiten te meten (Tabel 5.1 en 5.2). Voertuigbewegingen (gemiddeld aantal/uur) Tak N233-Noord

Tijdsperiode

Tak Achterbergsestraatweg -Oost

Tak N233-Zuid

Tak Bergweg-West

R

Rd

L

Tot.

R

Rd

L

Tot.

R

Rd

L

Tot.

R

Rd

L

Tot.

07:00 – 09:00

22

680

15

717

16

61

40

116

55

824

32

910

36

70

65

171

11:00 – 14:00

31

423

18

472

19

99

36

154

40

439

56

534

36

85

36

157

15:00 – 18:00

40

503

9

552

13

115

63

191

53

593

74

719

40

96

36

172

21:00 – 23:00

39

228

9

275

10

27

19

56

28

255

20

303

14

25

30

69

Noot: R = Rechtsaf; Rd = Rechtdoor en L= Linksaf

Tabel 5.1. Motorvoertuigbewegingen op takken van het kruispunt N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg op 17 september 2015.

Fietsbewegingen (gemiddeld aantal/uur) Tak N233-Noord

Tijdsperiode

Tak Achterbergsestraatweg -Oost

Tak N233-Zuid

Tak Bergweg-West

R

Rd

L

Tot.

R

Rd

L

Tot.

R

Rd

L

Tot.

R

Rd

L

Tot.

07:00 – 09:00

2

72

2

76

11

29

31

71

8

141

3 (2)

152

7

36

19

62

11:00 – 14:00

2 (1)

16

3

20

2

10

3

15

5

13

2 (1)

20

1

5

0

6

15:00 – 18:00

14 (1)

77

3

94

1

17

7

25

22

41

3 (2)

66

4

27

3

34

21:00 – 23:00

2

3

1

6

1

1

2

4

4

2

2 (1)

8

0

2

3

5

Noot: R = Rechtsaf; Rd = Rechtdoor en L= Linksaf (getallen tussen haakjes zijn fietsers die aan de overkant van het kruispunt afslaan)

Tabel 5.2. Fietsbewegingen op takken van het kruispunt N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg op 17 september 2015.

De hoogste fietsintensiteiten op het kruispunt zijn geregistreerd voor doorgaand fietsverkeer op de hoofdtakken langs de N233; in de ochtend tussen 07:00 en 08:00 uur in noordelijk richting en in de middag tussen 15:30 en 15:45 uur in zuidelijke richting. De gemiddelde spitsuurintensiteiten zijn volgens CROW-normen relatief laag: voor fietsers langs de N233 liggen deze in de laagste intensiteitsklasse voor vrijliggende fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom (CROW, 2006).

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

63

De intensiteit van het fietsverkeer vanuit de Bergweg en de Achterbergsestraatweg is lager dan op de N233: in de spits maximaal 4 fietsen/minuut/tak en gemiddeld minder dan 1 fiets/minuut/tak). Het grootste deel daarvan gaat rechtdoor en steekt de N233 over. De gemiddelde intensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de N233takken is in de spitsuren ca. 650 motorvoertuigen/uur/tak (Tabel 5.1). Het rechtdoor gaande verkeer op de N233 bereikt intensiteiten van 700 vtg/uur/strook en dit is hoog te noemen (de capaciteit van een VRI-rijstrook ligt gemiddeld bij 900 vtg/uur en maximaal 1350 vtg/uur). Met slechts één doorgaande rijstrook op elk van de hoofdtakken, en gegeven de huidige verkeersbelasting voor de doorgaande beweging, kan er sprake zijn van verzadiging, zeker in de toekomst als het verkeer verder gaat toenemen. De intensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de zijtakken is relatief laag: minder dan 200 motorvoertuigen/uur/tak. De gemiddelde intensiteit overdag is 160 voertuigen/uur/tak. Hiermee is het gemotoriseerde verkeer op de zijtakken ca. 25% van het verkeer op de hoofdtakken, waardoor de kans op ongevallen kleiner is. Verkeersveiligheidsonderzoek heeft aangetoond dat VRI-kruispunten buiten de bebouwde kom onveiliger zijn dan andere kruispunttypen, zeker als de intensiteit van de zijtakken hoger is dan 40% van de intensiteit van de hoofdtakken (Dijkstra, 2014).

De wegvaktellingen zijn mechanisch uitgevoerd gedurende een aaneengesloten periode van twee weken. De gemiddelde werkdagintensiteiten naar uur en per richting worden voor de N233-Noord in Afbeelding 5.5 weergeven. Het aandeel zwaar verkeer ligt tussen de 5 en de 10%, wat vrij normaal is voor een gemiddelde provinciale gebiedsontsluitingsweg. 1.600 Totaal

Richting 1

Richting 2

Zware voertuigen totaal

Aantal motorvoertuigen per uur

1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0

Afbeelding 5.5. Gemiddelde werkdagintensiteiten op de N233 ten noorden van het kruispunt met de Bergweg.

Ook zijn mechanische (wegvak)tellingen uitgevoerd op de Achterbergsestraatweg-West en de Bergweg-Oost. In beide gevallen is sprake van relatief lage verkeersintensiteiten, hetgeen te verwachten is op dit soort erftoegangswegen. De gemiddelde werkdagintensiteiten zijn voor beide richtingen 64

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

samen ca. 2800 vtg/etmaal op de Achterbergsestraatweg-West en 1900 vtg/ etmaal op de Bergweg-Oost. De hoogste uurintensiteiten zijn geregistreerd tijdens de middagspits (tussen 16:00 en 19:00 uur) met ca. 290 vtg/uur op de Achterbergsestraatweg-West en 270 vtg/uur op de Bergweg-Oost. Snelheden Snelheden zijn gedurende twee weken met een mechanisch telapparaat gemeten. De snelheden van individuele voertuigen zijn gemeten en in snelheidsklasse ingedeeld en op uurbasis geaggregeerd om de gemiddelde e e e snelheid, en de 15 , 50 en 85 percentiel-snelheid te bepalen. De resultaten worden in Afbeelding 5.6 weergeven. Hierbij valt op te merken dat de gemiddelde snelheid op beide takken van de N233 over de gehele dag (tussen 07:00 en 19:00 uur) onder de 60 km/uur ligt. In de (late) avond- en vroege ochtenduren ligt de gemiddelde snelheid wat hoger (60-75 km/uur). Ook de V85 (de snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden) ligt, met uitzondering van de vroege ochtenduren, onder de toegestane maximumsnelheid van 80 km/uur. 100

N233-Noord 90 80

Snelheid (km/uur)

70 60 50 40 30 20 10 Gem.

V85

V50

V15

V50

V15

0

100

N233-Zuid 90 80 70

Snelheid (km/uur)

5.2.3.

60 50 40 30 20 10 Gem.

V85

0

Afbeelding 5.6. Snelheidsprofielen op de N233 ten noorden en zuiden van het kruispunt met de Bergweg.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

65

De gemiddelde snelheden van vrachtauto’s zijn ook bepaald. Deze blijken niet substantieel af te wijken van de profielen hierboven, met dat verschil dat de snelheden wat lager liggen en de V85 niet boven de 80 km/uur uitkomt. Daarom worden deze snelheden van het vrachtverkeer ook niet verder besproken. Snelheden op de Achterbergsestraatweg-West en de Bergweg-Oost zijn ook gemeten. Op de Achterbergsestraatweg-West ligt de V85 (gemeten over de gehele dag) rond de 56 km/uur en het gemiddelde rond de 46 km/uur. De Bergweg-Oost (naar de Boslandweg) ligt in een 60km/uur-zone en daar ligt de V85 op ca. 52 km/uur en het gemiddelde rond 44 km/uur. Fietssnelheden op de Bergweg zijn gedurende een dag met behulp van een lasergun gemeten op het deel dat afdaalt vanaf Rhenen richting de N233. Dit is gedaan in de eerdergenoemde tijdperiodes van spits- dal- en avonduren. De resultaten zijn weergeven in Afbeelding 5.7 en Tabel 5.3. 18 <10 km/uur

10-15

15-20

20-25

25-30

30-35

>35 km/uur

16 14

Aantal fietsers

12 10 8 6 4 2 0

Afbeelding 5.7. Fietssnelheden gemeten op de Bergweg-West richting de N233 op 15 september 2015.

De gemiddelde snelheden (gebaseerd op een gewogen gemiddelde van de aantallen per snelheidsklasse) liggen over de gehele dag boven de 20 km/uur, met pieken tot bijna 28 km/uur (Tabel 5.3. ). De gemiddelde snelheden liggen iets boven de ‘normale’ fietssnelheid van 15-20 km/uur maar gemiddeld wel onder een ontwerpsnelheid van 30km/uur voor solitaire fietspaden en 40 km/uur voor solitaire (brom)fietspaden (CROW, 2006). Opvallend is wel dat een relatief groot aandeel fietsers (23%) boven de 30 km/uur fietst.

66

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Fietsers naar snelheidsklasse (km/uur)) Tijdstip Uur meting

Totaal aantal

Gem. V km/uur

2

54

20,74

7

2

51

20,83

4

2

0

20

20,75

3

3

2

1

12

24,17

2

2

1

2

1

12

21,67

15

10

14

7

5

5

56

21,79

0

7

6

6

1

9

5

34

24,56

17:00 - 18:00

0

3

5

6

3

9

4

30

26,17

21:00 - 22:00

0

3

0

2

2

0

6

13

27,88

22:00 - 23:00

0

0

0

0

3

0

0

3

27,50

71

49

61

39

39

26

285

22,57

<10 km/uur

10-15 km/uur

15-20 km/uur

20-25 km/uur

25-30 km/uur

30-35 km/uur

>35 km/uur

07:00 - 08:00

0

17

10

9

13

3

08:00 - 09:00

0

14

11

15

2

11:00 - 12:00

0

5

5

4

12:00 - 13:00

0

3

0

13:00 - 14:00

0

4

15:00 - 16:00

0

16:00 - 17:00

Totaal

Tabel 5.3. Verdeling van de aantallen fietsers naar snelheidsklasse.

5.2.4.

Verkeersconflicten Conflicten zijn met behulp van de camerabeelden geanalyseerd. Analoog aan de kruispunttellingen zijn de beelden van twee dagen (15 en 17 september 2015) bestudeerd. Daaruit blijkt dat de conflicten op het kruispunt vooral plaatsvinden op de takken van de N233 (Tabel 5.4 en Afbeelding 5.8) en dat door rood rijden het meest voorkomt. Er zijn geen conflicten waargenomen op de zijtakken van het kruispunt, ook geen fietsers die de N233 oversteken tijdens een rood licht. Er zijn geen conflicten waargenomen tussen fietsverkeer langs de N233 en kruisend fietsverkeer op de Bergweg/Achterbergsestraatweg. Ook zijn er tijdens de meetperiode geen conflicten waargenomen waarbij bussen zijn betrokken. De informatie van WWVO is echter dat bussen vanuit de Achterbergsestraatweg-West vaak problemen veroorzaken bij het afslaan richting de N233. Het aantal conflicten/overtredingen op het kruispunt is beperkt, maar wel zorgwekkend. Vooral roodlichtnegatie kan leiden tot ongevallen met ernstige gevolgen terwijl illegale inhaalacties kunnen leiden tot zware flankbotsingen en zelfs frontale ongevallen. Een (groot) aantal van de conflicten/ overtredingen is ingegeven of wordt beïnvloed door de drukte op de N233. Roodlichtnegatie en inhalen vanaf de opstel-/uitvoegstroken zijn vaak het resultaat van lange en/of oplopende wachttijden als gevolg van filevorming.

Het aantal waargenomen roodlichtovertredingen (zowel bij fietsers als bij motorvoertuigen) blijft echter een zorgpunt, vooral gegeven het feit dat er alleen overdag is waargenomen. De discipline van fietsers bij VRIkruispunten heeft een sterke relatie met wachttijden en wellicht speelt dat op dit kruispunt ook een rol. Roodlichtnegatie en ook conflicten veroorzaakt door illegaal inhalen/fout invoegen kunnen leiden tot zware ongevallen en het verdient aanbeveling om hier aandacht aan te schenken.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

67

Tak

Door rood

Inhalen vanuit opstelstrook

Schuin overstekende fietsers

Overig (Uitstappen, laat uitvoegen)

Fietser

Auto

N233-Noord

11

4

3

1

5

N233-Zuid

5

1

2

1

1

Tabel 5.4. Soorten overtredingen en conflicten (totaal aantal waarnemingen tussen 06:00 en 18:00 uur op 15 en 17 september 2015).

Fietser door rood:

Auto door rood:

Schuin overstekende fietsers:

Inhalen vanaf opstelstrook:

Uitstappen:

Inhalen vanaf opstelstrook:

Afbeelding 5.8. Voorbeelden van overtredingen en conflicten op het kruispunt N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg.

68

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

5.3.

Toekomstige situatie

5.3.1.

Ontwerp provincie Utrecht In de toekomstige situatie volgens de voorstellen van de provincie Utrecht, worden ter hoogte van het kruispunt op de N233 extra doorgaande rijstroken toegevoegd en worden extra rijstroken op de Achterbergsestraatweg-Oost aangelegd (Afbeelding 5.9). Daarnaast wordt op de N233 een middengeleiding aangebracht. Aan de westzijde wordt een nieuwe fietsdoorsteek aangebracht tussen het fietspad langs de N233 en de Achterbergsestraatweg-West. De fiets- en voetgangersoversteken blijven gelijkvloers maar zijn in de nieuwe situatie allemaal voorzien van een middensteunpunt (middengeleiding op de N233) waardoor er twee korte oversteken ontstaan in plaats van één lange. Dit is conform de eisen (CROW, 2006). Er zal een nieuwe VRI-regeling worden toegepast waarbij ook de T-aansluiting met de dichtbij gelegen Achterbergsestraatweg-West in de regeling wordt opgenomen. Voor de fietsoversteken over de N233 wordt een aparte groenfase voorzien, waarbij fietsers in één keer (conflictvrij) kunnen oversteken. Door de toevoeging van extra rijstroken wordt de oversteeklengte groter, maar kan deze zoals gezegd worden onderbroken. De wachttijd voor gemotoriseerd verkeer kan toenemen omdat voor het conflictvrij oversteken voor fietsers een langere cyclustijd nodig is.

Door het toevoegen van extra rijstroken neemt de capaciteit toe en zal de gemiddelde wachttijd ten opzichte van de huidige situatie waarschijnlijk dalen. Tijdens het detailontwerp dient er expliciet rekening te worden gehouden met het minimaliseren van wachttijden voor alle weggebruikers.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

69

Afbeelding 5.9. Kruispunt N233 Rhenen-Achterberg volgens de plannen van de provincie Utrecht.

70

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

Het aanbrengen van extra rijstroken in de doorgaande richting op de N233 zal de capaciteit van het kruispunt aanzienlijk verhogen en is een verbetering op het huidig ontwerp. Naast extra capaciteit biedt de extra rijstrook gelegenheid voor sneller verkeer om langzaam (zwaar) verkeer in te halen. In de huidige situatie wordt nog illegaal over de opstelstroken ingehaald. Het aanbrengen van een middengeleiding is een verbetering. Naast het scheiden van tegemoetkomende verkeerstromen, biedt dit fietsers de mogelijkheid de N233 in etappes over te steken (via een middensteunpunt). Bovendien voorziet de nieuwe verkeersregeling in een conflictvrije regeling waarbij ook fietsers die de N233 oversteken een eigen fase (signaalgroep) krijgen. Voor de verkeersveiligheid is dit een verbetering van de huidige situatie, waarin er nu gelijktijdig groen licht is voor fietsers en gemotoriseerde voertuigen. Door de Achterbergsestraatweg-West op te nemen in de verkeersregeling wordt het probleem met invoegen binnen een (te) korte opstelruimte geregeld, en wordt daardoor ruimte (in tijd) gecreëerd voor invoegend verkeer. De nieuwe doorsteek vanaf de Achterbergsestraatweg-West naar het fietspad langs de N233 is ook een verbetering ten aanzien van de huidige situatie.

De maatregel voorkomt conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer bij het T-kruispunt met de Bergweg-West, en daardoor wordt de verkeerssituatie ter hoogte van dat T-kruispunt overzichtelijker. Bovendien biedt de doorsteek een directere verbinding met de hoofdfietsroute langs de N233. Het nieuwe ontwerp houdt geen rekening met mogelijk grote snelheidsverschillen op het conflictvlak. Voor de verkeersveiligheid is het uitermate belangrijk on snelheidsverschillen tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en gemotoriseerd verkeer op kruispunten te minimaliseren. Volgens SWOV is een veilige snelheid op kruispunten met mogelijke dwarsconflicten tussen auto’s onderling 50 km/uur (SWOV, 2014). Op wegen met conflicten tussen auto’s en onbeschermde verkeersdeelnemers pleit SWOV voor een veilige snelheid van 30 km/uur. In de nieuwe CROW-publicatie Basiskenmerken kruispunten en rotondes (CROW, 2015) wordt een maximumsnelheid van 60 km/uur aanbevolen voor VRI-kruispunten op 80km/uur-gebiedsontsluitingswegen. De SWOV beveelt aan om snelheidsremmende maatregelen (zoals een plateau of drempels) toe te passen op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom met erftoegangswegen (SWOV, 2014) en kruispunten van gebiedsontsluitingswegen buiten met gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom.

Ook voor dit kruispunt dient de provincie maatregelen te treffen om te verzekeren dat snelheden op het kruisvlak worden beperkt tot maximaal 50 km/uur. De Bergweg-West is een 50km/uur-gebiedsontsluitingsweg en dient te zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. Gelet op de relatief hoge fietssnelheden op deze tak (heuvelaf richting de N233), dient de wegbeheerder tijdens het detailontwerp rekening te houden met hogere ontwerpsnelheden voor fietsinfrastructuur. De fietsvoorzieningen op het kruispunt dienen direct aan te sluiten op de fietsvoorzieningen op de aanliggende wegvakken.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

71

De nabijheid van de T-aansluiting met de Bergweg-Oost kan leiden tot onoverzichtelijke verkeerssituaties, vooral voor fietsers die gebruik maken van dit deel van de Bergweg. Het valt te overwegen om een uitritconstructie, een verhoogd fietspad of zelfs een plateau aan te leggen. Over het geheel genomen is het conceptontwerp van de provincie, op een paar punten na, een verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Naast een capaciteitsverruiming die voorziet in de toekomstige verkeersgroei, biedt de oplossing meer bescherming voor fietsers die de N233 oversteken. Wel is het aan te raden om de verkeersveiligheid en het verkeersgedrag op en nabij het kruispunt te monitoren na de aanpassing. De aandachtspunten samengevat: Veiligheid van de langere oversteek De oversteeklengte over de N233 neemt toe. Voor fietsers en voetgangers wordt een middenberm aangebracht waardoor de oversteken niet in één keer hoeft plaats te vinden. Het aanbrengen van een middensteunpunt biedt kwetsbare verkeersdeelnemers de mogelijkheid om beschermd het oversteken te onderbreken. Samen met een aparte conflictvrije regeling voor fietsers is deze oplossing een verbetering op de huidige situatie.

Noodzaak parallel fietsvoorziening West De fietsdoorsteek voorkomt conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer bij het kruispunt met de Bergweg-West en daardoor wordt de verkeerssituatie ter hoogte van dit T-kruispunt overzichtelijker. Veiligheid extra verkeerslicht Bergweg-West Door de Achterbergsestraatweg-West op te nemen in de verkeersregeling wordt het probleem met invoegen binnen een (te) korte opstelruimte geregeld en daardoor ruimte (in tijd) gecreëerd voor invoegend verkeer. Veiligheid nieuwe afsteltijden VRI Afsteltijden van de VRI-regeling worden tijdens het detailontwerp bepaald en zijn in dit onderzoek slechts globaal beoordeeld. De nieuwe regeling voorziet in een conflictvrije regeling voor fietsers die de N233 oversteken en dit is, gegeven een VRI-regeling, gunstig voor de verkeersveiligheid. De extra rijstroken zorgen voor en grotere capaciteit en compenseren voor eventuele langere wachttijden als gevolg van de conflictvrije regeling. Veiligheid middenberm Het aanbrengen van een middengeleiding op de N233 is positief voor de verkeersveiligheid, want het scheidt tegemoetkomende verkeerstromen en biedt een middensteunpunt voor fietsers en voetgangers. Veiligheid toename toekomstige intensiteiten De verkeersprognoses van Grontmij (Grontmij, 2013) houden rekening met een toename in het verkeer en er zijn geen redenen om deze prognoses in twijfel te trekken.

Het huidige verkeersongevallenbeeld is vanwege de dalende registratiegraad onzeker maar de conflictwaarnemingen geven voor de huidige situatie geen alarmerend beeld. Het toekomstig ontwerp van de provincie is voor de verkeersveiligheid een verbetering van de huidige situatie en is – verkeerskundig gezien – redelijk toekomstbestendig.

72

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

5.3.2.

Conceptontwerp WWVO Het voorstel van WWVO houdt in dat het huidige kruispunt wordt omgebouwd naar een drietaksrotonde (zie Afbeelding 5.10) en waarbij de tak aan de oostzijde (Achterbergsestraatweg/Bergweg) wordt afgesloten. Het verkeer dat nu gebruikmaakt van de oost-tak (vanuit Achterberg/Laareind/RhenenOost) wordt omgeleid via een nieuwe verbinding die via een nieuwe ongelijkvloerse brug over de N233 aansluit op de AchterbergsestraatwegWest. De nieuwe verbinding wordt voorzien van (vrijliggende) fietspaden. Naast deze verbinding worden nieuwe vrijlggende fietspaden aangelegd tussen de Boslandweg (aan de zuidoostkant) en de nieuwe weg en ook tussen de Achterbergsestraatweg en de Bergweg aan de westkant. Het voorstel betreft een schetsontwerp en geeft geen inzicht in de configuratie van de kruispunten (met de N233 en met de Bergweg), evenmin als in het verticaal en horizontaal alignement en het dwarsprofiel van de nieuw aan te leggen verbinding. Om deze reden wordt deze oplossing slechts op hoofdlijnen beoordeeld, conform een schetsontwerp-beoordeling.

Afbeelding 5.10. Nieuwe ontwerpvoorstel WWVO.

De afsluiting van de Achterbergsestraatweg/Bergweg aan de oostzijde lijkt op eerste oog gunstig voor de verkeersveiligheid. Echter, door de afsluiting wordt gemotoriseerd (en fiets) verkeer (uit vooral Achterberg) ‘gedwongen’ om ca. 400 meter om te rijden over minder veilige (erftoegangs)wegen en wegen met meer kruispunten. Hiermee lijkt het voorstel van WWVO voor een deel tegenstrijdig met de eisen van Duurzaam Veilig, die pleiten dat verplaatsingen zo kort mogelijk moeten zijn en dat verkeer zo snel mogelijk naar een hogere-ordeweg (gebiedsontsluitingsweg of stroomweg) moet worden geleid. Door het verkeer om te leiden neemt de verkeersdrukte op de Achterbergsestraatweg-West toe. Fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer dat nu via de

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

73

Bergweg-Oost de N233 oprijdt/kruist (en omgekeerd), zal in het conceptontwerp van WWVO immers worden omgeleid via de nieuwe verbinding en de Achterbergsestraatweg-West. De T-aansluiting met de Achterbergsestraatweg-West ligt vlakbij het kruispunt tussen de N233 en de Bergweg en dit veroorzaakt in de huidige situatie al voor de nodige verkeers- en verkeersveiligheidsproblemen. Dit zal in de nieuwe situatie met een rotonde erger worden. Onder de huidige weggebruikers kan de omleiding en toenemende drukte leiden tot weerstand en zal dit voorstel in ieder geval getoetst moeten worden onder alle belangengroepen. Ook de Gemeente Rhenen zal hierover uitspraken moeten doen want de nieuwe verbindingen zullen volgens de DV-principes gecategoriseerd en ingericht moeten worden. Voor het fietsverkeer vanuit de zuidoostelijke deel van Rhenen is de nieuwe verbinding korter, directer en door de ongelijkvloerse kruising veiliger dan de huidige verbinding. Voor fietsers langs de N233 lijkt er geen verbinding te zijn met Achterberg waardoor deze oplossing voor fietsers van en naar Achterberg lijkt te zorgen voor een (lange) omweg. De CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW, 2006) stelt ook eisen aan fietsroutes en één daarvan is dat routes zo direct mogelijk zijn. Waar mogelijk dient de omrijfactor kleiner te zijn dan 1,2.

Dat is hier niet altijd het geval en dit kan leiden tot een afname van het fietsgebruik. De voor- en nadelen van een ongelijkvloerse kruising voor een veilige oversteek Kruis- en knooppunten op stroomwegen worden vanwege de hoge verkeersbelasting en grote verschillen in snelheid, richting en massa (altijd) ongelijkvloers uitgevoerd. Binnen Duurzaam Veilig geldt de ongelijkvloerse oversteek ook als een uniek herkenbaarheidskenmerk van een stroomweg. Kruispunten op gebiedsontsluitingswegen (zoals de N233) zijn in de regel gelijkvloers. Daar waar grote stromen langzaam verkeer (bijvoorbeeld een hoofdfietsroute) een drukke gebiedsontsluitingsweg kruisen is het raadzaam een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of -tunnel aan te leggen. Van grote fietsstromen is echter nauwelijks sprake bij het kruispunt van de N233 met de Bergweg/Achterbergsestraatweg. Het verkeersongevallenbeeld (gebaseerd op oude data van 2001 tot 2009) is licht alarmerend maar niet als gevolg van ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers. Conflictwaarnemingen in de huidige situatie (september 2015) geven ook geen alarmerend beeld. Een ongelijkvloerse oplossing lijkt dan ook niet voor de hand te liggen.

Zelfs met een toename van het fietsverkeer (gegeven de uitkomst van de enquête lijkt dit niet waarschijnlijk want het aantal fietsers blijft ongeveer gelijk zelfs bij aanleg van een brug) lijkt een ongelijkvloerse oplossing niet passend. 5.4.

Conclusies Dit onderzoek naar de huidige en toekomstige verkeerssituatie aan de hand van de oorspronkelijke vraagstelling leidt tot de volgende conclusies.

74

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

5.4.1.

Huidige situatie Voor de huidige verkeersituatie worden de volgende conclusies getrokken: 1. Roodlichtnegatie Alle conflictanalyses zijn gebaseerd op camerabeelden. Deze tonen aan dat zowel fietsers als voertuigen regelmatig door rood rijden. Tijdens een 12uursperiode (06:00 tot 18:00 uur) rijden er op een normale dag ca. 16 fietsers en 5 motorvoertuigen door een rood licht, het grootste aandeel hiervan rijden door rood op de N233. Dit komt neer op een roodlichtnegatie van één voertuig (fietser of gemotoriseerd) elke 34 minuten (of 1 roodlichtnegatie op 34 VRI-cyclussen van 60 seconden). Het is niet voorgekomen dat fietsers vanaf de zijtakken door rood licht de N233 oversteken. 2. Bijna-ongevallen Andere conflicten en overtredingen (anders dan roodlichtnegatie) komen beperkt voor op het huidige kruispunt. Illegaal/fout inhalen/invoegen door motorvoertuigen en dwars oversteken door fietsers zijn het meest voorkomend (maar dit komt sporadisch voor, ca. 1 keer per uur). Illegaal inhalen (voertuigen maken gebruik van de opstelstroken om ander verkeer in te halen) kan een directe relatie hebben met de verkeersdrukte op het kruispunt. Met één doorgaande rijstrook is er geen mogelijkheid om langzaam- of zwaar verkeer ter hoogte van het kruispunt in te halen. Er zijn geen fiets-fietsconflicten waargenomen, deze kwamen niet voor in de geanalyseerde (20 uur) camerabeelden.

Ondanks meldingen door WWVO van busconflicten, zijn geen conflicten waargenomen waarbij bussen betrokken zijn geweest. 3. Vrachtverkeer Het aandeel vrachtverkeer op de N233 ligt tussen de 5 en de 10%. Vergeleken met typische provinciale gebiedsontsluitingswegen is dit vrij normaal. en zelfs een beetje aan de lage kant. In Overijssel ligt het gemiddelde aandeel vrachtverkeer bijvoorbeeld rond de 13% en in NoordHolland rond de 12%. 4. Rijsnelheden gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer De gemiddelde snelheden van het verkeer op de N233 variëren over de dagen tussen de 48 km/uur en 74 km/uur. De V85 varieert tussen en 65 en 87 km/uur. De snelheid van het vrachtverkeer ligt gemiddeld lager en de V85 komt niet boven de 80 km/uur uit. Gemiddeld gesproken is er dus geen sprake van structureel te hard rijden. De gemiddelde snelheid van fietsers die de Bergweg-West van de heuvel naar beneden fietsen is ca. 23 km/uur. Dit is minder dan de ontwerpsnelheid van 30 km/uur voor solitaire fietspaden en 40 km/uur voor solitaire (brom)fietspaden. Opvallend is wel dat een relatief groot aandeel fietsers (23%) boven de 30 km/uur fietst. Om deze reden dient er bij de herinrichting van het kruispunt rekening te worden gehouden met hogere ontwerpsnelheden vanwege de helling in de dalende richting (vooral stroefheid, breedte enz.; CROW, 2006).

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

75

5.4.2.

Toekomstige situatie Voor de toekomstige situatie worden de volgende conclusies getrokken: 1. Doorwerking problemen huidige situatie in het voorgestelde ontwerp van de provincie Over het geheel gezien is het conceptontwerp van de provincie, op een paar punten na, een verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Naast capaciteitsverruiming, die voorziet in de toekomstige verkeersgroei, biedt de oplossing meer bescherming voor fietsers die de N233 oversteken. Op basis van de analyses van de huidige verkeerssituatie en een beoordeling van de ontwerpvoorstellen valt te concluderen dat het door de provincie voorgestelde ontwerp nagenoeg op alle elementen voldoet aan de huidige gestelde ontwerpeisen voor een kruispunt van een gebiedsontsluitingsweg en een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom. Vanwege de toch grote snelheidsverschillen op het kruisvlak, wordt aanbevolen om snelheidsremmende maatregelen te treffen, waardoor deze verschillen kleiner worden. Roodlichtcamera’s (zeker in de huidige situatie) ingesteld op een limiet van 50 km/uur zijn aan te bevelen. De Bergweg-West voldoet niet aan de inrichtingseisen voor een 50km/uur-gebiedsontsluitingsweg en dient te zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. Tijdens het verdere ontwerp dient rekening te worden gehouden met een hogere ontwerpsnelheid voor de fietsinfrastructuur op deze tak (vooral heuvelaf richting de N233).

De fietsvoorzieningen op het kruispunt dienen direct aan te sluiten op de fietsvoorzieningen op de aanliggende wegvakken. De nabijheid van de T-aansluiting met de Bergweg-Oost kan leiden tot onoverzichtelijk verkeersituaties, vooral voor fietsers die gebruikmaken van de Bergweg. Het valt te overwegen een uitritconstructie, een verhoogd fietspad of zelfs een plateau aan te leggen. De volgende conclusies gelden specifiek voor de eerder genoemde aandachtspunten: a) Veiligheid van de langere oversteek De oversteeklengte over de N233 neemt toe. Voor fietsers en voetgangers wordt een middenberm aangebracht waardoor de oversteken niet in één keer hoeft plaats te vinden. Het aanbrengen van een middensteunpunt biedt kwetsbare verkeersdeelnemers de mogelijkheid om beschermd het oversteken te onderbreken. Samen met een aparte conflictvrije regeling voor fietsers is deze oplossing een verbetering op de huidige situatie. b) Noodzaak parallel fietsvoorziening West De fietsdoorsteek voorkomt conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer bij het kruispunt met de Bergweg en daardoor wordt de verkeerssituatie ter hoogte van dit T-kruispunt overzichtelijker.

c) Veiligheid extra verkeerslicht Bergweg-West Door de Achterbergsestraatweg-West op te nemen in de verkeersregeling wordt het probleem met invoegen binnen een (te) korte opstelruimte geregeld en daardoor ruimte (in tijd) gecreëerd voor invoegend verkeer. Dit zal wellicht ook de door WWVO

76

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

geconstateerde problemen met bussen op de route Achterbergsestraatweg-West via Bergweg-West naar de N233 richting Veenendaal,. d) Veiligheid nieuwe afsteltijden VRI Afsteltijden van de VRI worden tijdens het detailontwerp bepaald en zijn in dit onderzoek slechts globaal beoordeeld. De nieuwe regeling voorziet in een conflictvrije regeling voor fietsers die de N233 oversteken en dit is, gegeven een VRI-regeling, gunstig voor de verkeersveiligheid. De extra rijstroken zorgen voor hogere capaciteit en compenseren voor eventuele langere wachttijden als gevolg van de conflictvrije regeling. e) Veiligheid middenberm Het aanbrengen van een middengeleiding op de N233 is positief voor de verkeersveiligheid want het scheidt tegemoetkomende verkeerstromen en biedt een middensteunpunt voor fietsers en voetgangers. f)

Veiligheid toename toekomstige intensiteiten De prognoses van Grontmij houden rekening met een toename in het verkeer en er zijn geen redenen om deze prognoses in twijfel te trekken. Het huidige verkeersongevallenbeeld is vanwege de dalende registratiegraad onzeker maar de conflictwaarnemingen geven voor de huidige situatie geen alarmerend beeld. Het toekomstig ontwerp van de provincie Utrecht is voor de verkeersveiligheid een verbetering van de huidige situatie en is verkeerskundig gezien, redelijk toekomstbestendig.

2. Beoordeling inrichtingsvoorstellen WWVO Het conceptontwerp van WWVO biedt een ongelijkvloerse oplossing gepaard aan een drietaksrotonde die een groot aantal problemen op het huidig kruispunt op zal lossen, maar die tegelijkertijd ook een aantal andere en nieuwe problemen introduceert. Dit alternatief zorgt voor omrijden via het onderliggend wegenetwerk (erftoegangswegen) )wat ongunstig is voor verkeersveiligheid en ook niet voldoet aan de eisen van Duurzaam Veilig. De laatste conclusie is gericht op de onderzoeksvraag Wat zijn de voor- en nadelen van een ongelijkvloerse kruising voor een veilige oversteek?. Kruis- en knooppunten op stroomwegen worden vanwege de hoge verkeersbelasting en grote verschillen in snelheid, richting en massa (altijd) ongelijkvloers uitgevoerd. Binnen Duurzaam Veilig geldt de ongelijkvloerse oversteek ook als een uniek herkenbaarheidskenmerk van een stroomweg. Kruispunten op gebiedsontsluitingswegen (de N233 is een gebiedsontsluitingsweg) zijn in de regel gelijkvloers. Daar waar grote stromen langzaam verkeer (bijvoorbeeld een hoofdfietsroute) een drukke gebiedsontsluitingsweg kruisen is het raadzaam een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of -tunnel aan te leggen. Van grote fietsstromen is bij het kruispunt N233 met de Bergweg/Achterbergsestraatweg echter nauwelijks sprake.

Het verkeersongevallenbeeld (gebaseerd op oude data van 2001 tot 2009) is licht alarmerend maar niet als gevolg van ongevallen met kwetsbare

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

77

verkeersdeelnemers. Conflictwaarnemingen in de huidige situatie geven ook geen alarmerend beeld. Een ongelijkvloerse oplossing lijkt dan ook niet voor de hand te liggen. Zelfs met een toename van het fietsverkeer (gegeven de uitkomst van de enquête lijkt dit niet reëel omdat het aantal fietsers ongeveer gelijk blijft) lijkt een ongelijkvloerse oplossing niet passend.

78

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

6.

Conclusies

6.1.

Inleiding en vraagstelling De provincie Utrecht heeft SWOV gevraagd onderzoek te doen naar de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid ten aanzien van het kruispunt van de N233 met de Achterbergsestraatweg. De projectgroep Wijwillenveiligoversteken (hierna te noemen projectgroep WWVO) vindt het kruispunt gevaarlijk en is het niet eens met deze herinrichtingsvoorstellen. De vraagstellingen van het onderzoek luiden als volgt: 1. Wat zijn de zorgpunten van WWVO ten aanzien van het kruispunt N233 Rhenen-Achterberg en op welke manier kunnen deze zorgpunten worden geobjectiveerd? 2. Hoe kunnen de zorgpunten van WWVO objectief gemeten worden en wat is daarvan de uitkomst? 3. Wordt in de herinrichtingsvoorstellen rekening gehouden met de geconstateerde verkeers(veiligheids)problemen en voldoen deze voorstellen aan verkeersveiligheidseisen?

6.2.

Zorgpunten WWVO In een uitgebreid interview met WWVO bleek de projectgroep zeven centrale zorgpunten te hebben over de huidige en toekomstige verkeerssituatie op het kruispunt. Het betreft (in willekeurige volgorde) verdrongen mobiliteit bij schoolgaande kinderen (kinderen fietsen minder vaak alleen naar school vanwege ervaren onveiligheid), bijna-ongevallen, fiets-fietsconflicten, roodlichtnegatie, vrachtverkeer, fietssnelheid bergafwaarts en rijsnelheden op het kruispunt.

6.3.

Verdrongen mobiliteit De enquête onder (ouders van) schoolgaande kinderen die het kruispunt moeten oversteken laat zien dat er weinig kinderen omrijden omdat de ouders het kruispunt onveilig vinden. Dit geldt zowel voor kinderen op de basisschool als op de middelbare school. Deze vorm van verdrongen mobiliteit schatten we op basis van de enquête op ongeveer 10%. Verder blijkt dat basisschoolkinderen van 8 tot 12 jaar relatief vaak begeleid naar school gaan. Ook de leeftijd waarop kinderen vaker zelfstandig dan onder begeleiding naar school beginnen te gaan ligt in Achterberg en omgeving met 10 jaar hoger dan de 8 jaar die in eerder Nederlands onderzoek gevonden werd. Als alleen gekeken wordt naar basisschoolkinderen, valt op dat relatief veel kinderen met de auto naar school worden gebracht. Het aantal kinderen dat lopend naar school gaat is opvallend laag. Met name het kleine aantal lopende kinderen zal mogelijk door de afstand tussen huis en basisschool worden ingegeven. De vraag hoe kinderen naar school zouden mogen als het kruispunt voorzien zou worden van een ongelijkvloerse kruising zoals een fietsbrug, laat een flinke verschuiving zien. Van de kinderen van 4-7 jaar zou dan 23% zelfstandig naar school mogen fietsen, in plaats van 2% in de huidige

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

79

situatie . Gezien de grote verschuiving is deze uitkomst moeilijk te interpreteren. Immers: het gros van de kinderen van deze leeftijd gaat in de rest van Nederland niet zelfstandig maar begeleid naar school. Eenzelfde beeld doet zich echter voor bij de 8-12-jarige basisschoolleerlingen. De verschuiving is daar zelfs nog groter: het aantal kinderen dat zelfstandig zou mogen fietsen zou toenemen tot maar liefst 88%, ten opzichte van 43% nu. Ook hier geldt dat dit beeld niet helemaal strookt met wat gebruikelijk is in de rest van Nederland en rekening moet worden gehouden met het feit dat gedragsintenties lang niet altijd leiden tot gedragsverandering. Interpretatie van deze gegevens vraagt daarom om enige voorzichtigheid: het is niet zeker dat een ongelijkvloerse kruising daadwerkelijk tot een zo grote verschuiving zou leiden. Wel is duidelijk dat veel ouders voornemens zouden zijn andere vervoerskeuzen voor hun kind te maken. 6.4.

Huidige verkeerssituatie De intensiteiten op de hoofdtakken van het kruispunt (in de richting van het kruispunt) zijn hoog: overdag gemiddeld ca. 650 motorvoertuigen per uur per tak. De intensiteiten in de spitsuren liggen dicht bij de maximumcapaciteit van het kruispunt. De intensiteiten op de zijtakken zijn aanzienlijk lager met overdag gemiddeld 160 motorvoertuigen per uur per tak. Hierdoor ligt de verhouding tussen het verkeer over de zij- en hoofdtakken rond de 0,25, wat gunstiger is voor de verkeersveiligheid dan een gelijkwaardiger verdeling. De fietsintensiteiten zijn over het algemeen lager dan 100 fietsers per uur (ook in de spitsuren) met uitzondering van de zuidelijke tak van de N233 in de ochtendspits (rond 150 fietsers per uur). Alle takken hebben daarmee volgens CROW-normen lage fietsintensiteiten, ook in de spitsuren. Camerabeelden tonen aan dat zowel fietsers als motorvoertuigen regelmatig door rood rijden, gemiddeld één voertuig (fietser of gemotoriseerd voertuig) per 34 minuten. Andere overtredingen komen beperkt voor op het huidige kruispunt. Illegaal of fout inhalen of invoegen door motorvoertuigen en dwars oversteken door fietsers zijn nog het meest voorkomend. Er zijn geen fietsfietsconflicten waargenomen. Het aandeel vrachtverkeer op de N233 ligt tussen de 5% en 10% en is vergeleken met gangbare provinciale gebiedsontsluitingswegen laag tot normaal.

De gemiddelde snelheden van het verkeer op de N233 variëren tussen 48 km/uur en 74 km/uur. De snelheid die 85% van het verkeer niet overschrijdt, de zogenaamde V85, varieert tussen 65 km/uur en 87 km/uur. De gemiddelde snelheid van het vrachtverkeer ligt lager en de V85 van het vrachtverkeer komt niet boven de 80 km/uur uit. Ook de snelheid van fietsers is gemeten, namelijk op de Bergweg-West, heuvelaf richting het kruispunt met de N233. De gemiddelde snelheid van deze fietsers is ca. 23 km/uur, wat hoger is dan wat CROW als ‘normaal’ beschouwt (15-20 km/uur).

6.5.

Ongevallenanalyse Bij de ongevallenanalyse moet worden aangetekend dat de cijfers ontleend zijn aan de politie-ongevallenregistratie. De registratiegraad van de ongevallencijfers is vanaf 2010 sterk teruggelopen in vergelijking met de jaren ervoor. Bovendien is de registratiegraad van niet-dodelijke ongevallen

80

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

(en met name van ongevallen met alleen materiële schade) altijd laag geweest. Het is dus zeer aannemelijk dat de geregistreerde ongevallengegevens voor deze locatie in de periode na 2010 nog minder volledig zijn dan in de periode vóór 2010. Het aantal (letsel)ongevallen volgens de registratie geeft daarmee een onderschatting van het werkelijke aantal ongevallen op het kruispunt. Een analyse van de ongevallen in de periode 2000 tot en met 2013 laat zien dat er in deze periode 33 ongevallen hebben plaatsgevonden, waarvan 12 met letsel. In totaal waren er bij deze letselongevallen 18 slachtoffers, met letsel variërend van licht letsel tot letsel dat opname in een ziekenhuis nodig maakte. Er hebben geen dodelijke ongevallen plaatsgevonden op het kruispunt. De meeste ongevallen betroffen flankaanrijdingen of kopstaartbotsingen. De betrokken voertuigen waren meestal personenauto’s (42 betrokkenen) en in een klein aantal gevallen langzaam verkeer (één fietser, één snorfietser en vijf bromfietsers). Er zijn geen ongevallen met voetgangers geregistreerd. Het ongevallenbeeld over de periode 2001-2009 was licht alarmerend te noemen. Het kruispunt zou als een ‘black spot’ aangemerkt kunnen worden, afhankelijk van welke jaren worden beschouwd en welke definitie van een black spot wordt gehanteerd (gebruikelijk is meer dan zes letselongevallen per drie jaar).

Het beeld sinds 2010 geeft echter aan dat het aantal geregistreerde ongevallen fors is gedaald, waarschijnlijk omdat minder ongevallen zijn geregistreerd door de politie. Zonder betrouwbare gegevens is dus niet bekend of dit kruispunt nog steeds in aanmerking zou kunnen komen als blackspot. 6.6.

Beoordeling inrichtingsvoorstellen Op basis van de voorgaande analyses en een beoordeling van de ontwerpvoorstellen, valt te concluderen dat het ontwerp dat de provincie voorstelt op nagenoeg alle elementen voldoet aan de huidige gestelde ontwerpeisen voor een kruispunt van een gebiedsontsluitingsweg en een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom. Vanwege de toch grote snelheidsverschillen op het kruisvlak, wordt aanbevolen om snelheidsremmende maatregelen (bijvoorbeeld een plateau of drempels op de takken) te treffen waardoor deze verschillen kleiner worden. Op het conflictvlak dient de maximumsnelheid te worden beperkt tot 50 km/uur. Naast de huidige roodlichtcamera, is aanvullende handhaving met behulp van extra roodlichtcamera’s (ingesteld op een maximumsnelheid van 50 km/uur) aan te bevelen. Tijdens het detailontwerp dient er rekening te worden gehouden met de continuïteit van de fietspaden op de zijtakken van het kruispunt. Aan de westzijde dienen vrijliggende fietspaden te worden aangelegd die direct aansluiten op de fietsvoorzieningen op het kruispunt met de N233. Hierbij dient expliciet rekening te worden gehouden met hogere ontwerpsnelheden voor fietsers die heuvelaf richting de N233 fietsen. De nabijheid van de T-aansluiting met de Bergweg-Oost kan leiden tot onoverzichtelijk verkeersituaties, vooral voor fietsers die gebruikmaken van de Bergweg.

Het valt te overwegen een uitritconstructie, een verhoogd fietspad of zelfs een plateau aan te leggen.

SWOV-rapport R-2016-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag

81

Het conceptontwerp van WWVO biedt een ongelijkvloerse oplossing gepaard aan een drietaksrotonde. Met deze oplossing wordt het verkeer van/naar de Achterbergsestraat/Bergweg-Oost omgeleid via een ongelijkvloerse kruising ten zuiden van het huidige kruispunt. Dit lost potentiële conflicten op tussen snelverkeer op de N233 en overstekend verkeer vanuit en naar Achterberg. Voor verkeer vanuit Achterberg zorgt het alternatief voor omrijden en meer verkeer via het onderliggend (erftoegangs)wegennetwerk. Deze langere afstanden over een onveiliger type weg is ongunstig voor de verkeersveiligheid. Voor fietsers voorziet het conceptontwerp in een nieuwe vrijliggende fietsverbinding tussen de Boslandweg en de Bergweg-West. Voor het fietsverkeer vanuit het zuidoostelijk deel van Rhenen is de nieuwe verbinding korter, directer en door de scheiding van het overige verkeer en ongelijkvloerse kruising, veiliger dan de huidige verbinding. 6.7.

Tot slot Kruis- en knooppunten op stroomwegen worden vanwege de hoge verkeersbelasting en grote verschillen in snelheid, richting en massa (altijd) ongelijkvloers uitgevoerd. Binnen Duurzaam Veilig geldt de ongelijkvloerse kruispunt ook als een uniek herkenbaarheidskenmerk van een stroomweg. Kruispunten op gebiedsontsluitingswegen zijn in de regel gelijkvloers. Daar waar hoge stromen langzaam verkeer (bijvoorbeeld een hoofdfietsroute) een drukke gebiedsontsluitingsweg kruisen is het raadzaam een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of –tunnel aan te leggen. Een uitgangspunt van Duurzaam Veilig en het Handboek Wegontwerp van het CROW is dat bij voorkeur rotondes worden toegepast op viertakskruispunten tussen 80km/uur-gebiedsontsluitingswegen en 60km/uurerftoegangswegen. De toepassing van een rotonde is afhankelijk van de lokale situatie (capaciteit, inpassing enzovoort). Indien een rotonde vanwege inpassingsproblemen of om verkeerskundige redenen niet mogelijk is, wordt gekozen voor een voorrangskruispunt. Indien de capaciteit of de doorstroming in het gedrang komen, dan is een voorrangskruispunt met VRI op zijn plaats, bij voorkeur in combinatie met snelheidsverlagende voorzieningen.