4. Inspraaknotiitie Wijwillenveiligoversteken (WWVO) - Rapport Varianten N233 Achterbergsestraatweg 2.0 met opmerkingen van de WWVO

VARIANTEN N233 ACHTERBERGSESTRAATWEG Publicatiedatum Status Documentnummer

24-10-2023 Concept 2.0

Inhoudsopgave Varianten N233 Achterbergsestraatweg ..................................................................................................................... 1 Inhoudsopgave ........................................................................................................................................................... 2 Management Samenvatting ........................................................................................................................................ 3 1 Aanleiding ............................................................................................................................................................ 4 1.1 Werkwijze ...................................................................................................................................................... 4 1.2 Uitgangspunten .............................................................................................................................................. 5 2 Uitwerking van de Varianten ................................................................................................................................ 6 2.1 Huidige situatie (0-variant) .............................................................................................................................

6 2.2 Gelijkvloerse variant (Verkeerskundig onderzoek Arcadis) ............................................................................ 7 2.3 Ongelijkvloerse variant optimalisatie SWECO ............................................................................................... 8 3 Afweging analyse................................................................................................................................................. 9 3.1 Fietsveiligheid ................................................................................................................................................ 9 3.1.1 Huidige situatie...................................................................................................................................... 9 3.1.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 13 3.1.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 14 3.1.4 Conclusie Verkeersveiligheid Fiets ..................................................................................................... 17 3.2 Verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer ...................................................................................................

18 3.2.1 Huidige situatie.................................................................................................................................... 18 3.2.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 19 3.2.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 20 3.2.4 Conclusie verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer .......................................................................... 21 3.3 Spoorwegovergang verkeersveiligheid ........................................................................................................ 22 3.3.1 Huidige situatie.................................................................................................................................... 22 3.3.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 24 3.3.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 25 3.3.4 Conclusie Spoorwegovergang veiligheid ............................................................................................

26 3.4 Toekomstige doorstroming .......................................................................................................................... 27 3.4.1 Huidige situatie.................................................................................................................................... 28 3.4.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 29 3.4.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 30 3.4.4 Conclusie Toekomstige doorstroming ................................................................................................. 32 3.5 Inpassing ..................................................................................................................................................... 33 3.5.1 Huidige situatie.................................................................................................................................... 33 3.5.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 33 3.5.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................

34 3.5.4 Conclusie inpassing ............................................................................................................................ 34 3.6 Leefbaarheid ................................................................................................................................................ 35 3.6.1 Huidige situatie.................................................................................................................................... 35 3.6.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 36 3.6.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 36 3.6.4 Conclusie leefbaarheid ........................................................................................................................ 37 3.7 Uitvoerbaarheid / Fasering en uitvoeringstijd ............................................................................................... 38 3.7.1 Huidige situatie....................................................................................................................................

38 3.7.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 38 3.7.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 38 3.7.4 Conclusie Uitvoerbaarheid / Fasering en uitvoeringstijd ..................................................................... 39 3.8 Investeringskosten ....................................................................................................................................... 40 3.8.1 Huidige situatie.................................................................................................................................... 40 3.8.2 Gelijkvloerse variant ............................................................................................................................ 40 3.8.3 Ongelijkvloerse variant ........................................................................................................................ 40 3.8.4 Conclusie investeringskosten .............................................................................................................. 41 4 Conclusie ........................................................................................................................................................... 42

2 van 44

Management Samenvatting PM

3 van 44

1 Aanleiding Eind 2018 hebben de provincie Utrecht, provincie Gelderland en gemeente Rhenen besloten om de Rijnbrug te verbreden van 1x2 naar 2x2 rijstroken, en deze uitbreiding door te trekken tot aan de N320 in Kesteren. In de studieperiode van 2015-2018 heeft de provincie Utrecht ook onderzoek gedaan naar de capaciteitsverruiming van het kruispunt N233 – Rhenen Achterberg. Daarnaast heeft de gemeente Rhenen in het kader van de ‘Aanpak Verkeersveilige Routes Breed’ verkeersmaatregelen onderzocht om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren op de aangrenzende Achterbergsestraatweg (oost) en Bergweg (west). Beide onderzoeken hebben in 2018 geleid tot een schetsontwerp. In navolging van de diverse onderzoeken is besloten om een variant met een fietstunnel vanaf de Achterbergsestraatweg (aan de westzijde) naar de Bergweg (aan de oostzijde) verder uit te werken. Omdat het verzoek voor de fietstunnel vanuit de gemeente Rhenen kwam, is in het besluit eind 2018 in de Provinciale Staten besloten dat een financiële bijdrage van de gemeente Rhenen noodzakelijk is vanwege de financiële omvang van het project. Op 7 juli 2020 heeft de raad van de gemeente Rhenen besloten om geen bijdrage te leveren aan de fietstunnel. Met als reden dat gevraagde bijdrage boven het budget was wat een gemeente van de omvang

van Rhenen kon dragen. Als gevolg van het ontbreken van de financiering vanuit de gemeente, heeft de Provinciale staten van de provincie Utrecht ervoor gekozen om het gelijkvloerse ontwerp uit 2018 dat door het SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) is beoordeeld, als de scope van het project te hanteren. Dit betekent dat er is gekozen voor een gelijkvloers kruispunt dat geregeld wordt met verkeerslichten en zo vormgegeven is dat de diverse verkeersstromen zo veilig en optimaal mogelijk worden afgewikkeld. Omdat het schetsontwerp uit 2018 is gebaseerd op verouderde verkeersgegevens, was een actualisatie nodig om te onderzoeken of het ontwerp nog voldeed aan de intensiteiten. Hierbij is in meer detail gekeken naar de benodigde aanpassingen aan zowel de oost- als westzijde van het kruispunt, met betrekking tot de doorstroming, verkeers- en fietsveiligheid, en de impact van de overweg naast het kruispunt. In 2017 heeft de Werkgroep Wij willen Veilig Oversteken Achterberg (WWVO) een alternatief ontwerp opgesteld in de vorm van een ongelijkvloerse variant. De variant gaat uit van een half verdiepte ligging van de N233, waarbij de Achterbergsestraatweg de N233 met een viaduct passeert. De ontsluiting van Achterberg en Rhenen geschiedt met een rotonde en een nieuwe verbindingsweg.

De haalbaarheid van deze ongelijkvloerse variant is onderzocht door ingenieursadviesbureau SWECO. De conclusie is dat de gemaakte systeemkeuze zoals deze door WWVO is voorgesteld, de meest logische is voor een ongelijkvloerse variant. SWECO heeft de variant geoptimaliseerd zodat deze voldoet aan de vigerende normen en richtlijnen. Verder zijn in het ontwerp optimalisaties doorgevoerd ten behoeve van de verkeersintensiteit en veiligheid. Op 23 mei 2023 is de gelijkvloerse variant besproken met de Werkgroep Wij Willen Veilig Oversteken Achterberg (WWVO). Tijdens dit gesprek is overeengekomen om een aantal varianten die de afgelopen jaren zijn gepasseerd met elkaar te vergelijken. Voorliggende rapportage vergelijkt de volgende varianten: 1. 0-variant (Huidige situatie handhaven) 2. Gelijkvloerse variant (Arcadis) 3. Ongelijkvloerse variant (SWECO).Met 1x1 rijbanen op de N233

1.1

is

Saecoop gebaseerd

Graz l nl

Werkwijze

Voorliggende notitie gaat verder op eerder uitgevoerde onderzoeken en de daarin beschreven conclusies. Op de relevante thema’s is objectief door een breed expertiseteam vanuit Prorail, de Provincie Utrecht en Gemeente Rhenen input geleverd om deze verdere verdieping te maken. De thema’s die aan bod komen in deze notitie zijn afgestemd met de werkgroep WWVO. De verschillende ontwerptekeningen zijn als bijlage bij deze notitie gevoegd. In dit document worden teksten uit verschillende onderzoeken aangehaald, waarna de resultaten van de verdieping worden gerapporteerd. Dit document is zodoende zelfstandig leesbaar.

mogel k als externe part eend Nu is het w van wc beoordeelt het

objectief is

cq expert

alleen

4 van 44

1.2

Uitgangspunten

Voor de inpassing van het kruispunt zijn enkele uitgangspunten gehanteerd: • Verkeersintensiteiten Rijnbrug 2030; • Richtlijnen uit de CROW-publicatie 328 (of gelijkwaardig) moeten toegepast worden in de ontwerp- en realisatiefase; • De huidige spoorwegovergang blijft gelijkvloers en rekening houdend met 4 treiningrepen per uur; • Het waterbassin ten noordwesten van de kruising heeft een (technische) restlevensduur van 45 jaar. Vanuit dat oogpunt heeft het de voorkeur om deze te handhaven.

b voorhand beïnvloedt is hier omschreven Zoals het sturend en de lezer expert Dit is subjectief Conform mail van 14109 204 hier het volgende moeten

staan

Het huidige waterbassin ten noorden van de kruising is geen dwangpunt, maar een variabele. Eventuele verplaatsings- en/of aanpassingskosten worden meegenomen in de varianten.

Tevens

missen

w

nog

het volgende

• Qua intensiteiten rekening houden met de woningbouwvisie 2035 in het kader van toekomstvastheid.

5 van 44

2 Uitwerking van de Varianten 2.1

Huidige situatie (0-variant)

De huidige inrichting van het kruispunt tussen de N233 en de Bergweg aan de westkant en de Achterbergsestraatweg aan de oostkant. In Figuur 1 is de huidige situatie van het kruispunt weergegeven met daarnaast de schematische weergave. Het betreft hier een overzichtelijk maar complex viertakskruispunt met aparte voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Aan de oostkant van het kruispunt is een bewaakte spoorwegovergang en het kruispunt is met een VRI geregeld. Het kruispunt ligt tussen een gebiedsontsluitingsweg (80km/uur) van de provincie Utrecht met twee wegen van de gemeente Rhenen. Aan de westzijde sluit de Bergweg (west), een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50km/uur, aan op het kruispunt. Aan de oostzijde is dit de Achterbergsestraatweg (oost), een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 60km/uur. Beide zijwegen hebben op korte afstand van het kruispunt een T-aansluiting, één met de Achterbergsestraatweg-West en één met de Bergweg-Oost. Langs de N233 zijn vrij liggende fietspaden aanwezig en ter hoogte van het kruispunt zijn gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteekvoorzieningen. De Achterbergsestraatweg (oost) beschikt over fietssuggestiestroken. Op de Bergweg (west) zijn geen fietsvoorzieningen voorzien, fietsers delen de rijbaan met het gemotoriseerde verkeer. Het kruispunt van de N233 is een druk kruispunt.

Een deel van de fietsers steekt het kruispunt en daarmee de N223 over. Ter hoogte van het kruispunt is de snelheid op de N233 enkele jaren geleden verlaagd, als onderdeel van een schoolroute. Het kruispunt is geregeld met een verkeersregelinstallatie (VRI), de rijrichtingen op de N233 (linksaf/rechtdoor en rechtsaf) hebben ieder een eigen opstelstrook. Op de zijwegen zijn er gecombineerde richtingen aanwezig. Parallel aan de N233 ligt een spoorlijn (oostzijde). Uit het onderzoek van SWOV1 uit 2016 is geadviseerd om op de hoofdstromen flitspalen te plaatsen. Deze flitspalen zijn geplaatst (roodlichtnegatie en snelheidsoverschrijding) en daarmee wordt door handhaving de verkeersveiligheid versterkt.

Figuur 1: Overzicht met schematische weergave huidige situatie

1 Objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van het N233-kruispunt Rhenen-Achterberg

hierb de Dit worden jaar per overtredingen daadwerkel ke kunnen zou je de trend aangegeven is

een

aanname

Als

6 van 44

aantonen

2.2

Gelijkvloerse variant (Verkeerskundig onderzoek Arcadis)

De gelijkvloerse variant is een geoptimaliseerd schetsontwerp gebaseerd op het schetsontwerp uit 2018. In Figuur 2 is het schetsontwerp van het kruispunt weergegeven met daarnaast de schematische weergave. Het kruispunt zal ingrijpend worden aangepast om de verkeersafwikkeling te verbeteren en de verkeersveiligheid te vergroten. Belangrijke aanpassingen van het ontwerp ten opzichte van de huidige situatie is de verbreding van de provinciale weg N233 naar 2 doorgaande rijstroken ter hoogte van het kruispunt, waardoor de verkeerscapaciteit wordt vergroot en een soepelere doorstroming wordt bevorderd. Op de oost tak van het kruispunt wordt een extra opstelstrook gerealiseerd om een betere verkeersdoorstroming vanuit Achterberg te faciliteren. Tegelijkertijd wordt de Bergweg oost afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, wat zal bijdragen aan een veilige verkeersafwikkeling. Voor de ontsluiting wordt een nieuwe verbindingsweg aangelegd tussen de Boslandweg en de Achterbergsestraatweg, deze staat nu geprojecteerd naast het huidige industrieterrein. Deze verbindingsweg is van cruciaal belang om de bereikbaarheid in het gebied te waarborgen. Aan de west tak van het kruispunt wordt de Achterbergsestraatweg afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en heringericht als een busbaan.

Het ontwerp omvat ook de aanleg van een vrij liggend, in twee richtingen bereden fietspad, langs de Bergweg-west en de Achterbergsestraatweg-oost.

Figuur 2: Gelijkvloerse variant

Dit heeft

Rhenen

van

Voordat er

immense en

hierover

voor

gevolgen Achterberg besloten wordt

echte participatie met brede

vinden mag

Alleen

zoiets ingr pends

plaats

inwoners

dient te

draagvlak worden uitgevoerd

7 van 44

Deze 2x2 het 2.3

tekening

is

In de tekst

1 1

gebaseerd op

bl ft

moet

N233 als

explicieter

dat

Ongelijkvloerse variant optimalisatie SWECO

WEEËN

In2017heeftdewerkgroepWWVOdebasisgelegdvoorde ongelijkvloersevariant.InhetzelfdejaarheeftIngenieursadviesbureau SWECO de variant geoptimaliseerd, zoals weergegeven in

Figuur 3: Ongelijkvloerse variant. Deze figuur geeft een situatieschets van het ontwerp weer en bevat ook een dwarsdoorsnede van het profiel in de hal verdiepte ligging.

In figuur is rekening gehouden met 2x2 maar conform afspraak met WWVO zal de N233 1x1 blijven. Deze variant bevat een half verdiepte ligging van de provinciale weg N233, waarbij de bestaande configuratie met 2x1 rijstrook behouden blijft. Door deze verdiepte ligging worden de lokale verkeersstromen tussen Achterberg en Rhenen gescheiden van de dominante provinciale verkeersstroom. De verbinding tussen Rhenen en Achterberg wordt gecreëerd doormiddel van een viaduct, waardoor er een barrièrevrije verbinding tussen de twee kernen ontstaat. De overgang van het spoor blijft gelijkvloers, waarbij de hoogteligging van het spoor als referentiepunt wordt gehandhaafd. De kernen Rhenen en Achterberg worden ontsloten via een nieuw aan te leggen meerstrooksrotonde op de provinciale weg. Vanaf deze rotonde wordt een nieuwe verbindingsweg gerealiseerd en aangesloten op de bestaande Bergweg-west via een T-kruispunt. Verkeer op de Bergweg-West heeft voorrang op het verkeer vanaf de nieuwe verbindingsweg. Op deze wijze wordt prioriteit gegeven aan de afwikkeling van fietsers op de Bergweg. Voor fietsers op de Bergwegwest vanaf het viaduct biedt voorrang een extra voordeel, omdat zij een stijgende helling op fietsen.

Als voorrang van rechts zou gelden, dan zouden deze fietsers na voorrang verleend te hebben moeilijk op gang komen vanwege de stijgende helling en slingerend fietsen tijdens het op gang komen. Voor fietsers blijft de infrastructuur aan beide zijden van de N233 behouden. Zij zullen de kruising met de Achterbergsestraatweg passeren via het nieuwe viaduct, zodat er een ontsluiting van Achterberg en Rhenen mogelijk blijft. Fietsers die vanuit het noorden komen, steken de nieuwe verbindingsweg over via een gelijkvloerse kruising nabij de meerstrooksrotonde.

8 van 44

Figuur 3: Ongelijkvloerse variant

9 van 44

3 Afweging analyse Het doel van deze afwegingsanalyse is om te komen tot een breed gedragen ontwerp. Om dit te bereiken, is het noodzakelijk om verschillende criteria op een transparante en objectieve manier te beoordelen en te vergelijken, met als uiteindelijke doel een onderbouwde keuze te maken voor de inrichting voor het kruispunt N233Bergweg/Achterbergsestraatweg. In de analyse zijn de volgende criteria uitgewerkt: • Fietsveiligheid • Veiligheid gemotoriseerd verkeer • Spoorwegveiligheid • Toekomstige doorstroming • Inpassing • Leefbaarheid • Uitvoerbaarheid / fasering en uitvoeringstijd • Investeringskosten

3.1

Fietsveiligheid

De gemeente en provincie hebben een aantal belangrijke doelen geformuleerd voor het project: Verbeteren van zowel de veiligheid als de doorstroming. Een ander belangrijk doel is het verbeteren van de fietsbereikbaarheid maar vooral de fietsveiligheid tussen Rhenen en Achterberg. In dit onderdeel van het afwegingskader wordt aandacht besteed aan de mate waarop de ontwerpen een veilige en beschermde omgeving voor fietsers creëren.

Conformbesluit raad hoort hier ook 3.1.1

Huidige situatie

leefbaarheid

b

7

2

Het huidige kruispunt kenmerkt zich door een compacte en opzet. Gemotoriseerd verkeer weet waarop te stellen voor de verkeerslichten, terwijl fietsers diverse veilige mogelijkheden hebben om de (provinciale) weg met een korte oversteek over te steken. De situatie op het kruispunt is geoptimaliseerd om fietsveiligheid te waarborgen en tegelijkertijd een soepele doorstroming van fietsverkeer te bevorderen. In algemene zin blijkt dat weggebruikers zich op dit kruispunt in lijn met de geldende verkeersregels gedragen. Met de installatie van een flitspaal, op aanbeveling van SWOV, wordt de handhaving van verkeersveiligheid versterkt. Deze flitspaal controleert niet alleen op het negeren van rood licht, maar bewaakt ook de naleving van de maximumsnelheid van 60 km per uur. Deze gecombineerde maatregelen dragen substantieel bij aan zowel de veiligheid als de voorspelbaarheid van verkeersbewegingen. Bergweg-west In de bestaande verkeerssituatie maakt fietsverkeer op de Bergweg gebruik van dezelfde rijbaan als het autoverkeer. Er geldt een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur en op de weg zijn er geen voorziening voor fietsverkeer aanwezig. De inrichting van de Bergweg voldoet vanwege de geldende maximumsnelheid niet aan de minimale inrichtingseisen van een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom.

klopt niet

de flitspaal is dankz

lobby WW V0

geplaatst

ze flitspaal is door bemiddeling SWOU n.a.v

Dit is

een

verzoek

aanname

Ww vo

gekomen

Als hierb de

worden daadwerkel ke overtredingen per jaar de trend kunnen aangegeven zou je aantonen

10 van 44

In de Achterbergsestraatweg-west is een fietsoversteek aanwezig. De fietsoversteek ligt haaks op de wegas maar komt daardoor uit in een groenstrook zie Figuur 4. De fietsoversteek wordt niet gebruikt zoals deze is aangelegd. Fietsverkeer op de Bergweg richting de N233 steekt de Achterbergsestraatweg schuin over naar de fietsdoorsteek. Deze fietsbeweging is tijdens een fietstelling 62 keer waargenomen. Daarnaast zijn de komborden niet volledig waardoor verwarring over de verkeersregels kan ontstaan. Het schuin oversteken door fietsers zorgt ervoor dat automobilisten in de Achterbergsestraatweg minder tijd en ruimte hebben om te reageren op dit conflictpunt. Beide verkeersstromen hebben Figuur 4: Fietsoversteek Achterbergsestraatweg te weinig zicht op elkaar in de bestaande situatie. In het onderzoek van Bureau Buitenruimte heeft tijdens de verkeersschouw dit twee keer voor een bijna ongeval gezorgd. Fietsers op de Bergweg-west richting de N233 komen daarnaast in conflict met opstellende auto’s in de Bergwegwest zodra er een wachtrij ontstaat voor de verkeerslichten. Het voorsorteren van auto’s zorgt ervoor dat fietsers onvoldoende restruimte hebben om de wachtrij te passeren. Dit leidt tot ongewenste verkeersbewegingen en heeft daarom negatieve invloed op de verkeersveiligheid.

Het ontbreken van een fietsvoorziening op de Bergweg en een logische aansluiting voor fietsers richting de N233 zorgt voor de verkeersonveiligheid die door verkeersdeelnemers wordt ervaren. Figuur 5: Weergave van ongewenste verkeersbewegingen door fietsers

Figuur 6: Onvoldoende passeerruimte fietsers

Figuur 7: Fietser links voorbij wachtende auto’s

Oversteekbaarheid kruispunt In het onderzoek van de SWOV zijn de fietsstromen op het kruispunt geteld (2015) en wordt het volgende geconcludeerd: De hoogste fietsintensiteiten op het kruispunt zijn geregistreerd voor doorgaand fietsverkeer op de hoofdtakken langs de N233; in de ochtend tussen 07:00 en 08:00 uur in noordelijk richting en in de middag

1

11 van 44

tussen 15:30 en 15:45 uur in zuidelijke richting. De gemiddelde spitsuurintensiteiten zijn volgens CROW-normen relatief laag: voor fietsers langs de N233 liggen deze in de laagste intensiteitsklasse voor vrij liggende fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom (CROW, 2006). De intensiteit van het fietsverkeer vanuit de Bergweg en de Achterbergsestraatweg is lager dan op de N233: in de spits maximaal 4 fietsen/minuut/tak en gemiddeld minder dan 1 fiets/minuut/tak). Het grootste deel daarvan gaat rechtdoor en steekt de N233 over. De dominante fietsstroom loopt parallel aan de N233. Fietsers die vanuit de richting Achterberg komen, steken voornamelijk de N233 over om naar Rhenen te gaan. Voor fietsers is de meest logische route richting Rhenen via de Achterbergsestraatweg-west of parallel aan de N233, omdat alle faciliteiten in Rhenen zich hoofdzakelijk ten zuidwesten van het kruispunt bevinden. Fietsers die vanuit het oosten komen, worden geconfronteerd met twee afzonderlijke fietsoversteken, namelijk de noordelijke en de westelijke fietsoversteek, om richting Rhenen te gaan (aangegeven als de oranje route in Figuur 9). Tijdens het onderzoek van SWOV tonen camerabeelden aan dat fietsers vaak diagonaal (zie Figuur 8) het kruispunt oversteken.

Aangezien fietsers twee keer moeten wachten bij verkeerslichten, neemt het risico van het negeren van het rode licht toe. Deze situatie is ongewenst vanuit oogpunt van verkeersveiligheid. Er kan geconcludeerd worden dat de huidige VRI cyclus niet fietsvriendelijk is.

Figuur 8: Diagonaal overstekende fietsers

Fietsers die vanaf de Kastanjelaan/Boslandweg/Bergweg-oost komen, moeten zich eerst tussen het wachtende verkeer op de Achterbergsestraatweg manoeuvreren om bij het fietspad te komen. Het komt daarnaast regelmatig voor dat vrachtwagens met opleggers opgesteld staan in de Bergweg. Voor fietsers vormt dit een onveilige situatie of onveilig gevoel. Uit de verkeersschouw is gebleken dat fietsers uit deze richting de zuidelijke fietsoversteek (rode lijn in Figuur 9) gebruiken door tegen het verkeer in te fietsen. Dit doen ze om sneller (en mogelijk veiliger) aan de overkant te komen.

Figuur 9: Fietsoversteek Provinciale weg N233 Cyclustijden In Paragraaf 3.4.1 wordt er dieper ingegaan op de doorstroming. Geconcludeerd kan worden dat met de huidige kruispuntvormgeving en met de extra intensiteiten met een verbrede Rijnbrug de doorgaande richtingen op de N233 veel te zwaar belast, het is niet mogelijk om een goede en verkeersveilige verkeerssituatie te creëren. De cyclustijden komen boven de 5 minuten uit waardoor uitbreiding van het kruispunt is noodzakelijk. Kansen op roodlicht negatie voor overstekende fietsers zal zeker gaan plaatsvinden.

maken uitbreiding betekent groter moeten Hier zou aanpassing er z n ook staan want andere oplossingen

12 van 44

Complexe verkeersstromen Zowel de Bergweg-West als de Achterbergsestraatweg-Oost hebben op korte afstand T-aansluitingen. De Bergweg-West kruist met de Achterbergsestraatweg-West, terwijl de Achterbergsestraatweg-Oost kruist met de Bergweg-Oost. Deze nabijgelegen aansluitingen komen samen op één punt, wat resulteert in een complex kruispunt waar diverse verkeersstromen elkaar ontmoeten. Conclusie Het kruispunt heeft een compacte inrichting. Bij naleving van de verkeersregels door de verkeersgebruikers kan het kruispunt als veilig worden beschouwd waardoor deze in de huidige situatie gemiddeld scoort. Niettemin zijn er enkele aandachtspunten op het kruispunt aanwezig en met de ontwikkeling van Rijnburg en de verwachte toename van verkeersintensiteit in de toekomst, zal de wachttijd voor fietsers aanzienlijk toenemen, waardoor er nog vaker rood negatie gaat voorkomen. Dit kan leiden tot zeer gevaarlijke situaties en duidt op een gebrek aan robuustheid van het kruispunt. Bovendien zijn de verkeersstromen complex waardoor deze variant op termijn onder het gemiddelde scoort.

Fietsveiligheid

Huidige situatie -

13 van 44

3.1.2

7

Gelijkvloerse variant

Door het bundelen van het fietspad aan de zuidzijde van het kruispunt in een tweerichtingenfietspad wordt een directere en snellere oversteek richting Rhenen mogelijk gemaakt. Fietsers komende vanuit de Bergweg-Oost hoeven niet langer hoeven niet de wachtrij op de Achterbergsestraatweg-oost over te steken. Op het provinciale mmmm kruispunt wordt het noordelijke oversteekpunt weggehaald, waarmee het probleem van fietsers die diagonaal het kruispunt oversteken wordt opgelost en de cyclustijd gelijk blijft of zelfs verbeterd. Langere oversteek provinciale weg De oversteeklengte over de N233 neemt toe. Voor fietsers en voetgangers wordt een middengeleider aangebracht waardoor de oversteek voor met name voetgangers niet in één keer hoeft plaats te vinden. Het aanbrengen van dit middensteunpunt biedt kwetsbare verkeersdeelnemers de mogelijkheid om beschermt het oversteken te onderbreken. Samen met een aparte conflictvrije regeling voor fietsers is deze oplossing een verbetering t.o.v. de huidige situatie. 2 I Westzijde Aan de westzijde van het kruispunt krijgen fietsers een vrij liggend fietspad van en naar Rhenen, dat aansluit op de parallelweg ter hoogte van de Beukenlaan. Hierdoor hoeven fietsers niet langer over de Bergweg te rijden, zoals beschreven in de vorige paragraaf 3.1.

In de nadere uitwerking moet nog gekeken worden naar de kruising van de Achterbergsestraatweg-west met de Bergweg-West. Fietsers kunnen vanuit de Bergweg-west met een hoge snelheid op de T-kruising afkomen en met een onverwacht voertuig op deze weg bestaat er een kans op een conflict. Daarnaast is de doorsteek vanuit de provinciale weg naar de Achterbergsestraatweg-west niet logisch. Tijdens de nadere uitwerking moet er gekeken worden naar een logischer situatie hiervoor. Oostzijde Aan de Oostzijde wordt door het afsluiten van de Bergweg-oost het hele kruispunt minder complex en is het algemene verkeersbeeld overzichtelijker. Het vrij liggende fietspad wordt hier doorgetrokken richting Achterberg, in ieder geval voor het weggedeelte tussen de kruising N233 en de nieuwe verbindingsweg van het bedrijventerrein om het (zware) verkeer fysiek te scheiden van de fiets. Na de nieuwe verbindingsweg wordt een ‘standaard’ wegprofiel voor een erftoegangsweg toegepast richting Achterberg, met bredere fietssuggestiestroken. Met de aanleg van de nieuwe verbindingsweg ontstaat een conflict met de fietsoversteek in de binnenbocht van de nieuwe verbindingsweg wat vanuit verkeersveiligheid niet de veiligste plek is. In verdere uitwerking is aandacht nodig om een zo veilig mogelijke oversteek te creëren.

VRI regeling De nieuwe verkeersregeling is een conflictvrije regeling waarbij ook fietsers die de N233 oversteken een eigen fase (signaalgroep) krijgen. Voor de verkeersveiligheid is dit een verbetering van de huidige situatie, waarin er nu gelijktijdig groen licht is voor fietsers en gemotoriseerde voertuigen.

Nadeel is dat fietsers ook hier diagonaal gaan oversteken

Conclusie De centrale oversteek biedt een rechtstreekse en veilige oversteekmogelijkheid van Rhenen naar Achterberg. Daarnaast worden specifieke maatregelen genomen die de fietsveiligheid verbeteren\.

X

Fietsveiligheid

extra r banen inhalen

voor

kruispunt b 2

er

Gelijkvloerse variant +

N 233 nodigt uit op nog Zie én dus harder r den

even

oranje Kesteren

over

zelfs vaak fietsers lange r en staan niet deze kan met middensteunpunt

spoor

afgewikkeld

worden

14 van 44

3.1.3

Ongelijkvloerse variant

Door de realisatie van een ongelijkvloerse kruising ontstaat er voor fietsers een barrièrevrije oversteek tussen Achterberg en Rhenen. Hiermee wordt de veiligheid voor fietsers tussen Achterberg en Rhenen aanzienlijk verbeterd. Westzijde Aan de westzijde ontstaat een nieuwe verkeerssituatie door de aanleg van de nieuwe verbindingsweg. Ter plaatse van de Bergweg-West brengt deze een ongeregeld conflict met zich mee. Hierbij is het verkeer en dus ook de fietsers op de Bergweg-West in de voorrang. In de nadere uitwerking moet de situatie nader beschouwd worden, eventuele aanpassingen van de Bergweg, denk aan fietssuggestiestoken, kunnen de situatie veiliger maken. De bestaande kruising met de Achterbergsestraatweg-west blijft onveranderd, echter wordt deze door het opheffen van de VRI veiliger. Fietsers hoeven niet meer op de Bergweg-west door wachtende auto’s heen te slalommen, dit is een grote verbetering t.o.v. de huidige situatie. Door de verwijdering van de verkeersregelinstallatie bij de kruising met de N233 is er geen noodzaak meer voor fietsers om te stoppen. Bij de T-kruising Bergweg-west met de Achterbergsestraatweg-West kunnen fietsers daarom met aanzienlijke snelheid de kruising naderen.

Vanwege beperkte zichtlijnen op de Achterbergsestraatwegwest bestaat het risico dat een voertuig onverwachts de Bergweg oprijdt of op het fietspad gaat wachten, wat het risico op conflicten vergroot. Tijdens verdere uitwerking van deze variant dient te worden bepaald hoe deze verkeerssituatie geoptimaliseerd kan worden. Het creëren van een barrièrevrije weg tussen Achterberg en Rhenen heeft een verhoging van de snelheid van gemotoriseerd verkeer tot gevolg. Bij de nadere uitwerking dient aandacht te zijn voor de inrichting van het wegprofiel op basis van 30 km/uur en het verplaatsen van de kom grens. Viaduct Op het viaduct komen fietsstromen van doorgaand verkeer langs de N233 en Rhenen-Achterberg bij elkaar, hier vinden kruisende bewegingen plaats in combinatie met gemotoriseerd verkeer Rhenen-Achterberg. Vanwege de nabijheid van de spoorwegovergang is het volgens de ontwerpvoorschriften van ProRail niet toegestaan om de doorgaande dominante fietsstroom, parallel langs de N233 in de richting zuid-noord, in de voorrang te zetten. Verkeer uit Achterberg moet in deze situatie voorrang verlenen enkele meters vanaf de spoorwegovergang en wordt gedwongen om te wachten op of net na de spoorwegovergang. Om consequent de voorrangssituatie te handhaven betekent dit dat de fietsoversteek in de noord-zuid richting dan ook buiten de voorrang wordt aangelegd.

Fietsers die vanuit de Kastanjelaan/Boslandweg/Bergweg-oost in de richting van Rhenen willen gaan, moeten in deze variant eerst de Achterbergsestraatweg-oost oversteken, zoals aangegeven door de oranje lijn in Figuur 10. In het plan is er geen oversteekvoorziening voorzien op deze locatie. Zoals in de huidige situatie geschetst, is uit de schouw naar voren gekomen dat fietsers tegen de richting in fietsen ten zuiden van het huidige kruispunt. Het voorgestelde ontwerp voor de ongelijkvloerse kruising nodigt uit tot hetzelfde gedrag als in de huidige situatie. De verwachting is dat fietsers gebruik gaan maken van het fietspad aan de zuidzijde. Voor fietsers die richting Bergweg-west/Beukenlaan willen gaan, is de oversteek net na de spoorwegovergang een goede optie, zoals aangegeven door de gele gestippelde lijn in Figuur 10. Fiets-tellingen wijzen erop dat de meeste fietsers in de richting van Rhenen-dorp fietsen, wat betekent dat ze tegen de verkeersstroom in fietsen en afslaan richting het zuiden langs de N233 of de Achterbergsestraatweg-west (zie rode lijn in Figuur 10). Met de aanwezigheid van een eenrichtingsfietsstrook van 2 meter breed is dit te smal en gaat dit mogelijk voor conflicten zorgen. Bij verdere uitwerking van het ontwerp is hier een optimalisatie nodig voor een veilige

15 van 44

fietsverbinding. Bij de nadere uitwerking dient aandacht te zijn voor voorrangssituaties en eventuele conflicten met gemotoriseerd verkeer. Daarnaast dient gekeken te worden naar optimalisaties van het fietspad door bijvoorbeeld het verbreden of het toepassen van een tweerichtingenfietspad.

Figuur 10: Fietsroutes in ongelijkvloerse variant

Oostzijde Aan de oostzijde neemt de veiligheid toe omdat er geen wachttijden voor een VRI ontstaan. Deze wachtrijen kunnen wel ontstaan als gevolg van de spoorwegingreep. Rotonde en verbindingsweg Om de ontsluiting van Rhenen en Achterberg voor gemotoriseerd verkeer mogelijk te maken wordt een rotonde en nieuwe verbindingsweg gerealiseerd. Dit heeft tot gevolg dat er twee nieuwe ongeregelde conflictpunten met fietsverkeer ontstaan: De eerder benoemde conflicten op de Bergweg-west als op de meerstrooksrotonde voor fietsverkeer Veenendaal-Rhenen. De wachttijd voor overstekende fietsers wordt bepaald door enerzijds de oversteeklengte en anderzijds de auto intensiteit. Bij een grotere oversteeklengte hebben fietsers meer tijd nodig om aan de overkant te komen. De gemiddelde wachttijd loopt hierdoor snel op. Bij twee rijstroken is de gemiddelde wachttijd ruim drie keer zo lang als bij een enkele rijstrook. Door de hoge auto-intensiteiten op de N233 in combinatie met een grote oversteeklengte resulteert dit in een slechte oversteekbaarheid, met name in de spits. Vanwege de lange wachttijden zullen fietsers meer risico’s nemen en kwetsbare fietsers de turborotonde mijden. Bij fietsers uit de voorrang zijn bij turborotondes conflicten vooral op de toerit te verwachten.

Naderende automobilisten geven vaak (informeel) voorrang aan overstekende fietsers, omdat ze toch moeten afremmen om voorrang te verlenen aan het autoverkeer op de turborotonde. Overstekende fietsers krijgen/nemen ook vaak voorrang als er een wachtrij is ontstaan op de toerit. Op de tweede rijbaan kan dan een auto opduiken die geen voorrang verleent aan een overstekende fietsers wat kan resulteren in een aanrijding.

EgÉeeeee

steeghier

ookb

16 van 44

Conclusie De ongelijkvloerse variant biedt een barrièrevrije en veilige oversteekmogelijkheid voor fietsers tussen Achterberg en Rhenen. Op het viaduct kruisen verkeerstromen fiets- en gemotoriseerd verkeer, dit brengt conflicten met zich mee. Bij nadere uitwerking dient deze situatie nader beschouwd te worden, waarbij een verlaging van de snelheid naar 30 km/u positief kan bijdragen. Aan de westzijde verbeterd de situatie ter plaatse van het kruispunt aanzienlijk als gevolg van het opheffen van de VRI en de daarmee gepaard gaande wachtrijen. Met name het conflictpunt ter plaatse van de meerstrooksrotonde is een zorgpunt vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid waardoor deze variant neutraal scoort. r Fietsveiligheid

1

Ongelijkvloerse variant 0

Xt

er

z n aangezien Dit kan nooit als ongel kvloers 2 z n rapporten Óók meest veilige oplossing aangever Swevo en Swov rapporten fietsers voor o die

n

17 van 44

3.1.4

Conclusie Verkeersveiligheid Fiets

In de huidige situatie is het kruispunt veilig, maar met de verwachte toename van verkeersintensiteit zal de verkeersveiligheid voor fietsers verslechteren. De gelijkvloerse variant creëert een logische, directe en snelle oversteekmogelijkheid van Rhenen naar Achterberg. Tijdens de sessie met specialisten zijn enkele aandachtspunten naar voren gekomen waar ruimte is voor verbetering, wat de verkeersveiligheid ten goede zal komen. Deze variant zorgt voor een verkeersveilige situatie ondanks de groei van het verkeer en de extra rijstroken op de N233 om de verkeersafwikkeling te verbeteren. De ongelijkvloerse variant biedt een barrièrevrije en veilige oversteekmogelijkheid voor fietsers tussen Achterberg en Rhenen, waarbij het slalommen tussen wachtrijen verleden tijd is. Op het viaduct ontstaan ongeregelde conflicten en bij de nieuwe verbindingsweg brengen conflictpunten met zich mee, met name bij de meerstrooksrotonde. Huidige situatie

Gelijkvloerse variant

-

+

Verkeersveiligheid fiets

Op blz

veiligste En

hier

20 vorm

ineens

Ongelijkvloerse variant 0

staat juist dat rotondes van kruispunt is niet

Andere gemeentes

halen verkeerslichten

rotondes juist plaatst en weg nadelen heeft variant Ook gel kvloerse minder zwaar kennel k die tellen en

Het aan

wordt gegaan voorb is het als gevaarl k jammer fietsers dat feit het dat

ervaren

om

vindt

men

een

provinciale

weg

over

vrachtverkeer

het vele te steken Vooral de fiets kinderen op kleine versus

gevaarl k

18 van 44

3.2

Verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer

Naast de verkeersveiligheid voor de fietser is natuurlijk ook de verkeersveiligheid voor gemotoriseerd verkeer een belangrijk onderdeel van het afwegingskader. 3.2.1

Huidige situatie

Het huidige kruispunt heeft een compacte en overzichtelijke opzet. Voertuigen weten duidelijk waar ze moeten staan bij de verkeerslichten, terwijl fietsers verschillende opties hebben om de provinciale weg over te steken. Over het algemeen blijkt dat weggebruikers zich op dit kruispunt volgens de geldende verkeersregels gedragen. Om de handhaving van de verkeersveiligheid te versterken, is er op aanbeveling van SWOV een flitspaal geïnstalleerd. Deze flitspaal controleert niet alleen op het negeren van rood licht, maar houdt ook de naleving van de maximumsnelheid van 60 km per uur in de gaten. Dit alles draagt aanzienlijk bij voor een goed en veilig geregeld kruispunt. Hoewel rotondes vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de voorkeursvariant heeft voor kruisende wegen is gegeven de ligging van het spoor aan de oostzijde van de N233, de meest logische oplossing voor het kruispunt een geregelde VRI met gelijkvloerse oversteekvoorzieningen voor voetgangers en (brom)fietsers. Spoorwegovergang In de huidige situatie doen zich enkele problemen voor met betrekking tot de spoorweg. Uit observaties is gebleken dat het regelmatig voorkomt dat met name vrachtwagens (met opleggers) komende vanaf de Bergweg (oost) linksaf de Achterbergsestraatweg (oost) oprijden, achter een enkele auto voor de overweg tot stilstand komen en hiermee de ontruiming van de overweg blokkeren.

In paragraf 3.3.2 wordt hier verder op ingegaan. Cyclustijden In paragraaf 3.4.1 wordt dieper ingegaan op de verkeersdoorstroming. De conclusie luidt dat de huidige vormgeving van het kruispunt, in combinatie met de extra verkeersintensiteit door de verbrede Rijnbrug, leidt tot een aanzienlijke overbelasting van de doorgaande rijrichtingen op de N233. Hierdoor is het niet mogelijk om een goede en verkeersveilige verkeerssituatie te creëren. De cyclustijden komen boven de 5 minuten uit waardoor uitbreiding van het kruispunt is noodzakelijk.

dit

vervangen

zou

moeten worden door aanpassing

Als er geen uitbreiding van het kruispunt plaatsvindt, zal dit resulteren in aanzienlijke vertragingen en files die zich in alle richtingen van het kruispunt zullen vormen. De filevorming van voertuigen in de verschillende richtingen kan leiden tot chaotische verkeerssituaties, roodlicht negatie, hoge aantal kop-staartbotsingen, verminderde verkeersveiligheid en een verhoogd risico op ongevallen. Daarnaast heeft dit ook effect op de leefbaarheid van de omgeving.

geel

situatie 1

Sluipverkeer Met de toekomstige intensiteiten en zonder aanvullende maatregelen te treffen zorgt dit voor een groter risico op het toenemen van ongewenste verkeersbewegingen (sluipverkeer) in de omgeving, de spitssluitingen op de Spoorbaanweg en Boslandweg zijn hier goede voorbeelden van. Conclusie Het kruispunt heeft een compacte inrichting. Bij naleving van de verkeersregels door de verkeersgebruikers kan het kruispunt als veilig worden beschouwd. Door de toekomstige intensiteiten kan het kruispunt de intensiteiten niet meer goed afwikkelen. Dit heeft effect op de verkeersveiligheid en verhoogt de kans op sluipverkeer.

Veiligheid gemotoriseerd verkeer

Huidige situatie -

19 van 44

File's en opstoppingen zullen niet minder worden Dit vanwege de flessenhals van de viaduct 2 banen weer men van Verderop 3.2.2 Gelijkvloerse variant gaat blz 19 1 waardoor situatie 1 vanontstaat naar In de plannen voor de gelijkvloerse variant wordt de capaciteit rondom het VRI-kruispunt N233 – Achterbergsestraatweg – Bergweg uitgebreid. Door het uitbreiden van capaciteit kan er meer verkeer over het kruispunt waardoor het verkeer goed afgewikkeld kan worden. Hierdoor worden wachttijden korter, hoeven verkeersdeelnemers minder lang te wachten op groen en worden minder risico’s genomen. In het SWOV-rapport staat een aanbeveling om bij het optimaliseren van het ontwerp een evenwicht te vinden tussen subjectieve verkeersveiligheid (hoe veilig individuele weggebruikers zich voelen) en objectieve verkeersveiligheid (meetbare aspecten van veiligheid). Tijdens het optimalisatieproces zijn ontwerpkeuzes gemaakt om de subjectieve veiligheid te bevorderen maar dat het ook wordt voldaan aan de vereisten van CROW 328 (Handboek wegontwerp 2013) Afsluiten Bergweg-oost Door het afsluiten van de Bergweg-Oost wordt een onveilige verkeerssituatie bij de kern van een knelpunt aangepakt. Deze maatregel voorkomt het risico van verkeersopstoppingen met mogelijke terugslag bij de overweg.

Binnen het nieuwe ontwerp worden verkeersstromen van elkaar gescheiden, wat resulteert in een overzichtelijker en minder complex kruispunt. Hierdoor wordt de verkeersveiligheid verbeterd, omdat er minder verkeersconflicten zullen zijn. Aan de westzijde worden eveneens maatregelen genomen om verkeersstromen te scheiden. Desondanks blijft gemotoriseerd verkeer de mogelijkheid behouden om vanaf de Bergweg-west, de Achterbergsestraatweg-West in te slaan, van noord naar zuid. Dit resulteert in conflicten waarbij voertuigen vanaf het kruispunt door het verkeer van de Bergweg-West (west-oost) moeten manoeuvreren. Een verdere optimalisatie, waaronder bredere opstelruimte of deze hele weg inrichten als busbaan, kunnen volgens de verkeerskundige nog doorgevoerd worden om de veiligheid te verhogen. Bovendien zijn er fietsveiligheidsaspecten zoals in de eerdere paragraaf beschreven die zowel de veiligheid van fietsers als gemotoriseerd verkeer positief kunnen beïnvloeden. VRI-kruispunt Een rotonde geldt als de veiligste vorm van een kruispunt, vanwege het kleinere aantal conflictpunten, de lagere snelheid en de verminderde impacthoek in vergelijking met een traditioneel kruispunt.

Echter heeft het SWOV in het de rapportage uit 2016 een afwijkende conclusie getrokken voor deze locaties, waarin het volgende is opgenomen: “Hoewel rotondes vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de voorkeursvariant zijn voor kruispunten, is, gegeven de ligging van het spoor aan de oostzijde van de N233, in dit geval de meest logische oplossing een VRI-geregeld kruispunt met gelijkvloerse oversteekvoorzieningen voor voetgangers en (brom)fietsers.” Flitspaal De provincie streeft ernaar om de bestaande flitspaal en de maximumsnelheid van 60 km/h te handhaven om aan de lokale wensen te voldoen. Desondanks valt de plaatsing en handhaving van flitspalen onder de verantwoordelijkheid van CVOM2. CVOM heeft aangegeven dat als de reconstructieplannen, zoals beschreven in het SWOV-rapport, het de bedoeling is dat de flitspalen overbodig worden. In principe worden de flitspalen na de reconstructie dus niet opnieuw geïnstalleerd. De provincie zet zich maximaal in voor het behoud van een flitspaal en probeert de CVOM en de politie ervan te overtuigen dat het noodzakelijk is om deze flitspalen te handhaven. Dit streven is gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid op die specifieke locatie. Vervolgens zal CVOM een beslissing nemen in overeenstemming met de politie en in overeenstemming met het beleidskader voor flitspalen.

Het SWOV-rapport adviseert om de verkeersveiligheid en het verkeersgedrag na de reconstructie opnieuw te bekijken en te monitoren. Deze aanbeveling is een mogelijke aanleiding, om samen met de politie en CVOM, toch de mogelijkheid te verkennen om de flitspalen opnieuw te installeren. 2 Contact Parket Centrale Verwerking OM

Men zal

even

snel inhalen

b b oranje Zoals snelweg

vlak na uitrit Kesteren kruispunt in men wél op goed gedrag Dus ineens vertrouwt is terug naar af Verlies flitspalen

eigenl k

20 van 44

Conclusie De verkeersveiligheid van gemotoriseerd verkeer wordt op meerdere punten verbeterd in vergelijking met de huidige situatie. De maatregelen dragen bij aan het scheiden van verkeersstromen, wat resulteert in een overzichtelijkere en veiligere verkeerssituatie. dan

Tetmeescheidin

situatie

Gelijkvloerse variant +

Veiligheid gemotoriseerd verkeer 3.2.3

b huidige

t

o

Ongelijkvloerse variant

Met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising met de N233 wordt een barrièrevrije doorgang gecreëerd voor verkeer tussen Achterberg en Rhenen. Om ontsluiting van Achterberg en Rhenen voor gemotoriseerd mogelijk te maken is de aanleg van een rotonde inclusief verbindingsweg voorzien. Ongelijkvloerse kruising De ongelijkvloerse kruising scheidt de gemotoriseerde verkeersstromen van de N233 en de route Achterberg Rhenen. Hierdoor ontstaan aanzienlijk minder mogelijke conflicten tussen deze verkeersstromen. De ongelijkvloerse kruising draagt aanzienlijk bij aan een positief veiligheidsgevoel voor doorgaand verkeer tussen Achterberg en Rhenen. Er dient aandacht te zijn voor de conflicten met doorgaand fietsverkeer tussen Veenendaal en Rhenen zoals beschreven in paragraaf 3.1.3. Rotonde en verbindingsweg Om ontsluiting van Achterberg en Rhenen mogelijk te maken is een meerstrooksrotonde en een nieuwe verbindingsweg noodzakelijk. Deze introduceren nieuwe conflictpunten, met name bij de aansluiting van de verbindingsweg op de Bergweg-west ontstaan er ongeregelde conflicten met zowel gemotoriseerd als fietsverkeer. De combinatie van een meerstrooksrotonde met fietsverkeer, zoals beschreven in paragraaf 143.1.3, resulteert in een afname van verkeersveiligheidsgevoel. t Dit is

sp kers op laagwater

zoeken

Eenoe

Bergweg-oost De kruising met de Bergweg-oost blijft in stand, daarmee ook het conflict en de terugslag van verkeer op de spoorbaan bestaan. De kans dat deze situatie zich voordoet is echter wel aanzienlijk kleiner dan in de bestaande i situatie omdat er enkel nog wachtrijen ontstaan als gevolg van spoorwegsluitingen. Bergweg-west / Achterbergsestraatweg-west Ter hoogte van de Bergweg-west en de Achterbergsestraatweg-west ontstaat een nieuw conflict als gevolg van de nieuwe verbindingsweg. Bij nadere uitwerking dient deze situatie nader beschouwd te worden, aanpassingen aan de Bergweg-West kunnen de situatie overzichtelijker maken. Conclusie De ongelijkvloerse variant zorgt voor een barrièrevrije doorgang voor het verkeer tussen Achterberg en Rhenen. Verkeersstromen worden gescheiden, dit neemt verkeersonveilige situaties voor gemotoriseerd verkeer ter plekke van de voormalige kruising weg. De nieuwe verbindingsweg levert voor gemotoriseerd verkeer nieuwe ongeregelde conflicten op ter plaatste van de Bergweg-West en bij de meerstrooksrotonde. voordelen Veiligheid gemotoriseerd verkeer

Deze

lezer

wederom

Ongelijkvloerse variant 0

t

erg

en

Meer

dag

negatief waardoor

z n Zie aanpassingen wordt beïnvloed

zinnen

Geen files

situatie

A berg

Rhenen

dus veiligere

21 van 44

3.2.4

Conclusie verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer

7 In de huidige situatie kruispunt heeft een compacte inrichting. Bij naleving van de verkeersregels door de

Tekruispunt als veilig worden beschouwd. Door de toekomstige intensiteiten kan het verkeersgebruikers kan het kruispunt de intensiteiten niet meer goed afwikkelen. Dit heeft effect op de verkeersveiligheid en verhoogt de kans op sluipverkeer. Bij de gelijkvloerse variant wordt de verkeersveiligheid op meerdere punten verbeterd in vergelijking met de huidige situatie. De maatregelen dragen bij aan het scheiden van verkeersstromen, wat resulteert in een overzichtelijkere en veiligere verkeerssituatie. De ongelijkvloerse variant zorgt voor een barrièrevrije doorgang voor het verkeer tussen Achterberg en Rhenen. Verkeersstromen worden gescheiden, dit neemt verkeersonveilige situaties ter plekke van de voormalige kruising weg. De nieuwe verbindingsweg levert voor gemotoriseerd verkeer nieuwe ongeregelde conflicten op ter plaatste van de Bergweg-West en bij de meerstrooksrotonde.; Optimalisatie hiervan is mogelijk.

Verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer

Huidige situatie 0

Gelijkvloerse variant +

0

Ongelijkvloerse variant 0

22 van 44

3.3

Spoorwegovergang verkeersveiligheid

Dit onderdeel zal een diepere analyse bieden van de veiligheid van de spoorwegovergang. Om een zo objectief mogelijke vergelijking te verkrijgen, is aan Prorail gevraagd – als onafhankelijke partij – om deze varianten te toetsen en te beoordelen. 3.3.1

Huidige situatie

De overweg Achterbergsestraatweg bestaat uit 2x1 rijstrook met aan beide zijden van de weg een vrij liggend in één richting te berijden fietspad. Ten oosten van de overweg gaan de vrij liggende fietspaden over in suggestiestroken. Ten westen van de overweg sluiten de vrij liggende fietspaden aan op de daar gelegen vrij liggende fietspaden. Deze overweg ligt in de oostelijke tak van het viertaks kruispunt N233 (Lijnweg) – Achterbergsestraatweg – Bergweg. Dit kruispunt is voorzien van een VRI die gekoppeld is aan de overweginstallatie, waarvan er ook verkeerslichten direct vóór (ten oosten van) de overweg staan.

Figuur 11: Overweg Achterbergsestraatweg, gezien vanaf de oostzijde

Figuur 12: Overweg Achterbergsestraatweg, gezien vanaf de westzijde Blokkade Achterbergsestraatweg west In de huidige situatie doen zich enkele problemen voor met betrekking tot de spoorweg. Uit observaties is gebleken dat het regelmatig voorkomt dat met name vrachtwagens (met opleggers) komende vanaf de Bergweg (oost) linksaf de Achterbergsestraatweg (oost) oprijden, achter een enkele auto voor de overweg tot stilstand komen en hiermee de ontruiming van de overweg blokkeren. Deze vrachtwagens komen uit de Bergweg (oost) gereden en stellen zich op voor het verkeerslicht ten oosten van

23 van 44

de overweg. Door de lengte van de vrachtwagen wordt de doorgang over de rijstrook van west naar oost geblokkeerd. Het gevolg daarvan is dat er verkeer van west naar oost op de overweg kan blijven stilstaan doordat dit verkeer niet verder de Achterbergsestraatweg in kan rijden als gevolg van de daar stilstaande vrachtwagen. Wegens de korte afstand tussen de overweg en het kruispunt (ongeveer 30 meter) gebeurt dit al wanneer er slechts enkele voertuigen staan te wachten. Een aanrijding tussen een trein en een voertuig is daarmee niet ondenkbaar. Een momentopname van deze situatie is weergegeven in Figuur 13.

Figuur 13: Momentopname blokkade Achterbergsestraatweg (west) door vrachtwagen vanuit de Bergweg (oost) AHOB systeem Bij het bestuderen van de huidige situatie is ontdekt dat de huidige VRI niet voldoet aan de huidige eisen voor een VRI die gekoppeld is aan een Ahob-installatie3. Deze koppeling is in deze situatie noodzakelijk wegens de korte afstand tussen het spoor in de overweg en de N233. Bij een dergelijke koppeling dient de ontruiming van de overweg mede geregeld te worden door de VRI. Daarmee wordt er tijdig voor gezorgd dat het kruispunt vanaf start ahob zodanig vrij is dat een eventueel op de overweg stilstaand voertuig tijdig voor de komst van een trein de overweg kan ontruimen en vrij het kruispunt op kan rijden. Dat is een veiligheidseis uit het ontwerpvoorschrift van ProRail dat opgesteld is op basis van afspraken tussen (de voorganger van) het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en (de voorganger van ProRail) NS van 18 september 1988. Het blijkt dat in de huidige VRI geen eisen zijn opgenomen voor het regelen van de ontruiming van de overweg. Op het oorspronkelijke overwegontwerp dat bij ProRail achterhaald kon worden, zijn die eisen ook nog niet opgenomen omdat de regeling en ontwerp van ver voor 1988 is.

Conflicten verkeersdeelnemers Met de huidige inrichting komen diverse verkeersstromen op één punt samen, waardoor het voor de weggebruikers onoverzichtelijk is hoe deze verkeersstromen zich bewegen. Momenteel zijn er drie spoorwegovergangen (twee voor fietspaden en één voor de rijbaan). Uit de verkeersschouw is bovendien gebleken dat fietsers vanuit de richting Kastanjelaan/Boslandweg/Bergweg-oost regelmatig gebruikmaken van de kortste route. Wat betekent dat er op het voetpad of tegen de richting in de spoorweg en provinciale weg overgestoken wordt. Conclusie De inrichting van de spoorwegovergang is veilig en voldoende, echter de inrichting van de omliggende wegen is matig. Hierdoor scoort deze variant gemiddeld ten opzichte van de andere varianten.

Spoorwegveiligheid

Huidige situatie -

3

AHOB-systeem is een beveiligingssysteem dat wordt gebruikt op spoorwegovergangen om het wegverkeer te waarschuwen en te beschermen wanneer er een trein nadert.

b

gemiddeld

is

het

O

als slechter dan pas

24 van 44

3.3.2

Gelijkvloerse variant

In de huidige plannen van de provincie en gemeente wordt de capaciteit van het VRI-kruispunt N233 – Achterbergsestraatweg – Bergweg uitgebreid. Daarbij is het plan om het aantal rijstroken vanuit Achterberg richting de N233 over de overweg van één naar twee rijstroken uit te breiden. Vanaf de provinciale weg naar Achterberg blijft de bestaande rijstrook over de overweg gehandhaafd. In de eindsituatie zien we dan drie rijstroken (2 + 1) over de overweg in plaats van het huidige aantal, 2 x 1. Overwegveiligheid Het aanbrengen van één extra rijstrook over de overweg voor het verkeer van oost naar west heeft invloed op de overwegveiligheid. Volgens het "nee tenzij principe" uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van februari 2020, mag deze wijziging alleen worden uitgevoerd als de initiatiefnemer met een risicoanalyse kan aantonen dat de overwegveiligheid niet achteruitgaat. Elke wijziging aan een overweg kan namelijk leiden tot een afname van de veiligheid op de overweg. Uit de risicoanalyse is gebleken dat er proportionele mitigerende maatregelen nodig zijn om deze afname van onveiligheid te mitigeren. In eerste instantie is onderzocht of er bij de overweg zelf mogelijke compenserende maatregelen genomen konden worden, maar de overweg is al veilig ingericht, dus deze optie is afgevallen.

Tijdens de risicoanalyse is gebleken dat er twee maatregelen mogelijk zijn om de problemen met de ontruiming op te lossen en voldoende compenserend zijn om een extra rijstrook op de Achterbergsestraatweg (oost) te realiseren. Deze maatregelen staan los van elkaar en zijn weergegeven in volgorde van het behalen van de meeste winst in overwegveiligheid (1) tot de minste winst in overwegveiligheid (2): 1. 2.

Het voor gemotoriseerd verkeer afsluiten van de aansluiting van de Bergweg (oost) op de Achterbergsestraatweg (voorkeur); Het instellen van eenrichtingsverkeer op de Bergweg (oost), naar het zuidoosten, dus vanaf de Achterbergsestraatweg de Bergweg in, eventueel uitgezonderd voor (brom)fietsers.

Beide maatregelen lossen de knelpunten op. De eerste maatregel (1) lost de ontruimingsproblemen op die ontstaan door de korte afstand tussen de overweg en het kruispunt Bergweg oost. De tweede maatregel (2) is compenserend genoeg om een extra rijstrook over de overweg aan te leggen. Bij zowel het afsluiten als het instellen van eenrichtingsverkeer op de Bergweg oost moet er een alternatieve ontsluiting worden gerealiseerd voor het bedrijventerrein. Op advies van ProRail, de politie en de adviseur verkeersveiligheid wordt het afsluiten van de Bergweg (oost) als de meest passende maatregel beschouwd om de volgende redenen: • Het voorkomt een conflict met het kruisen van het tweerichtingsfietspad; • Een weg met eenrichtingsverkeer is lastig te handhaven, waardoor verkeer illegaal toch het kruispunt kan opdraaien, waardoor alsnog de huidige onveilige situatie kan ontstaan. Door de afsluiting van de Bergweg-Oost wordt beoogd om de kern van een knelpunt aan te pakken. Bovendien zijn de risico's van verkeersopstopping bij de overweg, zoals aangeven in paragraaf 3.3.1 aantoonbaar opgelost door deze afsluiting. Op deze manier worden twee doelen in één keer bereikt. Allereerst worden de problemen met verkeersontruiming als gevolg van de beperkte ruimte tussen de overweg en het kruispunt Bergweg-Oost opgelost.