Buitengebied Raalte, part. herz. 27, N35 deeltraject Heino noord_vastgesteld_1

Buitengebied Raalte, part. herz. 27, N35 deeltraject Heino noord

Inhoudsopgave

Toelichting

4

Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Vigerende bestemmingsplannen 1.3 Leeswijzer

5 5 7 7

Hoofdstuk 2 Beschrijving van het plangebied 2.1 Huidige situatie 2.2 Toekomstige situatie 2.3 Ruimtelijke inpasbaarheid

8 8 8 11

Hoofdstuk 3 Planologisch kader 3.1 Regelgeving en beleid 3.2 Provinciaal beleid 3.3 Gemeentelijk beleid

14 14 16 17

Hoofdstuk 4 Onderzoeken 4.1 Archeologie 4.2 Verkeer 4.3 Bodem 4.4 Externe veiligheid 4.5 Geluid 4.6 Lucht 4.7 Natuur 4.8 Projectgebonden risicoanalyse 4.9 Kabels en leidingen 4.10 Waterparagraaf 4.11 Overstromingsrisicoparagraaf 4.12 M.e.r. beoordelingsplicht

19 19 21 22 23 24 24 26 28 29 29 31 33

Hoofdstuk 5 Juridische aspecten 5.1 Inleiding 5.2 Opzet regels en verbeelding 5.3 Toelichting op de bestemmingsregeling

34 34 34 34

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid 6.1 Inleiding 6.2 Financiële uitvoerbaarheid 6.3 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

37 37 37 38

pagina 2 van 69

Bijlagen bij toelichting

42

Bijlage 1

Rapportage bomen, Arcadis

43

Bijlage 2

Bureauonderzoek Archeologie, Hamaland Advies

44

Bijlage 3

Notitie effecten omliggend wegennet, Arcadis

45

Bijlage 4

Verkennend (water)bodemonderzoek reconstructiegebied N35, Ortageo

46

Bijlage 5

Memo Externe veiligheid N35, Arcadis

47

Bijlage 6

Rapportage akoestisch onderzoek Wet geluidhinder, Arcadis

48

Bijlage 7

Rapportage Luchtkwaliteitsonderzoek N35, Arcadis

49

Bijlage 8

Rapport Onderzoek Wet Natuurbescherming N35, Arcadis

50

Bijlage 9

Rapportage actualisatie verkennend natuuronderzoek, Aveco de Bondt

51

Bijlage 10

AERIUS-calculatie, Aveco de Bondt

52

Bijlage 11

Rapportage Projectgebonden Risico Analyse, Ortageo

53

Bijlage 12

Memo beschrijving kabels en leidingen, Arcadis

54

Bijlage 13

Uitgangspuntennotitie Watertoets

55

Bijlage 14

MER-aanmeldnotitie, Rijkswaterstaat

56

Bijlage 15

Zienswijzennota

57

Regels

58

Hoofdstuk 1 Artikel 1 Artikel 2

Inleidende regels Begrippen Wijze van meten

59 59 62

Hoofdstuk 2 Artikel 3 Artikel 4

Bestemmingsregels Verkeer Waarde - Archeologie - 2

63 63 64

Hoofdstuk 3 Artikel 5 Artikel 6 Artikel 7

Algemene regels Antidubbeltelregel Algemene bouwregels Algemene gebruiksregels

66 66 66 67

Hoofdstuk 4 Artikel 8 Artikel 9

Overgangs- en slotregels Overgangsrecht Slotregel

68 68 68

Verbeelding

69

pagina 3 van 69

Toelichting

pagina 4 van 69

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1

Aanleiding

De Rijksweg N35 is een belangrijke verbindingsroute tussen de economische centra Zwolle – Kampen en Twente in de provincie Overijssel. De N35 loopt van Zwolle naar Wierden. Daarna wordt de weg onderbroken door de autosnelweg A35. Bij Enschede-Zuid loopt de N35 door naar de grens met Duitsland (zie volgende figuur).

Overzicht tracé N35. Bron: Kadaster De N35 is door de regio gecategoriseerd als regionale stroomweg. Deze is echter tussen Wijthmen en Nijverdal niet als zodanig ingericht maar heeft daar het karakter van gebiedsontsluitingsweg (zonder fysieke rijbaanscheiding, 1 x 2 rijbanen, 80 km/uur, gelijkvloerse kruisingen, vele oversteken en een beperkte obstakelvrije ruimte). Op de N35 zijn de nodige problemen waaronder veel ongevallen en congestie, mede door de hoge verkeersintensiteiten. De verkeersveiligheid op het traject Wijthmen-Nijverdal dient te worden aangepakt. Daartoe zijn vier partiële bestemmingsplanherzieningen nodig voor wegaanpassingen aan de N35 in de gemeente Raalte. Dit plangebied ligt in de gemeente Raalte en heeft betrekking op het deeltraject Heino noord. MIRT-onderzoek Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu (nu I&W) in december 2011 toegezegd om samen met de Regio (de Regio bestaat uit Provincie Overijssel, de Regio Twente en de gemeenten Zwolle, Dalfsen, Raalte, Hellendoorn en Wierden) een MIRT-onderzoek (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) uit te voeren om de problemen op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal in kaart te brengen.

pagina 5 van 69

Het MIRT-onderzoek heeft betrekking op de huidige N35 (als gebiedsontsluitingsweg) in relatie tot de autonome ontwikkelingen die naar verwachting plaats zullen vinden. Het MIRT-onderzoek gaat specifiek in op de knelpunten die bestaan ten aanzien van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid (inclusief barrièrewerking) in de huidige situatie, op de middellange termijn (2020) en op de lange termijn (2030). Op basis van het MIRT-onderzoek is geconcludeerd dat er voor de verkeersveiligheid belangrijke knelpunten zijn. Voor deze knelpunten geldt dat met de verwachte toename van verkeer de ernst hiervan verder zal toenemen. De knelpunten zijn:   



De kans op ernstige ongevallen in vergelijking met vergelijkbare rijkswegen is hoger dan het gemiddelde in Nederland en het gemiddelde in de regio. Vier locaties op het tracé scoren op basis van de Eurorap methode een onvoldoende (2 sterren) voor het wegontwerp en voldoen niet aan de rijksdoelstelling van 3 sterren in 2020. Meer in brede zin voldoet het wegontwerp niet aan de meest actuele adviezen over een veilig wegontwerp voor een gebiedsontsluitingsweg in 'Duurzaam Veilig 1'. Meer specifiek wordt hiermee bedoeld: 1. de aanwezigheid van erfaansluitingen; 2. landbouwverkeer op de rijbaan; 3. bomen op korte afstand van de weg; 4. een makkelijk overrijdbare rijrichtingscheiding. Een aandachtspunt is de oversteekbaarheid. Op plaatsen waar een gelijkvloerse oversteek is zonder aanvullende voorzieningen (zoals een middenberm of verkeerslichten), is het erg moeilijk om tijdens de spits de weg over te steken of op te rijden. Dit kan leiden tot onveilige situaties bij oversteken of tot een keuze de weg niet meer over te steken of om te rijden (barrièrewerking).

Bestuursovereenkomst In 2014 is een bestuursovereenkomst door het Rijk en de Regio ondertekend. Het doel van de bestuursovereenkomst is om de belangrijkste knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid uit het MIRT-onderzoek aan te pakken. Het Rijk financiert het project vanuit 'MeerVeilig 3' met € 5 miljoen; de Provincie Overijssel heeft € 10 miljoen beschikbaar gesteld. Onderdeel van de bestuursovereenkomst is een prioriteitenlijst van de maatregelen. De maatregelen zijn gebaseerd op oplossingsrichtingen die per knelpunt zijn uitgewerkt. De oplossingsrichtingen zijn op meerdere criteria (waaronder kosten en effecten op verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid) beoordeeld. Algemene maatregelen Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Raalte willen ondermeer met een aantal algemene maatregelen de verkeersveiligheid op de N35 vergroten. Voorwaarde is dat de maatregelen een vlotte doorstroming van het verkeer niet belemmeren. Op en langs de N35 wordt een aantal maatregelen getroffen om de verkeersveiligheid te vergroten:    

het aanbrengen van reflectoren in het midden van de weg; het verwijderen van obstakels (m.n. bomen) dicht bij de weg; het blokkeren van het doorsteken via de berm van de N35 van en naar de parallelweg; het verplaatsen van oversteekplaatsen van recreatieve routes naar veiligere plekken.

Deze algemene maatregelen vallen binnen de huidige bestemming 'Verkeer' en de daar in opgenomen maatvoeringsregels. Voor eventuele wijzigingen buiten de plangrenzen van dit bestemmingsplan, zoals het aanleggen van een interne wegenstructuur voor aangrenzende landgoederen, geldt dat deze aangelegd worden op basis van de daar vigerende bestemmingsplannen.

pagina 6 van 69

Deeltraject specifieke maatregelen Heino noord Naast de genoemde algemene maatregelen voor het gehele traject, voorziet het project in het oplossen van een aantal lokale knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid ter plaatse van Heino noord, te weten:  

de aanleg van een nieuwe bajonetkruising; en de aanleg van een nieuwe noordelijke parallelweg.

Het realiseren van bovengenoemde deeltraject specifieke maatregelen past niet binnen de regels van de vigerende bestemmingsplannen, waardoor onderhavige wijziging van de vigerende bestemmingsplannen noodzakelijk is.

1.2

Vigerende bestemmingsplannen

Plangebied Heino noord maakt deel uit van de volgende vigerende bestemmingsplannen:     

Buitengebied Raalte, Verzamelplan 2020 [NL.IMRO.0177.BP20190008-VG01], welke is vastgesteld op 10 september 2020; Buitengebied Raalte, 2e correctieve herziening [NL.IMRO.0177.BP20140001-0002], welke is vastgesteld op 19 februari 2015; Buitengebied Raalte, correctieve herziening [NL.IMRO.0177.BP20130004-0000], welke is vastgesteld op 30 mei 2013; Buitengebied [NL.IMRO.0177.BP20090046-0003], welke is vastgesteld op 08 juni 2012; Paraplubestemmingsplan Parkeren [NL.IMRO.0177.BP20180004-VG01], welke is vastgesteld op 27 september 2018.

De gronden waarop de nieuwe parallelweg en bajonetkruising (inclusief zuidelijke uitbuiging) zijn voorzien, hebben een enkelbestemming, te weten:  

Agrarisch met waarden - Landschapswaarden Natuur.

De gronden waarop de nieuwe noordelijke parallelweg, de uitbuiging van de zuidelijke parallelweg en de nieuwe bajonetkruising zijn voorzien hebben tevens een dubbelbestemming, te weten: 

Waarde - Archeologie - 2

Om de nieuwe noordelijke parallelweg, de uitbuiging van de zuidelijke parallelweg en de nieuwe bajonetkruising ruimtelijk inpasbaar te maken, wordt een nieuwe enkelbestemming aan de gronden toegekend, te weten: 'Verkeer'.

1.3

Leeswijzer

Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het plangebied gegeven. Hier wordt ingegaan op de huidige en de toekomstige situatie. In hoofdstuk 3 wordt een overzicht gegeven van het huidige Rijksbeleid, provinciaal beleid, waterschaps- en (inter)gemeentelijk beleid waaraan het plan is getoetst. De uitkomsten van de onderzoeken die voor dit plan zijn uitgevoerd, worden in hoofdstuk 4 beschreven. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de juridische aspecten. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan beschreven.

pagina 7 van 69

Hoofdstuk 2 Beschrijving van het plangebied

2.1

Huidige situatie

De Rijksweg N35 is een belangrijke verbindingsroute tussen de economische centra Zwolle – Kampen en Twente in de provincie Overijssel. In de huidige situatie heeft de N35 een functie als regionale stroomweg, maar deverschijningsvorm van een gebiedsontsluitingsweg (zonder fysieke rijbaanscheiding, 1 x 2 rijbanen, 80 km/uur, ongelijkvloerse kruisingen, vele oversteken en een beperkte obstakelvrije ruimte). Aan de zuid/westkant van de N35 is een parallelweg aangelegd om te voorkomen dat langzaam verkeer - zoals landbouwvoertuigen - gebruik maakt van de N35. Deze en de andere parallelwegen langs de N35 zijn in de loop van de jaren aangelegd. Op de N35 zijn de nodige problemen waaronder veel ongevallen, mede door de hoge verkeersintensiteiten. De parallelrijbaan van een gebiedsontsluitingsweg valt in de categorie erftoegangsweg (ETW) met een snelheidsregime van 60 km/u buiten de bebouwde kom. De breedte die hiervoor wordt aangegeven in de landelijke richtlijn is 4,5m. Dit komt overeen met het ETW-type 1 (zie handboek wegontwerp - Landelijk richtlijn van het CROW). De berm bestaat uit 0,5m grasbetontegels waar op uitgeweken kan worden bij het passeren van bijvoorbeeld een landbouwvoertuig. Hiernaast is een buitenberm van 1,5m aangehouden waarna het talud wordt ingezet.

Bij Heino noord tussen km 10,2 en km 12,8 heeft de N35 aan de westzijde een parallelweg welke woningen en percelen aan de westzijde van de N35 ontsluit. De parallelweg geeft echter ook via doorsteekjes door de berm en over de N35 toegang tot woningen, bedrijven en percelen aan de oostzijde van de N35. (Voormalig) restaurant Peter Pan heeft een rechtstreekse oprit op de N35. De diverse ontsluitingen over en rechtstreeks op de N35 passen niet in het wegbeeld en bij de inrichtingskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg en zorgen bovenal voor een onveilige situatie ter plekke. Langs de N35 staan solitair en in groepjes onregelmatig restanten van vroegere laanbeplanting. De buitenbermen van de N35 en de bijbehorende parallelweg zijn voorzien van bermsloten.

2.2

Toekomstige situatie

Binnen deeltraject Heino noord zijn verschillende maatregelen benoemd om de knelpunten op te lossen. Naast de algemene maatregelen voor het gehele traject, voorziet het project in het oplossen van een aantal lokale knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid. De uit te werken deeltrajectspecifieke maatregelen zijn:  

de aanleg van een nieuwe bajonetkruising ter hoogte van voormalig restaurant Peter Pan, Zwolseweg 79a (zie onderstaande figuur); en de aanleg van een nieuwe noord-oostelijke parallelweg (zie onderstaande figuur).

pagina 8 van 69

Figuur: Ontwerp aanleg bajonetkruising en nieuwe noord-oostelijke parallelweg 2.2.1

Aanleg bajonetkruising

Een bajonetkruispunt is een verlengd kruispunt waarbij er opstelvakken zijn voor afslaand verkeer. Ook is er extra ruimte voor fietsers om de weg gefaseerd over te steken. Binnen het deeltraject en met name rondom het restaurant aan de Zwolseweg 79a (km 11.3) zijn er zes doorsteken aanwezig die rechtstreeks op de N35 aansluiten. Om het aantal aansluitingen te verminderen en de oversteek veiliger te maken wordt een parallelweg aangelegd en een aansluiting gecreëerd. Deze bajonetkruising voldoet aan de eisen van het Handboek wegontwerp (Landelijk richtlijn van het CROW) om uniformiteit te waarborgen. Door de brede middengeleider buigt de N35 naar buiten ter hoogte van het kruispunt. Het is hierdoor duidelijk dat er een kruispunt wordt genaderd wat de attentie van het autoverkeer verhoogt. Verbetering oversteekbaarheid fietsers en voetgangers De kruising is voorzien van een breed middeneiland waar ongeveer 6 fietsers tegelijk gebruik van kunnen maken. Met het middeneiland kan er gefaseerd worden overgestoken.

pagina 9 van 69

Afslaand autoverkeer Het autoverkeer staat los van het langzaam verkeer opgesteld. Er is voldoende ruimte voor een auto (met aanhanger) om via de middenberm de N35 linksaf op te draaien of gefaseerd over te steken. De middenberm is breed genoeg om twee voertuigen (in twee richtingen) naast elkaar te kunnen opstellen. Toename verkeersveiligheid vracht- en landbouwverkeer Het landbouwverkeer maakt gebruik van de opstelvakken in de middenberm. Zo kan ook het landbouw verkeer de N35 gefaseerd oversteken. Behoud doorstroming verkeer Het bajonetkruispunt voorziet in een gefaseerde oversteek waardoor het doorgaande verkeer op de N35 minimale hinder ondervindt van het overstekende verkeer. Daarmee is dit een zeer geschikte maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten. Omdat de oversteekbaarheid wordt verbeterd treedt er een minder grote barrièrewerking op. De oversteekbaarheid is een groot issue voor de omgeving door de toenemende drukte op de N35. Met deze oplossing wordt hierin voorzien. 2.2.2

Nieuwe noord-oostelijke parallelweg

Een nieuwe noord-oostelijke parallelweg moet gevaarlijke situaties voorkomen: auto's van percelen rijden dan niet meer direct de weg op. Deze parallelweg sluit aan op het nieuw aan te leggen bajonetkruispunt. De nieuwe parallelweg kan wegens de verwachte verkeersintensiteit - de parallelweg ontsluit vijf woningen - ingericht worden als een reguliere erftoegangsweg. Voor de parallelweg geldt dat deze wordt aangelegd op een afstand tot de weg die in overeenstemming is met het Handboek wegontwerp. Hiermee is de parallelweg ver genoeg van de N35 om in een greppel te voorzien. De nieuwe parallelweg ontsluit de volgende adressen:     

Zwolseweg 58 Zwolseweg 60 Zwolseweg 62 Zwolseweg 68 Zwolseweg 70

Verkeer van en naar deze percelen rijdt dan via de nieuwe parallelweg en de nieuwe bajonetkruising van en naar de N35. Voor een analyse van de verwachte verkeersintensiteiten wordt verwezen naar par. 4.2 Verkeer.

pagina 10 van 69

2.3

Ruimtelijke inpasbaarheid

Het traject van de N35 Wijthmen – Nijverdal ligt in het zandlandschap. Binnen het zandlandschap worden verschillende landschapstypen onderscheiden, met ieder een eigen landschappelijke karakteristiek: de dekzandruggen, het weteringenlandschap, de dekzandvlaktes en dekzandlaagtes. Op de dekzandruggen zijn de wegen beplant en de essen zoveel mogelijk onbeplant. De laagtes in het weteringenlandschap dienen zoveel mogelijk open te blijven. Hier zijn de wegen doorgaans onbeplant of van een transparante laanbeplanting voorzien. Het ruimtelijk beeld van de dekzandvlaktes wordt voornamelijk bepaald door de karakteristieke lanen langs de wegen. Het landschapstype dekzandlaagte lijkt sterk op de dekzandvlaktes, maar heeft een natter karakter. Het verschil zit in de lagere ligging van de gronden langs de weteringen. Bij de uitgangspunten voor het toekomstig landschappelijk beeld langs de N35 wordt aangesloten bij het Landschapsontwikkelingsplan Salland (2008). Over het gehele traject Wijthmen-Nijverdal wordt op en langs de weg een aantal maatregelen getroffen om de verkeersveiligheid te vergroten, waaronder het verwijderen van obstakels, met name bomen dichtbij de weg.

Als gevolg van het obstakelvrij maken van een 4,5 meter brede zone aan weerszijde van de weg, de aanleg van nieuwe parallelwegen en nieuwe bajonetkruisingen zal een deel van de bomen langs het traject N35 Wijthmen-Nijverdal worden gekapt. Het is vanuit landschappelijk oogpunt, niet wenselijk een rij bomen of bomenlaan te onderbreken. Door de toepassing van maatwerkafwegingen kan een deel van de landschappelijk waardevolle laanstructuren worden behouden. Bij herplant van bomen worden een aantal uitgangspunten gehanteerd voor het toekomstig landschappelijk beeld; deze worden in deze paragraaf beschreven. Heino noord Het deeltraject Heino noord ligt op de overgang van het weteringenlandschap naar de dekzandruggen en wordt gekarakteriseerd door een open landschap met een grootschalig karakter (zie onderstaande figuur). Herplant in de vorm van bomen vindt alleen plaats wanneer kan worden aangesloten op bestaande kruisende of aanliggende landschapsstructuren. Uitgangspunten voor toekomstig landschappelijk beeld:  

In open gebieden wordt niet herplant, wanneer er bestaande landschapsstructuren zijn, wordt in de herplant hierop aangesloten. Bij kap van bomen langs de N35 die nabij open gebieden zoals essen liggen en niet onderdeel zijn van een laanstructuur worden niet herplant. De wegen in de (open) laagtes van het weteringenlandschap blijven (grotendeels) onbeplant, met uitzondering van historische lanen langs wegen en bossen van landgoederen langs de weteringen. Bij kap of uitval van bomen die onderdeel zijn van een doorgaande historische laanstructuur worden deze herplant.

pagina 11 van 69

Analyse deelgebied Heino noord Afweging Heino noord In het deelgebied Heino noord worden in totaal 42 bomen gekapt. Een deel van deze bomen wordt gekapt vanwege de ligging binnen de OVZ van 4.50m. Ook vanwege het ontwerp van de nieuwe bajonetkruising en de nieuwe noord-oostelijke parallelweg worden bomen gekapt. Een aantal bomen verdwijnt vanwege kwaliteit en levensverwachting. Deze bomen kunnen op termijn een risico voor de veiligheid vormen en moeten daarom worden gekapt. In de Rapportage Bomen is een nadere afweging gemaakt. Door maatwerk kan een deel van de bomen op dit deeltraject behouden blijven. Voor een nadere afweging wordt verwezen naar de Rapportage Bomen (zie Bijlage 1). Voor 3 van de te kappen bomen binnen dit deelgebied wordt de omgevingsvergunning kappen gecoordineerd aangevraagd met onderhavig bestemmingsplan (zie ook par. 6.3.3.). Het gaat om die bomen die gekapt moeten worden vanwege het ontwerp van de nieuwe bajonetkruising en de nieuwe noord-oostelijke parallelweg, en die op gronden staan die reeds in eigendom zijn van 'De Staat'. De overige bomen worden pas in een later stadium gekapt, waarbij ook dan de benodigde procedures worden doorgelopen.

pagina 12 van 69

Herplant bomen In overeenkomst met de visie (Landschapsontwikkelingsplan Salland, 2008) worden in het deelgebied Heino noord geen bomen in het open weteringenlandschap herplant. Op de dekzandruggen blijft het besloten karakter door de aanwezige bosgebieden behouden. Er vindt binnen dit deelgebied geen herplant plaats. Omdat niet alle bomen binnen de projectgrens N35 Wijthmen-Nijverdal kunnen worden herplant heeft de gemeente Raalte compensatiegebieden geinventariseerd. Het betreft de percelen beschreven in onderstaande tabel en weergegeven in onderstaande figuur. De herplant en inrichting van de compensatielocaties wordt door gemeente Raalte uitgewerkt in samenwerking met Landschap Overijssel. Mogelijk kan een deel van de aanplant van de restopgave reeds (geheel of gedeeltelijk) plaats vinden vooruitlopend op de voorgenomen kap van de bomen langs de N35. Compensatielocatie

Oppervlakteperceel

Compensatiegebied locatie 1 Bij Raalte tussen de Heinoseweg/N35 en de Burgemeester Zuidwijklaan nabij het kantorenpark

27.4 ha

Compensatiegebied locatie 2 Bij Raalte tussen de Heinoseweg/N35 en de Burgemeester Zuidwijklaan, parallel langs de Heinoseweg/N35

12.0 ha

Totaal

39.4 ha

In het bestemmingsplan Buitengebied is als algemene lijn aangehouden dat alle landschapselementen kleiner dan 1 ha. in de onderliggende bestemming worden opgenomen, hetgeen hier betekent in de agrarische bestemming. Hierdoor is voor de herplant geen bestemmingswijziging nodig.

pagina 13 van 69

Hoofdstuk 3 Planologisch kader Het juridisch-planologisch kader voor de ruimtelijke inpassing van de nieuwe parallelweg en het nieuw aan te leggen bajonetkruispunt wordt gevormd door nationale, provinciale en gemeentelijke beleidskaders. Het Rijk bepaalt het grote raamwerk, de provincies een globale invulling van het raamwerk en binnen deze grote lijnen bepaalt elke gemeente zelf hoe dit wordt ingevuld. De gemeente legt haar invulling van het beleid vast in een bestemmingsplan en in dit bestemmingsplan worden bindende regels opgenomen. Dit beleidskader stelt planologische en bestuurlijke randvoorwaarden aan de ruimtelijke (on)mogelijkheden voor de inpassing van de parallelweg en het nieuwe bajonetkruispunt. De maatregelen omtrent de Rijksweg N35 hebben als doel de verkeersveiligheid van de weg te vergroten. Op het gebied van verkeersveiligheid is een aantal beleidsnota's beschikbaar op nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau.

3.1

Regelgeving en beleid

3.1.1

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 - Veilig van deur tot deur (december 2018)

Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio's hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV 2030) kent een nulambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Om risico's in kaart te brengen en te verkleinen dient verkeersveiligheidsbeleid een impuls te krijgen waar het gaat om structurele aandacht, een proactief beleid en een brede samenwerking met partijen. Het SPV 2030 geeft met de ambitie van nul verkeersslachtoffers richting aan beleid en concretiseert de gedeelde toekomstvisie in negen beleidsthema's. Het betreft thema's die kijken naar risico's vanuit het verkeerssysteem en het voertuig, zoals veilige infrastructuur. Het Nederlandse wegennetwerk is meer dan 140.000km lang waarvan een klein deel wordt beheerd door het Rijk (4%). De verdeling van de verkeersintensiteit en van ongevallen laat echter een ander beeld zien. In 2016 viel 15% van de geregistreerde verkeersdoden op Rijkswegen, terwijl er ongeveer de helft van het totaal aantal voertuigkilometers wordt afgelegd. De mate waarin de inrichting van infrastructuur van invloed is op het beperken van het aantal ongevallen en de ernst van de afloop verschilt per (type) ongeval. Bij het ontstaan van ongevallen spelen altijd meerdere factoren een rol.

Maar een veilige en voor de weggebruiker geloofwaardige inrichting van wegen en fietspaden is een essentiële voorwaarde voor een veilige afwikkeling van het verkeer. De nulambitie betekent dat de overheden de handen ineenslaan om een zo groot mogelijk effect op de verkeersveiligheid te bereiken. Het SPV 2030 is geen bundeling van maatregelen, het is een visie op een nieuwe aanpak. Een startpunt voor alle overheden en maatschappelijke partners om structureel aandacht te schenken aan verkeersveiligheid in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma's. Door het in kaart brengen van risico's en vervolgens maatregelen te nemen om de grootste risico's te verminderen wordt de verkeersveiligheid vergroot. Hierbij wordt ingezet op vijf kernelementen:     

Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid; Meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties; Risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico's; Bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid; Monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg.

Voorliggend bestemmingsplan kan gezien worden als een uitwerking van onder andere dit Strategisch Plan Verkeersveiligheid.

pagina 14 van 69

3.1.2

Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer (DV3) 2018-2030 (2018)

De visie Duurzaam Veilig is een door vele verkeersveiligheidsprofessionals gedeeld beeld van de optimale aanpak om de verkeersveiligheid in Nederland te verbeteren. Het beschrijft in het kort een herijking van de visie die in de jaren negentig werd ontwikkeld en vervolgens op grote schaal werd geïmplementeerd in Nederland. Het staat voor principes voor ontwerp en organisatie van een slachtoffervrij verkeerssysteem. De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer (DV3) schetst hoe de route naar een mooie, veilige toekomst op de weg eruit kan zien. DV3 werkt proactief en risicogestuurd door naast ongevallen ook risicofactoren als veiligheidsindicator in te zetten en te beïnvloeden. Daarnaast krijgt verantwoordelijkheid meer nadruk als het gaat om de rol en mogelijkheden van betrokken actoren bij het realiseren van een inherent veilig verkeer. Om verantwoordelijkheden effectief te beleggen is de nationale overheid in de eerste plaats systeemverantwoordelijke en daarmee ook eindverantwoordelijk. De Rijksoverheid heeft de natuurlijke taak om haar burgers te beschermen en ruimte te bieden om te kunnen leven in veiligheid en vrijheid. In een duurzaam veilig wegverkeer is de overheid eindverantwoordelijk voor een slachtoffervrij verkeerssysteem. De visie kijkt ook naar hoe reeds ingezette, effectieve maar nog onvoltooide maatregelen verder kunnen worden afgemaakt.

Zo kan op veel 80km/uur-wegen nog een verbeterslag plaatsvinden. Bijvoorbeeld door het vergroten van de obstakelvrije afstand, het aanbrengen van een fysieke rijrichtingsscheiding en het verminderen van het aantal erfaansluitingen. Bij voorliggend bestemmingsplan is rekening gehouden met de verkeersveiligheidsprincipes zoals deze zijn neergelegd in het DV3. 3.1.3

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Het Rijk heeft het beleid inzake de ruimtelijke inrichting en het mobiliteitsbeleid van Nederland tot 2040 vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze visie is vastgesteld op 13 maart 2012. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. De Structuurvisie vervangt een aantal rijksbeleidsnota's waaronder de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. De hoofdlijnen van de Structuurvisie gaan over bereikbaarheid, concurrentiekracht, leefbaarheid en veiligheid. In de structuurvisie is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft: a. b. c.

Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland; Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

In het kader van bereikbaarheid dient onder meer een robuust hoofdnetwerk te worden gerealiseerd. Dit gaat om wegen, het spoor en vaarwegen. Daarbij zet het Rijk tevens in op het beter benutten van onze huidige infrastructuur. De drie hoofddoelen van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Om de samenhang tussen de verschillende nationale opgaven inzichtelijk te maken, zijn de rijksopgaven in de SVIR per MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) regio beschreven.

pagina 15 van 69

Doorwerking deeltraject Heino noord De Rijksoverheid richt zich meer op het voorzien in een goede bereikbaarheid en netwerk van infrastructuur. Daarbij is het uitgangspunt dat de mobiliteit richting 2040 blijft toenemen, ook in regio's waar de bevolkingsomvang daalt. Specifieke uitspraken over de N35 zijn niet in de structuurvisie opgenomen. Deze weg is een rijksweg en dient een provinciaal en lokaal belang. De aanpassing van de N35 leidt tot een verbetering van de verkeersveiligheid en past daarmee binnen de doelen van de structuurvisie. Het bepaalde in dit bestemmingsplan is in lijn met het gestelde in de structuurvisie. 3.1.4

AmvB Ruimte (Barro)

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) voorziet in de juridische borging van het nationaal ruimtelijk beleid zoals dat in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is vastgelegd. Het bevat regels die de beleidsruimte van andere overheden ten aanzien van de inhoud van ruimtelijke plannen inperken, daar waar nationale belangen dat noodzakelijk maken. Doorwerking deeltraject Heino noord Dit bestemmingsplan maakt geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk waarbij nationale belangen gemoeid zijn. Het Barro heeft dan ook geen invloed op dit bestemmingsplan.

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Meerjarenprogramma verkeersveiligheid Overijssel 2017-2020 (24 juli 2017)

De aanleiding voor het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid is het toenemend aantal slachtoffers. Nederland was op verkeersgebied jarenlang één van de veiligste EU-landen, maar dit is in de laatste decennia niet langer het geval. Zo is ook in de provincie Overijssel de afgelopen jaren sprake van een stijging van het aantal ernstige verkeersslachtoffers. Provincie Overijssel stelt zich als doel om in 2020 53% minder verkeersdoden te hebben ten opzichte van 2002. Daarnaast dient de negatieve trend van het aantal ernstige verkeersslachtoffers doorbroken te worden. In de ontwikkeling van de beleidsimpuls is eerder reeds een aantal aandachtsgebieden benoemd. Naast scholieren, fietsers, rijden zonder invloed en snelheid, betreft het de weginrichting. Deze aandachtspunten vormen de basis voor dit meerjarenprogramma. De afgelopen decennia is veel geïnvesteerd in een veilige weginrichting. Dit heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheidscijfers. Een aantal onderdelen van de infrastructuur heeft echter nog wel aandacht nodig, zoals het verder werken aan 'vergevingsgezinde' 80km/u-wegen. De strategie van de beleidsimpuls focust zich onder andere op: 

proactieve aanpak risicolocaties, koppeling beheer en onderhoud, veiligheidstoets op projecten, traversenproblematiek, nieuwe samenwerkingsverbanden op gebied gedragsbeïnvloeding, integratie infrastructuur-educatie-gedrag, smaller en doelgerichter aanbod van educatie en voorlichtingsprojecten, focus op specifieke doelgroepen, gerichte handhaving en subjectieve onveiligheid.

Voorliggend bestemmingsplan geeft mede invulling aan dit beleid.

pagina 16 van 69

3.2.2

Omgevingsvisie Overijssel 2017, 'Beken kleur'

De Omgevingsvisie Overijssel schetst de visie van de provincie op de fysieke leefomgeving, hoe de provincie - samen met haar partners - vorm en kleur wil geven aan die ruimte en hoe de provincie zich daar komende jaren voor gaat inzetten. In de Omgevingsvisie zijn de onderwerpen benoemd die de provincie op dit moment tot haar belang rekent en is per thema nader uitgewerkt wat de provinciale ambities zijn. De provincie Overijssel spreekt in haar omgevingsvisie 'Beken kleur' (2017) onder andere de volgende ambitie uit: 'een veilige, betrouwbare (tijdsduur) en vlotte (keten)reis van personen en goederen van en naar stedelijke netwerken binnen en buiten Overijssel. Voor de provinciale hoofdinfrastructuur ligt de prioriteit bij onder andere veiligheid en doorstroming (zie par. 8.2.3. van de Omgevingsvisie). Gekozen is voor een aanpassing en verbetering van de bestaande infrastructuur. Dit sluit aan bij de Mobiliteitsladder van de provincie Overijssel (zie par. 10.5.1.3). Het verkeersveiligheidsbeleid van de provincie Overijssel bestaat uit een integrale en gebiedsgerichte aanpak met inzet op andere verbetering van de infrastructuur. Duurzaam Veilig (Verkeer) is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten, waar de provincie een eigen uitwerking aan heeft gegeven.

In de Omgevingsvisie benadrukt de provincie dat een brede - eigentijdse - aanpak en een extra impuls noodzakelijk is om de opwaartse trend in het aantal verkeersslachtoffers (ernstige verkeersgewonden en doden) te keren. Het verbeteren van de verkeersveiligheid sluit aan bij deze speerpunten en staat niet in de weg van de doelstellingen van de Omgevingsvisie. 3.2.3

Omgevingsverordening Overijssel 2017

De provincie zet de Omgevingsverordening in voor die onderwerpen waarvoor de provincie eraan hecht dat de doorwerking van het beleid van de Omgevingsvisie juridisch gewaarborgd is. De Omgevingsverordening is de samenvoeging van de ruimtelijke verordening: milieuverordening, waterverordening en verkeersverordening. In de Omgevingsverordening wordt niet meer geregeld dan nodig is voor het belang zoals dat in de Omgevingsvisie is verwoord. De verordening voorziet ten opzichte van de Omgevingsvisie dus niet in nieuw beleid. Ook regelt de Omgevingsverordening geen zaken die betrekking hebben op het voorliggende bestemmingsplan.

3.3

Gemeentelijk beleid

3.3.1

Omgevingsvisie 'Horizon Gemeente Raalte 2040'

De gemeentelijke Omgevingsvisie is een strategisch document dat richting geeft aan de ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving in de gemeente Raalte. De context, ambities, kansen, dilemma's en ontwikkelrichtingen zijn voor de volgende drie kernopgaven beschreven: 1. 2. 3.

De vorm en invulling van de ontwikkelingen in het buitengebied, zodat het een prettige plek blijft om te wonen, werken ondernemen en recreëren. De aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de bestaande wijken en dorpen. De optimale randvoorwaarden voor wonen, werken, ondernemen en recreëren in Raalte.

Met de derde kernopgave wordt onder meer een optimale bereikbaarheid van de gemeente Raalte beoogd door een robuuste hoofdinfrastructuur te realiseren. De N35, de belangrijkste schakel van de corridor Zwolle - Twente, speelt hierin een belangrijke rol. Momenteel kampt de N35 met filevorming en drukte waardoor onveilige situaties ontstaan. De N35 is van groot belang voor zowel bewoners als het bedrijfsleven en daarom wordt in de Omgevingsvisie beoogd een betere doorstroming en verbeterde verkeersveiligheid te realiseren.

pagina 17 van 69

Het bajonetkruispunt, dat middels dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, voorziet in in een gefaseerde oversteek. Daarmee is dit een zeer geschikte maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten. Omdat de oversteekbaarheid wordt verbeterd treedt er een minder grote barrièrewerking op. De oversteekbaarheid is een groot issue voor de omgeving door de toenemende drukte op de N35. Met deze oplossing wordt hierin voorzien. Ten zuiden van de N35 wordt tevens een nieuwe parallelweg aangelegd. Een nieuwe parallelweg moet gevaarlijke situaties voorkomen: auto's van percelen rijden dan niet meer direct de weg op. Deze parallelweg sluit aan op het nieuw aan te leggen bajonetkruispunt. De nieuwe parallelweg kan wegens de verwachte verkeersintensiteit ingericht worden als een reguliere erftoegangsweg. Verkeer van en naar deze percelen rijdt dan via de nieuwe parallelweg en de nieuwe bajonetkruising van en naar de N35. Ook deze maatregel vergroot de verkeersveiligheid. De aanleg van het bajonetkruispunt en de nieuwe parellelweg dragen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid op de N35. De beoogde ontwikkeling sluit derhalve aan bij de ambitie uit de gemeentelijke Omgevingsvisie om een robuuste hoofdinfrastructuur te realiseren tussen Zwolle en Twente.

pagina 18 van 69

Hoofdstuk 4 Onderzoeken Op grond van artikel 3.1.6 van Het Besluit ruimtelijke ordening en artikel 3.2 van de Awb moet een bestuursorgaan bij de voorbereiding van een besluit de nodige kennis vergaren over de relevante feiten en de af te wegen belangen. In dit hoofdstuk komen de volgende omgevingsaspecten aanbod:          

Archeologie Verkeer Bodem Externe veiligheid Geluid Lucht Natuur Projectgebonden Risicoanalyse (PRA) Water Kabels en leidingen

Per omgevingsaspect wordt steeds het kader en de belangrijkste conclusies opgesomd.

4.1

Archeologie

De gemeente Raalte heeft een lange en rijke geschiedenis. En kent daardoor ook een grote archeologische rijkdom. In het bestemmingsplan wordt het archeologisch beleid vastgelegd. De verbeelding en de regels geven aan wat de archeologische verwachting is en wanneer archeologisch onderzoek uitgevoerd moet worden. Basis daarvoor is de gemeentelijke archeologische verwachtings- en beleidskaart. Hierop is te zien in welke verwachtingszone het tracé van de N35 valt. Het archeologiebeleid van de gemeente Raalte is verwerkt in het bestemmingsplan 'Buitengebied' (vastgesteld op 08 juni 2012). De gemeente Raalte geeft voor een drietal categorieën aan (middelhoog, hoog en AMK-terrein) wanneer archeologisch onderzoek verplicht is te weten: archeologische verwachting/waarde

onderzoek/vergunningplicht indien

middelhoog (WR-A-2)

verstoring van de bodem dieper dan 50 cm en plangebied groter dan 5.000 m² verstoring van de bodem dieper dan 50 cm en plangebied groter dan 2.500 m² voorafgaand aan ontwikkeling advies vragen aan archeoloog gemeente

hoog (WR-A-1) AMK-terrein (WR-A-3)

Deeltraject Heino noord valt binnen gebied dat een middelhoge archeologische verwachting/waarde kent (Waarde - Archeologie - 2). In de onderstaande figuur is de ligging van het plangebied ten opzichte van de gebieden met een archeologische verwachting/waarde weergegeven.

pagina 19 van 69

Voor het hele traject worden algemene maatregelen uitgevoerd, waarbij er binnen en aan het bestaande wegdek en berm wordt gewerkt. Deze werkzaamheden vallen niet onder de archeologische onderzoeksplicht. Daarnaast worden er locatiespecifieke maatregelen uitgevoerd bij specifieke knelpunten/ongevalscijfers en bij de aanleg van faunapassages. Bij deeltraject Heino noord gaat dit om de aanleg van een bajonetkruispunt en een parallelweg. Hiervoor is wel archeologisch onderzoek noodzakelijk. 4.1.1

Onderzoeksresultaten

Hamaland Advies heeft een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd voor de herinrichting van N35 (Bijlage 2). Het bureauonderzoek is uitgevoerd conform de eisen van de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie (protocol 4002; Bureauonderzoek, KNA, versie 4.0) en bestaat uit de volgende onderdelen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Afbakenen Plan- en onderzoeksgebied, vermelden overheidsbeleid, vaststellen consequenties toekomstig gebruik (KNA-LS01); beschrijving van het huidig gebruik (KNA LSO2); beschrijving van de historische situatie en de mogelijke verstoringen (KNA LSO3); beschrijving van de bekende archeologische, ondergrondse bouwhistorische; en aardwetenschappelijk kenmerken (KNA LSO4); het opstellen van een specifieke verwachting en formulering onderzoeksstrategie (KNA LSO5).

Het archeologisch bureauonderzoek heeft geleid tot een meer gespecificeerde verwachtingskaart met aangescherpte verwachtingswaarden. Ook wordt aangegeven of en zo ja in welke vorm en waar, vervolgonderzoek nodig is. Uit het onderzoek blijkt dat de maatregel binnen de gemeentelijke vrijstellingsgrens voor archeologisch onderzoek valt. Er is derhalve geen vervolgonderzoek vereist. 4.1.2

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect archeologie zich binnen het deeltraject Heino noord niet verzet tegen de uitvoering van dit bestemmingsplan.

pagina 20 van 69

4.2

Verkeer

De Notitie Effecten Omliggend Wegennet N35 (zie Bijlage 3) behandelt de verkeerskundige effecten op het omliggend wegennet van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal voor het deeltraject Heino noord naar aanleiding van de te treffen maatregelen op de N35. Diverse 'directe' erfontsluitingen op de N35 worden opgeheven. Verkeer van en naar deze erven (woningen, bedrijven) rijdt dan via de nieuwe parallelweg en de nieuwe bajonetkruising van en naar de N35. Daarnaast zal over sommige bestaande parallelwegen meer verkeer gaan rijden, omdat verkeer moet omrijden van en naar de N35 via de nieuwe bajonetkruispunten. Op het deeltraject Heino Noord wordt een aantal directe erfontsluitingen met de N35 opgeheven. Aan de ‘noordzijde’ (verkeer richting Zwolle) wordt een nieuwe parallelstructuur gerealiseerd voor de ontsluiting. Aan de ‘zuidzijde’ (verkeer richting Almelo) ligt een bestaande parallelstructuur. De ontsluiting met de N35 geschiedt via een nieuw aan te leggen bajonetkruispunt. Het ontwerp van de toekomstige situatie is in paragraaf 2.2. op tekening weergegeven. 4.2.1

Onderzoeksresultaten

Voor dit deeltraject is de nieuwe verkeerssituatie bepaald. De te verwachten nieuwe verkeersintensiteit is vergeleken met de geschatte capaciteit van die weg. Een inschatting is gemaakt of menging van gemotoriseerd verkeer en fietsers nog toelaatbaar is. De meeste wegen bij Heino noord zijn zogenaamde erftoegangswegen. Dit zijn wegen die bedoeld zijn om erven toegankelijk te maken. Op de wegvakken vinden manoeuvres plaats voor het in- en uitrijden van percelen. De capaciteit van de weg wordt hierdoor beperkt. Gezien de wegbreedte, het aantal erftoegangen en de afstand tussen kruisingen en T-aansluitingen is de capaciteit van de erftoegangswegen binnen het studiegebied (rond de betrokken deeltrajecten) ingeschat op circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal). Volgens de landelijke norm is het mengen van gemotoriseerd verkeer en fietsers toelaatbaar zolang de intensiteit lager is dan 2.500 mvt/etmaal. Bij hogere intensiteiten zijn maatregelen wenselijk zoals fietsstroken (<3.000 mvt/etmaal) of fietspaden (>3.000 mvt/etmaal). 4.2.2

Conclusie

De voorgestelde maatregelen op de N35 leiden op de wegen van het omliggende wegennet rondom het deeltraject Heino noord tot een toename van verkeersintensiteit van maximaal circa 150 motorvoertuigen per etmaal aan de zuidzijde. Aan de noordzijde van de N35 (sectie 1.1 en 1.2) komt een nieuwe parallelweg. De bepaalde verkeersintensiteiten hier (respectievelijk 16 en 23 mvt/etmaal) zijn laag voor een erftoegangsweg. De verwachting is dat dit niet leidt tot problemen in de verkeersafwikkeling. Aan de zuidzijde van de N35 gaat het om een bestaande parallelweg. De intensiteitstoename hier naar maximaal 624 mvt/etmaal valt ruim binnen de ingeschatte capaciteit van ongeveer 3.000 mvt/etmaal. Ook wat betreft de veilige menging van gemotoriseerd verkeer en fietsers is deze intensiteit nog toelaatbaar in relatie tot de landelijke norm. Daarnaast zijn er al verschillende snelheid beperkende maatregelen (drempels) aanwezig. Op de Dalfserweg geldt dat de intensiteitstoename van circa 20 mvt/etmaal minimaal is. Hier zijn geen aanvullende verkeersmaatregelen nodig. Wat betreft de veilige menging van gemotoriseerd verkeer en fietsers zegt de landelijke norm dat vanwege de hogere intensiteiten op de Dalfserweg in de huidige situatie al een apart fietspad geadviseerd wordt (huidige intensiteit is al hoger dan 3.000 mvt/etmaal). Deze is aanwezig op het stuk tussen de N35 en de Blankenvoorstweg.

Op het overige geanalyseerde stuk van de Dalfserweg zijn fietssuggestiestroken aanwezig. De geringe toename van verkeer op de Dalfserweg door de maatregelen op de N35 leidt niet tot de noodzaak voor verkeerskundige aanpassingen veroorzaakt door de aanpassingen aan de N35.

pagina 21 van 69

Geconcludeerd kan worden dat het aspect verkeer zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet.

4.3

Bodem

Een verkennend bodemonderzoek (zie Bijlage 4) is uitgevoerd ter plaatse van de onverharde (weg)bermen en op het terrein van derden. Doel van het vooronderzoek is het achterhalen van (potentieel) (water)bodemverontreinigende activiteiten die nu plaatsvinden of in het verleden hebben plaatsgevonden op of in de directe omgeving van de onderzoekslocatie. Heino noord ligt in zijn geheel binnen de grenzen van de gemeente Raalte. In het kader van regionaal bodembeheer heeft de gemeente Raalte samen met 11 aangrenzende gemeenten de Nota bodembeheer Regio IJsselland opgesteld (februari 2013). Uit de bodemkwaliteitskaarten blijkt dat de grond in de regio IJsselland in het algemeen schoon is. De gemeente Raalte hanteert een eigen bodemkwaliteitskaart (Oranjewoud, kenmerk 186259). Het gehele buitengebied binnen de gemeente Raalte wordt ingedeeld als kwaliteitsklasse landbouw/natuur. Dit betekent dat de verwachting is dat de grond ter plaatse van het deeltraject niet of hooguit licht verontreinigd is met parameters uit het standaardpakket grond. 4.3.1

Wettelijk kader

Voor de uitvoering van het landbodemonderzoek is een "standaard" vooronderzoek uitgevoerd conform de NEN 5725 en voor het waterbodemonderzoek conform de NEN 5717. Het onderzoek is opgezet conform de vigerende NEN-normen en de geldende wet- en regelgeving betreffende de kwaliteit van de uitvoering van milieuhygiënisch bodemonderzoek. 4.3.2

Onderzoeksresultaten

Op basis van de historische kaarten blijkt het deeltraject overwegend in gebruik te zijn geweest als openbare weg (wegbermen) en heeft het aangrenzend gebied een agrarische bestemming. Op het deeltraject hebben geen specifieke bodemverontreinigde activiteiten plaatsgevonden. In algemene zin kan gesteld worden dat de verwachte bodemkwaliteit binnen het deeltraject voldoet aan de kwaliteitsklasse landbouw/natuur. Dit betekent dat de grond niet of hooguit licht verontreinigd is met diffuse parameters als zware metalen en PAK. Uitzondering hierop zijn de wegbermen. Deze zijn vanwege jarenlangeverkeersomissies verdacht op de aanwezigheid van (licht)verhoogde gehalten aan zware metalen, PAK en/of minerale olie. Daarnaast is bekend dat binnen de gemeente Raalte verhoogde gehalten aan arseen kunnen voorkomen. Om grond eventueel te kunnen hergebruiken dient het analysepakket uitgebreid te worden met de parameter arseen. Op basis van de beoordeelde documenten is bekend dat binnen het deeltraject zogenaamde droogvallende kavel- en/of bermsloten (gegraven lintvormig water) aanwezig zijn. De sloten vallen onder provinciaal beheer. Bij de provincie Overijssel is, voor zover bekend, geen informatie beschikbaar over de bodemkwaliteit. De weteringen vallen onder het beheer van Waterschap Drents Overijssele Delta (voormalig Groot Salland). 4.3.3

Conclusie

Landbodem De aangetoonde milieuhygiënische bodemkwaliteit levert geen belemmeringen op voor de voorgenomen reconstructiewerkzaamheden. Wel dient er bij graafwerkzaamheden en grondverzet rekening te worden gehouden met plaatselijk van nature verhoogde gehalten arseen in de bodem. Op basis van de onderzoeksresultaten bestaat er geen noodzaak voor nader onderzoek en/of sanering.

pagina 22 van 69

Waterbodem Met uitzondering van de sloten binnen het deeltraject is in de overige sloten geen sliblaag aangetroffen. De waterbodem blijkt overwegend vrij toepasbaar op landbodem en verspreidbaar op aangrenzend perceel. Indien toepassing op land plaatsvind, is plaatselijk sprake van klasse wonen of klasse industrie. De aangetoonde milieuhygiënische waterbodemkwaliteit levert geen belemmeringen op voor de voorgenomen reconstructiewerkzaamheden. Terreindelen waar geen boringen zijn geplaatst Ondanks het feit dat op een aantal terreindelen binnen de plangrens van Heino noord geen boringen zijn uitgevoerd kan voor het betreffende deeltraject wel voldoende conclusies getrokken worden over de te verwachten bodemkwaliteit (landbouw / natuur). Zie voor een motivatie het hoofdstuk Strategie in het bodemonderzoek. Geconcludeerd kan worden dat het aspect bodem zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet.

4.4

Externe veiligheid

Bij alle ruimtelijke ontwikkelingen dient externe veiligheid als afwegingskader te worden meegenomen. In de kader is een rapport externe veiligheid opgesteld (zie Bijlage 5). 4.4.1

Wettelijk kader

De volgende wet- en regelgeving is hierbij relevant:  

Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt); Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi).

Naast de relevante wet- en regelgeving is het externe veiligheidsbeleid van de gemeente Raalte relevant. 4.4.2

Onderzoeksresultaten

De basisnetafstand voor de PR 10-6 contour is 0 meter en het GR ligt onder 10% van de OW. Bovendien geldt geen PAG. De te nemen grotere maatregelen voor de deeltrajecten Heino Noord en Heino vallen onder de werkingssfeer van de verantwoording van het GR ten behoeve van bestemmingsplan Buitengebied Raalte. 4.4.3

Conclusie

De te nemen grotere maatregelen voor dit deeltraject hebben geen invloed op de externe veiligheid. Geconcludeerd kan worden dat het aspect externe veiligheid zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet. Conform artikel 9 van het Bevt stelt, bij de voorbereiding van een bestemmingsplan of omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 7, het bevoegd gezag het bestuur van de veiligheidsregio in wiens regio het gebied ligt waarop dat plan of die vergunning betrekking heeft, in de gelegenheid advies uit te brengen over de in de artikel 7 en, voor zover van toepassing, artikel 8 genoemde onderwerpen. De gemeente Raalte moet het bestuur van de veiligheidsregio IJsselland in de gelegenheid stellen advies uit te brengen over de in de artikel 7 en, voor zover van toepassing, artikel 8 genoemde onderwerpen. Advies Omgevingsdienst IJsselland 9 oktober 2018 De herinrichting van de N35 leidt niet tot andere externe veiligheidsrisico's dan er nu al langs de N35 aanwezig is. Gezien het bestemmingsplan buitengebied herzien moet worden dient er ook weer getoetst te worden aan de externe veiligheid wet- en regelgeving.

pagina 23 van 69

De herinrichting leidt niet tot meer of andere vervoersbewegingen met gevaarlijke stoffen dan er nu al over de weg vervoerd worden. Dit betekent dat er geen plaatsgebonden risicocontour gaat ontstaan na herinrichting van de N35. Er is immers nu ook al geen plaatsgebonden risicocontour aanwezig. Ook verandert er niets in de kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen het invloedgebied van deze weg. Dit blijft hetzelfde. Hiermee vindt geen toename plaats van de personendichtheid binnen het invloedgebied waardoor afgezien mag worden van de verdere verantwoording. Tevens is in het kader van het bestemmingsplan buitengebied Raalte, welke in 2012 is vastgesteld, door AVIV een risicoanalyse uitgevoerd langs de N35. Hieruit is geconstateerd dat het groepsrisico zeer laag is en de oriënterende waarde niet overschrijdt. Gezien er geen wijzigingen plaatsvinden in de personendichtheid langs de N35 mag naar deze rapporten worden verwezen. Tot slot dient er in het kader van bestemmingsplan herzieningen advies te worden ingewonnen bij de veiligheidsregio. Aangezien er geen wijzingen in personendichtheden gaat plaatsvinden mag worden verwezen naar het in 2012 vastgestelde bestemmingsplan buitengebied Raalte. In dit bestemmingsplan heeft de veiligheidsregio hun advies gegeven over zelfredzaamheid, bereikbaarheid en bestrijdbaarheid. Dit leverde geen problemen op bij de vaststelling.

Conclusie van de Omgevingsdienst IJsselland is dat het aspect externe veiligheid zich niet tegen de uitvoering van dit bestemmingsplan verzet.

4.5

Geluid

Een akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai is uitgevoerd (zie Bijlage 6). 4.5.1

Wettelijk kader

De geluidwetgeving vanwege wegverkeerslawaai voor wegen die niet zijn opgenomen op de zogeheten geluidplafondkaart, is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder. De geluidwetgeving is onder andere van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Het verrichte onderzoek heeft betrekking op de situatie 'aanleg van een nieuwe weg' en 'wijziging van een bestaande weg'. 4.5.2

Onderzoeksresultaten

De aanpassingen in Heino noord resulteren nergens tot een reconstructie conform de Wet geluidhinder of een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde die geldt bij aanleg van een nieuwe weg. 4.5.3

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect geluid zich niet tegen de uitvoering van dit bestemmingsplan verzet.

4.6

Lucht

In het kader van de Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen is een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd (zie Bijlage 7). Op basis van een goede ruimtelijke onderbouwing en het zorgvuldigheidsbeginsel is luchtkwaliteit een aspect dat in de plantoelichting aan de orde moet komen. Het onderzoek heeft als doel inzichtelijk te maken wat de bijdrage is aan de luchtkwaliteit en te toetsen aan de vigerende normen.

pagina 24 van 69

4.6.1

Wettelijk kader

Het wettelijk kader voor het luchtkwaliteitsonderzoek is de Wet milieubeheer. Voor een nadere toelichting op de luchtkwaliteitseisen wordt verwezen naar het Rapport Luchtkwaliteitsonderzoek 4.6.2

Onderzoeksresultaten

In het kader van de Wet Milieubeheer Luchtkwaliteitseisen geldt een onderzoeksplicht. De Wet milieubeheer schrijft voor dat een project moet voldoen aan de in de Wm genoemde mogelijkheden. Het onderzoek heeft als doel inzichtelijk te maken wat de bijdrage is aan de luchtkwaliteit en te toetsen aan vigerende normen. De uitkomsten van het onderzoek dienen als input voor het bestemmingsplan. Uit de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat de maximaal berekende toename van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) in 2022, het jaar na realisatie, 0,4 µg/m3 bedraagt. Hiermee draagt het project N35 Wijthmen-Nijverdal niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging. Verdere toetsing aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie is derhalve niet vereist. In het jaar 2030, 10 jaar na realisatie, bedraagt de jaargemiddelde concentratie maximaal 15,4 µg/m3. Dit betekent dat ook in de situatie 2030 de grenswaarden niet worden overschreden. De maximale toename voor fijn stof – PM10 – bedraagt in 2022 minder dan 0,1 µg/m3. Voor fijn stof draagt het project dus niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging en verdere toetsing aan grenswaarden is niet nodig. Zeer fijn stof – PM2.5 – is niet opgenomen in het besluit NIBM. Daarom is voor deze stof alleen getoetst aan de grenswaarden.

In 2022 bedraagt de maximale jaargemiddelde concentratie 9,6 µg/m3 en in 2030 is dit 8,0 µg/m3. Daarmee wordt ook voor PM2.5 ruimschoots voldaan aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie. Voor de luchtverontreinigende stoffen NO2 en PM10 wordt voldaan aan het Besluit NIBM en voor PM2.5 wordt ruimschoots voldaan aan de voorgeschreven grenswaarden. Advies Omgevingsdienst IJsselland Uit de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat de maximaal berekende toename van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) in 2022, het jaar na realisatie, 0,4 µg/m3 bedraagt. Hiermee draagt het project N35 Wijthmen-Nijverdal niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging. Verdere toetsing aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie is derhalve niet vereist. In het jaar 2030, 10 jaar na realisatie, bedraagt de jaargemiddelde concentratie maximaal 15,4 µg/m3 . Dit betekent dat ook in de situatie 2030 de grenswaarden niet worden overschreden. De maximale toename voor fijn stof – PM10 – bedraagt in 2022 minder dan 0,1 µg/m3 . Voor fijn stof draagt het project dus niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging en verdere toetsing aan grenswaarden is niet nodig. Zeer fijn stof – PM2.5 – is niet opgenomen in het Besluit NIBM. Daarom is voor deze stof in eerste instantie getoetst aan de grenswaarden.

In 2022 bedraagt de maximale jaargemiddelde concentratie 9,6 µg/m3 en in 2030 is dit 8,0 µg/m3 . Daarmee wordt ook voor PM2.5 ruimschoots voldaan aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie. Voor de luchtverontreinigende stoffen NO2 en PM10 wordt voldaan aan het Besluit NIBM en voor PM2.5 wordt ruimschoots voldaan aan de voorgeschreven grenswaarden. 4.6.3

Conclusie

Uit het uitgevoerde onderzoek naar de luchtkwaliteit langs de N35 blijkt dat de concentraties van fijn stof (PM2,5 en PM10) en stikstofdioxide (NO2) ter hoogte van de te wijzigen weg beneden de grenswaarden liggen en blijven liggen. Ook aan de advieswaarden van de WHO wordt voldaan.

pagina 25 van 69

Op grond van het uitgevoerde onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit kan worden geconcludeerd dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor de wijziging van de N35 in de gemeente Raalte.

4.7

Natuur

In het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) is een onderzoek uitgevoerd (zie Bijlage 8). Voorafgaand aan het veldonderzoek is een bronnenstudie uitgevoerd, waarbij de Nationale Databank Flora en Fauna (NDFF) is geraadpleegd. Binnen een straal van circa 200 meter van het plangebied is bekeken welke meldingen van de relevante soorten in de afgelopen 5 jaar zijn gedaan. Ook zijn de verspreidingsgegevens van kennisorganisatie gebruikt zoals RAVON, de Zoogdiervereniging, FLORON en de Vlinderstichting. De hieruit voortkomende informatie is gebruikt bij de uitvoering van het oriënterend veldbezoek. Daarnaast zijn de inventariserende onderzoeken die in het kader van de herinrichting van de N35 zijn uitgevoerd opgenomen in dit rapport. Het gaat hierbij om de volgende rapporten:     

quickscan faunamaatregelen Rijksweg N35, Ecogroen, 16 september 2016; inventarisatie jaarrond beschermde vogelnesten, BTL-advies B.V., 31 augustus 2017; inventarisatie verblijfplaatsen eekhoorn, BTL-advies B.V., 31 augustus 2017; Vleermuisonderzoek N35 Wijthem - Nijverdal, Antea, 9 november 2017; Dassenondezoek N35 Wijthmen - Nijverdal, Das&Boom, Oktober 2018.

Aangezien bovengenoemde natuuronderzoeken dateren van 2017 en 2018 is eind 2020 en begin 2021 een actualisatie van de onderzoeken uitgevoerd in de vorm van een verkennend natuuronderzoek (zie Bijlage 9). Doel van het actualiserende verkennend natuuronderzoek is om vast te stellen of de in 2017 en 2018 uitgevoerde natuuronderzoeken ten behoeve van de wijziging van de bestemmingsplannen en de vergunningaanvragen voor het voorgenomen project nog een voldoende actueel en dekkend beeld geven van de aanwezigheid van zwaarder beschermde soorten in en rond het projectgebied. Sinds de PAS-uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak in 2019 dienen de mogelijke effecten van stikstofdepositie die als gevolg van een project plaatsvinden zorgvuldig onderzocht te worden. Daarom is een AERIUS-berekening uitgevoerd om de stikstofdepositie als gevolg van het beoogde plan in beeld te brengen. De AERIUS-berekening is opgenomen in Bijlage 10. 4.7.1

Wettelijk kader

De Wet natuurbescherming (Wnb) is op 1 januari 2017 in werking getreden. De wet is in de plaats gekomen van de Natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en de Boswet. De wet is ingedeeld in hoofdstukken en kent een algemeen deel (hoofdstuk 1), delen over Natura 2000-gebieden (hoofdstuk 2), soorten (hoofdstuk 3), houtopstanden, hout en houtproducten (hoofdstuk 4), verder delen die gaan over vrijstellingen, beschikkingen en verplichtingen (hoofdstuk 5), financiële bepalingen (hoofdstuk 6), handhaving (hoofdstuk 7), overige bepalingen (hoofdstuk 8) en tot slot een beschrijving van het overgangsrecht (hoofdstuk 9) en een beschrijving van de wijziging van overige wetten (hoofdstuk 10). In navolgende paragrafen is een samenvattende beschrijving van de voor dit rapport relevante delen van de wet gegeven. 4.7.2

Onderzoeksresultaten soortenbescherming

Uit het actualiserend verkennend natuuronderzoek (Aveco de Bondt, 2021) blijkt dat het in 2017 uitgevoerde gerichte veldonderzoek in combinatie met het actualiserend verkennend natuuronderzoek een voldoende actueel en dekkend beeld geeft van de onderzochte soorten.

pagina 26 van 69

Uit het Rapport Wet natuurbescherming (Arcadis Nederland B.V., 2017) blijkt dat als gevolg van de werkzaamheden langs de N35: 

Kunnen verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming ten aanzien van beschermde soorten worden overtreden. Het gaat hier met name om effecten op vleermuizen, eekhoorn en algemeen voorkomende zoogdieren en amfibieën en vogels. Deze overtredingen kunnen worden voorkomen door het treffen van mitigerende maatregelen (zie paragraaf 5.3). In deze paragraaf zijn de mitigerende maatregelen beschreven. Voorafgaand aan de start van de werkzaamheden worden deze uitgewerkt in een ecologisch werkprotocol, zodat een juiste uitvoering van de maatregelen gegarandeerd is.  Kan overtreding van verbodsbepalingen wel worden voorkomen ten aanzien van das. In opdracht van RWS heeft Das&Boom een verdiepend onderzoek (2018) gedaan naar het leefgebied van de das in verband met de reconstructie van de N35. In het onderzoek is aangegeven welke mogelijke nadelige effecten de werkzaamheden hebben op de Das en welke maatregelen genomen kunnen worden om deze effecten te mitigeren en/of te compenseren. Ook is beschreven in hoeverre de al bestaande faunavoorzieningen, indien nodig, verbeterd kunnen worden. De uitkomsten van het verdiepende onderzoek zijn dat er geen ontheffing Wnb nodig is voor de das, indien door RWS invulling wordt gegeven aan de mitigerende maatregelen zoals gesteld in de rapportage van Das&Boom.  Is er sprake van permanent ruimtebeslag op ZONW van de provincie Overijssel.