Nota van beantwoording zienswijzen GVVP Putten

GVVP Putten Nota van beantwoording zienswijzen Voor u ligt de Nota van beantwoording zienswijzen met betrekking tot het GVVP Putten dat ter inzage heeft gelegen in de periode van woensdag 8 december 2021 tot donderdag 20 januari 2022. Er zijn vijf zienswijzen ontvangen. Onderstaand overzicht bevat in tabelvorm een samenvatting van de zienswijze, een reactie hierop en de eventuele aanpassingen in het GVVP. De complete ontvangen zienswijzen zijn als bijlage toegevoegd.

1

Indiener 1 Samenvatting zienswijze a

Indiener constateert dat er veel doorgaand vrachtverkeer gebruik maakt van de Voorthuizerstraat, terwijl er een alternatieve route via de N303 beschikbaar is. Een maatregel om het doorgaande vrachtverkeer te weren wordt gemist. Indiener stelt voor een vrachtwagenverbod op de Voorthuizerstraat in te stellen.

Reactie Een volledig verbod op vrachtverkeer op de Voorthuizerstraat is niet mogelijk, omdat deze straat als gebiedsontsluitingsweg voor vrachtverkeer belangrijk is voor de bevoorrading van het centrum. Alleen een verbod voor doorgaand verkeer is daarnaast niet wenselijk, omdat de handhaving (met onderscheid tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer) erg complex is. Daarnaast zal het vrachtverkeer zich dan verplaatsen naar alternatieve wegen met extra overlast op deze wegen als gevolg.

Aanpassing GVVP Zie tekstuele toevoeging onder de tabel*

Wel wordt het voorgenomen onderzoek naar het verbod voor landbouwverkeer uitgebreid om het doorgaande vracht- en landbouwverkeer over de Voorthuizerstraat, Harderwijkerstraat en Van Geenstraat in beeld te brengen en hoe dit verkeer te beïnvloeden is. Uit dit onderzoek volgen mogelijke maatregelen. Indiener 2 Samenvatting zienswijze a

Indiener stelt tevreden vast dat in het plan is opgenomen om op de wegen in Koudhoorn de limiet 30 km/u te maken. Wel vraagt de indiener hierbij om aandacht voor passende snelheidsbeperkende maatregelen. Hierbij gaat de voorkeur van de indiener niet uit naar verkeersdrempels vanwege de mogelijke negatieve effecten. In plaats daarvan wordt voorgesteld bijvoorbeeld een asverspringing/chicane toe te passen.

Indiener 3 Samenvatting zienswijze a

b

Indiener geeft aan dat de Stationsstraat een belangrijke weg is binnen Putten. Deze weg wordt echter gemist binnen het overzicht van de verkeersintensiteiten op diverse wegen binnen Putten opgenomen in tabel 2.1 op pagina 6. Indiener geeft aan dat de rotonde Stationsstraat-Industrieweg onvoldoende verkeersveilig is ingericht. Vrachtverkeer dat (onnodig) gebruikt maakt van deze rotonde geeft volgens de indiener conflicten met kwetsbaar langzaam verkeer.

Reactie Bij de verlaging van de limiet naar 30 km/u op de wegen binnen de bebouwde kom van Koudhoorn wordt ook beschreven dat aanpassingen van de wegen noodzakelijk zijn in combinatie met groot onderhoud. Het GVVP bevat alleen een pakket aan maatregelen op hoofdlijnen, verdere uitwerking van de maatregelen (bijvoorbeeld toe te passen snelheidsremmers) zal in een later stadium plaatsvinden. Uitgangspunt hierbij is dat de inrichting geloofwaardig is om te hoge snelheden te beperken.

Reactie Indiener merkt terecht op dat de Stationsstraat past binnen het overzicht van de verkeersintensiteiten. Hetzelfde geldt voor de Garderenseweg. Deze wegen worden toegevoegd aan de tabel.

Gezien de beperkte beschikbare ruimte is de huidige inrichting van de rotonde de meest geschikte oplossing en deze sluit goed aan op de toeleidende wegen. De rotonde komt daarnaast niet naar boven als knelpunt in de ongevalscijfers en niet in de enquêteresultaten.

2

Aanpassing GVVP Geen

Aanpassing GVVP Zie tekstuele toevoeging onder de tabel*

Geen

Maatregelen voor het verbeteren van deze situatie worden gemist.

c

Indiener mist maatregelen voor het veiliger maken van de stationsomgeving voor fietsers en voetganger. Voorgesteld wordt op de Stationsstraat ter hoogte van het station snelheidsbeperkende maatregelen en/of oversteekvoorzieningen voor langzaam verkeer aan te brengen.

d

Indiener mist maatregelen om het gebruik van de speed pedelec te bevorderen. Voorgesteld wordt bijvoorbeeld op specifieke fietspaden speed pedelecs toe te staan en bij de aanleg van nieuwe infrastructuur rekening te houden met speed pedelecs.

Wel is een van de maatregelen voor het fietsnetwerk het voltooien van de route door Bijsteren naar het station in het verlengde van de fietstunnel onder de Nijkerkerstraat. Na voltooiing van deze route ontstaat er voor fietsers een aantrekkelijke en directe alternatieve verbinding van het centrum naar het station die niet meer via de Stationsstraat (en daarmee ook de rotonde met de Industrieweg) loopt. De verkeersintensiteiten op de Stationsstraat ter hoogte van het station zijn relatief beperkt (4.0005.000 mvt/etmaal), waardoor aanleg van extra oversteekvoorzieningen niet nodig is. Ook is de ruimte rondom de spoorwegovergang zeer beperkt, waardoor de inpassing van snelheidsremmende maatregelen complex is. De locatie komt daarnaast niet naar boven als knelpunt in de ongevalscijfers en niet in de enquêteresultaten. Wel wordt als onderdeel van de doortrekking van de fietsverbinding richting het station (zie b) ook een nieuwe oversteek over de Henslare ingepast. Langzaam verkeer vanaf de Stationsstraat wordt hiermee een alternatieve route geboden. Voetgangers kunnen overigens al in de huidige situatie bij de rotonde met de Henslare de zuidzijde van de Stationsstraat bereiken, waardoor ter hoogte van het station niet meer overgestoken hoeft te worden.

Een van de drie hoofdthema’s van het GVVP is het bevorderen van de duurzame mobiliteit, hierin past ook het bevorderen van het gebruik van de speed pedelec. Een van de maatregelen in het GVVP is het optimaliseren van het bestaande fietsnetwerk en de aanleg van nieuwe infrastructuur van voldoende breedte, mede om de toename aan snelheidsverschillen op het fietspad beter te kunnen verwerken. Hiermee wordt indirect ook bijgedragen aan het bevorderen van het gebruik van de speed pedelec.

Indiener 4 Samenvatting zienswijze a

Indiener geeft aan een verbod voor landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat zal leiden tot extra verkeeroverlast op de Van Geenstraat. Daarnaast stelt de indiener dat de hoeveelheid landbouwverkeer op de Harderwijkerstaat in de huidige situatie beperkt is en nauwelijks tot overlast leidt. Daarom wordt voorgesteld het onderzoek naar een verbod voor landbouwverkeer niet uit te voeren.

Reactie Uit het onderzoek naar het verbod voor landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat zal blijken in hoeverre landbouwverkeer in de huidige situatie gebruik maakt van de Harderwijkerstraat. Als dit inderdaad beperkt is zoals de indiener stelt, zal dit bij een eventuele verplaatsing naar de Van Geenstraat nauwelijks tot extra overlast leiden. Daarnaast is het gebruik van de N303 vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gewenst, aangezien de rotondes op de route VoorthuizerstraatHarderwijkerstraat compacter zijn vormgegeven met langzaam verkeer in de

3

Geen

Geen

Aanpassing GVVP Zie tekstuele toevoeging onder de tabel*

voorrang, waardoor de kans op verkeersonveilige situaties groter is. Wel wordt het onderzoek uitgebreid om ook het doorgaande vrachtverkeer goed in beeld te brengen en om ook de Van Geenstraat en de Voorthuizerstraat in het onderzoek te betrekken. Op basis van de resultaten worden eventuele maatregelen genomen. Hierbij zal ook rekening worden gehouden met mogelijke negatieve effecten. Indiener 5 Samenvatting zienswijze a

Indiener stelt dat de opgenomen maatregel om een verbod om landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat te onderzoeken geen recht doet aan de verkeersoverlast. Indiener stelt daarom voor een vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer in te stellen. Een optie hierbij is om de maatregel eerst een jaar als proef uit te voeren, om vervolgens de effecten te kunnen evalueren.

b

Indiener geeft aan dat de verwachting dat het aantrekkelijker maken van de Van Geenstraat zal leiden tot het gebruik van andere routes door vrachtverkeer niet realistisch is gezien de ervaringen uit het verleden.

Reactie De handhaving van een vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer is in de praktijk erg complex. Het maken van onderscheid tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer is namelijk erg lastig. Daarnaast zal een vrachtwagenverbod (afhankelijk van de specifieke locatie waar deze wordt ingevoerd) op alternatieve wegen tot meer overlast leiden. Het instellen van een proeftijd maakt hierin geen verschil en geeft dezelfde bezwaren. Wel wordt een onderzoek uitgevoerd om routes en aantallen doorgaand vracht- en landbouwverkeer in beeld te brengen en op basis van de resultaten mogelijk effectieve maatregelen te kunnen nemen. In het uitvoeringsprogramma is beschreven dat meer ruimte op de Van Geenstraat de weg aantrekkelijker maakt om te gebruiken door vracht- en landbouwverkeer. Er is niet beschreven dat als gevolg hiervan (op grote schaal) andere routes worden gekozen. Wel is in tabel 2.1 te zien dat de verkeersintensiteiten op de meeste gebiedsontsluitingswegen sinds 1998 zijn toegenomen en richting 2030 verder zullen toenemen. De Harderwijkerstraat is hierop een uitzondering. Uit het onderzoek van Inmoves (waar de indiener naar verwijst) bleek dat ruim 10% van het doorgaande verkeer op de N303 voor de route via de Van Geenstraat, Nijkerkerstraat en Oude Rijksweg kiest in plaats van de snellere en kortere route via de Voorthuizerstraat en Harderwijkerstraat.

Maatregelen als verlegging van de N303 en aanpassing van de rotondes in de Van Geenstraat hebben hier ongetwijfeld aan bijgedragen. Daarnaast is de Harderwijkerstraat in 2014 grondig gereconstrueerd, waarbij o.a. vrij liggende fietspaden zijn aangebracht en de rijbaan is voorzien van geluid reducerend asfalt. De sluiting van het Sligro distributiecentrum in 2019 heeft ook voor een aanzienlijke afname van

4

Aanpassing GVVP Zie tekstuele toevoeging onder de tabel*

Geen

c

Indiener stelt dat het GVVP niet strookt met eerdere beleidsvoornemens zoals opgenomen in bijvoorbeeld het GVVP 1999 en de Structuurvisie 2030.

d

Indiener geeft aan dat uit verkeerstellingen van 2017 blijkt dat de verkeersintensiteit op de Harderwijkerstraat en Van Geenstraat gelijk oplopen, terwijl uit een telling van 2020 tijdens de coronaperiode blijkt dat de intensiteit op de Van Geenstraat hoger is. Indiener vraagt zich af wat de relatie is tussen de verkeerstellingen en de intensiteiten benoemd in tabel 2.1. Indiener geeft aan dat de Harderwijkerstraat ten onrechte een functie van gebiedsontsluitingsweg heeft met ook ruimte voor het verwerken van doorgaand (vracht)verkeer.

e

f

Indiener geeft aan dat uit de enquête blijkt dat de rotonde Harderwijkstraat – Voorthuizerstraat als knelpunt naar voren komt. De indiener vraagt zich af hoe dit samengaat met het feit dat wordt benoemd dat de rotonde reeds de meest optimale inrichting heeft.

doorgaand vrachtverkeer op o.a. de Harderwijkerstraat gezorgd. Met betrekking tot het gebruik van eerder opgestelde beleidsdocumenten wordt alleen gebruik gemaakt van recent opgestelde beleidsdocumenten. Het GVVP van 1999 is daarom niet als uitgangspunt gebruikt en staat ook niet benoemt in paragraaf 2.2. Zoals beschreven in paragraaf 1.2 is dit GVVP gezien alle ontwikkelingen niet meer actueel, dit is juist een van de redenen voor de opstelling van het nieuwe GVVP. In de Structuurvisie is benoemd dat de N798, N303 en de Van Geenstraat dienen voor de recirculatie van het doorgaande verkeer om binnen het dorp verkeersveiligheid te vergroten en verkeershinder te beperken. Het heeft dan ook de voorkeur als doorgaand verkeer van deze wegen gebruik maakt, maar sluit niet uit dat ook de Harderwijkerstraat en Voorthuizerstraat door doorgaand verkeer worden gebruikt. Als gebiedsontsluitingswegen hebben deze wegen ook een functie om (een deel van) het doorgaande verkeer te verwerken. In tabel 2.1 zijn verkeersintensiteiten voor verschillende jaartallen opgenomen, waaronder de huidige situatie (op basis van jaar 2019). De verkeersintensiteiten zijn afkomstig uit het verkeersmodel van de gemeente, dit model is opgesteld op basis van verkeerstellingen. Ook uit deze tabel blijkt dat de intensiteiten op de Van Geenstraat en Harderwijkerstraat in de huidige situatie vergelijkbaar zijn.

Er is geen gebruik gemaakt van tellingen tijdens de coronaperiode omdat deze niet representatief zijn. De Harderwijkerstraat heeft de dezelfde functie als onder andere de Van Geenstraat, Voorthuizerstraat en Garderenseweg. Komend of gaand richting het (zuid)oosten van Putten is het gebruik van deze wegen (en daarmee ook het gebruik door doorgaand verkeer) onvermijdelijk gezien de wegenstructuur van Putten. In het GVVP is beschreven dat de rotonde Voorthuizerstraat – Harderwijkerstraat reeds de meest optimale inrichting heeft, maar hierbij is ook de bijzin opgenomen: ‘die op deze locatie mogelijk is’. Mede door de aanwezigheid van bebouwing rondom de rotonde is de beschikbare ruimte beperkt waardoor bijvoorbeeld het scheiden van fietsverkeer met gemotoriseerd verkeer niet mogelijk is.

5

Geen

Geen

Geen

Geen

*Aanpassingen GVVP Op basis van de zienswijzen worden de volgende aanpassingen in het GVVP gedaan: •

•

In tabel 2.1 van het GVVP is een overzicht van de verkeersintensiteiten op diverse wegen opgenomen. In dit overzicht ontbreken een aantal belangrijke wegen. De Stationsstraat en Garderenseweg worden toegevoegd aan de tabel. In het Uitvoeringsprogramma is als maatregel opgenomen om een verbod op doorgaand landbouwverkeer op de Harderwijk te onderzoeken. Naar aanleiding van de zienswijzen wordt dit onderzoek uitgebreid. Er komt een onderzoek waarin wordt gekeken naar de routes en aantallen van zowel doorgaand vrachtverkeer als landbouwverkeer via de Harderwijkerstraat, Voorthuizerstraat en de Van Geenstraat door de gehele bebouwde kom van Putten. Op deze wijze ontstaat een nauwkeurig beeld op welke locaties en in welke hoeveelheden zich doorgaand vracht- en landbouwverkeer bevindt. Op basis van deze resultaten wordt gekeken naar mogelijke effectieve maatregelen en ook de effecten van mogelijke maatregelen onderzocht. De uitvoering van dit onderzoek wordt toegevoegd in paragraaf 3.2 van het Uitvoeringsprogramma en zal ook als maatregel worden opgenomen in de maatregelentabel in hoofdstuk 5 van het Uitvoeringsprogramma.

6

Bijlage: Ontvangen zienswijzen Indiener 1 Al jaren is het door het zware vrachtverkeer een doorn in het oog van heel veel Puttenaren dat dit nog steeds midden door ons mooie dorp dendert. Toch een 9000 zware voertuigen per 24 uur . Waarom wordt dit euvel niet aangepakt door het plan. De Voorhuizerstraat snijd het dorp in tweeën , veel fietsers zien wij regelmatig schrikken van de snelheid over deze drukke weg. Het zou een visitekaartje moeten zijn voor onze gasten ( vakantiegangers ) van al onze parken die aan de andere zijde van Putten liggen , dus zij moeten telkens deze drukke weg oversteken. Oplossing is toch heel simpel , vanaf Voorthuizen verboden rechtdoor te rijden voor vrachtwagens. Via de van Geenstraat en dan over de rijksweg richting Harderwijk. Ook het verkeer vanuit Ermelo / Harderwijk gaat gemakkelijk rechtdoor over de rijksweg naar de van Geenstraat. Wij wonen al jaren op het hoekje Engweg / Voorhuizerstraat en merken en constateren dat het merendeel van dit zware verkeer alleen door Putten rijd voor tijdbesparing. Dus geen bezorgadres in Putten heeft. Een aantal jaren terug is de nummering van de N 303 omgelegd via de van Geenstraat ?? maar verder wordt daar niets mee gedaan.

Indiener 2 Het idee om op Koudhoorn de wegen 30 km te maken steun ik van harte. Daar past aanpassing van de weg bij met snelheidbeperkende maatregelen. Voor dat laatste vraag ik uw aandacht. Is het bijvoorbeeld mogelijk snelheid te beperken door op bepaalde plekken bloembakken neer te zetten zodat een S gemaakt moet worden en te hard rijden gewoon niet gaat. Indien verkeersdrempels worden aangelegd bestaat de kans dat men er toch te hard overheen rijdt wat, zeker als dat met aanhangers gebeurd, harde klappen kan veroorzaken met alle gevolgen van dien (geluidsoverlast en als huizen dicht op de weg staan zelf scheuren in de huizen).

Indiener 3 Stationsstraat ontbreekt in Tabel 2.1 Tabel 2.1 op pagina 6 geeft de verkeersintensiteiten weer op enkele belangrijke wegen in Putten. In deze tabel ontbreekt de Stationsstraat, dat qua verkeersintensiteit zeker niet mag ontbreken in het rijtje wegen. Het College heeft er voor gekozen om bij de herinrichting van de Stationsstraat het doorgaande karakter van de straat te behouden, en een groot gedeelte (tussen de Mennestraat en het Station) als 50 km straat in te richten (gebiedsontsluitingsweg). Het is daarmee niet te verwachten dat de Stationsstraat echt ‘verkeersluw’ is/wordt. Ontwikkelingen in Putten zoals bijvoorbeeld het aanleggen van een bedrijventerrein langs de Henslare of het al dan niet realiseren van een nieuwe verbindingsweg naar de A28 kunnen in positieve of in negatieve zin invloed hebben op de verkeersintensiteit op de Stationsstraat. Het is daarom belangrijk dat ook de Stationsstraat in de ramingen wordt meegenomen, en eveneens dat hier regelmatig verkeerstellingen worden uitgevoerd om zo een inzicht te krijgen in o.a. snelheid en gebruik van de straat door vrachtverkeer. Minirotonde bij de Praxis/ontsluiting Keizerswoert De minirotonde bij de Praxis is geen onderdeel geweest van de recente herinrichting van de Jan Nijenhuisstraat en de Stationsstraat en wordt tevens niet genoemd in het GVVP.

De gemeente stelt dat minirotondes als deze niet meer voldoen aan de huidige eisen voor verkeersveiligheid. Met de ontsluiting van de wijk Rimpeler zal het (fiets)verkeer dat gebruik maakt van deze rotonde waarschijnlijk toenemen. Ook fietsers en voetgangers die via de Stationsstraat en Husselsesteeg naar het Station reizen maken gebruik van deze rotonde. Daarbij komt dat deze minirotonde ondanks openstelling van de Henslare nog erg veel door vrachtwagens wordt gebruikt om vanaf Keizerswoert via de Stationsstraat naar de Henslare te rijden. Ook zie

7

ik regelmatig vrachtwagens via deze rotonde en de Stationsstraat van de Nijverheidsweg naar de Industrieweg rijden en vice versa. Het vrachtverkeer dat gebruik zou moeten maken van de infrastructuur op Keizerwoert mengt zich op deze manier tussen kwetsbare verkeersdeelnemers op de wegen buiten het industrieterrein. Dit geeft aan dat de routering op het industrieterrein zelf verre van optimaal is. 30 km-zone bij het Station Ter hoogte van het Station geldt op een gedeelte van de Stationsstraat en de Zuiderzeestraat een maximumsnelheid van 30 km/u. De weg is ter plaatse echter niet als zodanig ingericht, waardoor er erg hard wordt gereden. Het is niet ongebruikelijk dat bij een station plateaus in de weg zijn aangebracht en voetgangersoversteekplaatsen zijn aangelegd. Mogelijk kan er tevens ruimte worden gemaakt voor fietsers vanuit de richting dorp om veilig voor te sorteren voor linksaf naar het station. Hiervoor is wellicht een versmalling of een slinger in de weg nodig, wat gunstig is om de snelheid te verlagen. De stationsomgeving kan hiermee veiliger worden gemaakt voor fietsers en voetgangers. Speed pedelecs De speed pedelec wordt 1x genoemd in het GVVP maar dit vertaalt zich niet naar beleid in het uitvoeringsprogramma duurzame mobiliteit. De speed pedelec wordt steeds populairder en is een duurzaam alternatief vervoermiddel voor afstanden vanaf 15 km (b.v.

Putten-Amersfoort). Voor de wet is het een bromfiets en dat levert soms problemen op omdat de speed pedelec van de rijbaan gebruik moeten maken. De maximumsnelheid die met een speed pedelec kan worden bereikt is echter veelal lager dan die van de bromfiets met benzinemotor, en speed pedelecs worden door andere weggebruikers ook meer als gewone electrische fiets gezien. In een aantal gemeenten, waaronder Nijkerk en Ermelo, wordt de speed pedelec dan ook toegestaan om langs doorgaande routes van het fietspad gebruik te maken. Dit wordt middels een onderbord bij verkeersbord G11 aangegeven. In Putten zou het bijvoorbeeld een mogelijkheid kunnen zijn om het fietspad langs de Henlare toegangelijk te maken voor speed pedelecs. Ook bij de eventuele aanleg van nieuwe fietspaden kan rekening worden gehouden met gebruik door speed pedelecs. Hierdoor wordt het gebruik van deze duurzame vervoersmiddelen bevordert.

Indiener 4 Naar aanleiding van het ontwerp Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan wil ik hierbij mijn zienswijze geven voor wat betreft het volgende punt "Uitvoering van een onderzoek naar een verbod voor landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat". Alle inwoners van de gemeente Putten gaan bijdragen aan dit gevraagde onderzoek. Ook de aanwonenden van de Van Geenstraat. En laatstgenoemden hebben al het vrachtverkeer van de N303 plus het verkeer van alle andere loonbedrijven van de gemeente Putten, zoals Van de Mheen, Van de Brink, ASG en ook Dekker. De ontwikkeling van de nieuwbouwwijk Putten Zuid en dan bedoel ik met name het bouwrijp maken van deze wijk zal voor de Van Geenstraat een nog grotere belasting van loonwerkverkeer betekenen. Mijn zienswijze is dan ook om de vraag voor een onderzoek naar een verbod voor landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat niet te honoreren om de volgende redenen. -

er wordt maar heel beperkt gebruik gemaakt van de Harderwijkerstraat door loonbedrijven. Het is voornamelijk Fouragehandel Van Kempen en Loonbedrijf Dekker. bovendien is het zo dat de tuinen van de woningen aan de Harderwijkerstraat gesitueerd zijn aan de achterkant. Daardoor is de overlast heel gering.

8

Indiener 5 De laatste anderhalf jaar hebben wij diverse keren aandacht gevraagd bij de verantwoordelijke wethouder en bij de commissie Economie, Bestuur en Openbare Ruimte (verder cie EBOR) voor de verkeersoverlast op de Harderwijkerstraat (Hws). Deze verkeershinder betreft vooral het vrachtwagenverkeer (en landbouwverkeer in de zomermaanden) dat dagelijks over de Hws rijdt en de grote aantallen motorvoertuigen die per etmaal over de Hws rijden. Met name het vrachtverkeer dat geen bestemming Putten heeft, is een probleem. Daarnaast blijkt dat verkeer dat geen bestemming Putten heeft de kortste route kiest: Hws-Voorthuizerstaat (Vhs). Uit onderzoek van Inmoves blijkt (zie punt 9 bijlage) dat ongeveer 10% van het doorgaand verkeer via de officiële route van de N303, via de Oude Rijksweg/Nijkerkerstraat-Van Geenstraat, rijdt en ongeveer 90% via de HwsVhs. De verkeersoverlast op de Hws speelt al heel lang. In de bijlage treft u een chronologisch overzicht aan. Al voordat het concept GVVP (september 2021) werd gepubliceerd, hebben wij als bewonersgroep gevraagd op korte termijn (1-3 jaar) een oplossing te presenteren in het GVVP voor de verkeersoverlast op de Hws. De enige maatregel die in het concept GVVP van september is genoemd, is het inzetten op duurzame mobiliteit, o.m.

meer elektrische auto’s, meer ov en gebruik fietsen terwijl verkeersoverlast hoog scoort in de enquête (zie par. 3.1 GVVP). In par. 4.2 van het GVVP staat een passage over verkeersoverlast en er wordt vermeld dat inzetten op duurzame mobiliteit de leefbaarheid verbetert en deverkeersoverlast vermindert (minder auto’s door gebruik fiets en ov en minder stank en geluid door elektrische voertuigen). Deze oplossing doet geen recht aan de verkeersoverlast die al jaren speelt en dit hebben wij ook aangegeven in onze brief van 9 oktober jl. aan de leden van de cie EBOR. Deze brief heeft uw college in afschrift ontvangen. Tijdens de bespreking in de cie EBOR van het concept GVVP hebben diverse fracties aandacht gevraagd voor de verkeersoverlast op de Hws. N.a.v. de bespreking in de cie EBOR is een kleine wijziging in par. 3.2 van het uitvoeringsprogramma GVVP aangebracht: “De Harderwijkerstraat is een gebiedsontsluitingsweg en dat betekent dat doorgaand verkeer en vrachtverkeer gebruik maakt van deze weg, om overlast langs erftoegangswegen in woonwijken te voorkomen. Een verbod op doorgaand vrachtverkeer op deze weg is niet wenselijk, omdat dit ook een route voor de bevoorrading van het centrum is. Dit maakt handhaving erg complex. Echter we onderzoeken wel de mogelijkheid op een verbod voor doorgaand landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat.

Bovendien wordt op de Van Geenstraat (ten noorden van de sportvelden) meer ruimte gemaakt voor het verkeer. Daardoor wordt het voor vracht- en landbouwverkeer aantrekkelijker om van deze weg gebruik te maken.” In het ontwerp-GVVP wordt uitgelegd dat zowel het verleden als de huidige situatie in beeld is gebracht (par. 1.3). In het ontwerp-GVVP wordt echter niet ingegaan hoe het ontwerp-GVVP zich verhoudt tot eerdere beleidsvoornemens als het gaat om de verkeersoverlast op de Hws en of deze beleidsvoornemens zijn geëvalueerd1. Ik verwijs naar de stukken die worden genoemd in de bijlage bij deze brief: GVP 1999 (punt 1), nota inzake omleiding N 303 (punt 5), structuurvisie 2030 (punt 6). Hieronder worden de belangrijkste punten uit deze stukken vermeld: Nadat duidelijk was dat er geen rondweg zou komen, is de N303 in 2013/2014 verlegd van de Vhs-Hws naar de Van Geenstraat om het doorgaand verkeer in het dorp te ontmoedigen; de rotondes van de Van Geenstraat zijn met veel geld daarop aangepast (zie punt 5 bijlage). Het blijkt dat het ontmoedigen van doorgaand verkeer (en m.n. vrachtverkeer) in de kom van Putten, zoals verwoord in het GVP 1999 in al die jaren niet is gelukt. Uit onderzoek (Inmoves 2018, zie punt 9 bijlage en p.

1), dat op verzoek van de gemeente Putten is uitgevoerd, blijkt dat het meeste doorgaand verkeer (verkeer dat geen herkomst of bestemming Putten) heeft over de Hws-Vhs rijdt en de rest over de route die daarvoor bedoeld is. In de Structuurvisie Putten 2030 (zie punt 6 bijlage) wordt in hoofdstuk 4 (locatiegebonden ruimtelijke ontwikkelingen) aandacht besteed aan diverse ruimtelijke ontwikkelingen en structuren die meer locatiegebonden voorkomen. In dit hoofdstuk wordt ook aandacht besteed aan het verkeer. Dit punt wordt echter niet benoemd in het ontwerp-GVVP. In par. 4.8 ‘van de structuurvisie wordt aandacht besteed aan de hinder van doorgaand verkeer en wordt vermeld dat wordt ingezet op recirculatie van het verkeer: “In het dorp Putten zijn de N798, de N303 en de Van Geenstraat aangeduid met 'recirculatie doorgaand verkeer'. Het doel hiervan is om de verkeersveiligheid binnen het dorp te vergroten en de hinder van het doorgaande verkeer te beperken.

9

Ruimtelijke visie: -binnen de bestaande wegenstructuur wordt ingezet op het scheiden van het noord-zuid gerichte doorgaande verkeer over de N303 binnen de kern2. Ingezet wordt om een rondgang over de bestaande wegen. Verkeer van Ermelo naar Voorthuizen wordt via N798 geleid en verkeer van Voorthuizen richting Ermelo via de N303; -waar noodzakelijk vinden verkeersingrepen plaats in de bestaande verkeersstructuur; -voor lokaal verkeer blijven de bestaande routes gehandhaafd. Ten zuiden van het dorp wordt gezocht naar een geschikt tracé (al of niet over bestaande wegen) voor een nieuwe verbindingsweg tussen de N303 en N798 t.b.v. het doorgaande verkeer. Aan de kaart van de Structuurvisie 2030 is een aanduiding/zone toegevoegd, die gelegen is tussen de N303 en N798, nader aangeduid als 'onderzoeksgebied zuidelijke ontsluitingsroute', en die aansluit op de Henslare”. Uit de hierboven aangehaalde passage (par. 4.8 structuurvisie) blijkt dat het doel van recirculatie doorgaand verkeer is de verkeersveiligheid binnen het dorp te vergroten en de hinder van het doorgaand verkeer te beperken.

Verder blijkt dat in de structuurvisie is neergelegd dat doorgaand verkeer door het centrum ontmoedigd moet worden en met het aannemen van het amendement (zie punt 6 bijlage) wordt in de structuurvisie erkend dat de problemen van doorgaand verkeer maar voor een klein deel worden opgelost door recirculatie van het doorgaand verkeer (verkeer dat geen bestemming Putten heeft). Tot de rondweg er is, is het de bedoeling dat de N-Z stromen worden gescheiden. Ook van dit beleidsvoornemen is weinig terecht gekomen. Doorgaand verkeer gaat vooral door het centrum blijkt uit onderzoek Inmoves (zie punt 9 bijlage). Zoals op p. 1 van deze brief is vermeld, is een passage in het ontwerp-GVVP (uitvoeringsprogramma) toegevoegd in par 3.2: “De Harderwijkerstraat is een gebiedsontsluitingsweg en dat betekent dat doorgaand verkeer en vrachtverkeer gebruik maakt van deze weg om overlast langs erftoegangswegen in woonwijken te voorkomen. Een verbod op doorgaand vrachtverkeer op deze weg is niet wenselijk, omdat dit ook een route voor de bevoorrading van het centrum is. Dit maakt handhaving erg complex. Echter we onderzoeken wel de mogelijkheid op een verbod voor doorgaand landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat. Bovendien wordt op de Van Geenstraat (ten noorden van de sportvelden) meer ruimte gemaakt voor het verkeer.

Daardoor wordt het voor vracht- en landbouwverkeer aantrekkelijker om van deze weg gebruik te maken”. Hieronder treft u per onderdeel van deze passage een reactie aan: “De Harderwijkerstraat is een gebiedsontsluitingsweg en dat betekent dat doorgaand verkeer en vrachtverkeer gebruik maakt van deze weg om overlast langs erftoegangswegen in woonwijken te voorkomen. Reactie: Volgens het ontwerp-GVVP is de Structuurvisie Putten 2030 (verder structuur- visie 2030) één van de beleidskaders van het GVVP 2021 (zie par. 2.2.1). Op p. 6 (Toekomstvisie 2014) staat beschreven dat Putten centraal ligt en redelijk goed is aangesloten op het hoofdwegenwet. Ook wordt gesignaleerd dat veel (zwaar) verkeer dwars door het dorp gaat en dat levert verkeersdrukte en onveilige situaties. In par. 3.2 staat vermeld dat voor de leefomgeving het opvalt dat de knelpunten zich vooral bevinden rondom de Hws. Vervolgens wordt in par. 2.2.1 vermeld dat één van de doelstellingen is het door maatwerk oplossen van verkeersknelpunten. Het bevreemdt ons dan ook dat het beleidsvoornemen om doorgaand verkeer door het centrum te ontmoedigen niet wordt genoemd in het ontwerp-GVVP en als uitgangspunt terugkomt in het ontwerp-GVVP.

Dit beleidsvoornemen ligt er al vanaf het GVP 1999 (zie punt 1 bijlage) en is later bevestigd in de overeenkomst 689 uit 2013 (zie punt 5 bijlage) en in de structuurvisie 2030 (zie punt 6 bijlage). In het ontwerpGVVP wordt juist het tegenovergestelde bepleit, namelijk dat de Hws een gebiedsontsluitingsweg is ook voor doorgaand verkeer en vrachtverkeer. In het ontwerp-GVVP worden in par. 5.1 de kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom opgesomd. Eén van de kenmerken is dat zwaar verkeer over een gebiedsontsluitingsweg rijdt. De vraag is hoe dit zich verhoudt tot hetgeen in par. 4.3 is vermeld: het ontmoedigen van doorgaand verkeer om verkeersoverlast te beperken en hoe dit zich verhoudt tot het voornemen van het GVP 1999 waarin staat dat “door de omlegging N303 (rondweg) het doorgaande verkeer van de huidige traverse door de kom van Putten grotendeels moet verdwijnen” en dat “de Harderwijkerstraat

10

en de Voorthuizerstraat daarna alleen een ontsluitingsfunctie voor het herkomst- en bestemmingsverkeer van Putten behouden”. Het GVVP strookt dan ook niet met eerdere beleidsstukken en het beleidsvoornemen uit de structuurvisie 2030 om de verkeersveiligheid binnen het dorp te vergroten en de hinder van het doorgaand verkeer te beperken en de Hws alleen de functie van gebiedsontsluitingsweg te laten hebben voor lokaal verkeer; immers in par. 4.8 van de structuurvisie 2030 staat o.m.: “voor lokaal verkeer blijven de bestaande routes gehandhaafd”. Een verbod op doorgaand vrachtverkeer op deze weg is niet wenselijk, omdat dit ook een route voor de bevoorrading van het centrum is. Dit maakt handhaving erg complex”. Reactie: Een vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer ondervangt het bezwaar dat het verbod niet wenselijk is omdat de Hws ook een route is voor bevoorrading van het centrum. Voorts blijkt uit artikel 1 van het Reglement Verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990)3 dat bestemmingsverkeer zich ook verder kan begeven dan alleen de weg waar het verbod geldt. Het gaat erom dat een voertuig via die weg alleen een aanpalende weg (b.v. het centrum) kan bereiken. V.w.b.

de handhaving: deze kan mogelijk niet waterdicht zijn, maar het zou helpen als de gemeente bedrijven die nu gebruik maken van de Hws-Vhs en geen bestemmingsverkeer zijn, zou aanschrijven om het vrachtwagenverbod te respecteren. Voorts zou steekproefsgewijs gecontroleerd kunnen worden (vgl. onderzoek Inmoves waarbij is gemeten hoe lang voertuigen over de route doen) zodat duidelijk wordt of voertuigen inderdaad een bestemming Putten hebben. Op de Stationsstraat is ook een vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer ingesteld en de overlast van vrachtverkeer is afgenomen. Echter we onderzoeken wel de mogelijkheid op een verbod voor doorgaand landbouwverkeer op de Harderwijkerstraat. Bovendien wordt op de Van Geenstraat (ten noorden van de sportvelden) meer ruimte gemaakt voor het verkeer. Daardoor wordt het voor vracht- en landbouwverkeer aantrekkelijker om van deze weg gebruik te maken”. Reactie: In het gesprek van 1 december jl. dat wij als bewonersgroep hadden met de wethouder is door hem gemeld dat hij bereid is een tractorverbod in te stellen op de Harderwijkerstraat en een onderzoek te doen naar een vrachtwagenverbod. Wij hebben daarop aangegeven dat een tractorverbod enige verlichting geeft, maar dat de hinder van landbouwverkeer zich vooral voordoet tijdens de zomermaanden en dat het vrachtverkeer het grootste probleem is. In de Puttenaer van 8 december jl.

is vermeld dat het ontwerp-GVVP ter inzage is gelegd. In die publicatie wordt ook vermeld dat n.a.v. een eerder concept een aantal wijzigingen is doorgevoerd in het ontwerp-GVVP. Eén daarvan is de aankondiging van een onderzoek naar een verbod voor landbouwverkeer op de Hws. Het verbaast ons dat een onderzoek naar een verbod voor landbouwverkeer wordt aangekondigd i.p.v. de mededeling dat er een tractorverbod gaat gelden op de Harderwijkerstraat en dat er onderzoek wordt aangekondigd naar een vrachtwagenverbod, zoals de wethouder in het gesprek van 1 december jl. aangaf. Voorts zijn de meeste uitvoeringsmaatregelen in het uitvoeringsprogramma/ maatregelenoverzicht actief geformuleerd (bv: instellen 30 km op de Engweg, verkeersmaatregelen Halvinkhuizerweg etc.) maar het tractorverbod op de Harderwijkerstraat niet en uit het maatregelenoverzicht blijkt niet wanneer dit gaat gelden (immers er staat: continu). “Bovendien wordt op de Van Geenstraat (ten noorden van de sportvelden) meer ruimte gemaakt voor het verkeer. Daardoor wordt het voor vracht- en landbouwverkeer aantrekkelijker om van deze weg gebruik te maken”. Deze laatste twee zinnen van de passage in par. 3.2 zijn een herhaling van een eerder beleidsvoornemen (omlegging N 303 via de Van Geenstraat in 2013) en scheppen onrealistische verwachtingen.

Met deze zinnen wordt immers de verwachting gewekt dat het verkeer vanzelf een andere route gaat kiezen als de Van Geenstraat is aangepast. Uit onderzoek van Inmoves (zie punt 9 bijlage) is gebleken dat dit niet heeft geholpen (bij de eerdere omlegging N 303) omdat de Hws-Vhs de kortste route blijft en dat het minder aantrekkelijk is om de route van de Van Geenstraat te gebruiken. Dit punt werd al gesignaleerd in het GVP 1999, zie p. 23: “De modelberekeningen van de verkeersstromen bevestigen, dat de omlegging N303 (zonder

11

aanvullende maatregelen) slechts een deel van het doorgaande verkeer naar zich toe trekt. Het wordt noodzakelijk geacht om op de bestaande doorgaande route binnen de kom van Putten een weerstand aan te brengen. Daarmee wordt meer zekerheid verkregen, dat het doorgaande verkeer de nieuwe omleidingsroute kiest. Bovendien wordt bereikt, dat het externe herkomst-en bestemmingsverkeer van Putten zich meer oriënteert op de Nijkerkerstraat/Oude Rijkswegen in mindere mate op de Hws/Vhs” , en: “Ook de subjectieve beeldvorming omtrent de reissnelheid en het rijgemak, kan een deel van de doorgaande automobilisten er toe bewegen om toch de route door de kom te kiezen”. Verzoek aanvullende maatregel ontwerp-GVVP i.v.m. beperken verkeersoverlast Hws: Gelet op het voorgaande en n.a.v. het gesprek met de wethouder op 1 december jl. verzoeken wij u om vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer op de Hws-Vhs vanaf de rotonde Welkoop (Vhs-Van Geenstraat) tot de kruising Hws-/Oude Rijksweg in beide richtingen als maatregel in het ontwerp-GVVP (Uitvoeringsprogramma) op te nemen. Indien uw college deze maatregel niet wil opnemen, verzoeken wij u om gedurende een jaar een proef met een dergelijk vrachtwagenverbod uit te voeren en deze na een jaar te evalueren. In eerdere onderzoeken (zie o.m.

de Zuidflankstudies en het GVP 1999, punten 1, 2 en 8 bijlage) werd de verkeersoverlast van vrachtverkeer op de Harderwijkerstraat duidelijk benoemd. Een nieuw onderzoek naar een vrachtwagenverbod zal weinig toevoegen; de feiten (zwaar vrachtverkeer over de Harderwijkerstraat) zullen niet wijzigen. Een onderzoek waarbij een jaar als proef een vrachtwagenverbod wordt ingesteld en dan wordt geëvalueerd is wél zinvol. De resultaten van zo'n onderzoek geven aan welke uitwerking dit heeft op het verkeer op andere wegen. Op deze wijze wordt inzichtelijk of het doorgaand vrachtwagenverkeer inderdaad een andere route kiest en wat de effecten zijn op andere wegen. Overigens betreft het vrachtwagenverkeer ongeveer 5% van het totale verkeer op de Hws: het gaat dus om ongeveer 400 voertuigen per dag waarvan een deel afvalt omdat deze wel in het centrum moeten zijn. Samenvatting zienswijze •

•

•

•

•

De oplossing die in par. 3.2 van het uitvoeringprogramma GVVP (zie ook schuingedrukte passage p. 1 onderhavige brief) wordt gepresenteerd, doet geen recht aan de jarenlange verkeersoverlast. De bezwaren die de gemeente aanhaalt om geen vrachtwagenverbod in te stellen, kunnen worden ondervangen door een vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer op de Hws-Vhs in beide richtingen in te voeren. De winkels in het centrum kunnen dan nog steeds worden bevoorraad. Om de handhaving van dit verbod te vergemakkelijken, zijn twee suggesties gedaan. De verwachting die in par. 3.2 van het uitvoeringsprogramma wordt uitgesproken dat met het meer ruimte maken op de Van Geenstraat het verkeer vanzelf een andere route gaat kiezen, is gelet op de eerdere ervaring (omlegging N 303 in 2013) niet realistisch. Het GVVP strookt niet met eerdere beleidsvoornemens: GVP 1999, omlegging N 303 (GVP 1999 en 2013) en de structuurvisie 2030. Onduidelijk is hoe het ontwerp-GVVP zich tot deze beleidsvoornemens verhoudt en of deze beleidsvoornemens zijn geëvalueerd. In het ontwerp-GVVP wordt niet aangegeven hoe invulling wordt gegeven aan het voornemen uit de Structuurvisie 2030 (par. 4.8) om de verkeersveiligheid binnen het dorp te vergroten en de hinder van het doorgaande verkeer te beperken, zoals dit is uitgewerkt in de Ruimtelijke visie (o.m.

alleen voor lokaal verkeer de bestaande routes handhaven) i.p.v. dat de Hws een gebiedsontsluitingsweg is voor doorgaand verkeer. In het ontwerp-GVVP wordt in par. 4.3 onderscheid gemaakt tussen in -en externe bereikbaarheid. In par. 5.1 van het ontwerp GVVP wordt de Hws wordt als gebiedsontsluitingsweg aangeduid en wordt vermeld dat op gebieds- ontsluitingswegen meer (vracht)verkeer rijdt dan op erftoegangswegen en dat er ook doorgaand verkeer rijdt. Dit laatste is bijzonder omdat doorgaand verkeer niet als kenmerk wordt genoemd in tabel 5.1. Aan het eind van par. 5.1. van het ontwerp-GVVP staat dat bij de inrichting van wegen zoveel mogelijk wordt aangesloten bij landelijke richtlijnen, maar dat er ook sprake kan zijn van maatwerk waarbij rekening wordt gehouden met lokale kenmerken en uitzonderingen zoals de landelijke richtlijnen ook toestaan. Het lijkt ons dat het genoemde beleidsvoornemen (minder verkeershinder van doorgaand verkeer in het dorp) uit de structuurvisie 2030 in dit geval maatwerk rechtvaardigt namelijk een uitzondering dat doorgaand vrachtwagenverkeer niet over de Vhs/Hws rijdt. Ook in het GVP 1999 en de structuurvisie 2030 is

12

•

•

•

destijds aangekondigd dat de Hws alleen voor lokaal verkeer de functie van gebiedsontsluitingsweg behoudt. In par. 2.3 van het uitvoeringsprogramma GVVP staat vermeld dat de rotonde Hws-Vhs de meest optimale inrichting heeft. Dat bevreemdt ons omdat deze plek juist als knelpunt is genoemd in de enquête en ook uit figuur 3.2 ontwerp-GVVP blijkt dat dit een aandachtsgebied is. Voorts blijkt de inrichting van de rotonde juist het zware vrachtverkeer te faciliteren terwijl in het GVP 1999 staat vermeld dat de rotonde Hws-Vhs niet langer ingericht hoeft te worden op extern bestemmingsverkeer. De aantallen voertuigen die worden genoemd in de tabel op p. 6 van het ontwerp- GVVP geven o.m. een beeld voor 2030. In 2030 zal de Van Geenstraat naar verwachting 13.000 voertuigen te verwerken krijgen. De ontwikkeling van de wijk Halvinkhuizen (Putten-Zuid) en de afwaardering van de Engweg dragen daaraan bij. De Hws zal 9000 voertuigen te verwerken krijgen. Uit verkeerstellingen van 2017 (zie punt 7 bijlage) blijkt echter dat de Hws en de Van Geenstraat ongeveer gelijk oplopen qua aantallen. De verkeerstelling van 2020 geeft een hoger aantal voor de Van Geenstraat maar toen is gemeten in de coronaperiode. De verwachting kan dan ook worden uitgesproken dat zolang de wijk Halvinkhuizen nog niet is ontwikkeld de aantallen niet ver uit elkaar zullen lopen.

De Van Geenstraat is bedoeld als route voor doorgaand verkeer en met het ontwikkelen van een rondweg zal de Van Geenstraat worden ontlast. Wij verzoeken op korte termijn (1-3 jaar) een oplossing voor de verkeersoverlast op de Hws door het instellen van een vrachtwagenverbod op de Hws-Vhs m.u.v. bestemmingsverkeer in beide richtingen. Een rondweg is op korte termijn geen oplossing omdat een evt. besluit daarover afhankelijk is van de ontwikkeling van Putten-Zuid en tussen het besluit en de evt. aanleg een lange periode (5-10 jaar) zal zitten. Voorts blijkt uit de Zuidflankstudies dat dit de problemen op de Hws niet oplost zonder aanvullende maatregelen.

Graag ontvangen wij een reactie op onze zienswijze. Het betreft het verzoek om een vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer op de Hws-Vhs vanaf de rotonde Welkoop (Vhs-Van Geenstraat) tot de kruising Hws-/Oude Rijksweg in beide richtingen als maatregel in het ontwerp-GVVP (Uitvoeringsprogramma) op te nemen. Daarnaast verzoeken wij u een reactie te geven op de andere punten die onder de samenvatting zienswijze staan.

13