D -ontwerp-beleidskader-mobiliteit-vervoerregio-amsterdam-april-2023-uitwerking

Experts verwachten dat autonoom rijden in meer stedelijke gebieden waarschijnlijk niet gaat werken. We zien wel een toename van semi-automatische functies in standaard auto’s. Denk daarbij aan automatisch afstand houden met cruise control, (vracht)auto’s virtueel aan elkaar koppelen waardoor treintjes van (vracht)auto’s ontstaan, waarschuwen voor en voorkomen van botsingen of bijsturen als de auto van de rijstrook af gaat. Deze functies kunnen de verkeersveiligheid verhogen. Ze zijn vooral in de nieuwe en duurdere auto’s te vinden en worden ook niet altijd aangezet door de gebruikers omdat ze lastig te gebruiken zijn.

46

Netwerk De principes hebben wij vertaald in het hier gepresenteerde autonetwerk. De (grote) Ring om Amsterdam blijft nodig. Om bijvoorbeeld de verschillende landelijke gebieden en logistieke kerngebieden (en ook stedelijke woon- en werkgebieden) met elkaar te verbinden, is een compleet netwerk nodig, bijvoorbeeld om vanuit Waterland naar Uithoorn te rijden met de auto. Via de grote autoring (A10-noord, A10-oost, A1, A9, en A5) blijft dit mogelijk. Dit kwam als voorkeur uit de Regionale Netwerkstrategie MRA (2020). In de centrumstedelijke gebieden wordt de auto alleen niet aangemoedigd, omdat hij veel ruimte inneemt. Het is dus minder logisch dat we hier veel autoverkeer doorheen sturen. Op het kaartbeeld staan daarom bepaalde delen van het bestaande snelwegnetwerk minder dik aangegeven (zoals A10-west, -zuid en -oost). Het autonetwerk kan ook worden gebruikt door regionale busverbindingen (Bus Rapid Transit). De Vervoerregio zet zich op het hoofdwegennet in voor voorrang en aparte rijbanen voor ov. Figuur 12: Autonetwerk

Rol van de Vervoerregio ▪ We zetten vooral in op het verminderen van het autogebruik, door te zorgen voor en bij te dragen aan goede alternatieven voor de auto. ▪ Bij de (her)inrichting geven we de auto meestal lage prioriteit (volgens het STOMP-principe). We investeren slechts nog heel gericht in verbeteringen in het netwerk voor de auto. ▪ We willen het risico op ongevallen met auto’s verlagen door extra aandacht te geven aan 50 km/u-wegen. Ook denken we mee met gemeenten die 30 km/u als norm willen instellen. ▪ Parkeerbeleid en autoluw beleid zijn een gemeentelijke verantwoordelijkheid. De Vervoerregio ziet parkeren als een belangrijk onderdeel in het totale mobiliteitsbeleid. We denken dan ook graag met gemeenten mee. We betalen alleen niet mee bij het aanleggen of weghalen van parkeerplaatsen.

47

3.6. HUBS VOOR PERSONENVERVOER Hubs geven mensen toegang tot verschillende vormen van (deel)mobiliteit, in de buurt van bijvoorbeeld hun woning of werkplek. Ze vergroten dus het aanbod en geven mensen meer keuzes. Daarmee worden inwoners, werknemers en bezoekers in onze regio minder afhankelijk van één vervoersmiddel. Hubs geven zo kansen om het gebruik van publieke mobiliteit te verhogen en voorkomen het gebruik van de auto in gebieden waar dat minder gewenst is. Daarnaast zijn (grotere) hubs belangrijk als overstappunt. Ze verbinden gebieden met minder ovaanbod met de dichtbebouwde stad, door een overstap te geven van auto en fiets naar ov. Iedereen kan zo snel in de centrumgebieden komen, zonder Figuur 13: Kaart met regiohubs en grotere stadshubs in de file te staan. Andersom bieden hubs ook de reis naar landelijke gebieden voor mensen zonder eigen auto, bijvoorbeeld via deelmobiliteit. En ze zorgen voor de soepele overstap tussen verschillende vormen van publieke mobiliteit. Principes Er zijn verschillende typen hubs. Ieder type heeft een eigen doel en doelgroep, die passen bij een bepaald gebied. Regiohubs vormen de verbinding tussen aan de ene kant landelijke en stedelijke woongebieden en aan de andere kant centrumstedelijke en metropolitane werk-, winkel- en recreatielocaties.

Ze leveren een overstap van auto naar trein of HOV, maar bieden ook toegang tot deelmobiliteit. Het is dus P+R, maar met een plus. Bij voorkeur liggen regiohubs vóór de file, op plekken waar ov aanwezig of te regelen is. Ook moeten de hubs goed met de fiets bereikbaar zijn vanuit omliggende wijken / dorpen. Woon-werkverkeer willen we opvangen in regiohubs op een zo groot mogelijke afstand van de bestemming. Vooral voor bezoekers leert de ervaring echter dat zij het aantrekkelijker vinden om wat verder naar de stad door te reizen, zeker buiten de spits.

48

Voor de grote (werk)bestemmingen Multimodaal Toekomstbeeld: Amsterdam en Schiphol is daarom een Ontwikkel regionale hubs per corridor, netwerk van grote regiohubs nodig, op alle dichtbij en verder van steden snelwegen richting de regio, in twee ringen: net buiten de grote ring (A5-A9) op plekken als Muiden en Halfweg-Zwanenburg; en op Hubs waar mensen overstappen van auto naar bijvoorbeeld grotere afstanden, in plaatsen als Alkmaar, openbaar vervoer dragen bij aan het leefbaar houden van onze Almere en Breukelen. Maar ook kleinere steden, vermindering van autokilometers en betere regiohubs kunnen helpen, bijvoorbeeld om doorstroming op het wegennet. Inzetten op gedragsmaatregelen lokaal doorgaand verkeer richting en hubs gaat hand in hand. Potentie voor hubs dichtbij en Amsterdam te verminderen of voor de verder van de steden neemt door de mobiliteitstransitie toe. bereikbaarheidsopgave van Tegelijkertijd is het aanbieden van alternatieven zoals hubs een centrumgebieden of toeristische plekken voorwaarde voor het slagen van de mobiliteitstransitie. buiten Amsterdam. Wij zijn ons ervan bewust dat deze regiohubs mogelijk maar een klein deel van de bereikbaarheidsopgave oplossen. Maar: we willen dit wel stimuleren, om mensen meer keuzes te geven. Stadshubs zijn de ov-knooppunten in stedelijke gebieden. Het ov-aanbod vullen we hier aan met een breed aanbod aan (deel)mobiliteit.

Op een stadshub komen mensen met regionaal of landelijk ov de stad in, waar ze lopend, fietsend, met deelmobiliteit of ander ov verder naar hun bestemming gaan. Maar ook het omgekeerde kan: bewoners van de stad komen lopend, fietsend of met ov aan en gaan met HOV of trein naar een andere stad. Denk bij stadshubs aan veel trein- en metrostations in Amsterdam, maar ook HOV-locaties in steden of grotere dorpen buiten Amsterdam, zoals Purmerend Vurige Staart kunnen geschikt zijn. Stadshubs aan het autonetwerk met goed HOV richting de stad kunnen bovendien ingezet worden voor parkeren op afstand voor bewoners van centrumstedelijke gebieden. Buurthubs en wijkhubs zijn bedoeld om bewoners gemakkelijk toegang te geven tot een zo breed mogelijk mobiliteitsaanbod. Afhankelijk van het type gebied gaat het om deel(bak)fietsen / elektrische fietsen, deelscooters en/of deelauto’s. Bij wijkhubs is een goede verbinding met (H)OV belangrijk voor het goed laten werken van de hub, zeker bij autoluwe gebieden. Daarvoor zijn mogelijkheden om je fiets te parkeren belangrijk. Voor een deel zijn dit soort hubs niet openbaar, als ze worden gerealiseerd als onderdeel van bijvoorbeeld een nieuw appartementencomplex of een nieuwe wijk. Openbaar gebruik heeft wel de voorkeur, omdat het dan de grootste bijdrage kan leveren aan het totale mobiliteitssysteem.

Hoewel er dus verschillende hubstypen zijn, worden ze soms gecombineerd. Een regiohub kan ook een stadshub zijn. En een

49

regio- of stadshub kan een buurtfunctie hebben voor omliggende woningen of bedrijven. Vooral rond stations wordt het combineren steeds belangrijker, want stations zijn aantrekkelijk voor overstappen én voor woningbouw. Combineren geeft uitdagingen, maar ook kansen: het geeft meer reden om het ov uit te breiden. Voor alle typen hubs geldt een aantal voorwaarden voor succes: ▪ De hubs moeten prettig, (sociaal) veilig en goed toegankelijk zijn voor iedereen en laadinfrastructuur hebben. Ook moeten ze te vinden en te herkennen zijn, met de landelijke huisstijl voor hubs als uitgangspunt. Goede ruimtelijke inpassing van de hub, zowel in het mobiliteitsnetwerk als het stedelijk netwerk, met goede looproutes naar de hub, is belangrijk. ▪ Het mobiliteitsaanbod moet toegankelijk en op orde zijn en voor langere tijd beschikbaar blijven. Hier zijn goede afspraken over nodig met bijvoorbeeld de ontwikkelaar en/of eigenaar van de hub, net als over de kosten van de aangeboden vervoersmiddelen en het beheer van de hub. ▪ Functies zoals een winkel, toilet of pakketpunt / -wand maken een hub aantrekkelijker. Zo wordt de hub niet alleen handig vanuit mobiliteit, maar wordt het ook een bestemming in het dagelijks leven. Zeker bij grotere hubs kijken we met gemeenten en andere partners of dit soort functies er kunnen komen.

Ook kan een hub dienst doen als energiehub, waar de energievoorzieningen worden gedeeld. Zo wordt de druk op het energienet minder. ▪ De aantrekkelijkheid van het mobiliteitsaanbod op de hubs hangt verder vooral af van de reiskosten, en de kosten en beschikbaarheid van parkeren op de eindbestemming. Betalen naar gebruik, betaald parkeren en voetgangers- en fietsvriendelijke centrumgebieden zijn allemaal belangrijk voor het succes van hubs. Prioriteiten en rol van de vervoerregio Voor hubs voor personenvervoer zien wij de volgende prioriteiten en rollen voor de Vervoerregio. ▪ Concept- en kennisontwikkeling: knooppunten waren vroeger vooral gericht op overstappen. De verbreding naar (ook) het bieden van een breed mobiliteitsaanbod leidt tot nieuwe uitdagingen, waar nog niet altijd de oplossing voor gevonden is, zoals de verbinding van ov en deelmobiliteit en hoe en met wie je het beste kunt samenwerken. Wij zorgen voor het ontwikkelen en delen van kennis onder onze gemeenten, onder meer via het MRA-platform Smart Mobility. ▪ Verder uitwerken en aanmoedigen van de realisatie van het netwerk van grote regiohubs. Dit netwerk is erg belangrijk voor de regionale bereikbaarheid. We willen een stimulerende en coördinerende rol op ons nemen bij de verdere uitwerking en realisatie ervan.

Dit doen we met partners als de provincies Noord-Holland en Flevoland, omdat veel regiohubs buiten de Vervoerregio liggen. ▪ We sturen erop dat de voorgestelde locaties uit het Multimodaal Toekomstbeeld voor de MRA met gemeenten verder worden uitgewerkt, in ieder geval die in de Vervoerregio vallen. Als dit nodig is kijken we naar extra of andere locaties. Vooral aan de noordkant van de MRA zijn er weinig opties. Als er te weinig ov is en een locatie is niet bereikbaar met de fiets, dan moeten we ook kijken of daar verbeteringen mogelijk zijn. We betalen ook mee aan de realisatie van de regiohubs. ▪ Kleinere regiohubs, zoals aan de zuidkant van onze regio in Amstelveen-Uithoorn/Aalsmeer. Onderzoek hiernaar ondersteunen wij. Onze inzet en bijdrage in de realisatie hangt af van of de hub een aanmoediging voor het ov kan opleveren.

50

▪

▪

Aanmoedigen realisatie stadshubs. Deze hubs vallen samen met knooppunten van het regionale ov. Daarom is realisatie van goede stadshubs belangrijk voor de Vervoerregio. Wij betalen mee aan goede plannen voor stadshubs, als ze voorzieningen voor ov, deelmobiliteit en fiets hebben. Concept- en kennisontwikkeling voor wijk- en buurthubs. Dit is de verantwoordelijkheid van gemeenten en ontwikkelaars. Maar als onderdeel van de concept- en kennisontwikkeling kunnen wij een rol spelen bij buurt- en wijkhubs die als proef worden gerealiseerd.

3.7. GOEDERENVERVOER De logistieke keuzes die bedrijven, maar ook particulieren maken, zie je terug in goederenvervoer. Dit vervoer is nodig voor het bevoorraden van winkels en horeca, voor het mogelijk maken van bouwactiviteiten en voor de productie op bedrijventerreinen. Aan de andere kant zorgt dit goederenvervoer vaak voor verkeersonveiligheid en voor minder leefkwaliteit. Goederenvervoer is niet één vervoersmiddel, maar een hele set aan manieren van vervoer. Van zeeschip, vliegtuig en buisleiding, trein, binnenvaartschip, vracht- en bestelauto, tot fiets, LEVV’s (lichte elektrische vrachtvoertuigen) en drones. Plekken waar goederen worden overgezet op een ander vervoersmiddel en logistieke hubs vormen de verbinding tussen verschillende goederenstromen en vervoersmiddelen. Tot voor kort ging het in het goederenvervoer vooral om bundelen van goederen en grotere voertuigen. Zo heb je het minst aantal verplaatsingen. Inmiddels zien we in de bebouwde kom vaker kleine, schone, stille voertuigen. Aan de ene kant omdat door de groei van internetbestellingen steeds meer huizen moeten worden bereikt, aan de andere kant doordat grote voertuigen in steden en dorpen steeds minder goed passen bij de hoge leefkwaliteit die we willen. Dit leidt wel tot nieuwe aandachtspunten voor de verkeersveiligheid, doordat de (kleine) voertuigen in aantal toenemen en steeds stiller zijn.

Ook wordt de verduurzaming van het goederenvervoer niet meer alleen bereikt Multimodaal Toekomstbeeld: Neem door meer leveringen samen te voegen, goederenvervoer integraal mee in de maar vooral door schonere aandrijving. bereikbaarheids- en verstedelijkingsopgave Principes Het goederenvervoernetwerk in onze regio moet de verbinding leggen tussen het (inter)nationale vervoer en het regionale en lokale vervoer. Ook moet het bijdragen aan de verdere verduurzaming van het goederenvervoer. Daarbij gebruiken we de volgende principes.

Een duurzaam, veilig, efficiënt en concurrerend logistiek systeem is een randvoorwaarde voor een goed functionerende Metropoolregio Amsterdam. Het is belangrijk om goederenvervoer aan de voorkant mee te nemen in verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven anders worden kansen gemist voor een integrale aanpak en bestaat het risico dat het hele logistieke systeem in de knel raakt.

51

▪

▪

▪

▪

▪

Buiten de bebouwde kom gaan er grote goederenstromen naar Schiphol, de haven van Amsterdam, Greenport Aalsmeer en onze grote bedrijventerreinen en industriecomplexen. Waar mogelijk willen wij dat dit over water of spoor gaat (zolang dit past bij onze ov-ambities), anders over de weg met vrachtwagens. Het wegvervoer rijdt over routes, die qua leefbaarheid, veiligheid en doorstroming het meest geschikt zijn. Een hoge betrouwbaarheid (weinig kans op files en vertraging) kan vervoerders verleiden een gewenste route te kiezen. Op logistieke hubs komt het landelijke vervoer en het regionale vervoer bij elkaar, zoals bestelbusjes of (bak)fietsen. Hier kunnen goederen worden overgeslagen en gecombineerd. Deze hubs liggen vooral op bedrijventerreinen, zeker niet in woonbuurten. Afhankelijk van de goederenstroom moeten ze dicht genoeg bij de bestemming in stad of dorp liggen zodat het vervoer daarna ook met de fiets of LEVV (licht elektrische vrachtvoertuig) verder kan. Binnen de bebouwde kom, in stad of dorp, zetten we daar waar dat nodig is, voor de kleine stromen in op kleine, schone, stille voertuigen: bakfietsen, uitstootvrije bestelauto’s en LEVV’s. Afleverpunten zorgen voor minder ritten door woonstraten. Duidelijke regels en goede (laad/los)voorzieningen zorgen ervoor dat deze kleinere voertuigen niet onnodig op de stoep parkeren of het fietspad of de weg afsluiten.

Voor grote, gecombineerde zendingen voor één of enkele bestemmingen in één stad of dorp, zoals een vrachtwagen vol met goederen voor één supermarkt, blijft buiten de historische centra de (uitstootvrije) vrachtwagen het meest geschikt. Deze vervangen door kleinere voertuigen leidt tot meer verkeer, meer overlast en meer onveiligheid. Wel moeten we ervoor zorgen dat de vrachtauto’s zo weinig mogelijk in de buurt komen van kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals bij scholen en winkelgebieden, door venstertijden in te stellen en veilige losplekken te creëren. Zero emissie zones voor logistiek – gebieden waarin alleen uitstootvrije vracht- en bestelauto’s naar binnen mogen – helpen bij de verduurzaming. Dat geldt ook voor de realisatie van elektrische laadvoorzieningen en -pleinen voor logistiek. Het liefst combineren we die met logistieke hubs, omdat de voertuigen daar langere tijd stil staan. Deze hubs kunnen dan ook dienen als energiehub, waar energievoorzieningen worden gedeeld door meerdere gebruikers.

Netwerk De principes verwerken we in een multimodaal netwerk goederenvervoer1, dat de belangrijkste bestemmingen en hubs op een goede manier bereikbaar maakt. Voor logistieke hubs leggen we de locaties niet vast, maar geven we voorkeurslocaties en zoekgebieden aan. Per type goederenstroom kunnen de beste plekken voor hubs verschillen. Prioriteiten In de netwerken van water, spoor en weg is de afgelopen jaren vanuit Rijk, provincie en gemeenten al veel geïnvesteerd. Er zijn mogelijk nog steeds investeringen nodig, vooral bij water (overzetlocaties) en spoor. Welke dat zijn, volgt (straks) uit het multimodaal netwerk goederenvervoer Onze prioriteit ligt verder op de realisatie van logistieke hubs, zero emissie zones en laadpleinen. Dit zijn nieuwe onderdelen van het goederennetwerk waarin nog flinke stappen moeten worden gezet en waar regionale regie belangrijk is.

1 Dit wordt voorjaar 2023 opgesteld als onderdeel van het Multimodaal Toekomstbeeld van de MRA en krijgt een

plek in de definitieve versie van dit Beleidskader.

52

Rol van de Vervoerregio Realisatie van logistieke hubs en laadpleinen zien wij als een commerciële verantwoordelijkheid, in samenwerking met de gemeenten. Deze hubs zijn vaak niet voor één gemeente, maar voor een hele (deel)regio. Daarom zien wij een rol voor de Vervoerregio in het ondersteunen van het proces om tot hubs en laadpleinen te komen op de meest geschikte locaties. Daarbij delen we als dat nodig is onze kennis. De acties die nodig zijn worden op dit moment onderzocht als onderdeel van de logistieke hubsvisie van de Vervoerregio. Verder zien wij een rol voor de Vervoerregio bij het afstemmen van logistieke regels. Verschillen in regels tussen gemeenten kunnen zorgen voor ongewenste situaties, zoals het moeten inzetten van meer voertuigen die minder vol zitten. Daarom werken we via de Regionale Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (RUAS), als onderdeel van ons programma Slim & Duurzaam, aan betere afstemming van venstertijden (wanneer mag worden bevoorraad), ontheffingen- en privilegebeleid (wanneer krijgt iemand buiten de venstertijden toch toegang, of wanneer mag een bedrijf op een busbaan rijden) en handhaving. Het ontwikkelen van kennis over (stad)logistiek, zoals onderzoek naar oplossingen voor het laden en lossen van kleine voertuigen in de openbare ruimte, verloopt via het MRA-platform Smart Mobility en het programma Slim & Duurzaam.

Ten slotte zien wij ons als toekomstig bewaker van de kwaliteit van het multimodaal netwerk goederenvervoer. Bij projecten op dit netwerk geven we kwaliteitseisen mee aan de wegbeheerder.

3.8. VERKEERSMANAGEMENT Verkeersmanagement gaat over het sturen van verkeersstromen. Dat gebeurt met verkeerslichten, (dynamische) verkeersborden en panelen langs en boven de weg en met (digitale) reisinformatie.

Principes Verkeersmanagement helpt reizigers zich soepel te verplaatsen in de regio. Op dit moment wordt het nog vooral ingezet om de doorstroming op de weg te verbeteren en de zorgen dat autoverkeer niet (te erg) vastloopt. Er zijn kansen om met verkeersmanagement nog meer bij te dragen aan de vijf doelen van het Beleidskader Mobiliteit. Zo kan het het STOMP-principe versterken. Bijvoorbeeld door fietsers extra lang groen licht te geven bij verkeerslichten of door reizigers direct te informeren over overstapmogelijkheden. Ook kan het ingezet worden om verkeer om te leiden en zo overlast en vervuiling door verkeer in kwetsbare natuurgebieden te verminderen en de leefbaarheid in woonwijken te vergroten. Ook gebruik gericht op betere verkeerveiligheid is mogelijk, zoals dynamische wegafsluitingen bij scholen of een maximum snelheid die wordt aangepast op de drukte van dat moment. Dit kan met dynamische borden langs / boven de weg (zoals DRIP’s), maar steeds meer gaat dit via de mobiele telefoon of komt de informatie op een andere manier in het voertuig zelf terecht.

53

Rol van de Vervoerregio Het verkeersmanagement in de regio is de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio, Provincie NoordHolland en gemeenten samen. De Vervoerregio houdt zich daarbij alleen bezig met de vraag hoe wij verkeersmanagement voor de langere termijn het beste kunnen inzetten. We betalen daarom mee aan en werken mee aan regionale verkeersmanagementvisies. Daar brengen wij de doelen en keuzes van dit Beleidskader Mobiliteit in. Onze inzet en rol hangt af van hoeveel we in deze visies kunnen bereiken als het gaat om onze doelen. De verantwoordelijkheid voor het tactische en operationele niveau (uitvoering) ligt bij de wegbeheerders. Wel is het zo dat wij bij infrastructurele projecten regelmatig meebetalen aan systemen zoals verkeerslichten. Dat blijven wij doen, met de voorwaarde dat deze systemen (of beter: de manier waarop ze worden ingezet) wel moeten bijdragen aan de onze doelen.

3.9. DIGITALISERING EN DATA Digitalisering en data zijn niet meer weg te denken uit onze samenleving. Ze zijn ook een middel om onze beleidsdoelen te realiseren. Het kan ons helpen om het ov, mobiliteitsdiensten en verkeersstromen goed te laten verlopen. Maar er zijn ook reizigers die niet of moeilijker kunnen omgaan met digitalisering. We moeten voorkomen dat dit ervoor zorgt dat zij minder toegang tot mobiliteit krijgen. Ook zijn we ons ervan bewust dat aan digitale middelen (economische) belangen kunnen zitten en data goed beveiligd moet worden. Rol van de Vervoerregio en principes De overheid stelt grenzen, regels en eisen vast in het ruimtelijke domein. Wij vinden het daarom logisch dat de overheid op dezelfde manier grenzen stelt aan data en digitale infrastructuur voor mobiliteit. Daarmee willen wij ervoor zorgen dat: 1. publieke dienstverlening aan burgers verbetert; 2. data beschikbaar is en verantwoord gebruikt kan worden voor mobiliteitsdiensten die aan onze doelen bijdragen; 3. data veilig is en de privacy verbetert; 4. we zien wat de toekomst kan brengen en wat nieuwe technologische ontwikkelingen daarin kunnen betekenen. Verbeteren van de publieke dienstverlening aan burgers Digitalisering moet en kan bijdragen aan onze vijf doelen. Daarvoor is het wel belangrijk dat de mobiliteitsdiensten betrouwbare data en digitale infrastructuur kunnen gebruiken.

Anders werken de diensten mogelijk niet goed en haken gebruikers af. We zorgen daarom dat onze eigen data goed en betrouwbaar zijn. En als onze partners data van ons gebruiken, dan gaan we van hun ook data terugvragen. Hierbij blijft het uitgangspunt: ‘Overheid heeft de

54

data, de markt maakt de apps’. De overheid kan wel instappen als iets niet (goed) opgepakt wordt door de markt. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Haltebuddy en iMaaS. Ook willen we niet dat een paar grote partijen alle diensten in handen hebben. We willen er daarom voor zorgen dat ook kleine partijen altijd toegang houden tot de markt. Verantwoord datagebruik De Vervoerregio heeft het ‘TADA manifest2’ ondertekend. Hiermee beloven we dat we ons inspannen om ons aan een aantal spelregels voor verantwoord datagebruik te houden, waarbij we redeneren vanuit de mens. Dit gaat onder meer om data minimalisatie: alleen data verzamelen die voor een duidelijk doel echt nodig zijn. Verbeteren databeveiliging en privacy Het beheer van overheidsgegevens heeft heel wat uitdagingen op het gebied van privacy en beveiliging. Uiteraard moeten we altijd voldoen aan de Europese Algemene Verordening Gegevensbescherming. Maar we gaan verder. Naast de TADA principes, zijn wij ‘privacy by design’ als de standaard. Dit betekent dat je al tijdens de ontwikkeling van nieuwe diensten privacy als uitgangspunt neemt en dit niet pas aan het einde regelt. Ook gestructureerde en veilige gegevensuitwisseling verhoogt de beveiliging.

Voor cybersecurity gaan we er verder vanuit dat de veiligheidssituatie nooit mag verslechteren en dat het risico zo laag mogelijk moet zijn, maar wel tegen redelijke kosten en met redelijke inspanningen. Nieuwe technologische ontwikkelingen in data en digitalisering Tenslotte volgen we nieuwe ontwikkelingen zoals kunstmatige intelligentie toepassingen en gezichtsherkenning. Daarbij kijken we of die de publieke dienstverlening aan burgers kunnen verbeteren, welke risico’s eraan kleven en of dat opweegt tegen de voordelen. Kunstmatige intelligentie geeft bijvoorbeeld ook risico’s, bijvoorbeeld doordat het systeem verkeerde aannames doet op basis van de data (bias) of de privacy niet verzekerd is. We werken samen met kennisinstellingen om dit soort problemen te voorkomen. Door de lucht? Regionale luchtmobiliteit Buiten de standaard manier van vliegen (vliegtuigen, helikopters) zijn er ook nieuwe luchtmobiliteitsdiensten in ontwikkeling. Het stedelijke en regionale luchtruim is nooit eerder als onderdeel van het transportsysteem gezien. Met de komst van drones en luchttaxi’s begint onze kijk hierop langzaam te veranderen. Er zijn voor nu geen aanwijzingen dat de introductie van luchtmobiliteitsdiensten een belangrijke bijdrage gaat leveren aan onze doelen op gebied van inclusiviteit, duurzaamheid en leefbaarheid.

Wel kan luchtmobiliteit in de toekomst mogelijk bijdragen aan allerlei (stads)logistieke processen. Te denken valt aan het slimmer en sneller vervoeren van medische hulpmiddelen bij noodgevallen, reparaties op lastige plekken of het bijhouden van verkeersstromen. Bij luchtvervoer moet rekening gehouden worden met de sociale acceptatie. Uit Europees onderzoek blijkt dat burgers zich vaak zorgen maken om de veiligheid (gevaar voor ongevallen), geluidshinder en (in mindere mate) over privacy. We volgen ontwikkelingen in binnen- en buitenland op dit gebied. Aan de hand daarvan bepalen we de inzet van de Vervoerregio.

2 https://tada.city/

55

4. RUIMTE & MOBILITEIT Op ruimtelijk gebied worden op verschillende niveaus keuzes gemaakt, die ook een sterke relatie met elkaar hebben. In de ruimtelijke ordening wordt voor de hele regio bepaald waar nieuwe woningen komen, waar recreatie versterkt wordt, waar meer werkgelegenheid komt of juist minder. Als deze locaties zijn gekozen, worden ze in ruimtelijke plannen verder ingevuld. En ten slotte wordt de openbare ruimte – straten, wegen, stationsgebieden en pleinen – ingericht. Op al deze niveaus worden keuzes gemaakt die de mobiliteitskeuzes van mensen sterk sturen. In dit hoofdstuk geven we voor elk niveau onze inzet aan. Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen – invulling aan het principe Mobiliteit en ruimte versterken elkaar: “De Vervoerregio heeft geen zeggenschap over de openbare ruimte en is geen wegbeheerder, maar heeft wel grote belangen bij een goede ruimtelijke ordening en een goede, prettige en klimaatbestendige openbare ruimte. Dit bepaalt namelijk hoe mensen kunnen en willen reizen. Samen met onze partners streven we naar nabijheid van dagelijkse activiteiten en prettig ingerichte wijken, buurten en straten. We maken afspraken over de bereikbaarheid binnen ruimtelijke plannen.“

56

4.1. RUIMTELIJKE ORDENING EN NABIJHEID Het aantal inwoners, werknemers, bezoekers en toeristen in onze regio is de afgelopen tien jaar hard gegroeid. Ook voor de komende jaren verwachten we fors meer inwoners, arbeidsplaatsen en toeristen. Verder zien we dat niet iedereen dichtbij huis werkt, wat nog meer drukte veroorzaakt. De beperkte ruimte laat grote groei van de mobiliteit simpelweg niet toe. In stedelijke gebieden is te weinig ruimte meer, en nieuwe verbindingen kunnen niet zomaar worden gemaakt. De ruimte is namelijk ook voor andere dingen nodig of bestemd: wonen, natuur, water of energievoorzieningen.

Multimodaal Toekomstbeeld: Stem verstedelijking nog beter af op de kwaliteit van de bereikbaarheid en nabijheid Het is van cruciaal belang om het tempo van de verstedelijking en bereikbaarheid en het moment waarop verschillende locaties ontwikkeld gaan worden goed op elkaar af te stemmen. Essentieel is dat de groei van de werkgelegenheid beter gespreid wordt over de regio en dat er wordt gewerkt aan de kwaliteit van de bereikbaarheid van steden binnen de MRA.

Principes en prioriteiten: sturen op het ruimtelijke domein We willen een ruimtelijke inrichting waarbij verplaatsingen zoveel mogelijk met actieve vervoersmiddelen (fiets, lopend) kunnen plaatsvinden, dan met openbaar vervoer en pas in de laatste plaats met de auto. De Vervoerregio zet eerst in op meer nabijheid; mobiliteitsoplossingen volgen daarna. De dagelijkse voorzieningen, zoals winkels en scholen liggen bij voorkeur op loop- en fietsafstand, maar ook sportfaciliteiten of medische voorzieningen moeten op redelijke afstand liggen. Het gaat hierbij niet altijd om extra voorzieningen, soms juist ook om het behoud ervan. Ook bouwen op de juiste plekken is belangrijk: geschikte plekken om nieuwe woningen, kantoren of bedrijfspanden te bouwen zijn die locaties die dichtbij voorzieningen en infrastructuur waar nog ruimte is voor groei van het ov en voor een deel ook de auto. Daarnaast is het wenselijk dat de woon-werkbalans verbetert: meer banen in de grotere woonkernen in de regio, ook in bijvoorbeeld gemengde woon-werkmilieus. Niet alleen binnen de Vervoerregio in plaatsen als Hoofddorp of Purmerend, maar ook in de rest van de MRA, zoals in Almere en Haarlem. Uit onderzoek is verder gebleken dat een groot deel van de banen voor praktisch opgeleiden slecht bereikbaar is, vooral als zij geen auto hebben of kunnen gebruiken. Dit vraagt extra aandacht.

Rijk en regio hebben afspraken gemaakt over de woningbouw in de metropoolregio. Alle geplande woningbouw is nodig, maar we gaan eerst de locaties bouwen die het meest geschikt zijn. Deze afspraken zijn vastgesteld door de gemeenten en de Vervoerregio, de Verstedelijkingsafspraken in MRA-verband. Rol vervoerregio De Vervoerregio heeft zelf geen ruimtelijke taken. Wel kunnen we actief onze kennis en expertise inbrengen. Door ons vroeg te betrekken, kunnen wij gemeenten helpen de plannen zo veel mogelijk aan te laten sluiten op onze doelen en het STOMP-principe. En dat helpt weer als de gemeente een investeringsaanvraag bij de Vervoerregio wil indienen: de hoogte van onze bijdrage hangt af van de mate waarin een project bijdraagt aan onze doelen. Verder hebben we uiteraard onze wettelijke taak als opdrachtgever van het openbaar vervoer en onze verantwoordelijkheid voor de veiligheid en het behoud van de lokale spoorweginfrastructuur.

57

Planvorming Met de komst van de Omgevingswet zijn gemeenten, maar ook provincies en het Rijk, omgevingsvisies op gaan stellen, en vanuit daar mobiliteitsvisies. Een stap concreter zijn de omgevingsplannen en mobiliteitsplannen. De Vervoerregio zet in op vroege betrokkenheid deze plannen om de ruimte en mobiliteit zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen, samen met onze gemeentelijke partners en de provincie. We betrekken hierbij de nabijheid van voorzieningen en kijken naar de bereikbaarheid volgens het STOMP-principe. Is deze goed geregeld, of snel op orde te krijgen? Ook sluiten we zo dicht mogelijk aan bij de planning die in de verstedelijkingsafspraken is afgesproken. De financiering passen we aan aan de situatie. Bovenplanse mobiliteitsopgaven Bij bouwprojecten wordt vaak vanuit het bouwproject meebetaald aan oplossingen voor mobiliteit. Veel grotere mobiliteitsprojecten bedienen vaak meerdere nieuwbouwontwikkelingen. In dat geval zijn afspraken nodig over de verdeling van deze zogenaamde “bovenplanse” kosten: wat zijn de mobiliteitsprojecten die meerdere bouwprojecten bedienen en wat draagt ieder bouwproject daar financieel aan bij. De gemeenten leggen deze afspraken vast, bijvoorbeeld in een gemeentelijke nota. Wij willen als Vervoerregio betrokken zijn bij deze afspraken, omdat ook onze investeringen hier onderdeel van kunnen zijn.

4.2. MOBILITEIT IN RUIMTELIJKE ONTWIKKELPLANNEN Als de locatie voor een nieuwe wijk of bedrijventerrein is gekozen, moeten nog veel keuzes worden gemaakt. Dit gebeurt in een ruimtelijk ontwikkelplan. De keuzes hierin bepalen de mobiliteit. Waar komen de voorzieningen? Worden er bij ov-haltes extra veel woningen gebouwd? Kan de fiets vlakbij huis worden geparkeerd, waar staat de auto en waar deelmobiliteit? Waar worden pakketten afgeleverd en hoe worden winkels bevoorraad? In bijna elk ruimtelijk ontwikkelplan wordt nu al aan mobiliteit gedacht. Met alleen eisen voor parkeren en het verkeersontwerp komen we er nu niet meer. Met een ruimtelijk plan willen we op een bredere manier onze eigen mobiliteitsdoelen vormgeven. Dit vraagt een andere, sterkere betrokkenheid. Principes Wij willen dat mobiliteit vanaf het begin onderdeel is van de ambitie van het ontwerpproces. Niet eerst de functies bedenken en dan het verkeer eromheen ontwerpen, maar dit gelijk op laten lopen. Op die manier kan mobiliteit goed bijdragen aan andere belangen, maar kan ook het ruimtelijke plan zo goed mogelijk invulling geven aan de mobiliteitsdoelen. Er moet in ruimtelijke plannen aandacht zijn voor personen- én goederenvervoer. Daarbij gaat het niet alleen om het aanbod van

58

vervoersopties, maar ook om het zo kort mogelijk (minder dn 15 minuten) houden van loop/fietsafstanden naar voorzieningen en het bouwen van veel woningen rond haltes. Ook goede digitale infrastructuur hoort erbij, zodat aanbieders van bijvoorbeeld deelmobiliteit hierop kunnen aanhaken. Daarnaast kan het nodig zijn in ruimtelijke plannen afspraken op te nemen voor het beheer en exploitatie van de mobiliteitsdiensten na oplevering. Er moet gekeken worden naar lokale belangen en dat wat het mobiliteitsnetwerk als geheel nodig heeft. Denk bijvoorbeeld bij knooppuntontwikkeling aan het combineren van een aantrekkelijke woonomgeving en goede overstapmogelijkheden. Eisen voor parkeren en ontwerp blijven nodig om tot een goed plan te komen, maar dat is niet meer genoeg. Ze dekken niet alle onderwerpen af en bovendien vraagt de grote mobiliteitsopgave om een hogere ambitie. Dit geldt voor alle plannen, maar zeker bij de grotere plannen met grote invloed op de mobiliteit. Het MobiliteitsProgramma van Eisen (MPvE) is een hulpmiddel (maar niet het enige) om recht te doen aan de mobiliteitsopgave. In een MPvE staan alle uitgangspunten die gelden voor mobiliteit in een gebiedsontwikkeling.

De uitgangspunten worden in een MPvE zo veel mogelijk uitgewerkt in concrete eisen en wensen voor de ontwikkelaars in het gebied, die dit meenemen in een mobiliteitsconcept: een helder mobiliteitsaanbod voor de toekomstige gebruikers van het gebied. Daarnaast kun je in het MPvE eisen opnemen die de gemeente of een andere overheid moet regelen. Dit kan bijvoorbeeld gaan over infrastructuur of mobiliteitsdiensten die nodig zijn om (delen van) het ontwikkelingsplan te kunnen realiseren. Een MPvE is een onderdeel van het Stedenbouwkundig Programma van Eisen. Prioriteiten Bij de grotere ontwikkelingen willen wij dat de mobiliteitsdeskundige vroeg aan tafel zit. Om deze persoon goede hulpmiddelen te geven, is de ontwikkeling van normen en richtlijnen nodig. Bijvoorbeeld: hoe ga je om met deelmobiliteit en parkeernormen, en hoe met de verhouding tussen (openbare en besloten) parkeerruimte binnen een gebouw en in de openbare ruimte. Verder kan het concept “MobiliteitsProgramma van Eisen” worden verbeterd. Prioriteit daarbij hebben: • • •

de vraag of bepaalde onderdelen standaard gemaakt kunnen worden (dit bepalen we met een evaluatie van de MPvE’s die al zijn opgesteld); het maken van een standaard-MPvE voor kleine ontwikkelingen (bijvoorbeeld onder de tweehonderd woningen). Een MPvE voor bedrijventerreinen, met extra verdieping op het gebied van goederenvervoer en logistiek.

Ten slotte zien wij dat sommige voorzieningen belangrijk zijn om het mobiliteitsnetwerk werkend te houden, maar het ruimtelijk steeds moeilijker krijgen. Denk aan stallingen voor het ov en regiohubs/P+R’s. Deze hebben veel invloed op ruimte en mobiliteit en liggen op plekken die ook steeds vaker in beeld zijn voor (autoluwe) het realiseren van nieuwe (autoluwe) wijken. Een onderzoek hoe deze voorzieningen toch samen met woningbouw kunnen worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door ze boven elkaar te bouwen en aanvoerroutes van elkaar te scheiden, is nodig.

59

Rol Vervoerregio Grote ontwikkelgebieden De Vervoerregio hoeft niet bij alle ontwikkelingen zelf aan tafel te zitten: in veel gevallen kunnen onze gemeentelijke collega’s prima onze mobiliteitsbelangen inbrengen. Maar bij grote ontwikkelingen in onze regio met een grote invloed op de mobiliteit bieden wij actief onze kennis en expertise aan. Daarbij moedigen we ook de toepassing van MPvE’s aan. Dat doen we door mee te betalen aan het opstellen van een MPvE, daar waar een standaard-MPvE niet genoeg is. Daarnaast willen we de MPvE’s (of dezelfde soort producten) als basis gebruiken voor afspraken met de gemeente over de infrastructuur en mobiliteitsdiensten die nodig zijn. Openbaar vervoer vanaf de start op orde Bij grote bouwplannen vinden we het belangrijk om de mobiliteit vanaf het begin goed geregeld te hebben. Daarom houden we graag de afgesproken planning voor de verstedelijking aan. Het liefst maken wij een woonwijk meteen goed bereikbaar met het ov, om mensen direct na hun verhuizing deze optie te kunnen bieden. Hoewel dit niet overal (financieel) haalbaar zal zijn, omdat het ov in het begin dan nog weinig reizigers heeft, is dit wel het uitgangspunt. Het is gebleken dat dit principe op de langere termijn zorgt voor een betere verdeling over de verschillende vervoersmiddelen. Hulpmiddelen We werken aan verdere verbetering van het hulpmiddel MPvE.

Normen voor parkeren, ontwerp en andere onderwerpen liggen vooral bij CROW; wij werken daar waar mogelijk aan mee. Ook werken wij mee aan de handreiking/leidraad duurzame gebiedsontwikkeling en logistiek van de Topsector Logistiek. Regiohubs en ov-stallingen Bij de meeste ruimtelijke ontwikkelingen zitten wij niet aan het stuur, maar bij regiohubs en ov-stallingen wel. Voor een onderzoek hoe deze samen te voegen met ruimtelijke ontwikkeling nemen wij daarom zelf het initiatief. Met betrokken gemeente(n) en kennisinstellingen zoeken we een antwoord op deze vraag.

4.3. OPENBARE RUIMTE EN INRICHTING Gezien de beperkte openbare ruimte is een slimme en prettige inrichting hiervan heel belangrijk. Er zijn steeds meer bestemmingen voor de ruimte en die moeten goed met elkaar worden afgestemd. Dit zorgt voor een hogere leefkwaliteit voor bewoners en een prettige verblijfs- en ontmoetingsruimte voor de gebruikers. De Vervoerregio richt zich daarbij op de inpassing van mobiliteit in de openbare ruimte, maar kijkt ook verder. Maatschappelijk is er een verschuiving aan de gang van investeren in grote knelpunten op de weg naar investeren in een goede inrichting. Er moeten daarvoor keuzes worden gemaakt, bijvoorbeeld voor meer verblijfsruimte en minder parkeerruimte.

60

Principes Uitnodigen tot gedragsverandering Een goede inrichting van de openbare ruimte die aansluit bij STOMP is direct en indirect goed voor gezondheid en een prettige leefomgeving. Het nodigt uit tot wandelen en fietsen, ondersteunt het ov en vermindert het gebruik van de auto. Een openbare ruimte die is ontworpen vanuit de mens en niet vanuit het systeem, zorgt ervoor dat mensen deze ook goed gebruiken. Onderzoek naar behoeften en gedrag – bijvoorbeeld in een straat of een gebied – draagt daar aan bij. Inclusieve, klimaatadaptieve en biodiverse leefomgeving Een inclusieve, toegankelijke en (sociaal) veilige openbare ruimte is belangrijk om iedereen een kans te geven zich door de stad te bewegen en mensen te ontmoeten in de openbare ruimte. Wijken en buurten worden daarom prettig ingericht met aandacht voor verblijfskwaliteit en voldoende ruimte voor actieve vormen van mobiliteit (fietsen, lopen). Een aantal onderwerpen kunnen een aanknopingspunt voor andere onderwerpen zijn. Denk daarbij aan klimaatadaptief en biodivers inrichten (bijvoorbeeld door meer groen langs fietsroutes of op haltes en knooppunten) dat ook van invloed is op beleving (vooral voor de fietser en voetganger), gezondheid en een betere leefomgeving.

Dit kan de kosten eerst hoger later uitvallen, maar op de lange termijn levert het maatschappelijke voordelen op die moeilijker in financiële inkomsten zijn uit te drukken. Leefkwaliteit past bij het gebied Bij de openbare ruimte kijken we van gevel tot gevel, waarbij de (her)inrichting moet passen bij de omgeving en het gebiedstype en (dus) plek geeft aan de vervoerswijzen die daarbij passen. We letten hierbij ook op hoe we de beleving en de leefkwaliteit kunnen verbeteren, bijvoorbeeld met groen. Laadinfrastructuur, deelmobiliteit en LEV’s Nieuwe mobiliteitsoplossingen zorgen voor nieuwe uitdagingen in de openbare ruimte. Laadinfrastructuur neemt een steeds grotere rol in de openbare ruimte. Een goede inpassing hiervan op centrale locaties en ontwikkeling van systemen die minder openbare ruimte innemen, kan helpen de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden. We werken hieraan met onze MRA-partners. Ook deelmobiliteit kan soms tot ‘verrommeling’ van de openbare ruimte leiden. Denk aan rondslingerende deelfietsen of fout geparkeerde scooters of auto’s. Daarom is het belangrijk dat het aanbod in de openbare ruimte goed wordt geregeld. De inzet van nieuwe, kleinere voertuigen (LEV’s), ook in de logistiek, is op zich gunstig, omdat ze minder plek innemen. Maar omdat het nieuwe voertuigen zijn, zijn de regels nog niet altijd op orde.

Denk bijvoorbeeld aan parkeren op de stoep, waar dan niet op gehandhaafd kan worden. Aanpassing van regelgeving moet dit soort ruimtelijke (parkeer)problemen voorkomen. Prioriteiten / Rol van de Vervoerregio Grote projecten Bij de inrichting van de openbare ruimte is de gemeente vaak projectleider. De Vervoerregio biedt bij de grotere projecten actief kennis en expertise aan, zoals bij het beschrijven van de opgave, en betaalt mee

61

aan onderdelen die aansluiten bij bovenstaande principes. Met de gemeenten bepalen we bij welke projecten onze kennis en expertise het meest nodig is. Als we vroeg betrokken zijn, heeft dat als voordeel dat we vanaf de eerste ideeën kunnen meedenken hoe prettig en duurzaam reizen een plek kan krijgen in nieuwe plannen. En ook mee kunnen praten als de ruimte te beperkt is en er keuzes moeten worden gemaakt tussen verschillende belangen. Andere benadering en werkwijze De Vervoerregio wil mobiliteitsprojecten verder ook zelf breder gaan benaderen. Dit betekent dat we niet alleen meer kijken naar wat het beste is voor mobiliteit of bereikbaarheid, maar welke belangen er in de openbare ruimte spelen en wat daar de beste totaalkeuze voor is. Afhankelijk van de opgave wordt bepaald welk onderwerp aan de orde is, denk aan biodiversiteit, klimaatadaptatie of beleving. Dit vraagt ook een andere houding van de betrokken mobiliteitsexperts, of die nu van de Vervoerregio zijn of van anderen. Meedenken vanaf het begin, mobiliteitsdoelen (lokaal en voor het netwerk) verbinden aan de doelen van anderen en denken vanuit kansen in plaats van richtlijnen streng gebruiken. De Vervoerregio wil de eigen medewerkers, maar ook de collega’s van onze veertien regiogemeenten hierin trainen.

62