C Mobiliteitsplan-Purmerend-bijlage

2022 Mobiliteitsplan Purmerend

Bijlage

BIJLAGE – Analyse-atlas mobiliteit Purmerend Purmerend is in de afgelopen jaren sterk ontwikkeld. Om uit te vinden waar we naar toe willen, analyseren we eerst hoe Purmerend er nu voor staat. Deze analyse-atlas laat een selectie van de analyses zien die uitgevoerd zijn. Het gaat hierbij om ruimtelijke analyses, analyses naar de gebruikers van mobiliteit als ook naar de mobiliteitsnetwerken.

9.1.1 Ruimtelijk 9.1.1.1 De stad De openbare ruimte is veelal ingericht op de auto Purmerend is vanaf de jaren 60 sterk gegroeid. Van historische binnenstad met ruimte voor de veehandel naar een kleine stad met veel eengezinswoningen met een tuin en een auto voor de deur. Amsterdammers werden in de jaren 70 letterlijk met de leus “Wilt u ook een eengezinswoning met tuin en parkeren voor de deur?” naar Purmerend getrokken (bron: “De stad uit!” – www.onsamsterdam.nl). Bij elke uitbreiding van de stad werden wegen verlengd of toegevoegd. We zien de focus op autobereikbaarheid terug in de inrichting van de openbare ruimte. Bij elke voorziening is er de mogelijkheid om te parkeren voor de deur en nagenoeg elke straat – op de binnenstad na - is toegankelijk voor autoverkeer.

Huidige openbare ruimte nodigt uit om met de auto te gaan (o.a. door auto-parkeren)

Entree van de bioscoop

Entree van de bibliotheek

Entree van de bioscoop

Entree van het zwembad. Groen, goed bereikbaar per fiets, maar ook goed bereikbaar per auto.

2

Winkelcentrum Weidevenne

Lage dichtheden in de stad De Floor Space Index (FSI, coëfficiënt die mate van stapeling aangeeft) laat zien dat Purmerend vooral heeft gebouwd in laagbouw. Er is weinig hoogbouw en weinig dichtheid in de stad. De lage dichtheid in Purmerend zorgt over het algemeen voor een hoog autogebruik, zie ook de toelichting in 2.3. Samenhang mobiliteit & ruimte.

Purmerend is sterk gericht op wonen Purmerend is erg gericht op wonen. Als we kijken naar de Mixed Use Index (een indicator voor functiemenging) zien we dat grote delen van Purmerend monofunctioneel zijn: Er wordt of gewerkt, of gewoond. Dat komt voort uit de functiescheiding die gehanteerd werd in het beleid in de jaren 70 en 80. Een gebied waar beide plaatsvindt, zien we vooral terug in en rond de historische binnenstad. Opvallend is dat de binnenstad niet midden in de stad geleden is. De functies van sporten en onderwijs zijn voornamelijk geconcentreerd in het noorden van de stad.

3

Station Purmerend is nu niet dé ontvangstplek van de stad met > 80.000 inwoners

Kleine bushalte bij station Purmerend

Station Purmerend met 2.000 instapper per dag.

Deelmobiliteit aanwezig in kleine aantallen

Gebrek aan oriëntatie: “waar is de binnenstad / centrum?”

9.1.1.2 Het centrumgebied Het centrumgebied bestaat uit de historische binnenstad, het Waterlandkwartier en het Wagenweggebied. We beschouwen dit gebied als geheel omdat dit het meest stedelijke gebied van de stad wordt. Hier zijn de meeste voorzieningen, de grootste dichtheid, beste functiemenging tussen wonen- en werken en meeste nabijheid van openbaar vervoer. Door de groei ontstaat er schaarste van de openbare ruimte. Meer dan op andere plekken. Dit roept de vraag op welke keuzes er gemaakt worden voor de openbare ruimte.

4

Het centrumgebied is omgeven door water en er gaat een belangrijke verkeersader doorheen: de route van de Waterlandlaan via Purmersteenweg en Gedempte Where naar de aansluiting A7 en de N235 langs het Noordhollandsch Kanaal richting Amsterdam. Ook een aantal bussen gaat over deze routes. Het spoor gaat dwars door het centrumgebied met station Purmerend als (beoogd) middelpunt. Het Tramplein is hét busstation van Purmerend en bevindt zich aan de westkant van het centrumgebied: een architectonisch hoogstandje met de Melkwegbrug en het zicht op de binnenstad (zie foto op de voorkant). Het succes van de Koemarkt: van parkeerplaats naar horecaplein Een plein midden in het centrum waar velen genieten van een drankje op het terras. Ook Purmerend kent zo’n plein met de Koemarkt. Deze vanzelfsprekendheid is echter nog maar van korte duur in vergelijking met andere steden. In 2009 is de Koemarkt op de schop gegaan. Daarvoor was het een parkeerterrein en een plek voor veehandel. De verandering kwam niet zomaar tot stand. Er was veel weerstand op de plannen om de Koemarkt anders in te richten. Het zou ten koste gaan van de autobereikbaarheid en dit zou nadelig zijn voor de ondernemers in de binnenstad. De Koemarkt is nu een fijne plek om te verblijven en om te winkelen. Een plek waar bezoekers en bewoners kunnen genieten van het zonnetje, het terras, de markt en de winkels.

De verandering van de Koemarkt leek heel spannend, maar dit is een typisch voorbeeld van hoe veranderingen aan de openbare ruimte succesvol kunnen uitpakken.

5

Een groot contrast tussen de binnenstad (voetgangersgebied) en de ring eromheen De binnenstad is gericht op verblijven, winkelen en wonen. Het is er prettig om te zijn en er is volle aandacht voor de voetgangers. Ook de fietsers mogen niet overal komen en er zijn strakke venstertijden voor laden en lossen. Dit vormt een groot contrast met de ring om de binnenstad. De maximale snelheid is 30 - 50 km/uur en de intensiteiten zijn hoog. Vrijliggende fietspaden ontbreken, behalve langs de Gedempte Where. De fietssuggestiestrook bij het Tramplein stopt abrupt (lees: verwarrend voor fietser) en op de Gedempte Singelgracht fiets je tussen twee rijstroken van bussen en auto’s in. Daarnaast is er weinig ruimte voor de voetganger. Het geeft hiermee geen veilig gevoel aan de actieve weggebruikers. Deels is dit logisch gevolg van een groot pakket aan eisen en wensen met slechts beperkte ruimte, waarbij soms bijvoorbeeld wensen vanuit stedenbouwkundig oogpunt prevaleren. Tegelijkertijd blijft dit wel een aandachtspunt, waarbij het belangrijk is te blijven zoeken naar mogelijkheden voor optimalisatie.

Station Purmerend is nu niet dé ontvangstplek van de stad met > 80.000 inwoners

De binnenstad (voetgangerszone) vs een drukke autoweg.

Abrupte stop van fietsstrook + geen zebrapad richting binnenstad

Gedempte singelgracht. Parkeren, rijdende auto’s, bussen en een fietspad in het midden. De drukke verbinding en de hoge snelheid zorgt voor onveiligheid bij fietsers.

6

Veel ruimte voor parkeren op straat en rijdende auto’s In het centrumgebied wordt veel ruimte ingenomen voor het parkeren van auto’s. Er zijn relatief weinig parkeergarages; parkeren doet men op straat. Er zijn diverse parkeerterreinen, maar ook langs de volledige ring langs de binnenstad kan geparkeerd worden, zoals langs de Nieuwstraat, Westerstraat en Weerwal. Kostbare ruimte die steeds schaarser wordt in een drukker wordende stad. De karakteristieke panden aan de Gedempte Where worden nauwelijks waargenomen door de vier rijen aan geparkeerde motorvoertuigen.

Deze twee foto’s zijn op dezelfde plek genomen. Links het zicht op de grote T-splitsing met de Sluisbrug op de achtergrond. Rechts de voetgangerszone van de binnenstad. Het contrast is groot.

7

In het Verkeerplan uit 2019 is er onderzoek gedaan naar het parkeren in de binnenstad. Daarbij viel op dat de parkeergarages Claxonate en Eggertgarage veel restcapaciteit hadden (> 50%) op tijdstippen dat het parkeren op straat zo goed als vol stond. Purmerend heeft daarmee nog geen parkeertekort – ook al kan het wel zo ervaren worden door automobilisten – maar een verdelingsopgave. Door een parkeerverwijssysteem en aangepaste parkeertarieven kan ervoor gezorgd worden dat men beter de garages weet te vinden. Inmiddels is het parkeerverwijssysteem gerealiseerd, zijn er aanpassingen doorgevoerd in parkeertarieven en zijn er een aantal parkeerplekken opgeheven voor nieuwbouw. Het opnieuw monitoren en evalueren van de parkeerdruk anno 2022 moet de huidige status aangeven en aantonen of het parkeerverwijssysteem zijn doel heeft bereikt.

Verkeersader Waterlandlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where

De Waterlandlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where hebben een breed profiel met doorgaande wegen, veel verkeerslichten en ventwegen aan beide zijden met geparkeerde auto’s. Weinig tot geen verblijfskwaliteit.

Station Purmerend met 2.000 instapper per dag.

Kleine bushalte bij station Purmerend.

8

De verkeersader Waterlandlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where vormt de oost-westverbinding tussen diverse woonwijken en de aansluiting op de A7, en biedt toegang tot een veelvoud aan functies en detailhandel. De weg heeft een breed profiel, één rijstrook per rijrichting voor het doorgaande verkeer, veel verkeerslichten, opstelvakken voor afslaand verkeer en weinig tot geen verblijfskwaliteit langs de wegen. De Waterlandlaan en Gedempte Where hebben beide ventwegen waar zowel gereden als geparkeerd wordt. Het viaduct onder het spoor op de Waterlandlaan is breed en heeft vier rijstroken. Over de volledige lengte van deze verbindingsweg zijn er aparte fiets- en voetpaden. Een nadeel is dat de fietspaden niet altijd aan dezelfde kant van de weg aanwezig zijn, waardoor een fietser de drukke weg moet oversteken om zijn rit te vervolgen. De schaarse ruimte vraagt om kwaliteit Zoals men in diverse vastgestelde beleidsplannen van Purmerend al heeft geconcludeerd, is de ambitie om meer kwaliteit toe te voegen aan de openbare ruimte. In de groeiende stad ontstaat er een strijd om de openbare ruimte, doordat beslag op de ruimte intensiveert vanuit andere belangen (die soms dominanter worden) t.o.v. mobiliteit. Daarnaast zal de ruimte ook anders gebruikt worden door de toenemende dichtheid en nabijheid.

9

3.1.1.3 Beemster Beemster is sinds 2021 onderdeel van gemeente Purmerend. Het typeert zich door de polder, weilanden, agrarische sector en de karakteristieke dorpen van de Beemster. De polder zorgt voor kaarsrechte wegen die het ene dorp met het andere verbindt. Elk dorp van de Beemster heeft zijn eigen Dorpsontwikkelingsvisie waarin de ruimtelijke ambitie en woningbouw staat geschetst tot en met 2040. Beemster

Dankzij de polderlandschappen zijn er mooie recreatieve fietsroutes.

Zuidoostbeemster

Purmerenderweg in het noorden: hoge snelheden, geen apart fietspad

Kruispunt Middenweg – Rijperweg in Middenbeemster. Snelheid minderen.

Purmerenderweg in Zuidoostbeemster. Drukke weg, geen apart fietspad en voetpad.

Zuidoostbeemster Het doel van het mobiliteitsplan (hoe houden we Purmerend bereikbaar en leefbaar met de woningambitie?) heeft direct betrekking op Zuidoostbeemster. Naast de woningbouwplannen - van 1400 naar 2300 woningen - in deze dorpsstructuur, bevindt Zuidoostbeemster zich op loopafstand van het centrum van Purmerend. Concrete opgaven die hier van toepassing zijn: de inrichting, functie en intensiteiten van de Purmerenderweg, de parkeerdruk/ parkeerregulering en de nieuwe aansluiting A7 met parallelstructuur, Zuiddijk en Beemsterbrug.

10

De verkeersader Waterlandlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where vormt de oost-westverbinding tussen diverse woonwijken en de aansluiting op de A7, en biedt toegang tot een veelvoud aan functies en detailhandel. De weg heeft een breed profiel, één rijstrook per rijrichting voor het doorgaande verkeer, veel verkeerslichten, opstelvakken voor afslaand verkeer en weinig tot geen verblijfskwaliteit langs de wegen. De Waterlandlaan en Gedempte Where hebben beide ventwegen waar zowel gereden als geparkeerd wordt. Het viaduct onder het spoor op de Waterlandlaan is breed en heeft vier rijstroken. Over de volledige lengte van deze verbindingsweg zijn er aparte fiets- en voetpaden. Een nadeel is dat de fietspaden niet altijd aan dezelfde kant van de weg aanwezig zijn, waardoor een fietser de drukke weg moet oversteken om zijn rit te vervolgen. De schaarse ruimte vraagt om kwaliteit Zoals men in diverse vastgestelde beleidsplannen van Purmerend al heeft geconcludeerd, is de ambitie om meer kwaliteit toe te voegen aan de openbare ruimte. In de groeiende stad ontstaat er een strijd om de openbare ruimte, doordat beslag op de ruimte intensiveert vanuit andere belangen (die soms dominanter worden) t.o.v. mobiliteit. Daarnaast zal de ruimte ook anders gebruikt worden door de toenemende dichtheid en nabijheid.

3.1.1.4 Regio Stedelijke gebieden willen minder autoverkeer, platteland wordt juist steeds afhankelijker van de auto De regio rondom Purmerend en de Beemster is volop in ontwikkeling. De gebiedsontwikkeling zorgt voor vergaande ambities. De stedelijke gebieden – met Amsterdam in het bijzonder – richten hun kostbare openbare ruimte anders in; er is daarbij steeds minder plek voor autoverkeer. Parkeerplekken worden schaarser en duurder en de reistijd naar onze hoofdstad zal oplopen. Dit zullen Purmerenders gaan merken, aangezien ze sterk gefocust zijn op Amsterdam (zie H3.1.2 Gebruikers). Daarnaast zien we de trend dat in landelijke gebieden het autobezit juist toeneemt. Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De afhankelijkheid van de auto in landelijke gebieden neemt toe omdat de afstanden tot voorzieningen, werk en het sociale netwerk steeds groter worden. Het verschil tussen platteland en de steden wordt steeds groter. Daarmee is men ruimtelijk op zoek naar plekken waar de overstap gemaakt kan worden van het landelijk mobiliteitssysteem (vaak de auto) op het stedelijk mobiliteitssysteem (OV of fiets). Dit kan op P+R-terreinen, treinstations en busstations, oftewel: hubs.

11

9.1.2 Gebruikers - Daily Urban System Purmerend Sterke oriëntatie op Amsterdam Een van de kenmerken van Purmerend is de sterke oriëntatie richting Amsterdam. Dit is terug te zien in het Daily Urban System van Purmerend (gebied waarbinnen de belangrijkste dagelijkse verplaatsingen zich afspelen). Veruit de meeste verplaatsingen van en naar gemeente Purmerend zijn gekoppeld aan de gemeente Amsterdam: 26,4%. Ook zijn er sterke relaties met Zaanstad (8,2%), Edam-Volendam (7,7%) en Waterland (5,7%).

12

Pendel richting het zuiden De oriëntatie van de werkende Purmerenders ligt daarbij niet in deze stad zelf, maar allereerst in Amsterdam (33,7% van de werkende Purmerenders werkt in Amsterdam, 26,8% in Purmerend zelf). Werkend Purmerend is daarbij voornamelijk gericht op het zuiden. Veel korte ritten per auto, relatief weinig OV op lange afstand In Purmerend wordt de helft van alle verplaatsingen gemaakt met de auto. Op de korte afstand (tot 2,5km) wordt 33% van de ritten per auto gemaakt. Dat aandeel is hoger dan in veel andere vergelijkbare gemeenten (o.a. Hoorn, Zaandam, Alkmaar, 27-31%). Daarbij is dit een afstand die relatief eenvoudig substitueerbaar is voor fietsen en wandelen. Opvallend is dat slechts 10% van de langste verplaatsingen (>25km) gedaan worden met het OV (bus en trein). In vergelijkbare steden is dit 15 -25%. Dit wordt grotendeels veroorzaakt doordat de grootste bestemming Amsterdam is; een stad die in de afstandscategorie 10-25 km valt.

13

9.1.3 Netwerken 9.1.3.1 Te voet Er ligt momenteel een fijnmazig voetgangersnetwerk, waarbij vrijwel alle bestemmingen en voorzieningen goed te bereiken zijn. Tegelijkertijd is er in kwalitatieve zin nog een slag te maken. Voor voetgangers zijn er momenteel regelmatig smalle stoepen te vinden met veel obstakels. De toegankelijkheid met een rolstoel, rollator of kinderwagen is soms beperkt. Ook zijn de voetpaden naar grote bestemmingen (station, winkelcentra) niet als continue looproute ontworpen. Trottoirs op bedrijventerreinen ontbreken soms of zijn van lage kwaliteit. Op een aantal bruggen in Purmerend (waaronder de Sluisbrug en Hoornsebrug) is er beperkte ruimte voor fietsers en voetgangers en op een deel van het voetgangersnetwerk is er geen eigen plek voor de voetganger, maar wordt er gelopen over fietspaden (o.a. Kanaaldijk, fietspad door De Gors). Het basisnetwerk ligt er, maar er ligt ruimte in het versterken van voetgangersverbindingen inclusief routering, het aantrekkelijker maken van routes en verbeteren van de reis- en verblijfskwaliteit van voetgangers. Goed voorbeeld daarbij is de binnenstad: Dit is nu een kwalitatief hoogwaardig voetgangersgebied, waar wandelen veilig voelt, met genoeg ruimte, groen, verschillende zitplekken en op veel plekken een levendige plint.

Voor zowel voetgangers als fietsers geldt daarbij dat het belangrijk is dat de verschillende voorzieningen (OV-haltes, winkels, winkelcentra, horeca, scholen, zorglocaties) goed bereikbaar zijn. Dit zijn plekken die relatief vaak bezocht worden en vaak op relatief korte afstand liggen, waarmee deze ritten zeer goed per fiets en voet te bereizen zijn. Voorwaarde daarvoor is wel dat de fiets- en voetgangersvoorzieningen op orde zijn.

Huidige voorzieningenaanbod Purmerend

14

Verkeersader Waterlandlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where

Goede wandelpaden, niet altijd een logische route (waar is de binnenstad?’)

Wandelen kan, maar het voelt niet als wandelboulevard.

Er is een voetpad, maar niet erg breed.

Weinig ruimte voor rolstoelen etc

15

9.1.3.2 Fiets In de basis ligt er een goed fietsnetwerk in Purmerend, met logische en directe fietsverbindingen. Tegelijkertijd vallen er aantal zaken op, waar verbetering wenselijk dan wel noodzakelijk is. Goed fietsen in de wijken, maar beheer en onderhoud nodig In de woonwijken ligt er veelal een goed fietsnetwerk, met veel vrijliggende fiets- en wandelpaden. De basis is daar op orde, op enkele plekken is extra aandacht voor beheer en onderhoud nodig om de kwaliteit hoog te houden. Er ligt een goede doorfietsroute naar Amsterdam die de fietser langs het Noordhollandsch Kanaal begeleidt. Kansen liggen er nog in bijvoorbeeld een doorfietsroute naar Volendam. Barrières en ontbrekende schakels Langs de verschillende waterstromen in Purmerend is het vaak mooi fietsen, maar er zit ook een belangrijke keerzijde aan dit water, namelijk de barrièrewerking. Samen met het spoor zorgt dit voor onderbrekingen in het netwerk, omfietsen en langere reistijden. Op een aantal plekken in het netwerk is er sprake van ontbrekende schakels (o.a. over de Purmerringvaart, parallel aan de Verzetslaan) en langs het spoor. Routering en comfort Grote aaneengesloten lijnen met een continue, herkenbare uitstraling zijn slechts heel beperkt te vinden. Fietsroutes zijn daardoor een opstapeling van kris-kras routes, het is makkelijk verdwalen in het net.

De lijnen die er te vinden zijn, bevinden zich met name langs waterwegen en richting de regio, maar lopen vaak stuk in en rondom het centrumgebied. Met name de routes naar de belangrijke bestemmingen zoals binnenstad, station Purmerend, Tramplein – dienen een duidelijke routering te hebben. Zeker de route naar station Purmerend is nu nog niet herkenbaar vanuit meerdere windrichtingen.

Huidig fietsnetwerk Purmerend

16

Nieuwstraat. Rood asfalt, maar heeft geen functie als fietsstraat. Er wordt geparkeerd op fietsstrook.

Deze fietser heeft moeite om de juiste route te vinden.

Beperkte opstelruimte bij verkeerslichten.

De fietser moet de weg delen met auto’s, bussen en vrachtverkeer.

Basis niet overal op orde (veiligheid, kwaliteit en capaciteit) Purmerend groeit en daarmee zal het de komende jaren alleen maar drukker worden op de fietspaden en -routes, waardoor er meer ruimte nodig is. Zowel op het fietspad, de wegen als opstelruimte bij verkeerslichten. Dat geldt niet alleen door het toenemend aantal fietsers, maar ook door een groeiende diversiteit: elektrische fietsen, kinderfietsen, grote bakfietsen, scootmobiels en scooters. Op verschillende plekken in het netwerk zal dat nu misschien nog gaan, maar wordt dat met een toenemende intensiteit en diversiteit steeds lastiger. Ook qua fietsstallingsmogelijkheden zal dat steeds uitdagender worden, bijvoorbeeld in het centrumgebied en bij OV-stations. Op veel plekken delen fietsers de weg met bussen, vracht- en autoverkeer, dat vaak met een snelheid van 50 km/u rijdt. Op een deel van de wegen is er sprake van een parallelstructuur (zoals Grotenhuysweg). Naast dat de ventweg oncomfortabeler fietst (onder meer door klinkers) komt ook al het verkeer weer samen op de smallere bruggen. Deze menging van stromen in de vaak schaarse ruimte leidt zowel tot (gevoel van) onveiligheid als een slechtere comfortbeleving. Rondom de historische binnenstad winst te boeken Afgelopen jaren is er zichtbaar geïnvesteerd in de kwaliteit van het fietsnet in en rondom de binnenstad.

Dat uit zich onder meer in een aantal fietsstraten en gekleurd asfalt. Tegelijk is de binnenstad van Purmerend nog niet ideaal voor fietsers. Waar de focus in de binnenstad zelf vooral ligt op de voetganger, ligt die in de ring om de binnenstad heen voornamelijk op de auto. De fietser moet hier zijn best doen om een goede, comfortabele en veilige route te vinden. Ook biedt de ring rond de binnenstad nu een schakering van verschillende inrichtingen en regimes. Daarnaast is er winst te boeken rond het faciliteren van fietsparkeren in en rond de binnenstad. 17

9.1.3.3 Openbaar vervoer De spoorlijn Zaandam-Hoorn loopt centraal door Purmerend heen, met drie treinstations in Purmerend. De trein (sprinter) heeft een frequentie van 2x per uur per richting. Qua busnetwerk lopen er veel noordzuid verbindingen, die bundelen aan de zuidkant van Purmerend, richting Amsterdam. Er zijn relatief weinig oost-west verbindingen. Via het bestaande netwerk is Amsterdam vanuit vrijwel heel Purmerend goed te bereiken, met om sommige lijnen een spitsfrequentie van 6-8 bussen per uur. Vooral Tramplein vormt een belangrijke knoop in het busnetwerk, dit is een belangrijke overstapplek. OV-netwerk van Purmerend is uniek Purmerend heeft een uniek OV-netwerk. Door de fijnmazigheid van het busnetwerk is de afstand tot een bushalte niet ver en daarmee is de verbinding naar – voornamelijk – Amsterdam dichtbij. In vergelijkbare steden is de fiets het grootste voortransportmiddel naar een OV-halte, maar Purmerend kan dat lopend af. Het unieke busnetwerk is terug te zien in de reizigersaantallen: Het aantal busreizigers van/naar/binnen Purmerend is momenteel veel groter dan het aantal treingebruikers (2019: 6.000 reizigers/werkdag op drie stations, 36.000 reizigers/werkdag concessie Waterland). Purmerend heeft drie treinstations verdeeld over de stad, waar twee keer per uur een sprinter halteert. Station Purmerend heeft daarbij geen prominente plek.

Het ontbreken van een Intercity-stop, de lage frequentie (2x per uur per richting), de relatieve onzichtbaarheid van station Purmerend en het huidige traject (Hoorn Kersenboogerd – Amsterdam Sloterdijk – Schiphol - Den Haag Centraal) zijn allemaal factoren die leiden tot lage reizigersaantallen. In veel gevallen is het busnetwerk een beter alternatief. Daarbij hebben het treinnetwerk en busnetwerk momenteel nagenoeg geen relatie met elkaar. Waar andere steden vaak OV-knooppunten hebben waar men overstapt van de snelle treinverbinding naar het stedelijke bussysteem, is dit in Purmerend zeer beperkt en vullen bus en trein elkaar amper aan. Trein en bus fungeren momenteel als vergelijkbare systemen met een verbinding naar – voornamelijk - Amsterdam. Een OV-knooppunt waar men kan overstappen van trein op bus (en vice versa) biedt met het huidige OV-systeem van Purmerend slechts beperkte meerwaarde. Keerzijde en opgave huidige netwerk Door de hoge kwaliteit van het huidige busnetwerk is het mogelijk per bus met 20 minuten in Amsterdam te staan. De inrichting van het huidige netwerk brengt echter ook een aantal kanttekeningen met zich mee.

Allereerst de schaalbaarheid: Kan het busnetwerk dit ook aan met groeiende inwoneraantallen? Uit de probleemanalyse naar het (H)OV in/rondom Purmerend (Arcadis/Goudappel, 2020) blijkt dat het huidige systeem de groei tot 2040 aan kan door de capaciteit van de bussen te vergroten. Wel wordt benadrukt dat dit zal leiden tot knelpunten in Purmerend zelf. Doordat bussen binnen Purmerend gebruik maken van dezelfde infrastructuur als auto en vrachtverkeer leidt dit tot vertragingen, afnemende betrouwbaarheid en toenemende reistijd. Andere keerzijde van het busnetwerk is de ruimtevraag op de wegen: De weg wordt nu vaak gedeeld met auto-, vracht- en fietsverkeer. Daarnaast is de snelheid op de wegen waar bussen rijden momenteel vrijwel altijd 50 km/u. Het gaat daarbij om relatief veel wegen, waarbij snelheidsverlaging naar 30 km/u (bijvoorbeeld om redenen van leefbaarheid en veiligheid) kan conflicteren met wens voor lage reistijden; de snelheid van de buslijnen zal hiermee naar beneden gaan waardoor het minder aantrekkelijk wordt om er gebruik van te maken.

18

Intern busnetwerk Ook een kanttekening van het huidige netwerk is de consequentie voor interne verbindingen. Het huidige net is sterk gefocust op de noord-zuid verbinding richting Amsterdam met inzet op lage reistijden (lees: hoge snelheid). Enerzijds heeft dit als gevolg dat er veel minder oost-west of ringverbindingen zijn. Anderzijds wringen de eisen en verwachting van een lokaal busnet met die van een hoogwaardig en regionaal HOV-net, waarbij een lokaal net is gebaat bij korte loopafstanden tot de bushalte, en een HOV-net is gebaat bij langere loopafstanden (immers, minder stops leidt tot een snellere reistijd). Dit maakt dat lokaal vervoer vaak lastig te integreren valt met hoogwaardige en vaak regionale HOV-lijnen, wat terug te zien is in de huidige Purmerendse situatie: verschillende voorzieningen binnen Purmerend zijn vanuit de wijken slecht bereikbaar per OV.

Knelpunten uit de vervolgstudie Toekomstbestendig HOV Purmerend (2022) De Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam door Arcadis uit 2020 heeft de volgende conclusie: “Op de corridor Purmerend Amsterdam is op basis van de geplande ruimtelijke ontwikkeling géén capaciteitsknelpunt verwacht op de hoofdcorridor van de bus langs het Noord-Hollands kanaal. Een systeemschaalsprong is hier niet nodig. Wel treden capaciteitsknelpunten op binnen het stedelijk gebied van Purmerend, op in ieder geval één van de vertakkingen van de buslijn. Het oude centrum is niet toegesneden op de groei van het OV, naast dat dit niet hand in hand gaat met de ambitie van de gemeente om minder gemotoriseerd verkeer rond de binnenstad te laten rijden.”. Op basis van deze conclusie is het vervolgonderzoek HOV Purmerend gestart en uitgevoerd door RHDHV. Zij hebben een uitgebreide analyse gedaan naar de knelpunten die zullen optreden en mogelijke oplossingen daarvoor. Specifieke knelpuntlocaties hieruit volgend, zijn de Gorslaan Zuid; Gorslaan Noord/ Churchilllaan; Gedempte Where/ Waterlandlaan; Westerstraat; Laan der Continenten (rotondes); Verzetslaan Zuid; Jaagweg; en de Purmerenderweg

19

9.1.4 Auto 9.1.4.1 Doorgaande verbindingen Purmerend is omgeven door drie belangrijke uitvalswegen voor de verbinding met de regio: de A7 naar Amsterdam en Hoorn, de N244 naar Volendam en Alkmaar en de N235 – waarover ook de snelbussen rijden – naar Amsterdam. Het stedelijk wegennet heeft meerdere ontsluitingswegen naar deze uitvalswegen.

Huidig autonetwerk Purmerend

20

Een paar kenmerken van het autonetwerk op een rij: • Drie uitvalswegen naar de regio zijn de A7, N235 en N244 • Er zijn drie aansluitingen op de A7: Purmerend-Zuid (4), Purmerend (5) en Purmerend-Noord / N244 (6) • De oost-westverbindingen door de stad zijn: o IJsselmeerlaan – Waterlandlaan – Purmersteenweg – Gedempte Where – Zuiddijk richting aansluiting A7-Purmerend o Verzetslaan – Laan der Continenten richting aansluiting A7 Purmerend-Zuid o N244 • De andere belangrijke verbindingen zijn: o Salvador Allendelaan – Doctor J.M. Den Uyllaan – (spoorkruising) – Churchilllaan – Gorslaan – Aziëlaan o Van Osweg / Grotenhuysweg – Verzetslaan o Purmerenderweg (door Zuidoostbeemster) o Neckerstraat – Oude Provincialeweg (vanaf binnenstad richting A7 Purmerend-Zuid) o Jaagweg (N235) • De N244 is in 2017 verbreed van 1 naar 2 rijstroken per rijrichting. De N244 heeft in totaal 5 aansluitingen, met Zuidoostbeemster en Purmerend, aan de oostkant van de A7. • De Laan der Continenten is onderdeel van de N235 en verbindt de Jaagweg met de A7. • De doorgaande wegen in de stad hebben één rijstrook per rijrichting. Uitgezonderd de opstelvakken bij verkeerslichten en rijstroken voor afslaande rijrichtingen. • De 50 km/u-wegen in Purmerend vormen 1-op-1 het busnetwerk van de stad. Waar geen bussen rijden, geldt de maximaal toegestane snelheid van 30 km/u.

• Het spoor gaat dwars door Purmerend heen. Er is nog één gelijkvloerse kruising met het spoor bij de Churchilllaan. Dit zorgt voor wachtrijen wanneer er een trein passeert. • De route van Salvador Allendelaan tot aan Gorslaan wordt gekenmerkt door de vele rotondes. De fietsers hebben hier voorrang. • De route van Gorslaan naar Laan der Continenten wordt gekenmerkt door (grote) kruispunten met verkeerslichten (belangrijke ontsluiting richting regionale netwerk).

21

Gebruik Purmerend heeft een intensief gebruikt autonetwerk. Een groot deel van het autonetwerk wordt tevens gebruikt door de vele busverbindingen die Purmerend rijk is. Dit betekent dat het busverkeer hinder kan ondervinden – en vertraging oploopt – als het autonetwerk overbelast is. Uit de periodieke tellingen is op te maken dat Purmerend een ochtendspits kent (07.00 – 09.00 uur), het daarna enkele uren wat rustiger is en vanaf de middag weer geleidelijk drukker wordt. De middag (14.00 – 18.00 uur) is de drukste periode van de dag op het wegennet van Purmerend. Zoals ook aangegeven in H3.1.2 Gebruikers worden er veel korte ritjes gemaakt met de auto: 1/3 van alle ritten korter dan 2,5km. Er is een analyse gedaan naar het routeadvies van Google Maps op het moment dat er geen vertraging is, naar de bestemmingen Amsterdam-Zuid, Zaandam en Edam/Volendam (volgens eerdere analyse populaire bestemmingen). Deze analyse geeft inzicht in de verkeersstromen, zodat je hier ook op kunt sturen (niet op alle wegen zijn grote stromen even gewenst, denk aan centrumgebied, woonwijken). De figuren laten zien dat de bestemming bepalend is voor de routekeuze. De route naar Zaandam is zo goed als gelijk verdeeld naar de drie aansluitingen op de A7. Naar Amsterdam-Zuid wordt voornamelijk verwezen naar de N235 en richting Volendam wordt geadviseerd om door de stad heen te rijden naar de N244.

22

Het gebruik in de praktijk komt echter niet altijd overeen met de adviesroutes van Google Maps. Immers, bewoners kennen de routes, hebben hun voorkeuren en zullen zelden tot nooit gebruik maken van een dergelijk navigatiesysteem. Vanuit de historie is de route Waterlandlandlaan – Purmersteenweg – Gedempte Where de bekende route naar de A7 en wordt daarom nog vaak gebruikt. Ook voelt het gebruik van de N244 richting Zaandam en Amsterdam als omrijden, omdat je eerst naar het noorden rijdt. De analyse laat echter wel de potentie zien dat er door routewijzigingen, de automobilist niet benadeeld zal worden in zijn reistijd, maar er wel minder doorgaand verkeer door het centrumgebied mogelijk is. Bestaande knelpunten Er zijn meerdere knelpunten in de stad, die ook in de HOV-studie in kaart zijn gebracht. Het gaat hierbij met name om de kruispunten op de hoofdroutes in Purmerend waar de doorstroming beperkt wordt (beperkte groentijden VRI’s). In de HOV-studie (RHDHV, 2022) worden een aantal specifieke knelpuntlocaties geduidt: Gorslaan Zuid; Gorslaan Noord/ Churchilllaan; Gedempte Where/ Waterlandlaan; Westerstraat; Laan der Continenten (rotondes); Verzetslaan Zuid; Jaagweg; Purmerenderweg. Op de Churchilllaan is er een gelijkvloerse kruising met het spoor waardoor hier gewacht moet worden bij een passerende trein.

9.1.4.2 Verkeersintensiteiten Door de groei van de stad, zullen de verkeersintensiteiten – zonder aanvullende maatregelen – verder toenemen. In onderstaande tabel wordt een vergelijking gemaakt tussen de cijfers van het basisjaar in het verkeersmodel (2014) en de prognose van 2030 zonder maatregelen. Over het algemeen geldt dat de doorgaande wegen met circa 2.000 – 3.000 voertuigen per etmaal zullen toenemen. Dit zal een grote druk geven op de doorstroming aangezien de kruispunten deze toestroom niet aan zullen kunnen. Het gevolg is extra grote knelpunten en wachttijden op de drukkere tijdstippen van de dag.

2014 Beemsterbrug

14.400

2030 zonder maatregelen** 16.100

Gedempte Where

18.300

19.900

Waterlandlaan (thv spoor)

16.500

16.400

Laan der Continenten (thv spoor)

24.200

27.300

N244 (aansluiting A7)

25.000

37.700

*In 2014 was de N244 nog 1 rijstrook per rijrichting breed. ** Uitgangspunt: de reconstructie aan de A7 is voor 2030 uitgevoerd.

23

9.1.4.3 Verkeer door het centrumgebied Het doorgaande autoverkeer en het bestemmingsverkeer in het centrumgebied is een belangrijk aandachtspunt. Er rijdt relatief veel autoverkeer door de binnenstad. In de toekomst zal dit zonder maatregelen alleen maar toenemen. Hierdoor komt de leefbaarheid, kwaliteit, veiligheid en oversteekbaarheid van het centrumgebied onder druk te staan. Verkeer op de Gedempte Where De linkerfiguur toont de ‘selected link’ van het verkeer op de Gedempte Where: Het toont waar het verkeer vandaan komt en waar het naar toe gaat. Er is een sterke relatie met de aansluiting op de A7 (in de toekomst de parallelbaan) en daarmee zowel met Weidevenne en de A7-zuid. In Purmerend komt het verkeer vanaf de Hoornselaan/ Van IJsseldijksestraat, Waterlandkwartier en de Waterlandlaan. Daarmee is te constateren dat vooral verkeer van/naar het centrumgebied over de Gedempte Where rijden. Oftewel: bestemmingsverkeer. Echter, het kentekenonderzoek uit 2018 (Onderzoek doorgaand verkeer binnenstad, Goudappel) laat een sterkere verbinding tussen Waterlandlaan en aansluiting A7 zien dan de selected link uit het verkeersmodel. Uit het kentekenonderzoek blijkt dat in de ochtendspits 35% van de voertuigen die langs de binnenstad rijdt doorgaand verkeer is, in de avondspits ligt het percentage doorgaand verkeer op 26-29%.

Figuur 4: Selected link van Gedempte Where (Links) en Waterlandlaan (Rechts) voor situatie 2030 zonder maatregelen. Bron: Verkeersmodel Purmerend

24

Verkeer op de Waterlandlaan De rechterfiguur toont de selected link van het verkeer op de Waterlandlaan. Daarin is te zien dat de Waterlandlaan voornamelijk een verbindende functie heeft tussen het centrumgebied (binnenstad, Wagenweggebied) enerzijds en het oosten van Purmerend anderzijds. De verbinding met de A7 is verwaarloosbaar. Dit betekent dat – op basis van de selected link uit het verkeersmodel - het voornamelijk lokaal verkeer is dat hier rijdt met korte afstanden; een doelgroep die mogelijk ook voor deze korte afstanden de fiets zou kunnen gebruiken. Met de voorgaande constateringen (1 – Tot 35% doorgaand verkeer langs de binnenstad en 2 – veel lokaal verkeer met korte afstanden) lijkt er volop potentie te zijn voor het realiseren van minder verkeer op deze wegen. Door de groei van de stad, zullen de verkeersintensiteiten – zonder aanvullende maatregelen – verder toenemen. In onderstaande tabel wordt een vergelijking gemaakt tussen de cijfers van het basisjaar in het verkeersmodel (2014) en de prognose van 2030 zonder maatregelen.

Kader woningbouw De woningbouwprognose van Purmerend is continu in ontwikkeling. De cijfers waar mee gerekend zijn in 2019 verschillen licht van de cijfers anno 2022. Het is daarom van belang om blijvend te doen aan monitoring en evaluatie en aanpassen van de prognoses om de juiste maatregelen uit te kunnen voeren. Momenteel wordt er gewerkt aan een nieuw verkeersmodel voor de stad om deze prognoses te kunnen verbeteren. De veranderingen zijn overigens vooralsnog marginaal, waardoor de orde-grootte van knelpunten met de huidige cijfers goed kunnen worden ingeschat.

25

Bezoekadres

Purmersteenweg 42 1441 DM Purmerend Postadres

Postbus 15 1440 AA Purmerend Telefoon & e-mail

(0299) 452 452 info@purmerend.nl purmerend.nl