Bijlage - Startnotitie actualisatie parkeerbeleid

EBS

R-net

P

P

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid Maart 2023

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

Zaaknummer: Verantwoordelijke afdeling: Beleid Beleidsprogramma: Mobiliteit Portefeuillehouder: Bart van Straten Opdrachtgever: Versie: maart 2023

pagina 2/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

Waar gaat deze startnotitie over? Deze startnotitie bevat de inhoudelijke en procesmatige kaders voor de actualisatie van het parkeerbeleid. Ter duiding van het hoe en waarom van de actualisatie, gaat de startnotitie in op de achtergronden, het relevante beleid, de van belang zijnde trends en ontwikkelingen en de onderwerpen die in ieder geval aan de orde moeten komen tijdens het proces van de actualisatie.

Waarom een actualisatie van het parkeerbeleid? Het huidige parkeerbeleid is opgenomen in het Parkeerbeleidsplan van 26 oktober 2006. Sinds die tijd zijn alleen de bij dit plan behorende parkeernormen herzien. Dit is voor de laatste keer gebeurd bij de nota Parkeernormen 2021. Sinds 2006 zijn er echter ontwikkelingen, zoals de opkomst van deelmobiliteit en de elektrische fiets, die van invloed kunnen zijn op het autobezit en de parkeerbehoefte. Daarbij zijn de inzichten over mobiliteit en de fysieke leefomgeving aan het veranderen. De openbare ruimte wordt daarbij steeds belangrijker, omdat naast parkeren hierin ook de ambities op het gebied van leefbaarheid, klimaat en sociale cohesie moeten worden gerealiseerd. Maar de fysieke ruimte is beperkt. Het is daarom noodzakelijk om te kijken naar de rol van parkeren in relatie tot verschillende ambities. Er zijn daarmee verschillende aanleidingen om het huidige parkeerbeleid tegen het licht te houden. Dit is ook de opdracht die de gemeenteraad aan het college heeft gegeven in het raadsakkoord ‘Bouwen aan de toekomst’ van juni 2022. We gaan onderzoeken wat de ambities en ontwikkelingen betekenen voor het parkeren in de gemeente.

Huidige situatie In 2019 waren er 25.104 personenauto’s in Pijnacker-Nootdorp1. In de woongebieden en de bedrijventerreinen treffen we de parkeerplaatsen voor deze auto’s over het algemeen in de openbare ruimte aan omdat gebouwde parkeervoorzieningen (te) kostbaar zijn. Alleen bij de winkelcentra Ackershof in Pijnacker en de Parade in Nootdorp zijn grootschalige, gebouwde parkeervoorzieningen gerealiseerd voor het winkelend publiek en voor de bewoners die bij deze winkelcomplexen wonen. In de gemeente kan er vrijwel overal zonder beperkingen worden geparkeerd. Dit met uitzondering van een beperkt aantal gebieden in en rond het centrum van Pijnacker en Nootdorp. Hier is sprake van een vorm van vergunningparkeren, waardoor alleen met een ontheffing mag worden geparkeerd in deze gebieden. Daarnaast zorgt de gemeente voor fietsstallingsmogelijkheden bij openbare plekken, zoals bij de winkelcentra en de openbaar-vervoerhaltes. Voor reizigers met het openbaar vervoer heeft de gemeente 3 P+R-terreinen bij de metrohaltes. We gaan onderzoeken wat de ambities van de gemeente en ontwikkelingen zoals de toenemende aandacht voor een duurzame openbare ruimte betekenen voor de toekomst van het parkeren in de gemeente.

Relevante Beleidskaders Visie op Duurzame mobiliteit 2040 De visie richt zich op duurzame mobiliteit. Hierbij worden inwoners en ondernemingen gestimuleerd om zich zoveel mogelijk met de fiets en het openbaar vervoer te verplaatsen. Met meer duurzame verplaatsingen, blijven de autowegen beschikbaar voor degenen die aangewezen zijn op de auto, bijvoorbeeld omdat de plek van bestemming slecht bereikbaar is met het openbaar vervoer. De ambitie van de visie voor de auto en parkeren is om in de komende decennia te komen tot een daling van het autobezit per huishouden met een betere benutting van de parkeercapaciteit. Fietsplan Pijnacker-Nootdorp 2030 ‘Gelukkig op de fiets!’ Het Fietsplan bevat een breed pakket aan maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de fiets in 2030 het meest gebruikte vervoersmiddel binnen de gemeente is geworden. De gemeente heeft in die periode door de

1

Bron: CBS

pagina 3/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

aanleg van regionale fietsspaden ervoor gezorgd dat ook langere fietsafstanden snel kunnen worden overbrugd. Laadvisie Pijnacker-Nootdorp 2030, ‘Opgeladen naar 2030’ De gemeente streeft naar schoon, emissievrij, elektrisch vervoer, omdat dit bijdraagt aan de klimaatdoelstellingen. De Laadvisie geeft aan hoe we aan dit doel gaan werken. De gemeente heeft op dit moment 120 openbare laadpalen. Volgens de prognoses (hoog scenario) stijgt het aantal elektrische auto’s in de gemeente naar 4682 in 2025. Om in de laadbehoefte van deze auto’s te voorzien, zijn naar verwachting 490 reguliere laadpalen nodig die bij bestaande parkeerplaatsen worden geplaatst. Woonvisie Pijnacker-Nootdorp 2020-2030 In de Woonvisie is geconstateerd dat er in de gemeente tot 2040 nog behoefte is aan circa 4000 nieuwbouwwoningen. Deze woningen zijn nodig om te voorzien in de woonbehoefte van de inwoners. Ook wordt hierbij rekening gehouden met de regionale woonbehoefte. Omgevingsvisie Pijnacker-Nootdorp 2050 De Omgevingsvisie schetst het beeld van hoe de gemeente er in 2050 uit zou kunnen zien. Het beeld is dat de gemeente ook dan lokaal en regionaal goed bereikbaar is. Hiervoor zetten we in op duurzame vervoersvormen: lopen, fietsen en het openbaar vervoer. Deze vormen van vervoer dragen ook bij aan de andere ambities van de Omgevingsvisie.

Ze creëren ruimte voor groen en een aantrekkelijke buitenruimte, brengen mensen in beweging, zijn goed voor de gezondheid en luchtkwaliteit, en versterken de sociale cohesie. De auto is daarmee niet altijd de meest logische keuze, nu deze goede alternatieven voor handen zijn. Door meer te fietsen en te reizen met het openbaar vervoer, neemt het autobezit per inwoner af. Hierdoor zijn er minder parkeerplaatsen en meer waterdoorlatende, groene tegels in het openbaar gebied. De Omgevingsvisie schetst ook het perspectief van een aantrekkelijke, groene (openbare) ruimte, waarbij de kwaliteit van bestaande en nieuwe woonwijken is versterkt. Dat betekent dat er meer groen is en minder stenen. Er staan bankjes die ontmoeting mogelijk maken. En er zijn veel meer bomen bij gekomen die zorgen voor verkoeling bij extreme hitte. Ook voorziet de Omgevingsvisie in ruimte voor de bouw van 3000 tot 4000 woningen tot 2040.

Trends en Ontwikkelingen Opkomst deelmobiliteit Deelmobiliteit is onderdeel van een bredere trend van ‘bezit’ naar ‘gebruik’. Bij deelmobiliteit gaat het om (semi-)publiek toegankelijke voertuigen die op elk gewenst moment en voor elke tijdsduur kunnen worden gehuurd en die door wisselende personen worden gebruikt. Commerciële aanbieders bieden over het algemeen (elektrische) deelfietsen, deelauto’s en deelscooters aan. Maar er zijn ook mensen die hun privéauto delen. In de gemeente hebben wij op dit moment elektrische deelscooters van Felyx en deelauto’s van MyWheels. Deelmobiliteit staat nog in de kinderschoenen, maar de potentie hiervan is groot. Zo blijken gebruikers van de deelauto jaarlijks zo’n 15 tot 20% minder kilometers te rijden2. Deelmobiliteit wordt in de openbare ruimte aangeboden en nemen daarmee ook ruimte in in het openbare gebied. Maar een deelauto vervangt tussen de 4 en 11 reguliere auto’s, waardoor er ook minder parkeerplekken nodig zijn 3. Deelmobiliteit heeft daarmee potentie, maar het aandeel gebruikers van deelmobiliteit is nu nog klein. Dit heeft onder meer te maken met de onbekendheid met deelmobiliteit, de kosten en de beschikbaarheid van deelmobiliteit.

2 3

Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), 2015, Effecten van autodelen op mobiliteit en CO2-uitstoot. Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), 2021, Deelauto en deelfietsmobiliteit in Nederland

pagina 4/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

Opkomst van de elektrische fiets Het aantal elektrische fietsen op de Nederlandse fietspaden stijgt spectaculair. In 2020 was meer dan de helft van de nieuw verkochte fietsen een elektrische. Dat heeft gevolgen voor de afstand die mensen met de fiets kunnen en willen overbruggen. Met de elektrische fiets is 15 kilometer voor woon-werkverkeer een acceptabele afstand geworden. We zien ook dat de elektrische fiets steeds vaker wordt gebruikt voor de woon-werkverplaatsingen. Meer regionale inzet op duurzame mobiliteit Dit komt onder meer naar voren in de komende Strategische Agenda 2023-2026 van de MRDH. Hierin is opgenomen dat de MRDH zich meer gaat inzetten voor actieve en collectieve vormen van mobiliteit (lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit). Dit moet leiden tot een verschuiving in de modal split4 met meer lopen, fietsen, openbaar vervoer en minder autogebruik. Mobility as a Service (MaaS) Mobility as a Service is een mobiliteitsconcept waarbij de reiziger gebruik kan maken van verschillende transportmiddelen, zoals trein, tram, taxi en deelfiets, via één platform. Via dit platform kan de reiziger niet alleen de reis plannen, maar ook boeken en betalen. MaaS is nog volop in ontwikkeling, maar de verwachting is dat meer mensen door het gebruiksgemak van MaaS gebruik gaan maken van het openbaar vervoer.

Frequenter openbaar vervoer Met de E-lijn beschikt de gemeente over een snelle openbaar vervoerverbinding naar Den Haag en Rotterdam. De MRDH werkt aan de frequentieverhoging hiervan, waardoor de metro’s vanaf 2030 iedere 5 minuten zullen rijden. Effecten van Corona In de Corona-periode werd er minder gereisd met de auto en werd er meer thuis gewerkt. Het is nog niet te overzien wat de lange termijn van gevolgen van Corona zijn voor de mobiliteit en het autobezit.

Wat willen we bereiken met ons nieuwe parkeerbeleid Het nieuwe parkeerbeleid moet in lijn zijn met en een bijdrage leveren aan de ambities en opgaven die naar voren komen uit de vastgestelde visies en de trends en ontwikkelingen. We streven ernaar dat meer inwoners gaan lopen, fietsen en reizen met het openbaar vervoer. Maar automobiliteit is soms ook noodzakelijk voor werk, ontmoeten, school en recreatie. Het is daarmee ook van belang dat de auto wordt gefaciliteerd door parkeren mogelijk te maken. Het nieuwe parkeerbeleid moet ertoe leiden dat: Het aanbod aan parkeervoorzieningen in evenwicht is met de vraag, waarbij er een balans gevonden moet worden tussen enerzijds het belang van automobiliteit en parkeren en anderzijds belangen als leefbaarheid, groen, sociale cohesie en de woningbouwopgave.

Welke thema’s moeten in het nieuwe parkeerbeleid aan bod komen 1. Vraagvolgend of vraagsturend parkeerbeleid bij nieuwe ontwikkelingen? We beginnen niet vanuit een nulpunt aan het nieuwe parkeerbeleid. In het Parkeerbeleidsplan 2006 is opgenomen dat het parkeerbeleid moet bijdragen aan een sociaal veilig, groen en duurzaam PijnackerNootdorp. Daarbij is ook gesteld dat de mate waarin de parkeervraag wordt gefaciliteerd, een voortdurende afweging vergt tussen bereikbaarheid, de economische ontwikkeling, de leefbaarheid en de stedelijke kwaliteit. Met de Nota Parkeernormen 2021 wordt uitvoering gegeven aan dit beleid. De parkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van het autobezit van de toekomstige gebruikers. Dit autobezit wordt volledig 4

Dit betreft de verdeling van de verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen (auto, fiets, ov)

pagina 5/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

gefaciliteerd door de aanleg van parkeerplaatsen. Dit gebeurt meestal in de openbare ruimte, omdat gebouwde parkeervoorzieningen kostbaar zijn. Tegenover een vraagvolgend parkeerbeleid staat een sturend parkeerbeleid. Met een sturend parkeerbeleid wordt niet in de gehele parkeerbehoefte voorzien, waardoor er ook meer bewuste mobiliteitskeuzes worden gemaakt tussen auto, fiets en het openbaar vervoer. Voorbeelden van een sturend parkeerbeleid zijn de invoering van parkeerregulering (in de vorm van vergunningparkeren en blauwe zones) en de hantering van lage(re) parkeernormen. Moet de gemeente vanwege alle ambities een meer sturend beleid voeren? En zo ja, welke vormen van sturing zijn dan denkbaar? En wat zijn de randvoorwaarden voor een sturend parkeerbeleid? 2. Parkeerbeleid voor de komende woningbouwlocaties In het Fietsplan is het STOP-principe als mobiliteitsprincipe voor de komende woonwijken vastgesteld. Dit betekent dat de prioriteit bij de inrichting (in volgorde) ligt bij Stappen, Trappen (fiets), Openbaar Vervoer en Privé-vervoer. Hoe willen we omgaan met parkeren in deze nieuwe woongebieden in relatie tot het STOPprincipe, de beperkte ruimte, de woningbouwambities en de klimaat- en leefbaarheidsdoelstellingen? 3. Parkeerbeleid voor de bestaande woonwijken In de huidige woonwijken is relatief veel ruimte in gebruik voor parkeren.

Daarbij hebben veel woonwijken een hoge parkeerdruk. Dit leidt tot klachten van bewoners over een tekort aan parkeerplaatsen en parkeeroverlast door fout geparkeerde auto’s. Aanleg van extra parkeerplaatsen gaat echter ten koste van groen. Daarbij is voor de realisatie van de leefbaarheids-en klimaatambities ook fysieke ruimte nodig. In sommige gevallen hebben bewoners twee of meer auto’s, terwijl auto’s in Nederland gemiddeld 23 van de 24 uur stil staan5. De gemeentelijke inzet op fietsen en reizen met het openbaar vervoer zal naar verwachting op de lange termijn leiden tot minder autobezit. Maar de vraag is wat in de tussentijd gedaan moet worden. Moet de gemeente bewoners stimuleren tot minder autobezit, zodat er ruimte kan worden gevonden voor bijvoorbeeld meer groen in de wijken? En zo ja, hoe zou de gemeente dat kunnen doen? Kunnen stimulerende maatregelen zoals de aanbieding van deelmobiliteit hierin een rol spelen? Is parkeerregulering op den duur een optie om het autobezit te verminderen? En zo ja, moet hierbij onderscheid worden gemaakt tussen de eerste auto en de tweede auto? 4. Visie op fietsparkeren Om fietsen aantrekkelijk te maken, moet de fiets gemakkelijk en veilig kunnen worden gestald bij de openbaar vervoerhaltes, de winkelcentra en andere voorzieningen. Maar ook thuis en op het werk moet de fiets goed gestald kunnen worden.

Wat is nodig om het fietsparkeren te accommoderen? 5. Visie op P+R-parkeren. P+R-terreinen vergemakkelijken de reis met het openbaar vervoer. De gemeente heeft P+R- terreinen bij de drie metrohaltes Pijnacker-Zuid, Pijnacker-Centrum en Nootdorp. Voor de coronapandemie waren de P+Rterreinen bij de metrostations Pijnacker-Zuid en Nootdorp op gezette tijden overbezet. Gebleken is dat relatief veel P+R-gebruikers op loop-en fietsafstand van het station wonen. De reizigersaantallen zijn op dit moment nog niet op het oude niveau, waardoor de P+R-locaties ook minder worden gebruikt. De verwachting is dat de reizigersaantallen in 2025 weer op peil zullen zijn. Daarmee neemt ook het gebruik van de P+Rparkeerplaatsen toe en vallen situaties van overbezetting niet uit te sluiten. Hoe zorgen we ervoor dat de P+Rlocaties zo optimaal mogelijk worden gebruikt? Is het instellen van een (bescheiden) parkeertarief daarbij een optie voor dit optimale gebruik?

5

Een vandaag, 4 oktober 2018, ‘Auto’s in Nederland staan bijna de hele dag stil’

pagina 6/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

6. Parkeren en sociale woningbouw De ambitie van de gemeente is om bij iedere woningbouwproject minimaal 30% sociale woningbouw te realiseren. Bij de nota parkeernormen 2021 zijn de parkeernormen voor sociale woningen verlaagd naar 1,2 parkeerplaats per woning. De corporaties zijn van mening dat deze norm te hoog is in relatie tot het autobezit van de huurders. De corporaties geven aan dat (verplichte) afname van parkeerplekken leidt tot hoge kosten, waardoor de gewenste sociale woningbouw niet of lastig kan worden gerealiseerd. Dit leidt tot een dilemma. De gemeente heeft deze sociale woningen hard nodig, maar tegelijkertijd moet voorkomen worden dat parkeeroverlast ontstaat door huurders die op straat parkeren omdat ze geen parkeerruimte bij de huurwoning hebben. Welke oplossingsrichtingen zijn er voor het geschetste dilemma? 7. Gedifferentieerd parkeerbeleid De gemeente heeft drie kernen en gebieden die relatief ver van voorzieningen en openbaar vervoer liggen. Moet deze situatie leiden tot een gebiedsdifferentiatie met daarbij behorende parkeernormen? 8. Vormgeving van parkeerplaatsen in relatie tot de ambities voor de ruimtelijke kwaliteit Parkeren kan of in een gebouwde parkeervoorziening of in de openbare ruimte worden gerealiseerd.

Is het wenselijk om meer gestapeld parkeren te realiseren waarbij parkeren met andere functies in de plint kunnen worden gecombineerd? Parkeren in een gebouwde parkeervoorziening is kostbaar en daarom vaak niet te realiseren bij (nieuw)bouwontwikkelingen. De parkeerplekken worden daarom in de openbare ruimte aangelegd en hebben daarmee ook impact op de beleving van de openbare ruimte. In de Omgevingsvisie is de ambitie uitgesproken voor een groenere openbare ruimte. Wat betekent deze ambitie voor de plek, uitstraling en vormgeving van parkeerplekken? 9. Faciliteren van elektrisch rijden De gemeente stimuleert elektrisch rijden door laadpalen te plaatsen bij parkeerplekken in de openbare ruimte. Vanaf 2035 mogen alleen nog maar emissievrije auto’s worden verkocht. Daarmee zal de elektrische auto een hoge vlucht nemen. Maar de conventionele auto zal nog vele jaren rondrijden. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat het parkeren in deze overgangsperiode zo goed mogelijk verloopt? 10. Hoe gaan we om met de parkeerdruk in de bestaande woonwijken ‘Er zijn te weinig parkeerplekken in de straat. De huizen tegenover ons aan de voorkant die parkeerplekken hebben grenzend aan hun achtertuinen maken daar weinig gebruik van. Terwijl ons blok daar wel netjes allemaal gebruik van maken op het erf. Daardoor is het altijd vol in de straat.’ ‘Er is vaak te weinig parkeergelegenheid in bepaalde straten.

Dit komt o.a. doordat er bedrijfsbussen door werknemers mee naar huis worden genomen en het liefst deze bus voor de deur parkeren. Ook ontsiert dit de straten. Dit zou ontmoedigd moeten worden zodat de parkeerplaatsen weer beschikbaar worden voor de bewoners die een eigen auto hebben.’ ‘Soms te weinig parkeer mogelijkheden ..... of gewoon per huishouden teveel auto's.’ ‘Veel huishoudens met dubbele auto's. Verkeerd parkeren op stoep omdat ze dicht bij huis willen staan.’ Deze citaten uit het Leefbaarheidsonderzoek 2021 geven een beeld van het dilemma waar we voor staan. Er is enerzijds een roep om meer parkeerplaatsen in de woonwijken, maar anderzijds hechten veel inwoners waarde aan een groene woonomgeving. De aanleg van parkeerplaatsen gaat vaak ten koste van groen. Wat is een acceptabele parkeersituatie in de woonwijken? 11. Flexibiliteit in parkeernormen De afgelopen periode hebben we bij diverse woningbouwlocaties ervaren dat het strikt toepassen van de parkeernormen geen recht deed aan de feitelijke situatie. Dit omdat de parkeernormen geen rekening houden met bijvoorbeeld de plek van de ontwikkeling (dicht bij ov) of de beoogde doelgroepen (zoals bijvoorbeeld sociale doelgroepen met een lager autobezit). In die gevallen is daarom maatwerk toegepast. Bij andere gemeentes wordt geëxperimenteerd met een parkeernorm 0.

Bij nieuwe ontwikkelingen waarin vooral starters (betaalbare koop) willen trekken, kan een parkeernorm 0 helpen om de woning betaalbaar te maken. Willen we in de gemeente ook hiermee experimenteren? En hoe kunnen we parkeernormen flexibel maken en in welke gevallen is er aanleiding om de normen aan te passen?

pagina 7/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

Hoe komen we tot een geactualiseerd parkeerbeleid? Met het leefbaarheidsonderzoek uit 2021 hebben wij een eerste beeld over de denkbeelden van inwoners over parkeren en over de plekken waar inwoners een tekort aan parkeergelegenheid en parkeeroverlast ervaren. Met het parkeeronderzoek dat in het najaar van 2022 is gehouden hebben we een actueel beeld van de parkeersituatie in de woonwijken. Aanvullend hierop onderzoeken we voorafgaand aan het opstellen van het Parkeerbeleid de parkeersituatie op de bedrijventerreinen en winkelgebieden. We stellen voor om de raad eerst bij te praten over de ‘technische’ aspecten van parkeren. Daarna willen we met de raad in gesprek over de toekomst van parkeren in de gemeente aan de hand van de thema’s in de startnotitie. We halen hierna met een enquête beelden op bij inwoners en ondernemers. Wat zijn de huidige ervaringen, waaraan wordt waarde gehecht als keuzes moeten worden gemaakt tussen verschillende ambities (groen versus parkeerruimte etc.)? We organiseren een thema-avond waarin we in gesprek gaan over de beelden voor de toekomstige parkeersituatie. Voor deze avond nodigen we onder meer de bewonersverenigingen, de winkeliersverenigingen en de bedrijvenparken uit.

We nodigen separaat de vastgoedontwikkelaars en de corporaties uit om hun visie te horen over parkeren bij vastgoedontwikkelingen (inbreidingslocaties en bij de nieuwe woongebieden). Daarbij zoomen we ook in op de sociale woningbouw en parkeren. Daarna werken we de thema’s uit in een eerste concept en betrekken hierbij de opgehaalde input. We vragen de raad om te reflecteren op dit eerste concept en eventuele keuzes in het parkeerbeleid. De reflectie nemen we mee bij het opstellen van de definitieve concept-visie. Hierna volgt het bestuurlijke proces tot vaststelling van de concept-visie door de raad.

Wat leveren we op? Deze actualisatie moet uiteindelijk uitmonden in een compacte parkeervisie met heldere keuzes en een beeld van hoe de gemeente de komende jaren wil omgaan met automobiliteit en de parkeerbehoefte in relatie tot de ambities op het vlak van duurzame mobiliteit (met een inzet op lopen, fietsen en reizen met het openbaar vervoer) en de ambities op het gebied van leefbaarheid, sociale cohesie en klimaat. We streven daarbij naar een data gestuurde, beknopte, overkoepelende visie die duidelijkheid biedt over het beleid van de gemeente, maar die daarbij ook adaptief is. De visie is voor de periode tot 2030. Deze visie moet hierna nog verder worden uitgewerkt in een nota parkeernormen.

Planning De planning is als volgt: • maart 2023: vaststelling startnotitie door de raad • maart/april 2023: selectie adviesbureau • mei-juni 2023: participatie met een enquête en bijeenkomsten voor de raad, inwoners en ondernemers, vastgoedontwikkelaars en de corporaties • juli-oktober 2023: opstellen eerste concept • november 2023: reflectie raad • december-februari 2024: definitief concept gereed • april 2024: vaststelling concept-visie en inspraak • april-juli 2024: vaststelling parkeervisie

pagina 8/11

Startnotitie Actualisatie Parkeerbeleid

Kosten Voor het opstellen van het parkeerbeleid wordt gebruik gemaakt van het reguliere budget. Bij de najaarsnota wordt bekeken of de budgetten toereikend zijn.

pagina 9/11

1