Document · PDF

Bijlage beantwoording aanvullende beeldvormende vraag TROTS - Technisch rapport v- MRDH (geanonimiseerd)

Raad Oordeelvorming 10 april 2025, gemeente Pijnacker-NootdorpBij agendapunt: Beantwoording aanvullende beeldvormende vragen34.601 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 4

totaal aantal

2.875

2.452

2.446

713

711

Tabel 3.6: T-waarden na kalibratie vergelijkingen etmaalperiode

ochtend T < 3,5 3,5 < T < 4,5 T > 4,5 totaal aantal

mvt

auto

vracht

fiets

2.675

94,3%

2.156

94,3%

2.248

99,2%

642

90,2%

620

87,2%

116

4,1%

3,9%

0,7%

4,6%

4,1%

1,7%

1,8%

0,0%

5,2%

8,7%

2.838

2.287

2.265

712

711

Tabel 3.7: T-waarden na kalibratie vergelijkingen ochtendspitsperiode

avond

mvt

auto

vracht

fiets

2.617

92,2%

2.100

91,8%

2.228

99,3%

649

91,2%

646

90,9%

3,5 < T < 4,5

146

5,1%

125

5,5%

0,6%

3,7%

1,7%

T > 4,5

2,6%

2,7%

0,0%

5,2%

7,5%

T < 3,5

Totaal aantal

2.838

2.287

2.243

712

711

Tabel 3.8: T-waarden na kalibratie vergelijkingen avondspitsperiode

restdag

mvt

auto

vracht

fiets

2.735

96,3%

2.201

96,2%

2.246

98,5%

611

85,9%

650

91,4%

3,5 < T < 4,5

2,3%

2,4%

1,4%

8,6%

2,3%

T > 4,5

1,3%

1,4%

0,2%

5,5%

6,3%

T < 3,5

Totaal aantal

2.839

2.288

2.281

711

Tabel 3.9: T-waarden na kalibratie vergelijkingen restdagperiode

De normstelling voor de resultaten na kalibratie zijn strenger dan die vóór kalibratie, 90% van de tellingen dient ‘geen relevante afwijking’ te kennen en maximaal 5% van de tellingen mag een ‘relevante afwijking’ hebben. Deze normstelling (85 tot 90%) wordt in Nederland veelal bij verkeersmodelactualisaties gehanteerd. Aan deze normstelling wordt ruimschoots voldaan, in de etmaalperiode scoren de gekalibreerde modaliteiten allemaal boven de 90% ‘geen relevante afwijking’ en nog geen 3% op ‘relevante afwijking’. Daarnaast liggen de afwijkingen voor de beide spitsperioden nu nagenoeg op één lijn. De T-waarden voor het OV- en fietsgebruik kennen, net als bij het auto- en vrachtverkeer, weinig verschil in afwijking tussen

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

de dagdelen. Met uitzondering van de ‘fiets-ochtendspits-periode’ voldoen ook de OV- en fietsintensiteiten goed aan de toetsingskaders. 3.2.2

Mobiliteitsniveau en modal split

In het voorgaande is het model voor kalibratie vergeleken met het ODiN en de verkeerstellingen en uiteindelijk gekalibreerd aan de verkeerstellingen. Na kalibratie is vervolgens de wijze van aanpassing in de matrixstructuur gecheckt en heeft wederom een toets aan de verkeerstellingen plaatsgevonden. Daarmee is het gekalibreerde model voor het basisjaar gereed. In deze paragraaf worden enkele grootheden van het gekalibreerde model gepresenteerd, zodat die in een later stadium vergeleken kunnen worden met het prognosejaar en er meer gevoel bij de gemodelleerde stromen ontstaat. In tabel 3.10 is het aantal ritten opgenomen voor de gebieden MRDH intern, MRDH extern uitgaand, MRDH extern inkomend en het totale aantal ritten MRDH gerelateerd aan de bijbehorende ‘modal split’-verdeling. Zichtbaar is dat verreweg het grootste gedeelte van de gemodelleerde ritten bij alle modaliteiten interne ritten zijn binnen de MRDH. Voor het fietsverkeer is dit logischerwijs verreweg de grootste groep vanwege de relatief korte ritlengte. Ook bij auto, OV en vracht zien we echter dat 70% van de ritten intern MRDH-verkeer is. Verder is zichtbaar dat de extern uitgaande en extern ingaande verplaatsingen op etmaalniveau in balans zijn. auto

fiets

vracht

3.064.000

772.000

3.527.000

129.000

MRDH extern uit

444.000

151.000

33.000

38.000

MRDH extern in

422.000

151.000

32.000

39.000

3.931.000

1.074.000

3.592.000

205.000

modal split intern

41,6%

10,5%

47,9%

modal split extern

70,3%

24,5%

5,3%

modal split MRDH gerelateerd

45,7%

12,5%

41,8%

MRDH intern

totaal MRDH gerelateerd

Tabel 3.10: Overzicht mobiliteitsniveau (aantal ritten) per modaliteit en modal split (MRDH gerelateerde verplaatsingen) voor 2020

Opgemerkt moet worden dat in tabel 3.11 en alle hiernavolgende tabellen (ook in de volgende hoofdstukken) bij ‘auto’ het aantal autoritten wordt aangeduid en niet het aantal persoonsverplaatsingen. Bij de eerder gepresenteerde vergelijkingen met ODiN (paragraaf 3.1) worden persoonsverplaatsingen gepresenteerd omdat die output rechtstreeks op dat niveau is afgeleid uit het ritproductie-/zwaartekrachtmodel. Bij de waarden in tabel 3.11 en alle hiernavolgende aantallen kijken we niet meer naar autopersonen, maar naar voertuigen. In deze fase van het modelleerproces zijn de autopersonen reeds verdisconteerd met de bezettingsgraden per voertuig zoals in tabel 2.6 opgenomen.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

3.2.3

Verkeersprestatie

In tabel 3.11 zijn de voertuig- en reizigerskilometers weergegeven binnen het studiegebied (gemiddelde werkdag, etmaal, 2020). Zichtbaar is dat het autoverkeer voor verreweg de meeste afgelegde kilometers zorgt, gevolgd door OV, fiets en tot slot het vrachtverkeer. De totale reizigerskilometers voor openbaar vervoer worden in tabel 3.11 verder uitgesplitst naar de verschillende systemen binnen het studiegebied. Hier is zichtbaar dat de meeste reizigerskilometers door de trein worden afgewikkeld, gevolgd door de metro, bus en tram als kleinste vervoerswijze. Opgemerkt moet worden dat RandstadRail niet als apart vervoerssysteem in het model is opgenomen. De lijnen tussen Den Haag en Zoetermeer (RR3 en RR4) zijn opgenomen in het metrosysteem. De lijn tussen Rotterdam en Den Haag (lijn E) is ook opgenomen in het metrosysteem. voertuig- en reizigerskilometers (x 1.000.000)

2020

auto

44.4

openbaar vervoer

18.3

fiets

8.3

vrachtauto

4.5

Tabel 3.11: Overzicht voertuig- en reizigerskilometers in miljoenen kilometers

reizigerskilometers (x 1.000.000)

2020

trein

10.3

metro

3.7

bus

2.8

tram

1.4

totaal OV-reizigerskilometers

18.3

Tabel 3.12: Overzicht reizigerskilometers per deelsysteem OV in miljoenen kilometers

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

4. Uitgangspunten prognoses 4.1

Prognosescenario’s

De prognosescenario’s zijn opgesteld door ten opzichte van het basisjaar te muteren op de hiernavolgende onderdelen: •

netwerken;

•

sociaal-economische gegevens;

•

beleidsinstellingen;

•

speciale functies, parkeren en parkeertarieven.

In dit hoofdstuk wordt de input voor de prognosescenario’s op de hiervoor genoemde onderdelen besproken.

4.2

Netwerken

De netwerken voor de prognosejaren zijn in de basis afgeleid van het basisjaar 2020. In deze paragraaf gaan we op hoofdlijnen in op de werkwijze en de belangrijkste opgenomen infrastructurele projecten. In bijlage 7 is een volledige lijst met netwerkmutaties voor 2030 en 2040 opgenomen. Gemotoriseerd verkeer Voor het autoverkeer zijn de netwerken vanuit het V-MRDH 2.10 overgenomen als startpunt voor de prognosenetwerken. Hierin waren veel infraplannen al opgenomen en is er ook een aantal toegevoegd of aangepast. De volgende grootschalige infraplannen zijn opgenomen in de prognoses: •

realisatie A16 Rotterdam (eerder genoemd A13/A16);

•

realisatie A24 Blankenburgverbinding;

•

realisatie A4 Passage en Poorten & Inprikkers; (A4 Haaglanden-N14 alleen vanaf 2040);

•

A4 Burgerveen-N14 (van vanaf 2040;

•

A20 Nieuwerkerk-Gouda (alleen vanaf 2040);

•

realisatie RijnlandRoute (Leidse regio);

•

realisatie Rotterdamsebaan (Den Haag);

•

Herinrichting Coolsingel en Hofplein (Rotterdam); reconstructie N213 (Naaldwijk);

•

autoluwe stadsbrug Rotterdam (vanaf 2040);

•

grootschalige uitrol Rotterdam 30 km/h.

De autonetwerken voor 2030 Hoog en Stedelijke Referentie zijn gelijk. De 2040 netwerken (2040 laag 2040 hoog en 2040 Stedelijke referentie) zijn anders dan de 2030 netwerken, maar onderling gelijk. Voor de Blankenburgverbinding is er in 2030 tol meegenomen, voor het modeljaar 2040 is geen tol meegenomen.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

De netwerken zijn op detailniveau door de 23 gemeenten gecontroleerd via een onlinetool. Daarop zijn op een lager detailniveau veel kleine mutaties in de netwerken doorgevoerd, zoals de afwaardering van de buurt- naar woonstraten, nieuwe randwegen om kernen, nieuwe ontsluitingen van woonwijken en dergelijke. Fiets Voor de prognose fietsnetwerken zijn de netwerken van het V-MRDH 2.10 als basis gebruikt. In de prognosenetwerken fiets zijn de volgende grootschalige zaken opgenomen: •

maatregelen sterfietsroute Trekfietstracé (Den Haag);

•

verlengde Velostrada Den Haag;

•

fietsbrug A13 Lansingerland (Delft);

•

fietstunnel Delft Campus (Delft);

•

verscheidene Metropolitane fietsroutes die na 2020 gerealiseerd worden: -

ingevoerd door middel van toevoegen nieuwe modellinks, het compleet maken van routes en/of het verhogen fietssnelheden t.o.v. standaard fietssnelheden);

•

Stadsbrug Rotterdam (vanaf 2040).

Op een hoger detailniveau zijn nog diverse aanpassingen gedaan, veelal op aangeven van de gemeenten. Openbaar vervoer Voor de prognosenetwerken openbaar vervoer zijn de volgende spoorse ontwikkelingen opgenomen. •

Hoekse Lijn ombouw naar metro en koppeling Hoek van Holland Strand;

•

tramlijn 19 naar Delft-TU;

•

spoordienstregeling conform PHS eindbeeld);

•

tram Binckhorst Koningscorridor (vanaf 2040);Stadsbrug met HOV-tramkwaliteit Rotterdam (vanaf 2040);

•

opening station Stadionpark (vanaf 2040);

•

metrofrequentie Rotterdam-Den Haag naar 12x/h en frequentieverhoging lijn C (Capelle-Hoogvliet);

•

versnellen enkele tramlijnen in Den Haag/Rotterdam.

Spoornetwerk Voor het spoornetwerk is het zogeheten ‘6Basis’-netwerk opgenomen. Dit is een doorontwikkeling van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en is opgesteld in het kader van Toekomstbeeld OV. Dit '6Basis'-netwerk betreft het referentiespoornetwerk voor de lange termijn in Nederland, en is ook gehanteerd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA 2021). De volgende aanpassingen in het spoornetwerk gerelateerd aan de MRDH zijn opgenomen en zijn onveranderd gebleven aan V-MRDH 2.10: •

De extra IC’s Nijmegen - Utrecht - Schiphol - Leiden gaan niet meer naar Den Haag Centraal, maar door over de Oude Lijn naar Den Haag Laan van NOI - Den Haag HS Delft - Schiedam Centrum - Rotterdam Centraal. Leiden - Den Haag CS blijft daarmee 4x/h IC (i.p.v. 6x/h), Leiden - Den Haag HS e.v. wordt daarmee 6x/h (i.p.v. 4x/h).

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

•

Frequentieverhoging Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Zuid van 2x/h naar 5x/h.

•

Andere doorkoppelingen te Schiphol (hogesnelheidstreinen richting Almere, Leiden Schiphol richting Utrecht).

•

Vervallen IC Dordrecht - Breda.

Busnetwerk •

R-net-lijnen Westland en Delft-Zoetermeer.

•

HOV Ridderkerk-Rotterdam.

•

Strekken buslijn door Maastunnel (Zuidplein-CS).

•

Versnellen buslijnen Algeracorridor en Spijkenisse.

4.3

Sociaal-economische gegevens

Een belangrijke bron van input voor de prognosejaren zijn de sociaal-economische gegevens. Het verzamelen van de groei op zonaal niveau is een omvangrijk proces waarbij alle betrokkenen aan deze actualisering hebben bijgedragen. Achtereenvolgens beschrijven we hier het proces voor het studiegebied en het invloeds-/buitengebied. 4.3.1

Studiegebied

Binnen eerdere actualiseringstrajecten is gebleken dat het lastig is om duidelijkheid en overeenstemming te verkrijgen tussen de verschillende actoren over de op te nemen ontwikkelingen. Er is gekozen voor een transparante aanpak waarbinnen de ontwikkelingen tussen het basisjaar 2020 en de prognosejaren zijn geïnventariseerd met behulp van een OmniTRANS Next Analytics-map waarvoor alle ontwikkelingen in de vorm van een opmerking aangeleverd konden worden. De gemeenten konden per ontwikkeling een opmerking plaatsen in een zone op de kaart, deze komt dan op de kaart te staan als een vlaggetje. Uitgangspunt was dat alle gemeenten zich in de aanpak konden vinden. Draagvlak is daarbij als belangrijker beschouwd dan volledige afstemming op de provinciale of WLOscenario’s. Het traject van het inventariseren van de ontwikkelingen tot het vaststellen van de SEG voor het studiegebied is hierna beschreven. Inventarisatie De gemeenten zijn op basis van vooraf gecommuniceerde richtlijnen gevraagd om per scenario zelf een inschatting te maken van de groei in woningen, arbeidsplaatsen en extra ritten. Dit is per plan aangeleverd in de OmniTRANS Next Analytics-map waarbij de gemeenten is gevraagd verschillende velden in te vullen: •

plannaam, toelichting (eventueel) en locatie (modelzone) van de ontwikkeling;

•

percentage ontwikkeld in 2030;

•

renovatie/transformatiegebied?;

•

planstatus (hard/zacht);

•

aantallen eengezinswoningen/appartementen/vinex nieuwbouw/studentenwoningen;

•

aantal m2 bvo arbeidsplaatsen (detail/industrie/rest, kantoor/gemengd bedrijventerrein/ supermarktfunctie/agrarisch/distributiecentrum);

•

toegevoegd aantal parkeerplaatsen;

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

•

geplande speciale voorziening, keuze uit: attractiepark, centra, bioscoop en theater, bouwmarkten, dierenpark, fastfoodrestaurant, gezondheidszorg, hoofdcentra, hotel, in-/ outdoor sport- en spelhal, onderwijsinstelling, supermarkt, zwembad en wellnesscentra.

De opgegeven aantallen woningen en vierkante meters oppervlakten zijn automatisch met standaardfactoren omgerekend naar respectievelijk inwoners en arbeidsplaatsen (zie de tabellen 4.1 en 4.2). De aangeleverde hoeveelheid m2 speciale functie is omgerekend naar het aantal multimodale ritten per werkdag (zie tabel 4.3). Deze ritten worden vervolgens verdeeld over de dagdelen, 80% van de ritten komt terecht in de restdag en in beide spitsen 10%. De modal split van deze ritten is gelijk aan de modal split van de zone waar deze ritten bijgeplaatst worden. Een aantal gemeentes heeft de data niet via OmniTRANS Next Analytics aangeleverd. De redenen hiervoor liepen uiteen, dit kwam doordat ze het moeilijk vonden om het in toe voeren of doordat het om erg veel data ging waardoor de invoer een tijdrovende klus zou zijn. Deze gemeenten hebben de plannen in een Excelbestand aangeleverd waarin ook voorkwam dat de gemeenten al direct het aantal arbeidsplaatsen aangaven. Hierdoor is het verwerken van de los aangeleverde data net op een andere manier verlopen voordat alle data zijn samengevoegd. type woning

woningbezetting

eengezinswoning

2,3

appartement

1,8

VINEX-nieuwbouw

3,0

studentenwoning

Tabel 4.1: Type woning en woningbezetting

type arbeidsplaats

arbeidsplaatsen per 10.000 m2

kantoor/rest

500

detail

125

industrie

150

gemengd terrein

200

supermarkt

150

agrarisch

distributiecentrum

200

Tabel 4.2: Type arbeidsplaats en aantal per 10.000 m2

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

speciale functie

verkeersgeneratie per m2 bvo werkdag

attractie- en pretpark

0,13

(wijk)centra

0,52

bioscoop en theater

0,94

bouwmarkten/tuincentra/groothandel

0,61

dierenpark

0,13

fastfoodrestaurant

0,13

gezondheidszorg

0,81

hoofdcentra

0,62

hotel

0,04

indoor sport- en spelhal

0,21

onderwijsinstelling

0,57

outdoor sport en spel

0,43

supermarkt

1,79

zwembad en wellnesscentra

0,10

Tabel 4.3: Type speciale functies en aantal multimodale ritten per werkdag met opgegeven m2

Controleslag De aangeleverde opmerkingen zijn doorgenomen en waar nodig gecorrigeerd of aangevuld. Gemeentetotalen zijn gemaakt en besproken met het V-MRDH, zo kon er makkelijk gekeken worden of er nog ergens grote projecten misten. Waar nodig is er contact opgenomen met de gemeenten voor een dubbelcheck. Bijstelling en afleiden De data zijn vervolgens omgezet naar de invoer SEG voor de verschillende scenario’s. Deze zijn meermaals met de werkgroep van de MRDH doorgenomen en zo zijn er waar nodig correctiefactoren bepaald aan de hand van de NRM-data. Een deel van de SEG is op gemeenteniveau gecorrigeerd aan de hand van de trend van NRM. Voor de inwoners is een correctie gedaan op gemeenteniveau aan de hand van de woningbezettingstrend in het NRM op de huidige woningbezetting. Op basis hiervan zijn vervolgens de beroepsbevolking, inwoners 00 tot 11 jaar en inwoners 00 tot 34 jaar afgeleid. Hierin is de verhouding van het V-MRDH in 2020 en de trend van het NRM meegenomen. De groei in het aantal leerlingplaatsen per gemeente is vervolgens ook bepaald aan de hand van de groei in leerlingplaatsen in het NRM (Nederlands regionaal Model) ten opzichte van het aantal inwoners (zie gebruikte formules in het schema hieronder). Per gemeente is het aantal leerlingplaatsen voor de prognosescenario’s bepaald aan de hand van groei in inwoners en de trend van NRM.

Hiermee is een groeifactor per gemeente bepaald waarmee alle bestaande leerlingplaatsen in 2020 zijn vermenigvuldigd. We gaan hier dus uit van een groei van alle bestaande scholen in 2020. De gemeente Rotterdam en Pijnacker-Nootdorp zijn hierin een uitzondering, deze gemeenten hebben het aantal leerlingplaatsen per zone voor prognoses zelf al aangeleverd. De groei van de arbeidsplaatsen is ook naast het NRM gehouden, er is voor gekozen om deze niet te corrigeren.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

In figuur 4.1 is aangegeven hoe de correctiefactoren zijn bepaald voor 2040 WLO hoog. Voor de andere scenario’s is dit op een identieke manier gegaan, alleen is er voor 2030 een correctie van 10/12 gebruikt in plaats van 20/22 om te corrigeren voor het feit dat NRM een ander basis heeft dan het V-MRDH.

Figuur 4.1: Stroomschema corrigeren en afleiden SEG aan de hand van NRM

Het proces heeft een voor het studiegebied breedgedragen prognoseset opgeleverd, waarvan de totalen zijn weergegeven in tabel 4.4.

arbeidsplaatsen

arbeidsplaatsen, groei

woningen

woningen, groei

inwoners

inwoners, groei

2020

1.136.534

100

2.385.748

100

1.049.092

100

2030 hoog

1.308.995

1,15

2.698.197

1,13

1.186.800

1,13

2040 laag

1.288.466

1,13

2.725.960

1,14

1.195.521

1,14

2040 hoog

1.384.906

1,22

2.858.759

1,20

1.252.556

1,19

Tabel 4.4: SEG MRDH per planjaar

De geïndiceerde groeicijfers zijn ook weergegeven in figuur 4.2. De SEG groeien van 2020 naar de WLO hoog scenario’s op dezelfde manier, de woningen groeien een paar procent meer dan de inwoners en arbeidsplaatsen. Voor 2040 WLO laag geldt dat er een stuk minder woningen bij komen dan voor de WLO hoog scenario’s. De groei in het aantal woningen

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

inwoners en arbeidsplaatsen is dan wel groter dan de groei aan woningen. Deze verschillen komen door het verschil in woningbezetting tussen de WLO hoog en WLO laag scenario’s uit het NRM. De SEG van stedelijke referentie zijn in 2030 en 2040 gelijk aan WLO hoog.

Groei SEG studiegebied 1,24

1,22

1,20

1,20 1,18 1,16 1,14

1,15

1,13

1,19

1,14

1,13

1,14

1,12 1,10 1,08 1,06 woningen, index

2030hoog

inwoners, index

2040laag

arbeidsplaatsen, index

2040hoog

Figuur 4.2: Geïndiceerde groei SEG MRDH per planjaar

In de hiernavolgende tabellen 4.5 tot en met 4.7 zijn de uitgebreide waarden voor alle inliggende gemeenten opgenomen voor de jaren 2020, 2030 hoog, 2040 laag en 2040 hoog.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

2030 woningen

2040

2020

hoog

groei

laag

groei

hoog

groei

‘s-Gravenhage

268.047

305.491

1,14

297.743

1,11

317.812

1,19

Wassenaar

11.476

12.284

1,07

11.712

1,02

12.298

1,07

Leidschendam-Voorburg

36.709

40.965

1,12

39.562

1,08

41.662

1,13

Zoetermeer

55.903

66.144

1,18

60.383

1,08

66.144

1,18

Pijnacker-Nootdorp

21.503

24.321

1,13

24.721

1,15

27.371

1,27

Delft

58.802

70.384

1,20

63.911

1,09

76.268

1,30

Rijswijk

26.429

34.949

1,32

34.001

1,29

37.610

1,42

Midden-Delfland

7.828

8.544

1,09

8.539

1,09

8.544

1,09

Westland

46.310

53.022

1,14

53.647

1,16

55.647

1,20

Schiedam

37.498

47.273

1,26

42.334

1,13

48.171

1,28

Nissewaard

39.109

42.353

1,08

40.851

1,04

43.865

1,12

Albrandswaard

10.499

11.917

1,14

11.215

1,07

11.917

1,14

Barendrecht

19.278

23.052

1,20

20.299

1,05

23.823

1,24

Ridderkerk

20.801

22.809

1,10

22.168

1,07

22.911

1,10

Krimpen aan den IJssel

12.403

12.937

1,04

12.686

1,02

12.937

1,04

Capelle aan den IJssel

31.330

38.165

1,22

38.945

1,24

39.581

1,26

Lansingerland

23.783

34.248

1,44

30.176

1,27

34.398

1,45

Maassluis

14.979

19.063

1,27

18.394

1,23

19.294

1,29

Brielle

7.760

9.197

1,19

9.197

1,19

9.197

1,19

Westvoorne

6.662

1,00

6.662

1,00

6.662

1,00

Vlaardingen

34.620

38.688

1,12

38.863

1,12

38.863

1,12

Hellevoetsluis

17.466

18.372

1,05

17.991

1,03

19.744

1,13

Rotterdam

327.339

368.155

1,12

384.466

1,17

410.187

1,25

MRDH

1.136.534

1.308.995

1,15

1.288.466

1,13

1.384.906

1,22

buitengebied

6.849.347

7.600.725

1,11

7.690.538

1,12

7.950.452

1,16

Tabel 4.5: Ontwikkeling woningen vanaf basisjaar 2020

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

2030 inwoners

2040

2020

hoog

groei

laag

groei

hoog

groei

‘s-Gravenhage

544.920

613.924

1,13

609.819

1,12

648.703

1,19

Wassenaar

26.212

27.034

1,03

26.999

1,03

27.220

1,04

Leidschendam-Voorburg

76.517

85.807

1,12

85.432

1,12

88.324

1,15

Zoetermeer

125.080

141.979

1,14

137.569

1,10

137.001

1,10

Pijnacker-Nootdorp

55.305

59.748

1,08

60.773

1,10

69.942

1,26

Delft

103.319

122.261

1,18

117.310

1,14

132.907

1,29

Rijswijk

54.395

73.014

1,34

72.443

1,33

77.809

1,43

Midden-Delfland

19.354

20.441

1,06

20.955

1,08

19.594

1,01

Westland

110.053

125.420

1,14

130.414

1,19

132.808

1,21

Schiedam

78.602

97.042

1,23

87.731

1,12

97.961

1,25

Nissewaard

86.447

90.385

1,05

90.440

1,05

93.917

1,09

Albrandswaard

25.375

28.131

1,11

26.969

1,06

27.917

1,10

Barendrecht

48.738

58.014

1,19

52.034

1,07

59.805

1,23

Ridderkerk

46.187

50.838

1,10

49.881

1,08

51.525

1,12

Krimpen aan den IJssel

29.509

30.321

1,03

32.032

1,09

29.563

1,00

Capelle aan den IJssel

66.977

80.731

1,21

84.256

1,26

82.528

1,23

Lansingerland

62.198

87.480

1,41

74.978

1,21

88.092

1,42

Maassluis

33.143

40.724

1,23

41.414

1,25

40.108

1,21

Brielle

17.096

19.478

1,14

19.958

1,17

19.313

1,13

Westvoorne

14.721

14.568

0,99

15.124

1,03

13.996

0,95

Vlaardingen

73.263

81.391

1,11

84.406

1,15

81.880

1,12

Hellevoetsluis

38.826

39.855

1,03

40.205

1,04

41.807

1,08

Rotterdam

649.511

709.611

1,09

764.818

1,18

796.039

1,23

MRDH

2.385.748

2.698.197

1,13

2.725.960

1,14

2.858.759

1,20

buitengebied

14.992.022

15.987.609

1,07

16.560.434

1,10

16.655.318

1,11

Tabel 4.6: Ontwikkeling inwoners vanaf 2020

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

2030

2040

arbeidsplaatsen

2020

hoog

groei

laag

groei

hoog

groei

‘s-Gravenhage

247.926

279.232

1,13

279.206

1,13

296.466

1,20

Wassenaar

8.960

8.849

0,99

8.960

1,00

8.849

0,99

Leidschendam-Voorburg

17.485

19.335

1,11

18.934

1,08

19.682

1,13

Zoetermeer

46.111

52.300

1,13

46.111

1,00

56.859

1,23

Pijnacker-Nootdorp

15.094

16.625

1,10

16.738

1,11

16.828

1,11

Delft

50.318

57.318

1,14

58.258

1,16

67.989

1,35

Rijswijk

30.968

32.203

1,04

32.194

1,04

31.547

1,02

Midden-Delfland

6.529

13.484

2,07

13.359

2,05

13.486

2,07

Westland

58.421

60.122

1,03

61.925

1,06

61.925

1,06

Schiedam

32.671

39.531

1,21

32.671

1,00

39.531

1,21

Nissewaard

20.170

20.165

1,00

20.166

1,00

20.338

1,01

Albrandswaard

9.191

9.520

1,04

9.520

1,04

9.520

1,04

Barendrecht

25.107

27.107

1,08

25.857

1,03

27.357

1,09

Ridderkerk

19.499

25.601

1,31

25.601

1,31

25.603

1,31

Krimpen aan den IJssel

8.547

1,00

8.547

1,00

8.547

1,00

Capelle aan den IJssel

32.162

35.272

1,10

35.441

1,10

36.045

1,12

Lansingerland

23.969

45.633

1,90

38.023

1,59

45.633

1,90

Maassluis

6.894

6.935

1,01

6.999

1,02

6.927

1,00

Brielle

5.264

5.441

1,03

5.441

1,03

5.441

1,03

Westvoorne

3.399

1,00

3.399

1,00

3.399

1,00

Vlaardingen

19.748

23.445

1,19

24.057

1,22

24.057

1,22

Hellevoetsluis

9.018

21.940

2,43

19.526

2,17

21.939

2,43

Rotterdam

351.641

374.796

1,07

404.588

1,15

404.588

1,15

MRDH

1.049.092

1.186.800

1,13

1.195.521

1,14

1.252.556

1,19

buitengebied

6.642.392

8.044.361

1,21

7.752.393

1,17

8.051.171

1,21

Tabel 4.7: Ontwikkeling arbeidsplaatsen

4.3.2

Invloeds- en buitengebied

De data buiten het studiegebied komen in het basisjaar deels vanuit het NRM en deels vanuit CBS/PZH-data (voor de verfijnde delen in Zuid-Holland). Voor de prognoses zal daarom gewerkt worden met groeifactoren uit het NRM: 1.

In de eerste plaats is per NRM-jaar een conversie gemaakt van de NRM-zones buiten de MRDH naar de MRDH-gebiedsindeling.

Bij de NRM-SEG zijn groeifactoren bepaald tussen 2018 en 2030 hoog, 2018 en 2040 laag en 2018 en 2040 hoog. Met behulp van de in stap 1 bepaalde conversie zijn deze groeifactoren toegepast op de SEG van het basisjaar MRDH voor het invloeds- en buitengebied. Daarbij is rekening gehouden met een aangepaste interpolatiefactor om het verschil tussen het basisjaar NRM (2018) en het V-MRDH 3.0 (2020) te kunnen overbruggen. Zodoende is de groei van de SEG in het NRM geconverteerd naar het MRDH-model.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

Daarbij worden groeifactoren toegepast op de volgende variabelen:

•

huishoudens;

•

inwoners;

•

arbeidsplaatsen detail;

•

arbeidsplaatsen industrie;

•

arbeidsplaatsen rest;

•

arbeidsplaatsen totaal;

•

leerlingplaatsen0011;

•

leerlingplaatsen12eo.

Om extra pendel te voorkomen, wordt gecorrigeerd op de verhouding tussen studie- en buiten-/invloedsgebied. Daarbij wordt de groei in het buitengebied gecorrigeerd zodat deze in totaal voor het studie- en buitengebied weer overeenkomt met het NRM.

De afhankelijke variabelen inw0034, bbv en inw0011 worden opnieuw bepaald op basis van de aangepaste inwoners met de verhoudingen die vanuit het basisjaar gelden.

Om scheefheid tussen inw0011, inw0034 (ten opzichte van leerlingplaatsen) en bbv (ten opzichte van arbeidsplaatsen) te voorkomen, worden deze voor het buitengebied gecorrigeerd. Daarbij kennen de categorieën inw0011 en inw0034 dezelfde verhouding als leerlingplaatsen ten opzichte van 2020 en bbv kent dezelfde verhouding als arbeidsplaatsen totaal ten opzichte van 2020.

Als laatste stap wordt de groei van het aantal huishoudens, inwoners, leerlingplaatsen0011, leerlingplaatsen 12eo, arbeidsplaatsen detail, arbeidsplaatsen industrie, arbeidsplaatsen rest en arbeidsplaatsen totaal geschaald op de groeifactor inwoners + arbeidsplaatsen van het V-MRDH ten opzichte van het NRM.

4.4

Beleidsinstellingen en modelparameters

De aangepaste netwerken zorgen in de prognoses voor een wijziging van de weerstandsmatrices per modaliteit. De aangepaste ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor een verandering in de ritproductie en -attractie per gebied. De derde component bij de opstelling van prognoses betreft wijzigingen in de beleidsuitgangspunten en de modelparameters die onder andere van invloed zijn op de weging van de weerstandsmatrices per modaliteit. Om de prognoses beter aan te sluiten op de nieuwste trends, is besloten de beleidsinstellingen en modelparameters voor de prognosejaren aan te passen. De voormalige ‘hoog’-prognoses zijn verrijkt om zo de mobiliteitstrends in beperkte mate mee te kunnen modelleren. Daarnaast zijn de zogenoemde ‘stedelijke referenties’ opgesteld. In de laatstgenoemde zijn meer beleidsconsistente mobiliteitstransitiemaatregelen opgenomen. In tabel 4.8 is een totaaloverzicht van de beleidsinstellingen en modelparameters per modeljaar weergegeven. De verschillende onderdelen worden in deze paragraaf nader toegelicht.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

2020

2030 WLO hoog

2030 stedelijke referentie

2040 WLO laag

2040 WLO hoog

2040 stedelijke referentie

1. Autokosten

100

94,4

100

97,9

88,4

100

2. OV- en fietskosten

100

3. Aandeel e-bike <2,5 km

5,30%

6,10%

6,80%

2,5-7,5 km

10,60%

12,20%

13,60%

> 7,5 km

26,50%

30,50%

34,10%

opgave werkgroep

variabel naar stedelijkheidsklasse (zie onderstaande tabel)

idem

Erasmusbrug

10%

Maastunnel

25%

Willemsbrug

25%

variabel naar stedelijkheidsklasse (zie onderstaande tabel)

idem

-7,5%

4. Betaald parkeren 5. Zoektijd parkeren (in minuten) Schieoevers Delft

6. Index VoT OV * 7. Verhoging fietssnelheid t.o.v. 2020

8. Index VoT Fiets *

9. Thuiswerkcorrectie woon-werk (alleen voor arbeidsplaatsen 'rest') zakelijk (alleen voor arbeidsplaatsen 'rest') onderwijs

overig

-2,5%

5% extra

12,8 cent per km

10. Vrachtwagenheffing * prijs per km

correctiefactor kilometerprijs tbv toedeling

0,10

HavenRtd, Rest MRDH en Rest Nederland met aparte correctiefactoren overig (uitlopers in Nederland) -0,4%

idem

Kiltunnel

Maasdeltatunnel

Geen tol, wel vrachtheffing Maasdeltatunnel

6,0%

0,9%

8.500.000

9.100.000

S5 = gelijk aan autonome groei S6 = dalende trend 8% tov autonome groei 2030 h S1 t/m 4 = gelijk aan WLO HOOG

S5 = helft van de groei aantal Stedref 2040auto's per HH NRM 2040 l, S6 = gelijk aan autonome groei 2040 l S1 t/m S4 = herverdelen totale autonome groei 2040 l

S5 = helft van de groei aantal auto's per HH NRM 2040 h, S6 = gelijk aan autonome groei 2040 h S1 t/m S4 = herverdelen totale autonome groei 2040 h

S5 = gelijk aan autonome groei S6 = dalende trend 8% tov autonome groei 2040 h S1 t/m 4 = gelijk aan WLO HOOG

matrixcorrecties

11. Tol

12. ZE-zones afname vrachtritten van en naar ZE -zones afname autoritten van en naar ZE-zones 13. Autobezit grootte wagenpark NL

onderverdeling wagenpark

7.500.000

S5 = helft van de groei aantal auto's per HH NRM 2030 h, S6 = gelijk aan autonome groei 2030 h S1 t/m S4 = herverdelen totale autonome groei 2030 h

Tabel 4.8: Totaaloverzicht van de beleidsinstellingen en modelparameters per modeljaar

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

4.4.1

Aanpassing autokosten en BTM

In het V-MRDH zijn de autokosten weergegeven als een index ten opzichte van het basisjaar (waarbij de indexwaarde van het basisjaar gelijk is aan 100). In de basis zijn de parameters overgenomen uit het NRM2022 en gecorrigeerd voor het verschil in basisjaar. Het verschil in basisjaar is uitgevoerd door tussen 2018 en 2030 lineair te interpoleren en zodoende de indexwaarde ten opzichte van 2020 te bepalen. Verder zijn de volgende aanpassingen ten opzichte van het NRM gedaan: •

daling autokosten vanuit het NRM wordt slechts voor 40% meegenomen, om beter aan te sluiten op de modeltechniek van het MRDH-model;

•

index BTM in alle jaren gelijkgesteld aan trein (=100) om het regionale OV niet te benadelen ten opzichte van de trein.

Wanneer de index op de brandstofkosten uit het NRM wordt overgenomen en omgerekend naar het MRDH-model zou deze uitkomen op 75,8. Andersom gepresenteerd levert een dergelijke waarde in het verkeersmodel een afname van de weerstandskosten autoverkeer met 24,2% op. De resultante is dat het autoverkeer verreweg de sterkst groeiende modaliteit wordt in het verkeersmodel en ook de uitkomsten uit het NRM overstijgt. De werkgroep heeft vastgesteld dit beeld niet realistisch en in overeenstemming met de gemeten trends te vinden. Een gevoeligheidsanalyse met het V-MRDH 1.0 heeft aangetoond dat het meenemen van een kleiner aandeel van de dalende brandstofprijsindex in het V-MRDH tot betere vergelijkbare resultaten met het NRM leidt. Op basis van deze gevoeligheidsanalyse en expert judgement is 40% van het effect van de NRM-brandstofprijsindex mee te nemen. Verder is geconstateerd dat in het NRM de index voor de trein op 100 staat en voor BTM op 104. Omdat in de MRDH een sterke uitwisseling tussen met name RandstadRail en de trein kan optreden, zien we door toepassing van deze paramaters inderdaad een relatief sterke verschuiving optreden. In de praktijk wordt dit niet reëel verondersteld. Daarmee is ook de index voor BTM in het MRDH-model op 100 gezet. Tabel 4.9 toont de uiteindelijk gebruikte waarden. 2030

2030

2040

WLO

stedelijke

WLO

stedelijke

2020

hoog

referentie

laag

hoog

referentie

7,50

8,55

8,54

8,47

9,14

9,12

100

94,4

100

97,9

88,4

100

BTM-tarief

100

treintarief woon-werk

100

treintarief overig

100

aantal auto's in Nederland (in miljoen) brandstofkosten (brandstofprijs x efficiency)

Tabel 4.9: Geïndiceerde beleidsinstellingen auto en OV per modeljaar

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

4.4.2

Autobezit

Vanuit het NRM2023 is informatie over de groei van het wagenpark richting de prognoses af te leiden. Hierin zit wel een verschil in het basisjaar ten opzichte van het V-MRDH en de definitie van particulier en zakelijk autobezit. Verondersteld is dat dit hiaat afkomstig is door het zakelijke autobezit, dat niet opgenomen is in het V-MRDH. In figuur 4.3 staat de informatie vanuit het NRM2023 weergegeven. HH 2018 2020 2030H 2030 StedRef 2040L 2040H 2040 StedRef

7.924.747 8.075.659 9.115.481 9.115.481 8.403.591 9.584.776 9.584.776

Wagenpark NL Groei wagenpark NL 8.530.638 8.737.762 10.070.000 10.070.000 9.132.000 10.809.000 10.809.000

Auto's per hh Groei % aantal auto's per HH 1,0765 1,0820 1,15 1,1047 2,1% 1,15 1,1047 2,1% 1,05 1,0867 0,4% 1,24 1,1277 4,2% 1,24 1,1277 4,2%

Figuur 4.3: Inventarisatie wagenpark NRM2023

Figuur 4.3 geeft inzicht in de totale groei van het wagenpark in Nederland. Binnen het VMRDH 3.0 is differentiatie van de ontwikkeling van het autobezit naar stedelijkheidsgraad doorgevoerd. Dat de ontwikkeling van het autobezit per stedelijkheidsgraad anders is, blijkt uit historische trendanalyses van de gemeente Rotterdam. (bron: CVS papers Binnensteden zijn anders 2022, Puylaart, Clerx en Veurink en Tijd voor nieuwe scenario's voor mobiliteit, 2023, Clerx) Hierbij zijn andere doelwaarden (targets) per stedelijkheidsgraad meegegeven, deze zijn als volgt beschreven: WLO hoog en laag: 1.

Totaal wagenpark op basis van groei prognosejaar t.o.v. 2020 vanuit NRM2023.

Stedelijkheidsgraad 5: de groei van het autobezit groeit met de helft van de snelheid van het NRM2023.

Stedelijkheidsgraad 6: percentage autobezit blijft gelijk. Alleen autonome groei op basis van huishoudens.

Restgroei totaal aantal auto’s herverdelen over de stedelijkheidsgraden 0 t/m 4. De herverdeling vindt ook plaats over het buitengebied.

Het totaal is hierdoor weer gelijk aan het NRM.

Stedelijke referentie: 1.

Totaal wagenpark op basis van groei prognosejaar t.o.v. 2020 vanuit NRM2023.

Stedelijkheidsgraden 0 t/m 4 gelijkstellen aan NRM WLO hoog.

Stedelijkheidsgraad 5: percentage autobezit blijft gelijk. Alleen autonome groei op basis van huishoudens.

Stedelijkheidsgraad 6: dalende trend van autobezit van 8%, die wordt versterkt door de prognosetermijn van 20 jaar in plaats van 22 jaar (verschil basisjaren NRM-V-MRDH). Het totaal is gelijk aan WLO hoog, V-MRDH 3.0 en NRM.

In de figuren 4.4 tot 4.8 zijn de uiteindelijke doelwaarden (targets) per stedelijkheidsgraad opgenomen.

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

2030H

Stedelijkheidsgraad

Auto's

Auto's per hh (gem)

0 1 2 3 4 5 6

7.601.009 34.087 94.539 150.704 226.387 510.818 292.176

7.522.028 41.761 106.399 161.172 215.424 356.583 144.810

Totaal

8.909.720

8.548.178

0,99 1,23 1,13 1,07 0,95 0,70 0,50 0,96

Figuur 4.4: Overzicht targets autobezit per stedelijkheidsgraad 2030 WLO hoog

2030Stedref

Stedelijkheidsgraad

Auto's

0 1 2 3 4 5 6

7.601.009 34.087 94.539 150.704 226.387 510.818 292.176

7.522.028 41.761 106.399 161.172 215.424 352.877 138.886

Totaal

8.909.720

8.538.548

Auto's per hh (gem) 0,99 1,23 1,13 1,07 0,95 0,69 0,48 0,96

Figuur 4.5: Overzicht targets autobezit per stedelijkheidsgraad 2030 stedelijke referentie

2040L

Stedelijkheidsgraad

Auto's

0 1 2 3 4 5 6

7.690.538 33.403 92.750 148.970 216.524 503.792 293.027

7.480.119 40.065 102.825 156.484 203.680 349.148 141.685

Totaal

8.979.004

8.474.006

Auto's per hh (gem) 0,97 1,20 1,11 1,05 0,94 0,69 0,48 0,94

Figuur 4.6: Overzicht targets autobezit per stedelijkheidsgraad 2040 WLO laag

2040H

Stedelijkheidsgraad

Auto's

0 1 2 3 4 5 6

7.951.020 34.064 94.543 150.437 227.776 537.121 340.397

8.049.374 42.866 109.182 165.948 223.806 381.815 170.123

Totaal

9.335.358

9.143.114

Auto's per hh (gem) 1,01 1,26 1,15 1,10 0,98 0,71 0,50 0,98

Figuur 4.7: Overzicht targets autobezit per stedelijkheidsgraad 2040 WLO hoog

Verkeersmodel MRDH 3.0 - 22 december 2023

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15410443/3