Bijlage - Adviesnotitie gemotiveerde afwijking parkeren

Onderwerp: Nadere uitwerking parkeeroplossing auto - Centrumlijn Noord

Notitie

Opsteller: Ed van Savooyen Datum: 13 december 2022

1 Inleiding en vraagstelling Ten behoeve van de ontwikkeling van het gebied Centrumlijn in de gemeente Pijnacker-Nootdorp, bestaande uit de deelgebieden Centrumlijn Noord en Centrumlijn Zuid, heeft Spark in 2021 een notitie1 opgesteld over de beoogde autoparkeeroplossing voor het deelgebied Centrumlijn Noord.

ter 250 me

ter 125 me ter 100 me

Afbeelding 1.

Ontwikkellocatie Centrumlijn Noord

Dura Vermeer Bouw Zuid West (hierna: Dura) is recentelijk geselecteerd als winnaar voor de tender Centrumlijn Noord (hierna: CLN). Onderdeel van de uitvraag was het ontwikkelen van een centrale parkeervoorziening (parkeerhub) die de parkeervraag van alle te ontwikkelen woningen kan faciliteren en tevens medegebruik van parkeerplaatsen voor P+R-parkeren mogelijk maakt. Een en ander volgens de uitgangspunten en oplossingsmogelijkheden zoals beschreven in de eerdergenoemde notitie van Spark. 1

Parkeeroplossing auto - Centrum Lijn Noord, Spark, 20 april 2021 Nieuwstraat 4

2266 AD Leidschendam

+31 (0)70 3177 005

info@spark-parkeren.nl

www.sparkparkeren.nl

Gedurende de tenderfase is door meerdere partijen aangegeven dat de gestelde parkeernorm hoog is ten opzichte van de verwachten parkeerbehoefte. Zo heeft Rondom Wonen tijdens de raadsbehandeling van de partiele herziening van het bestemmingsplan aangegeven dat zij minder parkeerplaatsen af wil nemen dan de gestelde parkeernorm. Rondom Wonen beroept zich daarbij op ervaringscijfers bij andere, vergelijkbare woonprojecten. Als reactie hierop heeft de gemeente het volgende aangegeven: De parkeernorm blijft in tenderfase ongewijzigd. Na definitieve gunning is de ambtelijke organisatie bereid om in de uitwerking voorstellen voor verdere reductie van het aantal parkeerplaatsen als gevolg van deelmobiliteit of dergelijke serieus te beoordelen. In geval van deugdelijke onderbouwing zullen we dit voorleggen aan college en raad. In dergelijke gevallen moet wel fysieke ruimte beschikbaar blijven t.b.v. een terugvalscenario, of moet de parkeergarage eenvoudig uit te breiden zijn.

Deze reactie ligt ook in de lijn met de slotparagraaf uit de eerdere Spark-notitie. Hierin wordt onder meer gesteld dat de gemeente bij de verdere uitwerking van de parkeeroplossing voor CLN het mogelijk wenst te maken om nader in te spelen op actuele mobiliteitstrends zoals de toepassing van deelmobiliteit in combinatie met het optimaal en ruimhartig faciliteren van fietsen. In dat geval is het aannemelijk dat – mede gezien de ligging van het project in de directe nabijheid van RandstadRail-station Pijnacker-Zuid en van winkelcentrum Keizershof – de autoafhankelijkheid afneemt en dus ook het aantal benodigde parkeerplaatsen. Zoals ook uit afbeelding 1 op pagina 1 blijkt, zal de maximale loopafstand van een woning naar de RandstadRail-halte maximaal 250 meter bedragen (= 4 minuten lopen).

De gemeente Pijnacker-Nootdorp, Rondom Wonen en Dura hebben in gezamenlijkheid aan Spark gevraagd om de parkeerbehoefte van het nu bekende, te realiseren woonprogramma van het deelgebied CLN opnieuw te beschouwen en te vertalen naar een passende, ‘toekomstgerichte’ parkeeroplossing voor auto’s voor deze woningen. Een belangrijk doel daarbij is het optimaliseren van de financiële haalbaarheid van het project en het realiseren van een duurzame vervoersoplossing waarbij overcapaciteit aan parkeercapaciteit (leidt niet tot stimulans gebruik OV) en leegstand wordt voorkomen (slecht voor imago duurzaamheid). In deze notitie wordt de onderbouwing van de parkeeroplossing nader toegelicht.

2 Leeswijzer In paragraaf 3 wordt het actuele woonprogramma weergegeven. In paragraaf 4 worden twee redeneerlijnen benoemd die de basis vormen voor de motivatie om af te wijken van de vigerende autoparkeernormen van de gemeente, specifiek voor het project CLN. In paragraaf 5 worden de voor te stellen parkeernormen beschreven en tot welke parkeeroplossing dit voor het project CLN leidt.

Pagina 2 van 13

3 Actueel programma In onderstaande tabel is het actuele te ontwikkelen programma met in totaal 330 woningen verdeeld over 4 blokken weergegeven. Daarbij is ook aangegeven wat het woningoppervlak is en wie de beoogde woondoelgroepen zijn. aantal

m2

type

doelgroep

62

50-65

sociale huur

jongeren, starters, stellen

30 22 23 38

67 113 146 50-65

Betaalbare koop (onder de NHG grens) dure koop appartementen dure koop grondgebonden woningen sociale huur

starters empty nesters gezinnen mix

26 27 8 26

52 65 75 85

middenhuur klein middenhuur huur, vrije sector dure koop appartementen

jongeren ouderen jonge gezinnen empty nesters

18 18 32

50 65 50-65

middenhuur klein - Zorg middenhuur - Zorg sociale huur

ouderen ouderen ouderen

Blok 1 Blok 2

Blok 3

Blok 4

Tabel 1. Actueel ontwikkelprogramma CLN (opgave Dura d.d. 18-10-2022) In het beleidskader (Nota Parkeernormen) van de gemeente worden parkeernormen per woningcategorie benoemd. Als we bovenstaand programma spiegelen aan de gemeentelijke woningcategorieën dan zijn de 330 woningen als volgt te verdelen. 132 53 36 8 30 23 48

sociale huur huur, kleine woningen tot 65 m2 gbo huur, appartementen goedkoop/midden (tot 975,- huur/mnd) huur, vrije sector koop, appartement, tot NHG-grens koop, huis, tussen/hoek koop, appartement duur

Tabel 2. Actueel ontwikkelprogramma CLN, ingedeeld naar gemeentelijke woningcategorieën

Bij toepassing van de vigerende gemeentelijke parkeernormen zou dit programma leiden tot een normatieve parkeerbehoefte van in totaal 482 parkeerplaatsen, waarvan 383 parkeerplaatsen voor de bewoners en 99 parkeerplaatsen voor de bezoeker van de bewoners. Op basis van dubbelgebruik zouden er 424 parkeerplaatsen benodigd zijn om deze normatieve parkeerbehoefte te kunnen faciliteren. In Bijlage 1 is de berekening van deze aantallen nader weergegeven.

Pagina 3 van 13

4 Motivatie afwijking parkeernorm 4.1 Ervaringscijfers woningcorporatie Een eerste motief om af te wijken van de vigerende parkeernorm is gelegen in inzicht in enerzijds het werkelijk autobezit van huishoudens in Pijnacker en anderzijds ervaringscijfers van woonprojecten van de beoogde woningcorporatie (Rondom Wonen) die de 132 sociale huurwoningen in CLN zal afnemen. Eerder heeft Spark in opdracht van de Ontwikkelcombinatie Tuindershof onderzocht2 wat een redelijke parkeernorm zou zijn voor de woningen in met name Fase 2 van woningbouwlocatie Tuindershof in Pijnacker-Nootdorp. Uit het onderzoek bleek dat het werkelijk autobezit van bewoners van sociale huurwoningen in geheel Pijnacker 0,43 auto per huishouden bedraagt. Deze uitkomst is vergeleken met twee referentieprojecten met sociale huurwoningen in Pijnacker, aan de Zilverreigerdreef en aan de Thorbeckelaan. Uit deze referentieprojecten bleek een gemiddeld autobezit van 0,65 auto per huishouden. Dit leidde tot het advies om voor de sociale huurwoningen en kleine huurwoningen tot 65 m2 gbo in het project Tuindershof uit te gaan van een parkeernorm voor de bewoners van deze woningen van 0,65 parkeerplaatsen per woning. Voor deze woningen in CLN kan dit verder verlaagd worden naar 0,6 parkeerplaats per woning. Immers, de wijk Tuindershof is minder gunstig gelegen ten opzichte van het OV dan het project CLN.

De loopafstand van Tuindershof naar de RandstadRail-stations Pijnacker Centrum en Pijnacker Zuid is ca. 25 minuten, waar het project CLN direct gelegen is aan RandstadRail-station Pijnacker-Zuid.

4.2 Provinciaal parkeerbeleid Een tweede motief is gerelateerd aan het door de Provincie Zuid-Holland vastgestelde provinciaal parkeerbeleid, waarvan de beleidsregels in haar provinciale omgevingsverordening is opgenomen. Dit parkeerbeleid gaat specifiek over sociale woningbouw in het algemeen en meer specifiek over ontwikkelingen bij HOV-omgevingen, zoals de RandstadRail-stations in Pijnacker-Nootdorp. De hieronder gearceerd weergegeven tekst is overgenomen uit de provinciale beleidsregels3.

Artikel 6.10b Parkeernorm sociale huur Een bestemmingsplan dat voorziet in nieuwe sociale huurwoningen hanteert een parkeernorm van maximaal 0,7 autoparkeerplaats per sociale huurwoning. Artikel 6.10c Parkeernorm stationsomgevingen Een bestemmingsplan dat voorziet in nieuwe woningen in een stationsomgeving, waarvan de geometrische begrenzing is vastgelegd op kaart 22 in bijlage II4, hanteert een parkeernorm van maximaal 0,7 autoparkeerplaats per woning. 2

Zie notitie Parkeerbehoefte Tuindershof Pijnacker, Spark, 21 mei 2021 Zie https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR622914 4 Het project CLN valt hieronder 3

Pagina 4 van 13

Bij beide artikelen worden in de provinciale belodsregels vermeld dat “In afwijking van het eerste lid kan een andere parkeernorm worden gehanteerd, als de gemeente op de lokale situatie afgestemde regels of beleid voor parkeren heeft vastgesteld.” Als we de Nota Parkeernormen 2021 van de gemeente Pijnacker-Nootdorp beschouwen, kunnen we concluderen dat er wel sprake is van een op de lokale situatie afgestemd beleid. In het Parkeerbeleidsplan uit 2006 is het volgende benoemd: Het CROW gebruikt parkeerkencijfers en bandbreedtes voor verschillende gebiedstyperingen. Voor de Gemeente Pijnacker-Nootdorp is in het Parkeerbeleidsplan 2006 bepaald dat de hele gemeente in ‘rest bebouwde kom’ valt. De reden om van het gemiddelde kencijfer uit te gaan en binnen de gemeente niet verder onderscheid te maken in gebiedstyperingen is dat de gemeente Pijnacker-Nootdorp een relatief hoog autobezit kent.

Sinds 2006 geldt dus dat er geen reden is om als gemeente midden in de Randstad met een zekere mate van verstedelijking en redelijk openbaar vervoer, maar ook met veel buitengebied, het hoogste of het laagste kencijfer als norm te hanteren. Inmiddels is er bij de gemeente de wens om het parkeerbeleidskader te actualiseren en voor wat betreft de parkeernormen meer onderscheid te maken in gebiedstypen als ook de mate waarin vervoersalternatieven op bepaalde locaties aanwezig zijn. Dit sluit aan bij de toelichting van de provincie op de door haar benoemde parkeernormen (zie https://www.ruimtelijkeplannenzuidholland.nl/omgevingsbeleid/ onder de beleidskeuze ‘Wonen’. De toelichting van de provincie bevat argumenten die goed toepasbaar zijn op de ontwikkeling van het project CLN. Om die reden is de tekst van de toelichting ter informatie opgenomen in Bijlage 2. De gehanteerde argumenten kunnen samengevat als volgt worden weergegeven: •

Hoge parkeernormen dragen bij een aan relatief lage woningdichtheid, te veel gebruik van schaarse ruimte, onvoldoende benutting van openbaar vervoer en een vergrote druk op het wegennet. Met als gevolg: onnodig dure woningen en leegstaande parkeergarages;

•

Een hogere dichtheid en een grotere variatie in woningtypen en woonmilieus zijn nodig vanwege de grote woningbouwopgave en om de schaarse ruimte en de mobiliteitsvoorzieningen beter te benutten.

•

Overheden geven jaarlijks miljarden uit aan de exploitatie van het openbaar vervoer, de versterking van het netwerk en het beheer van de infrastructuur. Juist in omgevingen waar het gebruik van het openbaar vervoer de meeste potentie heeft, bij de opstappunten, is het wenselijk de ruimtelijke ontwikkeling daarop te oriënteren. Met parkeernormen die afwijken van het werkelijk autobezit wordt autogebruik gestimuleerd, ten koste van o.a. het OV.

De provincie beredeneert en motiveert dat voor alle woningen in het project CLN gemiddeld genomen een parkeernorm van 0,7 parkeerplaats per woning (0,6 voor de bewoner en 0,1 voor de

Pagina 5 van 13

bezoeker van de bewoner) afdoende is. Dit zou bij het actuele programma zoals weergegeven in tabel 1 leiden tot een normatieve parkeerbehoefte van in totaal 231 parkeerplaatsen. Hiervan zijn 198 parkeerplaatsen voor de bewoners en 33 parkeerplaatsen voor de bezoeker van de bewoners. Op basis van dubbelgebruik zouden er 205 parkeerplaatsen benodigd zijn om deze normatieve parkeerbehoefte te faciliteren (zie bijlage 1 voor de berekening van deze aantallen).

5 Voorstel toe te passen parkeernorm en parkeeroplossing CLN Op basis van de in de vorige paragraaf benoemde motieven kan worden beargumenteerd dat – vooruitlopend op een actualisatie van het parkeerbeleidskader en daarmee nu uitsluitend voor het project CLN - voor het te ontwikkelen woonprogramma CLN gemotiveerd af kan worden geweken van de vigerende parkeernormen.

In onderstaande tabel worden de vigerende parkeernormen, de parkeernormen volgens de Provincie en – in het geel weergegeven – de voorgestelde parkeernormen voor het project CLN weergegeven. Programma per woningcategorie

parkeernom gemeente bewoners bezoek sociale huur 0,9 0,3 huur, kleine woningen tot 65 m2 gbo 0,9 0,3 huur, appartementen goedkoop/midden (tot 975,- huur/mnd) 1,1 0,3 huur, vrije sector 1,6 0,3 koop, appartement, tot NHG-grens 1,5 0,3 koop, huis, tussen/hoek 1,6 0,3 koop, appartement duur 1,7 0,3

parkeernom Provincie bewoners bezoek 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1

parkeernorm voorstel bewoners bezoek 0,6 0,15 0,6 0,15 0,8 0,15 1,3 0,15 1,2 0,15 1,3 0,15 1,4 0,15

Tabel 3. Parkeernormen project CLN

De voorgestelde parkeernormen volgen voor de sociale huur en de kleine huurwoningen (tot 65 m2 gbo) de bevindingen zoals weergegeven in paragraaf 4.1 (0,6 parkeerplaats per woning voor de bewoner). Deze norm sluit ook aan bij de bevindingen van de provincie Zuid-Holland. Voor de overige woningtypen wordt in principe de normeringsgrondslag van de gemeente gevolgd; hoe groter de woning, hoe hoger de parkeernorm en een hogere norm voor koopwoningen dan voor huurwoningen. De gemeentelijke parkeernormen worden gecorrigeerd met 0,3 parkeerplaats per woning. Hiermee wordt enerzijds geanticipeerd op de ligging van het project in de directe nabijheid van de RandstadRail-halte en anderzijds op het voorziene werkelijk autobezit van de bewoners die in deze woningen zullen gaan wonen conform het werkelijke autobezit van de huidige bewoners in Pijnacker-Nootdorp (inclusief leaseauto’s, zie Bijlage 3, woningen 50 – 80 m2, gemiddeld autobezit per huishouden in Pijnacker-Nootdorp = 0,63 auto, woningen 80-130 m2, gemiddeld autobezit per huishouden in Pijnacker-Nootdorp = 1,35 auto).

Pagina 6 van 13

Het gewogen gemiddeld woonoppervlak van de woningen in het project CLN, niet zijnde de sociale huur en kleine huurwoningen bedraagt 80 m2. De gemiddelde voorgestelde parkeernorm voor deze woningen bedraagt dan 1,2 parkeerplaats per woning (voor de bewoners). Hier worden dus nog niet de bevindingen van de provincie 1-op-1 gevolgd. Wel het gedachtengoed over de aanwezigheid van het HOV, maar niet wat betreft de integrale normcorrectie naar 0,6 ppl per woning. Het belangrijkste argument hiervoor is dat er op dit moment geen parkeerregulering in de omgeving van het ontwikkelproject CLN van toepassing is. De provincie stelt in haar beleidsregels - terecht - dat parkeerregulering bij hantering van de door haar voorgestelde parkeernormen voorwaardelijk is voor een beheersbare parkeersituatie in de omgeving van het projectgebied. Omdat parkeerregulering ontbreekt en ook niet (binnen afzienbare tijd) wordt voorzien,

Aanvullend wordt voorgesteld om het gedeelte van de parkeernorm voor bezoekers van bewoners vast te stellen op 0,15 parkeerplaats per woning. Ook hiervoor geldt dezelfde redenering; we volgen niet 1-op-1 de bevindingen van de provincie vanwege het niet aanwezig zijn van parkeerregulering maar we houden wel rekening met de nabijheid van de RandstadRail-halte.

Op basis van de voorgestelde parkeernormen zoals benoemd in tabel 3 (geel gearceerd) is er sprake van een normatieve parkeerbehoefte van in totaal 333 parkeerplaatsen, waarvan 283 parkeerplaatsen voor de bewoners en 50 parkeerplaatsen voor de bezoeker van de bewoners. Op basis van dubbelgebruik zouden er 295 parkeerplaatsen benodigd zijn om deze normatieve parkeerbehoefte te kunnen faciliteren. In Bijlage 1 is de berekening van deze aantallen nader weergegeven.

5.1 P+R-parkeren De maximaal gelijktijdige (=maatgevende) parkeerbehoefte treedt op op de weekdagavonden. Op alle andere momenten van de week is er dan nog parkeercapaciteit aanwezig om andere parkeerdoelgroepen te kunnen faciliteren. Vanwege de zeer gunstige ligging van de parkeervoorziening in relatie tot de RandstadRail-halte en vanwege het komen vervallen van de bestaande P+R-parkeervoorziening ligt medegebruik door P+R-parkeerders voor de hand. Op weekdagen-overdag – het moment waarop het P+R-parkeren zich het meeste aandient – zijn ca. 145 parkeerplaatsen5 voor P+R-parkeerders aanwezig. Ook op zaterdag en zondag-overdag zijn er nog respectievelijk 95 en 62 parkeerplaatsen voor P+R-parkeerders beschikbaar, zonder dat dit het faciliteren van de parkeerbehoefte van de woningen (bewoners en bezoekers van bewoners) beperkt. In Bijlage 1 is de berekening van deze aantallen nader weergegeven. 5

Het oorspronkelijke uitgangspunt bedroeg 100 P+R-plaatsen. De voorgestelde oplossing voldoet daar ruimschoots aan.

Pagina 7 van 13

Om de P+R-parkeerplaatsen voor P+R-parkeerders te garanderen zal het parkeren op deze parkeerplaatsen alleen mogelijk zijn in combinatie met een vervoersbewijs (om gratis te kunnen parkeren in de parkeervoorziening).

5.2 Complementaire maatregelen 5.2.1 Toepassing deelauto’s en collectieve fietsparkeervoorzieningen Dura zal op basis van de benoemde parkeeroplossing een complementair marketingbeleid ontwikkelen voor de te realiseren woningen. Aan de toekomstige bewoners van de woningen zal bekend worden gemaakt dat zij ook in een deel van hun automobiliteit kunnen voorzien met behulp van voor de bewoners gegarandeerd beschikbare deelauto’s. Dit aanbod zal worden gecombineerd met collectieve fietsparkeervoorzieningen waarin ook (elektrische) deelfietsen worden aangeboden.

Deelauto’s Dura zal bij oplevering van de woningen twee deelauto’s aanbieden voor een periode van ten minste 3 jaar en dit naar behoefte op- of afschalen. Dit aanbod heeft geen effect op de eerdergenoemde, berekende maximaal gelijktijdige parkeerbehoefte van 295 plaatsen. Dura geeft met de plaatsing van deze deelauto’s een concrete invulling aan de maatschappelijke trend om een deel van de mobiliteitsbehoefte van bewoners van de woningen op een duurzame wijze te faciliteren. Op basis van het feitelijk gebruik door de bewoners kan het aantal deelauto’s verder worden op- of afgeschaald. Ervaringscijfers van aanbieders van deelauto’s maken melding van de kans tot opschalen in de jaren na oplevering van de woningen - op basis van ca. 300 woningen - naar ± 15 auto’s (gemiddeld 1 deelauto per 20 huishoudens). Voor CLN is dit een kansrijk scenario omdat de bewoners van de ruim 100 (duurdere) woningen, waarvan de parkeernorm > 1,0 per woning, vanwege het aanbod van deelauto’s ervoor kunnen kiezen om hun tweede auto (die per saldo in mindere mate gebruikt wordt als de eerste auto) te verkopen dan wel niet opnieuw aan te schaffen.

De deelauto’s staan geparkeerd op evenzoveel daarvoor gereserveerde parkeerplaatsen in de parkeergarage. Hierdoor zijn deze auto’s altijd gegarandeerd beschikbaar op vindbare parkeerplaatsen en ook makkelijk toegankelijk voor de bewoners. De gebruiksvoorwaarden voor de deelauto’s worden samen met de leverancier van de deelauto’s uitgewerkt. Dura zal erop toezien dat gebruiksvoorwaarden laagdrempelig zijn door onder meer te zorgen dat de prijsstelling dermate aantrekkelijk is dat de keuze tussen een (2e) auto en een deelauto ook om financieel-/economische redenen te maken is.

Pagina 8 van 13

Fietsparkeren Dura realiseert collectieve fietsparkeervoorzieningen, die toegankelijk en gelegen zijn op de begane grond. Fietsen behoeven daarom niet in een woningberging te worden gestald. De collectieve voorzieningen zijn eenvoudig en comfortabel bereikbaar vanaf de openbare weg. In de collectieve voorzieningen wordt ook rekening gehouden met stallingsruimte voor bijzondere (deel-) fietsen en (deel-)scooters, oplaadpunten voor elektrische (deel-)fietsen en (deel-)scooters en dergelijke. De ligging, omvang, ontsluiting en de extra ruimte voor bijzondere (deel-)fietsen en (deel-)scooters zullen bijdragen in het bezit en gebruik van fietsen en scooters door bewoners als alternatief voor de auto. Dura zal daar in het eerdergenoemde marketingbeleid voor de woningen de aandacht op vestigen. 5.2.2 Terugvaloptie Dura ontwikkelt en realiseert een parkeergarage die zodanig zal worden vormgegeven en geconstrueerd, dat deze op- en af te schalen is. Hiermee kan maximaal worden geanticipeerd op een mogelijk veranderend mobiliteitsgedrag in de toekomst. Zo kan de parkeercapaciteit worden uitgebreid (aanleg extra verdieping) mocht de nu voorziene situatie in de toekomst toch afwijken.

Pagina 9 van 13

Bijlage 1 – berekeningen parkeerbehoefte, normatief en op basis van dubbelgebruik Programma per woningcategorie

aantal

sociale huur huur, kleine woningen tot 65 m2 gbo huur, appartementen goedkoop/midden (tot 975,- huur/mnd) huur, vrije sector koop, appartement, tot NHG-grens koop, huis, tussen/hoek koop, appartement duur TOTAAL

132 53 36 8 30 23 48 330

Normatieve parkeerbehoefte sociale huur huur, kleine woningen tot 65 m2 gbo huur, appartementen goedkoop/midden (tot 975,- huur/mnd) huur, vrije sector koop, appartement, tot NHG-grens koop, huis, tussen/hoek koop, appartement duur TOTAAL

Gelijktijdigheid / dubbelgebruik bewoners bezoekers o.b.v. gemeentelijke parkeernormen bewoners bezoekers TOTAAL capaciteit parkeergarage beschikbare ppl voor P+R

p-normatief 382,3 99 481,3 424

o.b.v. provinciale parkeernormen bewoners bezoekers TOTAAL capaciteit parkeergarage beschikbare ppl voor P+R

p-normatief 198 33 231 205

o.b.v. voorgestelde parkeernormen bewoners bezoekers TOTAAL capaciteit parkeergarage beschikbare ppl voor P+R

p-normatief 283,3 49,5 332,8 295

parkeernom gemeente bewoners bezoek 0,9 0,3 0,9 0,3 1,1 0,3 1,6 0,3 1,5 0,3 1,6 0,3 1,7 0,3

parkeernom Provincie bewoners bezoek 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1 0,6 0,1

parkeernorm voorstel bewoners bezoek 0,6 0,15 0,6 0,15 0,8 0,15 1,3 0,15 1,2 0,15 1,3 0,15 1,4 0,15

parkeernom gemeente bewoners bezoek 118,8 39,6 47,7 15,9 39,6 10,8 12,8 2,4 45,0 9,0 36,8 6,9 81,6 14,4 382,3 99,0 481,3

parkeernom Provincie bewoners bezoek 79,2 13,2 31,8 5,3 21,6 3,6 4,8 0,8 18,0 3,0 13,8 2,3 28,8 4,8 198,0 33,0 231,0

parkeernorm voorstel bewoners bezoek 79,2 19,8 31,8 8,0 28,8 5,4 10,4 1,2 36,0 4,5 29,9 3,5 67,2 7,2 283,3 49,5 332,8

1,2

gemiddeld per woning

Werkdag ochtend 50% 10%

middag 50% 20%

avond 90% 80%

nacht 100% 0%

koopavond 80% 70%

Zaterdag middag 60% 60%

avond 80% 80%

Zondag middag 70% 70%

Werkdag ochtend 191,2 9,9 201,1

middag 191,2 19,8 211,0

avond 344,1 79,2 423,3

nacht 382,3 0,0 382,3

koopavond 305,8 69,3 375,1

Zaterdag middag 229,4 59,4 288,8

avond 305,8 79,2 385,0

Zondag middag 267,6 69,3 336,9

222

213

0

41

48

135

38

87

Werkdag ochtend 99,0 3,3 102,3

middag 99,0 6,6 105,6

avond 178,2 26,4 204,6

nacht 198,0 0,0 198,0

koopavond 158,4 23,1 181,5

Zaterdag middag 118,8 19,8 138,6

avond 158,4 26,4 184,8

Zondag middag 138,6 23,1 161,7

102

99

0

7

23

66

20

43

Werkdag ochtend 141,7 5,0 146,6

middag 141,7 9,9 151,6

avond 255,0 39,6 294,6

nacht 283,3 0,0 283,3

koopavond 226,6 34,7 261,3

Zaterdag middag 170,0 29,7 199,7

avond 226,6 39,6 266,2

Zondag middag 198,3 34,7 233,0

148

143

0

11

33

95

28

62

Pagina 10 van 13

Bijlage 2 – Toelichting provincie Zuid-Holland Optimalisatie van woningbouwplannen Grote woningbouwlocaties kennen een relatief lage woningdichtheid. Hierdoor worden te weinig woningen gebouwd, te veel schaarse ruimte gebruikt, het openbaar vervoer onvoldoende benut en de druk op het wegennet vergroot. Hoge parkeernormen en het aantal parkeerplekken dat verplicht moet worden gerealiseerd per te bouwen woning zijn daarop van invloed. Het is van belang deze zo goed mogelijk in balans te brengen met het lokale mobiliteitsgedrag, zodat woningen niet onnodig duurder worden en parkeergarages renderen en niet leegstaan. De provincie streeft naar optimalisatie van woningbouwplannen, De provincie zet daarom in op hogere dichtheden, meer en betaalbare woningen, meer variatie in woningtypen en concentratie van woningbouw nabij HOV. De provincie stimuleert waar mogelijk lopen, fietsen OV en deelmobiliteit, daar waar dit autoritten kan vervangen. Een goed woon- en leefklimaat is daarbij belangrijk. De provincie wil minder parkeerplaatsen in stationsomgevingen en bij sociale woningen, door de parkeernormen in overeenstemming te brengen met de werkelijke situatie. Woningbouwplannen zijn makkelijker te realiseren, als de gemeente uitgaat van werkelijk autobezit en werkelijke lokale data over autogebruik (in plaats van de landelijke generieke CROW-parkeerrichtlijnen).

Woningbouwlocaties kunnen optimaler en toekomstgerichter worden ingericht. Er wordt nu vooral gebouwd voor grotere huishoudens met twee auto’s, terwijl de groei vooral zit in een- en tweepersoonshuishoudens. Die huishoudens hebben vaak maar één auto. Er zijn veel alternatieven voorhanden voor de tweede auto, zoals de elektrische fiets en de deelauto. In gebiedsontwikkelingen kan hiermee rekening worden gehouden, door plannen minder autogeoriënteerd in te richten. Hoge dichtheden, gevarieerde woningtypen, passende parkeernormen en functiemenging spelen hierbij een rol. De woon-werkafstanden worden hierdoor verkleind. Als lagere parkeernormen worden gehanteerd kan ook in de toekomstige situatie parkeerdruk worden voorkomen met parkeerregulering, goede voorlichting van de nieuwe bewoners en een beperking van het aantal parkeervergunningen per woning (met notarieel vastgelegd kettingbeding). Hiermee kunnen ongewenste situaties worden voorkomen en is zowel nu als in de toekomst sprake van een evenwichtige ruimtelijke ontwikkeling. Dichtheid woningbouwlocaties Recent ontwikkelde woningbouwlocaties hebben gemiddeld een relatief lage woningdichtheid van gemiddeld genomen en afgerond 30 woningen per hectare, waarbij de focus vooral ligt op eengezinswoningen en appartementen.

Een hogere dichtheid en een grotere variatie in woningtypen en woonmilieus zijn nodig vanwege de grote woningbouwopgave en om de schaarse ruimte en de mobiliteitsvoorzieningen beter te benutten. Het gaat daarbij om zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve woonbehoefte. Het zorgdragen voor een goed woon- en leefklimaat is blijft onverminderd van toepassing. Ook bij een hoge woningdichtheid zal dus gezorgd moeten worden voor een aantrekkelijk woon- en leefomgeving, onder meer met voldoende groenvoorzieningen in de woonomgeving. Een hogere woningdichtheid wil niet zeggen dat ook hoger gebouwd moet worden. De woningdichtheid kan ook verhoogd worden door gevarieerder te bouwen en niet alleen suburbane woonmilieus te realiseren, maar ook centrum-dorpse en centrum-stedelijke woonmilieus. De oude dorps- en stadskernen kennen een relatief hoge dichtheid en zijn aantrekkelijke en populaire gebieden om te wonen. De structuur past goed bij de menselijke maat. De provincie wil dat bestemmingsplannen voor woningbouw een zo hoog mogelijke woningdichtheid mogelijk maken, passend bij een goed woon- en leefklimaat. Dit is daarom ook

Pagina 11 van 13

vastgelegd in de Omgevingsverordening. Welke dichtheid kan worden gerealiseerd hangt af van de lokale situatie en de lokale omstandigheden. Het gaat om maatwerk en om het toevoegen van kwaliteit. De dichtheid kan aansluiten bij de dichtheid van de oude kern, het dorp of de stad, waar de woningbouwlocatie bij hoort. Er is dus differentiatie mogelijk tussen stedelijk en landelijk gebied. De provincie verwacht van gemeenten dat zij een goede afweging maken over een passende dichtheid van nieuwe woningbouwlocaties en dat zij zich voldoende inspannen om een hogere woningdichtheid mogelijk te maken. De provincie verwacht tevens van gemeenten dat zij hierover een gemotiveerd besluit nemen. Het is niet de bedoeling dat een hoge dichtheid ten koste gaat van ruimtelijke inpassing. Het zorgdragen voor goede ruimtelijke kwaliteit en een goede overgang naar het buitengebied is belangrijk. Vandaar dat ook de groene randen en andere vormen van ruimtelijke inpassing, niet meetellen bij de woningdichtheid. Gevarieerde woningen Op veel woningbouwlocaties worden vooral eengezinswoningen en appartementen gebouwd. Dit draagt bij aan inefficiënt ruimtegebruik, een lage woningdichtheid en sluit onvoldoende aan bij de huidige en toekomstige vraag naar woningen als gevolg van de veranderende samenstelling van huishoudens.

De provincie vraagt daarom aandacht voor het bouwen van andere typen woningen, zoals dubbele bovenhuizen, beneden-bovenwoningen, hofjeswoningen, rug-aan-rug woningen en souterrainwoningen. Parkeernorm stationsomgevingen Overheden geven jaarlijks miljarden uit aan de exploitatie van het openbaar vervoer, de versterking van het netwerk en het beheer van de infrastructuur. Juist in omgevingen waar het gebruik van het openbaar vervoer de meeste potentie heeft, bij de opstappunten, is het wenselijk de ruimtelijke ontwikkeling daarop te oriënteren. In de praktijk kan de investering in het openbaar vervoer nog beter ondersteund worden door de ruimtelijke ontwikkeling. Hoge parkeernormen zorgen voor lagere dichtheden, verminderen de haalbaarheid en betaalbaarheid van ontwikkelingen en stimuleren het autogebruik. Voor woningbouw in stationsomgevingen, hanteert de provincie een maximale parkeernorm van 0,7 per woning (inclusief bezoekers). Deze norm sluit aan bij het werkelijk autobezit in deze gebieden. Parkeernorm sociale huur Parkeernormen voor sociale huur zijn in veel gevallen structureel te hoog vergeleken bij het werkelijk autobezit van de huurders. Het gemiddelde autobezit ligt rond de 0,5 per woning. De gehanteerde parkeernorm ligt vooral in kleinere gemeenten meestal rond de 1.

Een hoge parkeernorm voor sociale huur belemmert de haalbaarheid en betaalbaarheid van sociale huurprojecten en leidt vaak tot structurele leegstand in parkeergarages onder sociale huurcomplexen. Voor sociale huurwoningen hanteert de provincie een parkeernorm van 0.7 per woning. Dit is iets ruimer ten opzichte van het werkelijk gemiddelde autobezit, waardoor er ruimte blijft voor lokaal maatwerk. Lokale autobezit data als richtlijn De provincie adviseert gemeenten die alleen CROW gebruiken als basis voor hun parkeerbeleid of bij onderbouwing van de parkeernorm en dat niet baseren op eigen onderzoek en data, voortaan gebruik te maken van werkelijke cijfers die beschikbaar zijn op de site van de provincie. https://public.tableau.com/profile/staatvanzuidholland#!/vizhome/Ruimte_autobezit_per_gemeente_ publiek_nw/Dashboard1?publish=yes

Pagina 12 van 13

Bijlage 3 – Werkelijk autobezit huishoudens Pijnacker-Nootdorp

woningen 50 - 80 m2 aantal hh aantal auto's geen auto 937 0 1 auto 983 983 2 auto's 121 242 3+ auto's (3,3) 20 66 2061 1291 gem. autobezit 0,63

woningen 80 - 130 m2 geen auto 1 auto 2 auto's 3+ auto's (3,3)

1919 5063 3073 1414 11469 1,38

woningen > 130 m2 0 5063 6146 4666,2 15875,2

geen auto 1 auto 2 auto's 3+ auto's (3,3)

TOTAAL GEMEENTE 592 2074 2944 1947 7557 1,90

0 2074 5888 6425,1 14387,1

geen auto 1 auto 2 auto's 3+ auto's (3,3)

3448 8120 6138 3381 21087 1,50

Pagina 13 van 13

0 8120 12276 11157,3 31553,3