Bijlage 5 - Visie op Duurzame Mobiliteit vastgesteld op 29 september 2016

De gemeente ziet graag dat de sector dit verder doorzet met initiatieven op het gebied van transport. Daarbij kan worden gedacht aan samenwerking in de logistiek en inzet van schoon vervoer. Zeker voor kleiner transport zijn mogelijkheden voor elektrisch vervoer. Visie duurzame mobiliteit en werken Algemeen:  Met de A4, de A12, A13 en de N470 beschikt de gemeente indirect over een rondwegstructuur buiten de gemeente met inprikkers naar en verbindingen tussen de kernen. Woon- werkverkeer (wegverkeer):  ‘Beter benutten’ infrastructuur door te stimuleren om minder, anders of schoner te reizen.  Werkgevers raken vertrouwd met de voordelen van Het Nieuwe Werken bij het ‘beter benutten’.  ‘Beter benutten’ heeft prioriteit boven aanpassingen en aanleg nieuwe infrastructuur. Woon- werkverkeer (fiets):  De elektrische fiets promoten als alternatief voor de auto in het woonwerkverkeer. Woon- werkverkeer (openbaar vervoer):  Inzet regio voor beter openbaar vervoer tussen Delft, Pijnacker, Zoetermeer en Lansingerland.  Inzet regio voor reisgemak openbaar vervoer met slimme ICT.  Inzet markt voor kleinschalig individueel of collectief vervoer.  Capaciteitsvergroting RandstadRail lijn E. 38

Economische bereikbaarheid bedrijven (vrachtverkeer):  ‘Beter benutten’ infrastructuur door minder, anders of schoner te transporteren.  Stimuleren overslag buiten kernen naar kleinschalig schoon transport in woonkernen.  Inzet bedrijven voor samenwerking aan innovatief transport.  Met bedrijfsleven verlengen Komkommerweg Noordpolder.  Aansluiting Hoogseweg op Oostelijke Randweg

4.4.

Recreëren

Groen is het belangrijkste onderscheidende kenmerk van de gemeente. De gemeente garandeert goed bereikbare groengebieden vanuit de kernen en de omgeving. In 2016 zal vanuit het programma Groen en Recreatie een studie plaatsvinden naar de poorten en entrees van het buitengebied. Mobiliteit in het buitengebied In de recreatieve groengebieden is een uitgebreide recreatieve infrastructuur aanwezig die bestaat uit goed bereikbare horeca, veilige vrij liggende fiets-, wandel- en ruiterpaden. De fietsroutes sluiten aan op de regionale routestructuren, zoals het knooppuntennetwerk, LF-routes en de doorgaande fietsroute naar Midden-Delfland en het Groene Hart. De gemeente vervult hierin vooral een regisserende rol. De verwachting is dat in de toekomst onze inwoners, maar vooral ook inwoners uit de regio, steeds vake r de weg vinden naar het recreatieve buitengebied via slimme apps. De recreatieve fietspaden worden ook ‘Maak betere splitsing tussen fietspaden gebruikt door snelle sportfietsers en, voor alleen snelheden kleiner dan 25km mede door vergrijzing, een fors uur en paden waar ook snellere e-bikes en toenemend aantal gebruikers van bromfietsen zijn toegestaan’ relatief snelle elektrische fietsen. Dit kan problemen veroorzaken voor de (Enquête duurzame mobiliteit) verkeersveiligheid, zeker in combinatie met het langzamere niet elektrische fietsverkeer.

Mede afhankelijk van landelijk beleid en regelgeving zal de gemeente aandacht besteden aan gedragsregels. Hierbij zal de discussie vooral gaan over de geschiktheid van fietspaden voor de hoge snelheden met de speed pedelecs (tot 45 km/u). Sport en mobiliteit De gemeente heeft veel actieve sportverenigingen. Een aantal sporten zijn geclusterd op sportterreinen en –zalen. De fiets is het favoriete vervoermiddel voor de trainingen en de thuiswedstrijden. Desondanks is regelmatig sprake van piekdrukte met parkeren van auto’s op wedstrijddagen. In onze visie betrekken wij de sportverenigingen, met als doel hun leden en bezoekers te stimuleren meer gebruik te maken van de fiets en eventueel te carpoolen bij uitwedstrijden. 39

Vrije tijd in de regio Voor andere recreatieve activiteiten zoals theater, bioscoop, musea en winkelen zijn onze inwoners aangewezen op voorzieningen in de steden. Die zijn veelal uitstekend met het openbaar vervoer bereikbaar. Aandachtspunt hierbij is de mogelijkheid om ’s nachts terug te reizen. Het nachtnet is beperkt. De gemeente ziet op termijn een groter aanbod vanuit marktpartijen van kleinschalig individueel of semi-collectief taxivervoer. Met slimme ICT toepassing kan dit steeds efficiënter en vooral goedkoper. Trends als Uberpop, waarbij je kan aangeven of je met iemands auto wil meereizen, geven aan dat die behoefte er is. Op die manier kan de onderkant van het openbaar vervoer zich verder ontwikkelen, ook in de nachtelijke uren. Voor de drukkere vervoerrelaties ’s nachts is in overleg met de Vervoersautoriteit van de MRDH een uitbreiding van de RandstadRail-dienstregeling of de nachtbus een optie. Visie duurzame mobiliteit en recreëren Algemeen:  De gemeente garandeert goed bereikbare groengebieden vanuit de kernen en de omgeving. Mobiliteit in het buitengebied:  Uitgebreide recreatieve infrastructuur aanwezig bestaande uit goed bereikbare horeca, veilige vrijliggende fiets-, wandel- en ruiterpaden.  Aansluiting regionale routestructuren.  Gebruik van slimme route apps.

 Mede afhankelijk van landelijk beleid en regelgeving zal de gemeente aandacht besteden aan gedragsregels voor gebruik elektrische fietsen, vooral in relatie tot de steeds hogere snelheden op fietspaden. Sport en mobiliteit  Sportverenigingen stimuleren hun leden en bezoekers om meer gebruik te maken van de fiets en eventueel te carpoolen bij uitwedstrijden. Vrije tijd in de regio  Voor andere recreatieve activiteiten zoals theater, bioscoop, musea en shoppen zijn onze inwoners aangewezen op voorzieningen in de steden.  De omliggende stedelijke voorzieningen zijn veelal uitstekend met het openbaar vervoer bereikbaar.  Uitbreiding van de RET/RandstadRail-dienstregeling of de nachtbus voor de bereikbaarheid van omliggende stedelijke voorzieningen ’s nachts.  De gemeente ziet groot aanbod vanuit marktpartijen van kleinschalig individueel of semi-collectief taxivervoer.

40

5. WAT, VAN VISIE NAAR PRAKTIJK Met de visie kunnen mobiliteitsvraagstukken in de meeste gevallen volgens een stappenplan worden aangepakt. De aanpak houdt in dat we eerst kijken naar de lokale knelpunten: wat is het probleem, voor wie en wanneer en wie veroorzaakt het?

41

5.1.

Stappenplan

De visie Duurzame mobiliteit is een denkwijze voor een andere benadering van mobiliteitsvraagstukken. We doen dit vanuit maatschappelijke trends en ontwikkelingen en minder vanuit theoretische verkeersmodellen. Daarbij denken we vanuit duurzaamheid en financieel gezond beleid. De weginfrastructuur voor onze gemeente is toekomstbestendig. Komende jaren ronden we de laatste projecten af uit het Uitvoeringsprogramma mobiliteit 2013-2017. We zijn daarmee voorbereid op een nog groeiende gemeente tot 65.000 inwoners. Primaire taak van de gemeente is nu het in stand houden van deze basisinfrastructuur. We zijn terughoudend in verdere uitbreiding van de infrastructuur en zetten in op betere en slimmere benutting van de mobiliteitsmogelijkheden. We doen daarbij een beroep op eigen verantwoordelijkheid en zelfredzaamheid van onze inwoners en weggebruikers. Als het echt nodig is, zullen we regelen en investeren. De visie duurzame mobiliteit zal als denkwijze ook integraal meegenomen worden in de ontwikkeling van ruimtelijke en economische visies en plannen. Met de visie kunnen mobiliteitsvraagstukken in de meeste gevallen met onderstaand stappenplan aangepakt worden.

De aanpak houdt in dat we eerst kijken naar de lokale knelpunten: wat is het probleem, voor wie en wanneer en wie veroorzaakt het? Met de aanpak van de lokale knelpunten kan heel gericht het probleem worden geanalyseerd en met betrokken doelgroepen mogelijk worden opgelost. Daarbij kan ook worden afgewogen hoe ernstig het probleem is. Staan er bijvoorbeeld structureel lange files voor een groot deel van de dag, of zijn het piekmomenten die niet langer dan een kwartier duren. Welke duurzame alternatieven zijn er om de files te omzeilen of te verminderen?

1.

Eerste verkenning – is er een knelpunt? Gesignaleerde knelpunten eerst globaal beoordelen. Een eerste verkenning van het probleem. Verder kijken naar de beleving van het probleem. Is de situatie vanuit de visie nog acceptabel of is er sprake van een knelpunt. Geen harde normen, visie is leidraad.

2.

Monitoren – zijn er twijfels of er een probleem is of binnenkort ontstaat? Zo nodig monitoren van het probleem: wordt het erger, verdwijnt het weer. In eerste instantie kwalitatief (reguliere schouw en/of overleg), zo nodig kwantitatief (meten is weten). Duidelijk maken wat nog acceptabel is (overleg, communicatie).

3.

Probleemanalyse – wat is het probleem en voor wie, wanneer en wie veroorzaakt het? Een nadere analyse van het probleem in stappen, eerst op basis van kennis, ervaring en overleg. Afhankelijk van de omvang van het probleem overgaan tot meer gespecialiseerd onderzoek (tellingen, enquête).

4.

Probleembenadering vanuit de benadeelde weggebruiker Zijn er slimme mobiliteitskeuzes om het probleem te vermijden door minder, anders of schoner te reizen? Deze aanpak betreft gedragsbeïnvloeding door voorlichting en/of gesprek met beperkte groep weggebruikers. De gemeente faciliteert in het vinden van individuele oplossingen.

5.

Probleembenadering vanuit de veroorzakers van het knelpunt Zijn er slimme mobiliteitskeuzes om het probleem te verminderen of te voorkomen door de veroorzakers (bijvoorbeeld forenzen, scholieren, winkelbezoekers) minder, anders of schoner te laten reizen? Of door goederen anders of op andere tijden te transporteren of de goederenstroom te bundelen of te verminderen. De gemeente of de regio (MRDH) faciliteert in het vinden van oplossingen, geeft zelf goede voorbeelden en draagt die uit. Bij bedrijven is mobiliteitsmanagement en stimuleren van schone vervoermiddelen het uitgangspunt. Voor overige doelgroepen betreft de aanpak gedragsbeïnvloeding door voorlichting, campagnes en overleg (faciliteren). Zo mogelijk en wenselijk worden oplossingen gestimuleerd met subsidies of aanjaagprojecten vanuit gemeente of MRDH, maar uiteindelijk doel is dat de markt en samenleving zelf voor een duurzame oplossingen zorgen.

42

6.

Regionaal samenwerken aan duurzame mobiliteit Met de Vervoersautoriteit van de MRDH, buurgemeenten, provincie en/of rijk werken we samen aan oplossingen voor duurzame mobiliteit, waaronder het verbeteren van het openbaar vervoer en fietsroutes, maar ook het verbeteren van de verkeersdoorstroming op regionale wegennet. We delen en halen kennis over duurzame mobiliteit en we monitoren de regionale mobiliteit (tellingen, verkeersmodel, verkeersveiligheid). We zoeken naar subsidiemogelijkheden voor onze oplossingen en ambities.

7.

Reguleren – als het niet vanzelf lukt Indien voorgaande oplossingen niet leiden tot het vrijwillig beter gebruiken en benutten van de infrastructuur, kan de gemeente sturen met regulering (bijvoorbeeld parkeerregulering, verkeersmanagement of verkeerslichten). We moeten hiervoor investeren in gedegen onderzoek naar effecten en naar draagvlak voor regulering. Daarbij hoort ook een kosten/baten analyse en het zoeken naar financiële dekking, zowel intern als extern (subsidies, derden).

8.

Aanpassing of uitbreiding van de infrastructuur – als laatste stap In laatste instantie, als voorgaande methoden te weinig effect hebben en de belangen groot zijn, zoek we de oplossing in aanpassing of uitbreiding van de weginfrastructuur of het parkeerareaal. Ook hier moeten we vooraf Investeren in gedegen onderzoek naar effecten en draagvlak van nieuwe infrastructuur en de kosten tegen de baten afwegen. Voor een kansrijke oplossing wordt zowel in- als extern naar financiële dekking gezocht en uiteindelijk besloten om het project uit te voeren.

De stappen vormen een algemene werkwijze voor de aanpak van mobiliteitsvraagstukken op basis van de visie, maar zijn geen keurslijf. In sommige gevallen kunnen stappen worden overgeslagen of ligt aanpassing of uitbreiding van de infrastructuur voor de hand, bijvoorbeeld als onderdeel van groot-onderhoud van een weg of gebied of eerdere afspraken met externe partijen. Praktijkvoorbeeld: bereikbaarheid bedrijvenpark Ruyven Als voorbeeld voor de nieuwe aanpak geven we hier een praktijksituatie voor het bedrijvenpark Ruyven. De ondernemers klopten in 2013 bij de gemeente aan met klachten over ernstige verkeershinder op de aansluiting van het bedrijventerrein met de N470. Omdat de klacht de N470 betrof, heeft de gemeente de ondernemers in contact gebracht met de wegbeheerder van de N470, de provincie Zuid-Holland. De provincie heeft het probleem verder onderzocht. Het probleem Het bleek dat het probleem zich hoofdzakelijk voordoet in de avondspits tussen 17.00 uur en 18.00 uur op werkdagen en vaak niet langer dan een halfuur duurt. Het normale vrachtverkeer, met name vanaf het distributiecentrum, kan dan moeilijk de rotonde N470 oprijden vanwege de spitsdrukte. Tegelijkertijd stroomt het bedrijvenpark leeg met forenzen, die gehinderd worden door het wachtende vrachtverkeer. Dit zorgt ervoor dat het bedrijventerrein maar zeer langzaam leegstroomt.

Aanpak Om het probleem aan te pakken is de hulp ingeroepen van de mobiliteitsmakelaar van Haaglanden. Met de mobiliteitsmakelaar is gekeken naar de vervoerbehoefte van individuele werknemers. Daaruit bleek dat een aantal bedrijven mogelijkheden had om hun werknemers eerder of later naar huis te laten vertrekken, maar ook om bijvoorbeeld te gaan fietsen. Dit heeft een deel van het probleem opgelost. De provincie heeft vervolgens gekeken naar mogelijkheden voor verkeersmanagement bij de rotonde N470. In eerste instantie pragmatisch. Met een verkeerslicht en verkeersregelaars op de N470 vlakbij de rotonde wordt het verkeer op de N470 even tegengehouden en blijft de rotonde vrij. Het bedrijventerrein kan dan makkelijker leegstromen. Echter, wordt het verkeer op de N470 te lang tegengehouden, kan een file ontstaan met een staart op het Kruithuisplein of zelfs de A13. Dit is voor de doorstroming op het hoofdwegennet zeer ongewenst. Bij toenemend verkeersaanbod werkt deze doseermaatregel averechts. De provincie heeft daarom ook een structurele oplossing uitgewerkt, waarbij de rotonde N470 wordt omgebouwd tot een kruispunt met verkeerslichten en meer capaciteit.

43

5.2.

Voorbeelden

Voorbeeld toekomstige aanpak tweede wegverbinding tussen Pijnacker en Nootdorp. Deze nieuwe visie op duurzame mobiliteit geeft ook een andere benadering voor een tweede wegverbinding tussen Pijnacker en Nootdorp. De wegverbinding wordt vaak genoemd als oplossing, maar voor welk probleem eigenlijk? De behoefte aan een tweede verbindingsweg tussen Pijnacker en Nootdorp wordt vooral ervaren op het moment van een incident, bij een wegafsluiting door calamiteit of wegwerkzaamheden. Het autoverkeer moet dan omgeleid worden. Dat kan gebeuren door de Nieuwkoopseweg tijdelijk open te stellen. Een omleiding via de A12 en A13 behoort eveneens tot de mogelijkheden, zeker als er sprake is van tijdelijk oponthoud. De vraag of de investering en aanleg van een structurele tweede verbindingsweg als oplossing voor incidenten gerechtvaardigd is, is het afwegen waard. In dit soort gevallen kan beter gekeken worden naar de wijze waarop het verkeer geïnformeerd wordt over de omleiding, onder meer met communicatie en verkeersmanagement. Daarnaast wordt de tweede verbindingsweg gezien als structurele oplossing voor het toenemend verkeer in de gemeente.

Maar is dit ook zo en wordt het oplossend vermogen van een tweede verbindingsweg niet overschat? Uit verkennende verkeersberekeningen die in 2012 zijn uitgevoerd in het kader van de Structuurvisie 2040 blijkt dat een tweede verbinding die aansluit op het bestaande wegennet in Nootdorp zoals de Hofweg zorgt voor overbelasting van dit bestaande net. Dat komt omdat de weg veel nieuw, vooral regionaal verkeer aantrekt. Alleen met een directe aansluiting op de A12 zorgt de wegverbinding voor een verkeersafname op wegen binnen de gemeente. Er is dan geen sprake meer van een lokale verbinding, maar een regionale hoofdweg. Naast de afweging van de financiële investering gaat het bovendien om een ingreep in het landelijk, groene gebied. Een tweede wegverbinding op lange termijn hoeft niet uitgesloten te worden. Inmiddels is de optie van een 2e verbinding opgenomen in het Investeringsprogramma van de MRDH als onderdeel van een breder onderzoek naar de A12-corridor. De aanpak met de visie duurzame mobiliteit richt zich voor de middellange termijn echter op de oorzaak van lokale verkeersknelpunten en hoe bestaande infrastructuur daarbij beter benut en daarmee duurzamer gebruikt kan worden. Voorbeeld toekomstige aanpak parkeeroverlast: Keijzershof De gemeente heeft enige tijd geleden klachten gekregen over te weinig parkeerplaatsen op straten in Keijzershof.

Ook was er overlast door verkeerd geparkeerde auto’s. De gemeente heeft een parkeermeting gedaan waaruit bleek dat de openbare parkeerplaatsen op straat nagenoeg allemaal bezet waren. Echter de centrale parkeerterreinen op de binnenplaatsen van de huizenblokken waren half leeg. Deze parkeerplaatsen zijn in eigendom van de bewoners. Uit gesprekken met bewoners bleek dat sommige bewoners liever gebruik maken van de openbare parkeerplaatsen in de straat, omdat deze dichter bij de woning liggen dan de eigen parkeerplaats op het parkeerterrein. De gemeente heeft in dit geval met een informatieve brief bewoners (nog een keer) bewust gemaakt dat dit gedrag overlast veroorzaakt. De openbare parkeerplaatsen zijn bedoeld voor bezoekers en voor bewoners die niet kunnen beschikken over een eigen parkeerplaats. Er is een beroep gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van de bewoners om dit probleem met elkaar op te lossen. De gemeente en politie hadden aangekondigd dat na enige tijd weer gecontroleerd zou worden op fout parkeren. Handhaving bleek echter niet nodig. In dit geval was er dus 44

geen noodzaak om de parkeercapaciteit uit te breiden, maar kunnen bewoners het met elkaar zelf oplossen door beter benutten van bestaande parkeerplaatsen. Voorbeeld aanpak te hoge snelheid De gemeente krijgt regelmatig klachten over te hard rijden. Bij meldingen zal de gemeente in eerste instantie de ernst van het probleem verkennen. Bijvoorbeeld aan de hand van het aantal meldingen en informatie van de melders en politie. Ook wordt gekeken naar de functie en de inrichting van de weg, bijvoorbeeld of het beeld van de weg past bij het gewenste gedrag. De gemeente kan overwegen om een objectieve snelheidsmeting te doen en een analyse van mogelijke veroorzakers te maken. Als de snelheid te hoog blijkt, en er sprake is van een verkeersonveilige situatie, zal gekeken worden naar mogelijkheden om het snelheidsgedrag te beïnvloeden. Binnen een wijk of rond een school kan dat via gesprekken of informatiebrieven met nadruk op eigen verantwoordelijkheid. Bewustwording en elkaar kunnen aanspreken is daarbij belangrijk. De gemeente en politie kunnen daarbij ondersteunen, bijvoorbeeld met voorlichting, toezicht of eenvoudige maatregelen. De Metropoolregio en instanties als het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid en Veilig Verkeer Nederland beschikken over extra kennis en ondersteunend materiaal.

Daarnaast kan de gemeente bijvoorbeeld snelheidsinformatiedisplays inzetten om bestuurders bewust te maken van hun snelheid. Dit is ook een goed middel op doorgaande wegen. Indien nodig wordt met de politie bekeken of aanvullende snelheidshandhaving effectief is. Als gedragsbeïnvloeding uiteindelijk niet werkt en er groot risico blijft voor de verkeersveiligheid, dan worden de mogelijkheden onderzocht voor fysieke snelheidsremmende maatregelen.

5.3.

Van visie naar uitvoeringsprogramma

Het Mobiliteitsplan is in 2005 ontwikkeld in samenhang met de Nota Integrale Toekomstvisie (Pit!). Het Mobiliteitsplan is uitgewerkt in:  Uitvoeringsprogramma  Fietsplan (2006)  Parkeeractieplan (2006) Evaluatienota Goed op Weg (2012) Uit de evaluatie bleek dat 80% van de acties en maatregelen uit het Uitvoeringsprogramma inmiddels was gerealiseerd. De resterende 20% vormde het vertrekpunt voor de Uitvoeringsstrategie 2013-2025.

45

Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025 , ‘Pijnacker-Nootdorp staat niet stil’ In 2012 heeft het college de Uitvoeringsstrategie mobiliteit 2013-2025 vastgesteld. De Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025 bevatte:  een Uitvoeringsprogramma 2013-2017 met concrete maatregelen en financiële dekking  een Uitvoeringsagenda 2017-2025 met een eerste verkenning naar (mogelijk toekomstige) knelpunten en mogelijke oplossingen zonder financiële dekking Uitvoeringsprogramma Duurzame Mobiliteit 2016-2018 en Uitvoeringsagenda Duurzame Mobiliteit 2040 Bij deze visie horen een Uitvoeringsprogramma Duurzame Mobiliteit 2016-2018 en een Uitvoeringsagenda Duurzame Mobiliteit 2040. Het Uitvoeringsprogramma 2016-2018 bevat acties die deels komen uit het Uitvoeringsprogramma 2013-2017 en deels uit de Uitvoeringsagenda 2017-2025. Daarnaast zijn nieuwe opgaven opgenomen die voortkomen uit deze Visie op Duurzame Mobiliteit. De Uitvoeringsagenda 2040 bevat opgaven die afkomstig zijn uit de Uitvoeringsagenda 2017-2025. Ook deze agenda bevat nieuwe opgaven. Deze hebben vooral betrekking op opgaven die in regionaal verband opgepakt dienen te worden.

46

47

48