Bijlage 1. Ontwerp parkeervisie Pijnacker-Nootdorp

Ontwerp

Parkeervisie Pijnacker-Nootdorp 2040 Versie: vastgesteld door de raad op: …

1

Voorwoord Voor u ligt het ontwerp van de Parkeervisie Pijnacker-Nootdorp 2024. Een document dat samen met inwoners, ondernemers en andere partners is opgesteld. De informatie die we door middel van werksessies, het parkeerpanel en enquêtes hebben gekregen, hebben we gebruikt voor het opstellen van dit ontwerp. Daarmee ligt er een nieuw en actueel beleidskader voor, dat de verbinding legt tussen de allerlaatste trends en ontwikkelingen op het gebied van duurzame mobiliteit en de lokale situatie in Pijnacker-Nootdorp. Onze inwoners werken, sporten, recreëren, winkelen, bezoeken familie en vrienden en gaan naar school. Deze bestemmingen kunnen te voet, met de fiets, het openbaar vervoer of met de auto worden bereikt. Het is fijn dat er keuzes mogelijk zijn tussen de verschillende manier van reizen. Soms is de fiets de aangewezen manier van verplaatsen, in andere gevallen is het openbaar vervoer de beste keuze. Er zijn ook situaties waarin de keuze voor de auto meer voor de hand ligt. Met deze parkeervisie willen we eraan bijdragen dat iedereen zich goed kan verplaatsen met de auto, de fiets en het openbaar vervoer en dat de randvoorwaarden daarvoor in orde zijn. Wij zijn benieuwd naar uw reactie op het ontwerp van de Parkeervisie. Bart van Straten Wethouder Duurzame Mobiliteit

2

Inhoud Voorwoord ..................................................................................................... 2

4.

Samenvatting ................................................................................................. 4 Parkeren in cijfers .......................................................................................... 6 1.

2.

3.

Naar een visie op parkeren.................................................................... 7 1.1

Waarom nieuw parkeerbeleid? .................................................... 7

1.2

De parkeervisie en het gemeentelijk beleid ................................. 7

1.3

Proces tot een nieuwe parkeervisie .............................................. 8

1.4

Leeswijzer ...................................................................................... 8

5.

6.

De huidige situatie ................................................................................ 9 2.1

Een gemeente in transitie tussen de grote steden ....................... 9

2.2

Parkeersituatie per gebied ............................................................ 9

2.3.

Centra .......................................................................................... 10

2.4.

Woonwijken ................................................................................ 10

2.5

Bedrijventerreinen ...................................................................... 12

2.6

Buitengebieden (inclusief glastuinbouw).................................... 13

2.7

P+R-parkeren .............................................................................. 14

Trends en ontwikkelingen ................................................................... 15 3.1

Autobezit en autogebruik ........................................................... 15

3.2

Woningbouwopgave ................................................................... 15

3.3

Toename van elektrisch fietsen .................................................. 15

3.4

Frequenter rijden van de E-metrolijn ......................................... 16

7.

3.5

Opkomst van deelmobiliteit ........................................................ 16

3.6

Toename elektrisch rijden ........................................................... 16

Relevante beleidskaders ...................................................................... 17 4.1

Lokaal beleid ................................................................................ 17

4.2

Regionaal beleid .......................................................................... 18

Visie en strategie .................................................................................. 19 5.1

Visie op mobiliteit en parkeren ................................................... 19

5.3

Strategie parkeren ....................................................................... 22

Gebiedsgerichte aanpak ....................................................................... 24 6.1

Centra .......................................................................................... 25

6.2

Woonwijken ................................................................................. 26

6.3

Nieuwbouw (inbreiding & uitbreiding) ........................................ 27

6.4

Bedrijventerreinen ....................................................................... 28

6.5

P+R gebieden ............................................................................... 29

6.6

Buitengebieden............................................................................ 29

Uitwerking ............................................................................................ 31 7.1

Uitwerking ................................................................................... 31

7.2

De Nota parkeernormen.............................................................. 31

7.3

De juridische uitwerking: parkeerverordening ............................ 31

7.4

Evaluatie parkeerbeleid .............................................................. 31

Begrippenlijst ................................................................................................ 32 Bijlage 1 – Impressie van de participatie ..................................................... 34 Bijlage 2 – Resultaten parkeeronderzoek .................................................... 39 3

Samenvatting Het huidige Parkeerbeleidsplan is vastgesteld in 2006. In de afgelopen jaren zijn we anders gaan denken over duurzame mobiliteit en de inrichting van de fysieke leefomgeving. De opkomst van deelmobiliteit en de elektrische fiets hebben invloed op het autobezit en daarmee op de parkeerbehoefte. In deze Parkeervisie is daarom ook aandacht voor fietsparkeren. Bovendien kijken we anders naar de inrichting van de openbare ruimte. Daar willen we ook ruimte maken voor groen, klimaatbestendigheid en ontmoeten. Met deze nieuwe Parkeervisie ligt er een actueel beleidskader gebaseerd op de specifieke kenmerken en karakteristieken van Pijnacker-Nootdorp. Het startpunt van de Parkeervisie wordt gevormd door de huidige situatie. De ligging van de gemeente tussen de grote steden en de uitstekende bereikbaarheid met fiets, openbaar vervoer en de auto zijn bepalend voor de mobiliteit en het parkeren in Pijnacker. In deze visie staat per deelgebied beschreven wat de parkeersituatie is en welke parkeeropgave er is. De zes deelgebieden zijn: centra, de woonwijken, de bedrijventerreinen, de nieuwbouw, het buitengebied (inclusief glastuinbouw) en de P+R-locaties. De kwaliteiten en aandachtspunten staan per deelgebied omschreven. Trends en ontwikkelingen Er zijn een aantal trends en ontwikkelingen die nu en in de komende jaren van invloed zijn op het parkeren.

Zo zien we dat steeds meer mensen een elektrische fiets kopen en daarmee grotere afstanden afleggen. De E-lijn gaat steeds vaker rijden en deelmobiliteit is in opkomst. De auto blijft een belangrijke rol blijft spelen in de mobiliteitsbehoefte van onze inwoners. Bovendien verwachten we in de komende jaren nog meer woningen te bouwen in onze gemeente. Dat heeft allemaal gevolgen voor de inrichting van de fysieke leefomgeving.

Aansluiten bij bestaand beleid Het uitgangspunt van deze Parkeervisie sluit aan bij de ambities die zijn vastgesteld in bestaand beleid, zoals de omgevingsvisie en de visie op duurzame mobiliteit. Van belang hierbij is bijvoorbeeld een goede lokale en regionale bereikbaarheid. Dit doen we door in te zetten op duurzame vervoersvormen als lopen, fietsen en openbaar vervoer. Deze vormen van vervoer dragen bij aan andere ambities van de gemeente. Ze creëren ruimte voor groen en een aantrekkelijke openbare ruimte, brengen mensen in beweging, zijn goed voor de gezondheid en luchtkwaliteit, en versterken sociale cohesie. Visie op mobiliteit en parkeren We willen zorgdragen voor een parkeerbeleid dat: • de behoefte aan mobiliteit faciliteert; • bijdraagt aan de ambities voor wonen, leefbaarheid en groen; • en inspeelt op de gesignaleerde trends en ontwikkelingen. Deze drie basisprincipes staan hierin centraal. DE BASISPRINCIPES VAN DE PARKEERVISIE 1. Goede bereikbaarheid Pijnacker-Nootdorp is nu en in de toekomst (lokaal en regionaal) goed bereikbaar. Er is een passend aanbod van parkeervoorzieningen die beschikbaar is op acceptabele afstand en die betaalbaar is en blijft. 2. Transitie van het mobiliteitssysteem Met inzet op het STOMP ordeningsprincipe geven we prioriteit aan duurzame vormen van mobiliteit (lopen, fietsen, mobiliteitssysteem en openbaar vervoer).

De auto en automobiliteit blijven hierbij van belang, maar door lopen, fietsen en het openbaar vervoer goed te accommoderen, wordt de keuze voor de auto minder vanzelfsprekend. 3. Balans tussen parkeren en andere ruimtevragers De ruimte voor parkeren, wonen, groen, klimaat, leefbaarheid en sociale cohesie is evenwichtig verdeeld. Waar mogelijk wordt parkeerruimte dubbel benut. Parkeren draagt bij aan duurzame, betaalbare woningbouw.

4

Transitie van het mobiliteitssysteem We zitten in een transitie richting het gebruik van meer duurzame mobiliteit. Met alle onzekerheden die horen bij een transitie en de nog te maken keuzes op de verschillende andere thema’s, kiest PijnackerNootdorp voor een geleidelijke verandering op het gebied van parkeren. Daarbij worden keuzes gemaakt aan de hand van het STOMP-principe. Dit betekent dat de prioriteit bij de inrichting van de openbare ruimte (in volgorde) ligt bij: • • • • •

Stappen, Trappen (fiets), Openbaar Vervoer, Mobiliteitssysteem (zoals deelvervoer) en de Privé-auto.

Dit betekent niet dat de auto uit het straatbeeld verdwijnt maar dat alternatieven zoals de fiets, lopen en het openbaar vervoer voldoende aanwezig en makkelijk te gebruiken zijn. De geleidelijke transitie van parkeren en het sturen van de juiste doelgroep naar de juiste parkeerplek wordt uitgewerkt volgens het 4B-principe. Met dit principe worden parkeeroplossingen en maatregelen ingezet door eerst in te zetten op beïnvloeden, vervolgens op benutten, daarna waar nodig te beheersen en als laatste (bij)bouwen. HET 4B-PRINCIPE VOOR AUTOPARKEREN Beïnvloeden

Gebiedsgerichte aanpak Ieder gebied heeft een eigen parkeersituatie en parkeeropgave. In de visie staat per gebied wat de situatie nu is, wat we willen bereiken en hoe we dat gaan doen met inzet van het 4B-principe. We maken daarbij onderscheid tussen de bestaande gebieden en de nog te ontwikkelen woongebieden. Een geleidelijke transitie voor parkeren in bestaande gebieden We gaan voor een geleidelijke transitie in de omgang met parkeren in bestaande woonwijken en in centrumgebieden. Er wordt stapsgewijs toegewerkt naar een verandering van het mobiliteitspatroon. In woonwijken komt meer ruimte voor deelmobiliteit. Ook in de centrumgebieden is er op straat meer ruimte voor deelmobiliteit en komt er (nog) meer aandacht voor (het parkeren van) de fiets. Nieuwbouwlocaties als vliegwiel voor de mobiliteitstransitie Bij nieuwe ontwikkelingen is de ambitie dat nieuwe bewoners en werknemers meer gebruik maken van alternatieve vervoersmiddelen in plaats van de auto. Voor korte afstanden is wandelen of het gebruik van de fiets het meest aantrekkelijk. De geparkeerde fiets is makkelijk, snel en veilig te bereiken. En er is voldoende ruimte voor fietsparkeren, ook door het toepassen van fietsparkeernormen met bijhorende kwaliteitseisen. Bij nieuwe ontwikkelingen past een flexibel toepassingskader (maatwerk) als het gaat over de parkeernorm voor auto’s.

De nabijheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer, de doelgroepen, de aandacht voor fiets en voetganger en de toepassing van deelmobiliteit zijn ingrediënten die samen leiden tot een passende parkeernorm met balans tussen aanbod van en vraag naar parkeergelegenheid. Uitwerking In de visie staat ook hoe de uitwerking van zo een flexibel toepassingskader plaatsvindt. Dit begint met het opstellen van een nieuwe Nota Parkeernormen.

Benutten Beheersen Bouwen

5

Parkeren in cijfers

6

Waarom nieuw parkeerbeleid?

Het huidige parkeerbeleid is opgenomen in het Parkeerbeleidsplan van 26 oktober 2006. Sinds die tijd zijn alleen de bij dit plan behorende parkeernormen herzien. Dit is voor de laatste keer gebeurd bij de nota Parkeernormen 2021. Na 2006 hebben ontwikkelingen, zoals de opkomst van deelmobiliteit en de elektrische fiets, invloed gehad op het autobezit en de parkeerbehoefte. Daarbij zijn inzichten over mobiliteit en de fysieke leefomgeving aan het veranderen. De inrichting van de openbare ruimte wordt steeds belangrijker, omdat naast parkeren, hierin ook de ambities op het gebied van leefbaarheid, groen, klimaat en sociale cohesie moeten worden gerealiseerd. Maar de fysieke ruimte is beperkt. We hebben daarmee een ruimtelijke puzzel op te lossen, waarbij gekeken wordt naar de rol van parkeren in relatie tot de andere ambities. Er zijn daarmee verschillende aanleidingen om het huidige parkeerbeleid tegen het licht te houden. Dit is ook de opdracht die de gemeenteraad aan het college heeft gegeven in het raadsakkoord ‘Bouwen aan de toekomst’ van juni 2022. De parkeervisie geeft antwoord op wat de ambities en ontwikkelingen betekenen voor het parkeren in de gemeente.

1.2

De parkeervisie en het gemeentelijk beleid

In november 2021 heeft de gemeenteraad de Omgevingsvisie PijnackerNootdorp 2050 vastgesteld. De Omgevingsvisie schetst het toekomstbeeld van Pijnacker-Nootdorp en wordt de komende jaren uitgewerkt in Omgevingsprogramma’s. Ook op het gebied van mobiliteit komt er een

Deze visie en de Nota parkeernormen worden in de toekomst opgenomen in het Omgevingsprogramma Duurzame Mobiliteit. Regels en normen die volgen uit het Omgevingsprogramma worden vervolgens opgenomen in het Omgevingsplan. In het geval van bijvoorbeeld parkeernormen kan er in het Omgevingsplan een dynamische verwijzing worden opgenomen naar de parkeernormen in het Omgevingsprogramma.

Omgevingsprogramma Duurzame Mobiliteit Parkeervisie

Laadvisie Fietsplan ………….

Parkeernormen

PARKEERVERORDENING

1.1

Uitwerking De parkeervisie is de basis voor de uitganspunten rond parkeren bij nieuwe ontwikkelingen. De visie wordt uitgewerkt in een nieuwe Nota Parkeernormen die de huidige Nota Parkeernormen 2021 vervangt. De Nota bevat parkeernormen voor onder meer: wonen, werken, winkelen, horeca, gezondheidszorg en onderwijs. Een belangrijke toevoeging in de nieuwe Nota is dat er ook fietsparkeernormen worden opgenomen.

OMGEVINGSPLAN

De opvattingen over mobiliteit en de fysieke leefomgeving veranderen. De druk op de openbare ruimte neemt toe en de toedeling van functies wordt daarmee belangrijker. Naast ruimte om te parkeren vragen de ambities op het gebied van wonen, leefbaarheid, klimaat en sociale cohesie om ruimte. Met een nieuwe parkeervisie leggen we één stukje van deze ruimtelijke puzzel.

programma: het Omgevingsprogramma Duurzame Mobiliteit. Alle mobiliteitsonderwerpen krijgen hierin een plek. Van fietspaden tot verkeersveiligheid en van deelmobiliteit tot parkeren. Dit betekent dat ook de voorliggende parkeervisie in de toekomst wordt opgenomen in het Omgevingsprogramma Duurzame Mobiliteit.

OMGEVINGSVISIE

1. Naar een visie op parkeren

7

1.3

Proces tot een nieuwe parkeervisie

1.4

De parkeervisie is met de hieronder gevisualiseerde stappen tot stand gekomen (afbeelding 1). Er is gestart met een inventarisatie van de huidige situatie, de beleidskaders en de trends en ontwikkelingen. Deze drie delen samen vormen de basis voor de visie op parkeren. Vervolgens is deze visie uitgewerkt voor verschillende deelgebieden, waarna het geheel is opgenomen in een concept parkeervisie. De volgende stap is het vaststellen van de visie, gevolgd door de verdere uitwerking in onder meer een nieuwe Nota Parkeernormen. Participatie Om tot een gedragen parkeervisie te komen hebben inwoners, ondernemers, corporaties en ontwikkelaars gedurende het proces kunnen meedenken. Inwoners en ondernemers hebben via enquêtes input kunnen leveren op de huidige situatie en hoe we hier in de toekomst mee om zouden moeten gaan. Aan de enquêtes hebben 490 inwoners en 17 bedrijven meegedaan. In aanvulling op de enquêtes is een parkeerpanel samengesteld. Met inwoners uit verschillende buurten en wijken is gesproken over de huidige parkeersituatie en mogelijke oplossingsrichtingen voor de parkeervisie. Als laatste onderdeel van de participatie zijn gesprekken gevoerd met ondernemers van de bedrijventerreinen, ontwikkelaars en woningbouwcorporaties. De inbreng van betrokkenen is van grote waarde geweest voor de totstandkoming van deze parkeervisie.

De opbrengsten van het participatieproces zijn onder andere gebruikt in hoofdstuk 2 en zijn terug te vinden in bijlage 1.

Leeswijzer

De basis voor de parkeervisie is de beschouwing van de huidige situatie. Hoe is de gemeente gesitueerd en wat heeft dit voor invloed op de mobiliteits- en parkeersituatie en hoe vertaalt dit zich naar verschillende gebieden, zoals de centra, woonwijken en bedrijventerreinen. De huidige situatie van het auto- en fietsparkeren is beschreven in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 beschrijft de trends en ontwikkelingen die op PijnackerNootdorp afkomen, aangevuld met de gemeentelijke ambities op het vlak van mobiliteit, leefomgeving, duurzaamheid en economie. Hoofdstuk 4 beschrijft de relevante beleidskaders. Op basis van deze hoofdstukken staat in hoofdstuk 5 de visie en strategie voor parkeren. Hoe dit per gebied uitpakt in gebiedsgewijze doelstellingen en maatregelen is verwoord in hoofdstuk 6. Het afsluitende hoofdstuk 7 van deze parkeervisie geeft een doorkijk naar de verdere uitwerking in onder andere de nog op te stellen Nota Parkeernormen.

stap 1

stap 2

stap 3

stap 4

stap 5

inventarisatie

visie

gebiedsgerichte uitwerking

vaststelling ontwerp januari 2025

vaststelling visie 2025

participatie

Afbeelding 1: proces totstandkoming parkeervisie

8

2. De huidige situatie Startpunt voor de parkeervisie is de huidige situatie. In dit hoofdstuk staat beschreven wat de stand van zaken is rondom het fiets- en autoparkeren in Pijnacker-Nootdorp.

2.1

Een gemeente in transitie tussen de grote steden

Pijnacker-Nootdorp is een landelijke gemeente tussen grote steden zoals Delft, Den Haag en Rotterdam. De meeste woningen in onze gemeente staan in de drie kernen, Pijnacker, Nootdorp en Delfgauw. Deze kernen zijn onderling verbonden door een netwerk van wegen en fietspaden. Belangrijke autoverbindingen met de grote steden zijn de A12, A13 en de N470. De gemeente is daarmee van oudsher goed bereikbaar met de auto. Investeringen in de fietsinfrastructuur en het openbaar vervoer hebben ervoor gezorgd dat de bereikbaarheid per fiets en het OV ook goed te noemen is. Zo rijdt metrolijn E om de 10 minuten naar Den Haag en Rotterdam en is er een snelle R-netbusverbinding via Pijnacker naar Delft en Zoetermeer. Daarnaast is Nootdorp via tramlijn 15 rechtstreeks verbonden met Den Haag, waardoor er een efficiënte verbinding tussen beide locaties ontstaat.

2.2

Parkeersituatie per gebied

Voor de parkeervisie is de gemeente opgedeeld in deelgebieden. Ieder deelgebied heeft een eigen parkeersituatie en parkeeropgave. De inzet vanuit de parkeervisie verschilt per gebied. De deelgebieden zijn: • • • • • •

Centra Woonwijken Bedrijventerreinen Nieuwbouw Buitengebieden (inclusief glastuinbouwgebieden) P+R locaties

Afbeelding 2: Ligging Pijnacker-Nootdorp

9

2.3.

Centra

In het centrumgebied parkeren verschillende groepen, zoals bewoners, winkelend publiek, bezoekers, werknemers en ondernemers. Bezoekers van de centra in Pijnacker en Nootdorp parkeren voornamelijk in parkeergarages. Voor bezoekers van Delfgauw is een parkeerterrein beschikbaar. Beoordeling parkeren De centrumgebieden zijn goed bereikbaar met de auto. Dit wordt door het parkeerpanel als een pluspunt gezien. Ondernemers waarderen de parkeergarages vanwege hun bijdrage aan de kwaliteit van de centra. Het fietsparkeren is nog wel een verbeterpunt, voornamelijk voor fietsen met een afwijkende maat en de scootmobiel. Respondenten geven in de

enquête aan dat diefstal een probleem is en dat er geen (bewaakte) fietsenstallingen zijn op de juiste plaatsen. Daarnaast is er behoefte aan meer stallingsruimte voor fietsen met afwijkende maten. Huidige inzet parkeerbeleid Om het direct omliggende gebied van de centra te beschermen tegen een overloop van parkerende bezoekers en werknemers, is op een select aantal locaties parkeerregulering ingevoerd. In de Oranjewijk in Nootdorp en bij het Emmapark in Pijnacker zijn vergunninghoudersgebieden ingesteld. Daarnaast zijn in de drie kernen blauwe zones aangewezen, waar bezoekers maximaal één uur mogen parkeren. Hiermee wordt beoogd bezoekers die langer willen parkeren, gebruik te laten maken van de parkeergarages.

10

2.4.

Woonwijken

In de oudere woonwijken zoals Koningshof en Klapwijk is het parkeren voornamelijk op straat geregeld met haaks- en langsparkeren. In de nieuwere wijken zoals Ackerswoude en Keijzershof parkeert men vaker op eigen terrein en zijn er meer geclusterde parkeervoorzieningen. Bezoekers parkeren voornamelijk op straat. Voorzieningen in woonwijken, zoals scholen, supermarkten en sporthallen, hebben hun eigen parkeergelegenheid. Beoordeling parkeren In 2022 is in de gemeente een nachtelijk parkeerdrukonderzoek uitgevoerd (zie bijlage 2). Dit onderzoek geeft een goed beeld van de parkeerdruk in de woonwijken. Deze is op buurtniveau in alle gevallen 90% of lager. Ook het gebruik van de parkeerplaatsen op eigen terrein is gemeten. De cijfers laten zien dat deze particuliere parkeermogelijkheden op sommige plekken voor een beperkt deel worden benut. 86% van de respondenten kan op eigen terrein of in de buurt van de woning parkeren. Bijna 8% geeft aan meerdere rondjes te moeten rijden voor een parkeerplaats. Klachten en meldingen uit woongebieden die bij de gemeente binnenkomen gaan met name over foutparkeren, het gebrek aan parkeerplaatsen, slordig parkeren, krappe parkeerplaatsen en hinder van geparkeerde bestelbussen. Hierbij is foutparkeren de meest voorkomende klacht.

Huidige inzet parkeerbeleid Bij de aanleg van de woonwijken is de parkeerruimte afgestemd op het verwachte autobezit van de toekomstige bewoners. Er is daarmee een vraagvolgend1 parkeerbeleid gevolgd. Door de jaren heen is het autobezit echter toegenomen, waardoor er niet altijd meer een plek voor de deur te vinden is. Over het algemeen zijn er nog wel parkeerplaatsen beschikbaar binnen een acceptabele loopafstand van 250 meter2. Bewoners die dichterbij willen parkeren, worden aangemoedigd om hierover met elkaar in gesprek te gaan.

Bestelbussen tot een lengte van 6.00 meter en een hoogte van 2.30 meter zijn op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) toegestaan in de woonwijken. Bewoners ervaren hier soms overlast. Ook in die gevallen moedigen wij bewoners aan om samen naar een oplossing te zoeken. Slordig en foutparkeren is ongewenst, omdat dit ten koste gaat van de parkeerruimte. We zetten handhaving zo goed mogelijk in om deze situaties tegen te gaan.

1 Zie begrippenlijst

2 Bij de nota parkeernormen 2021 door de gemeente vastgesteld als acceptabele

loopafstand 11

2.5

Bedrijventerreinen

De zes bedrijventerreinen (Boezem Oost, Boezem West, Oostambacht, Heron, Ruyven en Delfpark) liggen aan de randen van de kernen. Hier zijn vooral lokaal georiënteerde en kleinere regionaal opererende bedrijven gevestigd, maar ook landelijk en internationaal opererende bedrijven zijn hier te vinden. De terreinen zijn goed bereikbaar met de auto, mede dankzij de nabijheid van landelijke en regionale infrastructuur, zoals de A12, A13 en de N470. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer, eventueel gecombineerd met de fiets, is redelijk tot goed te noemen. De bedrijventerreinen zijn door het netwerk aan fietspaden ook met de fiets goed bereikbaar. Over het algemeen wordt op eigen terrein geparkeerd; fietsstallingsplaatsen en parkeerplaatsen in de openbare ruimte zijn beperkt aanwezig. Beoordeling parkeren Ondernemers van de bedrijventerreinen melden dat parkeerproblemen voornamelijk door de bedrijfsvoering van medeondernemers wordt veroorzaakt. Bedrijfsvoertuigen worden in de openbare ruimte geparkeerd in plaats van op eigen terrein. Dit zorgt voor een verhoging van de parkeerdruk en overlast voor andere ondernemers. Daarnaast wordt parkeeroverlast ervaren van auto’s die als handelswaar in de openbare ruimte worden geparkeerd. Ook wordt een tekort aan parkeerruimte en laad- en losruimte voor vrachtwagens ervaren.

Huidige inzet parkeerbeleid Bij de inrichting van de bedrijventerreinen is het uitgangspunt dat de ondernemingen het parkeren op eigen terrein oplossen. Dit betekent dat er weinig tot geen parkeerplaatsen in de openbare ruimte aanwezig zijn. Binnen de beschikbare handhavingscapaciteit wordt dat zo goed mogelijk gehandhaafd.

12

2.6

Buitengebieden (inclusief glastuinbouw)

In de buitengebieden van Pijnacker-Nootdorp zien we een aantal buurtschappen, woonlinten en kleine clusteringen van woningen. Openbaar parkeren is hier beperkt aanwezig. Bewoners parkeren de auto en fiets voornamelijk op eigen terrein. In natuur-en recreatiegebieden zijn bij de ingangen parkeerplekken en fietsenrekken aangelegd voor bezoekers.

Huidig inzet parkeerbeleid Er is geen specifieke aanpak, omdat het parkeren voornamelijk op eigen terrein plaatsvindt. Bij nieuwe ontwikkelingen is de eis dat op eigen terrein voldoende parkeerplekken worden gerealiseerd.

Beoordeling parkeren De parkeersituatie voor zowel de auto als de fiets is in deze gebieden goed te noemen. Er is doorgaans voldoende parkeerruimte. Op zonnige dagen is het hier vaak drukker, maar ook dan is er genoeg parkeerruimte beschikbaar.

13

2.7

P+R-parkeren

De gemeente beschikt over P+R-terreinen bij de drie metrostations Pijnacker-Zuid, Pijnacker-Centrum en Nootdorp. Alle metrostations bieden ruimte voor fietsparkeren, waarbij Pijnacker-Centrum en Nootdorp over bewaakte fietsenstallingen beschikken. Beoordeling parkeren De P+R-terreinen Pijnacker-Zuid en Nootdorp zijn op bepaalde momenten overbezet. Het P+R-terrein bij Pijnacker-Centrum wordt goed gebruikt, en heeft nog voldoende capaciteit. Bij alle metrostations zijn er voldoende mogelijkheden om de fiets te stallen.

Huidige inzet parkeerbeleid We beheren de huidige P+R-voorzieningen en fietsenstallingen bij de metrostations. Bij metrostation Pijnacker-Zuid integreren we de P+Rplekken met de parkeerplekken voor de bewoners van de nieuwe woningen in Wijck. Dit zorgt voor dubbelgebruik en een efficiënt gebruik van schaarse ruimte.

14

3. Trends en ontwikkelingen In Pijnacker-Nootdorp spelen nu en de komende jaren een aantal ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, de leefomgeving en woningbouw die van invloed zijn op parkeren.

3.1

Autobezit en autogebruik

Het autobezit en -gebruik neemt de komende jaren naar verwachting toe. Dit komt door bevolkingsgroei, ontwikkelingen in het aantal huishoudens en de samenstelling daarvan. Door de huidige situatie op de woningmarkt blijven kinderen langer thuis wonen, waardoor het autobezit per huishouden toeneemt. Ouderen blijven langer zelfstandig wonen en blijven hun eigen auto gebruiken. Met de geplande groei van de gemeente neemt het aantal auto’s verder toe. Hierdoor blijft de auto een belangrijke rol spelen in de mobiliteitsbehoefte van inwoners en de inrichting van de ruimte.

3.2

4

3.3

Toename van elektrisch fietsen

Sinds 2018 worden er meer elektrische fietsen dan gewone fietsen verkocht (figuur 14). Met een elektrische fiets is een afstand van 15 km voor woonwerkverkeer goed te overbruggen. Hiermee zijn steden als Delft, Rotterdam en Den Haag bereikbaar geworden met de fiets. De (elektrische) fiets is daarmee een kansrijk alternatief voor de auto. De verwachting is dat deze trend ook de komende jaren zal doorzetten. Het fietsparkeren moet daarmee goed moet worden gefaciliteerd.

Woningbouwopgave

Er is een groot tekort aan woningen. Tot 2030 moeten er in Zuid-Holland 250.000 extra woningen worden bijgebouwd. Daarvan wordt een deel, maximaal 3.000 tot 4.000 woningen3, in onze gemeente gebouwd. Dit doen we in vier transformatiegebieden en de verschillende inbreidingslocaties in de woonkernen. De uitdaging daarbij om de nieuwe woongebieden goed bereikbaar te maken en de bereikbaarheid van de overige woon-en werkgebieden in de gemeente te behouden. Daarnaast moet minimaal 30% van de te bouwen woningen in de sociale huurcategorie vallen. De betaalbaarheid van deze woningen staat onder druk. Parkeren is daarin een relevante factor. De corporaties geven aan dat de parkeereis voor de sociale woningen de realisatie van sociale woningen belemmert. Dit vraagt om het vinden van een balans tussen de mobiliteitsbehoefte van de bewoners van 3

de sociale huurwoningen en de wens van de corporaties voor lagere parkeernormen in dit segment.

Figuur 1: landelijke verkoopcijfers van elektrische fietsen vs gewone tour- of stadsfietsen

Ambitie in de Omgevingsvisie Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2023 15

3.4

Frequenter rijden van de E-metrolijn

Met de E-lijn heeft de gemeente een snelle openbaar vervoerverbinding naar Den Haag en Rotterdam. Vanaf 2030 zal de metro iedere vijf minuten naar Den Haag en Rotterdam rijden. De E-lijn biedt daarmee een goed en snel alternatief voor de auto.

3.5

Opkomst van deelmobiliteit

Deelmobiliteit is nog betrekkelijk nieuw, maar de verwachting is dat het aanbod aan deelvervoer de komende jaren stijgt. De deelauto wordt gezien als een kansrijk alternatief voor incidentele ritten, waar nu vaak nog de eigen (tweede) auto voor wordt gebruikt. Ook kunnen autoritten vervangen worden door het openbaar vervoer te combineren met een vorm van deelvervoer, zoals de deelfiets of deelscooter. Deelmobiliteit neemt minder ruimte in dan eigen autobezit en vervangt in de regel tussen de vier en elf particuliere auto’s5. Deelmobiliteit kan daarmee bijdragen aan de mobiliteitsbehoefte en ruimte vrijmaken voor andere functies in de openbare ruimte, zoals woningbouw of groen.

3.6

Toename elektrisch rijden

Steeds meer auto`s zijn elektrisch. Dit wordt geregeld door Europese wetgeving. Vanaf 2035 mogen er in de Europese Unie moeten nieuwe auto’s uitstootvrij zijn. Door deze regelgeving zal ook de vraag naar openbare laadplekken toenemen (figuur 26). Deze laadplekken moeten in de openbare ruimte worden gerealiseerd.

5

(Deelmobiliteit Is Hét Middel Voor Minder Autobezit in de Stad | Goudappel)

Figuur 2: trend behoefte aan laadplekken vs verkoop elektrische personenauto’s (rode lijn)

6

(Elektrisch Vervoer - Personenauto’s - Nederland,)

16

4. Relevante beleidskaders De ambities die relevant zijn voor parkeren op het vlak van leefomgeving, mobiliteit, duurzaamheid en economie staan beschreven in de volgende vastgestelde visie- en beleidsdocumenten.

4.1

Lokaal beleid

In deze paragraaf staat het beleid centraal dat door en voor PijnackerNootdorp is vastgesteld. Dit beleid wordt altijd door de gemeenteraad vastgesteld. 4.1.1 Omgevingsvisie Pijnacker-Nootdorp 2050 De Omgevingsvisie schetst een toekomst waarin de gemeente lokaal en regionaal goed bereikbaar is en waarin meer gebruik wordt gemaakt van duurzame vervoerswijzen: lopen, fietsen en het openbaar vervoer. Wanneer goede alternatieven voor handen zijn, is de auto niet altijd de meest logische keuze. Door meer te fietsen en te reizen met het openbaar vervoer, neemt het autobezit per inwoner af. Hierdoor zijn op termijn minder parkeerplaatsen in de openbare ruimte nodig, waardoor deze ruimte anders kan worden ingericht. De Omgevingsvisie schetst daarmee ook het perspectief van een aantrekkelijke, groene (openbare) ruimte, waarbij de kwaliteit van bestaande en nieuwe woonwijken wordt versterkt. Dit betekent minder verharding en meer groen. 4.1.2. Visie op duurzame mobiliteit 2040 De visie richt zich net als de Omgevingsvisie op het optimaliseren van de bereikbaarheid van de gemeente met een focus op duurzame vervoerswijzen zoals lopen, fietsen en het openbaar vervoer. In deze visie is ook de strategie voor parkeren uitgewerkt zoals in het kader hieronder beschreven.

7

Strategische lijnen uit de visie op duurzame mobiliteit relevant voor het parkeerbeleid • Parkeerplek voor de deur is geen vanzelfsprekendheid; • Beter benutten bestaande parkeercapaciteit; • Voorkeur voor autoparkeren op eigen terrein of huren of kopen van een parkeerplek in de garage; • Parkeerregulering is een optie om tot beter benutting van de beschikbare parkeercapaciteit te komen; • Gemeente stimuleert de deel- en elektrische auto en (elektrische) fietsen en geeft hieraan prioriteit bij het parkeren in de openbare ruimte;

4.1.3 Fietsplan Pijnacker-Nootdorp 2030 Fietsen draagt bij aan het bereikbaar houden van de gemeente. Als alternatief voor de auto biedt de fiets kansen om de openbare ruimte te vergroenen. Nieuwe wijken moeten zo fiets (en wandel) vriendelijk mogelijk worden ingericht. Het STOMP-principe7 (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer en Personenauto) is leidend voor de ontwerpopgaven in de nieuwe woongebieden. Met de aanleg van regionale fietspaden kunnen ook langere afstanden makkelijk met de fiets worden overbrugd. Strategische lijnen van het Fietsplan relevant voor het parkeerbeleid • De fiets is voor korte afstanden binnen de gemeente het meest gebruikte vervoersmiddel in 2030; • Om de keten voor de fiets compleet te maken zijn er voldoende fietsparkeervoorzieningen nodig; • In de nieuwe woongebieden is lopen en fietsen gemakkelijk en vanzelfsprekend. Het gebruik van de auto blijft daarbij goed mogelijk.

Zie begrippenlijst 17

4.1.4 Laadvisie Pijnacker-Nootdorp 2030 ‘Opgeladen naar 2030’ De laadvisie zet in op het tijdig realiseren van voldoende laadinfrastructuur. Dit is noodzakelijk om de gewenste transitie naar duurzaam, elektrisch vervoer te faciliteren. Strategische lijnen van de laadvisie relevant voor het parkeerbeleid • Laadinfrastructuur mag geen belemmering vormen voor de groei van elektrisch vervoer; • Laden gebeurt zo veel mogelijk op eigen terrein; • Openbare laadinfrastructuur wordt verspreid over de gemeente aangelegd op bestaande parkeerplaatsen; • Op laadplaatsen mogen alleen elektrische voertuigen staan gedurende het opladen; • De plaatsing van laadinfrastructuur gebeurt naast vraaggestuurd ook strategisch en data gestuurd.

4.1.5 Woonvisie Pijnacker-Nootdorp 2030 De gemeente wil tot aan 2050 maximaal 3.000 tot 4.000 nieuwe woningen bouwen. Deze woningen zijn om aan de woningbehoefte van de eigen inwoners te voldoen. Een bescheiden deel van de woningen is daarnaast bestemd voor de regionale vraag.

4.2

Strategische lijnen van de Strategische Agenda relevant voor het parkeerbeleid • Inzet op lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit; • Verbeterd openbaar vervoer maak reizen hiermee makkelijker en aantrekkelijk; • Openbaar vervoer dat is afgestemd op lopen en fietsen en past in de buitenruimte.

4.2.2 Omgevingsvisie Zuid-Holland De provincie zet zich in voor een goed bereikbaar Zuid-Holland omdat dit belangrijk is voor de leefbaarheid, welzijn en economische ontwikkeling van de provincie. Strategische lijnen van de Omgevingsvisie Zuid-Holland relevant voor het parkeerbeleid • Optimale benutting van lopen, fietsen, openbaar vervoer en de auto; • Optimalisatie van woningbouwplannen door minder parkeerplaatsen in stationsomgevingen en bij sociale woningen, door de parkeernormen in overeenstemming te brengen met de werkelijke situatie. • Minder parkeerplaatsen in grote buitenstedelijke bouwlocaties (‘3 ha locaties’), onder meer om het autogebruik tegen te gaan en het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren.

Regionaal beleid

Niet alleen de gemeente stelt beleid vast dat invloed heeft op de Parkeervisie. Ook in regionale samenwerkingsverbanden en door de provincie Zuid-Holland wordt beleid opgesteld dat van toepassing en invloed is op de Parkeervisie. 4.2.1 Strategische Agenda MRDH 2023-2026 De hoofddoelen van de Strategische Agenda zijn het verbeteren van de bereikbaarheid van de en het versterken van het economisch vestigingsklimaat.

18

5. Visie en strategie De centrale vraag is: hoe zorgen we voor een parkeerbeleid dat de behoefte aan mobiliteit faciliteert, maar dat ook bijdraagt aan de ambities op het gebied van wonen, leefbaarheid en groen en inspeelt op de gesignaleerde trends en ontwikkelingen. Om de juiste keuzes te maken is een integrale koers nodig met een bij Pijnacker-Nootdorp passende strategie. De koers en strategie staan verwoord in dit hoofdstuk.

5.1

DE BASISPRINCIPES VAN DE PARKEERVISIE

①

Goede bereikbaarheid Pijnacker – Nootdorp is nu en in de toekomst (lokaal en regionaal) goed bereikbaar. Er is een passend aanbod van parkeervoorzieningen die beschikbaar is op acceptabele afstand en die betaalbaar is en blijft.

②

Transitie van het mobiliteitssysteem We werken aan een mobiliteitstransitie. Met inzet op het STOMP ordeningsprincipe geven we prioriteit aan duurzame vormen van mobiliteit (lopen, fietsen en openbaar vervoer). De auto en automobiliteit blijven hierbij van belang, maar door lopen, fietsen en het openbaar vervoer goed te accommoderen, wordt de keuze voor de auto minder vanzelfsprekend.

③

Balans tussen parkeren en andere ruimtevragers De ruimte voor parkeren, wonen, groen, klimaat, leefbaarheid en sociale cohesie is evenwichtig verdeeld. Waar mogelijk wordt parkeerruimte dubbel benut. Parkeren draagt bij aan duurzame, betaalbare woningbouw.

Visie op mobiliteit en parkeren

De kapstok voor de parkeervisie is de Omgevingsvisie (zie ook 4.1.1). Daarin is opgenomen dat Pijnacker-Nootdorp lokaal en regionaal goed bereikbaar is. Dit doen we door in te zetten op duurzame vervoersvormen: lopen, fietsen en openbaar vervoer. Deze vormen van vervoer dragen bij aan andere ambities van de gemeente. Ze creëren ruimte voor groen en een aantrekkelijke openbare ruimte, brengen mensen in beweging, zijn goed voor de gezondheid en luchtkwaliteit, en versterken sociale cohesie. Door goede alternatieven is de auto niet altijd de meest logische keuze. Zo werken we aan de transitie van het mobiliteitssysteem met blijvende bereikbaarheid dat in grote mate bijdraagt aan de unieke ervaring van wonen in het groen, waar de stedelijke voorzieningen dichtbij zijn. Vanuit deze visie volgen drie basisprincipes voor onze visie op parkeren.

19

5.1.1 Principe 1: Goede bereikbaarheid Er is een passend aanbod van parkeervoorzieningen Pijnacker-Nootdorp is en blijft goed bereikbaar met alle vervoerswijzen. Voor de fiets en de auto zijn er voldoende stallings- en parkeermogelijkheden. Bij de centra en OV-haltes zijn goede stallingsmogelijkheden voor de fiets, zodat deze voorzieningen snel, makkelijk en veilig te bereiken zijn. De fiets kan altijd dicht bij de bestemming worden geparkeerd. In de woonwijken zijn er voor de auto voldoende en kwalitatief goede parkeervoorzieningen. We accepteren een parkeerdruk van 90% in de woonwijken. Een maximale bezettingsgraad van 90% wordt veelal gehanteerd omdat deze een optimale balans biedt tussen efficiënt gebruik van de parkeercapaciteit en het minimaliseren van zoekverkeer. Bij een bezettingsgraad van 90% blijven doorgaans enkele parkeerplaatsen beschikbaar, wat voorkomt dat automobilisten langdurig moeten zoeken. Dit draagt bij aan een betere doorstroming van het verkeer en vermindert congestie. Daarnaast biedt deze norm voldoende flexibiliteit om schommelingen in de parkeervraag, zoals tijdens piekmomenten, op te vangen. De beschikbare parkeerplaatsen worden hiermee efficiënt gebruikt en de ruimte voor parkeren, wonen, groen, klimaat en leefbaarheid en ontmoeten is evenwichtig verdeeld.

Ondernemers kunnen klanten en bezoekers blijven verwelkomen die met de auto naar Pijnacker-Nootdorp komen. De P+R voorzieningen bij OV-locaties zijn op orde. Parkeervoorzieningen zijn beschikbaar op acceptabele afstand Herkomst- en bestemmingslocaties blijven goed bereikbaar met de auto, maar een parkeerplek voor de deur is geen vanzelfsprekendheid. Door de programmering van 10% reservecapaciteit, kan het voorkomen dat de auto iets verder van de bestemming af wordt geparkeerd. Een afstand tot 250 meter vinden we daarbij acceptabel. Daarmee wordt parkeerruimte optimaal benut. Voor plekken die minder frequent worden bezocht voor bijvoorbeeld werk, bezoek of ontspanning zijn langere loopafstanden acceptabel. Minder mobiele inwoners kunnen in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerkaart en daarmee op korte afstand van de bestemming parkeren.

Parkeren is betaalbaar Parkeren voor bewoners en bezoekers van de gemeente is betaalbaar. Voor de fiets zijn stallingsmogelijkheden altijd gratis. Voor de auto zijn alleen in de dorpscentra plekken met betaald parkeren en daar ook alleen na een bepaalde periode. Zones met een parkeervergunning of een blauwe zone brengen voor bewoners kosten met zich mee. 5.1.2 Principe 2: Transitie van het mobiliteitssysteem De gemeente gaat bij de doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem uit van het STOMP-principe. Dit betekent dat de prioriteit bij de inrichting van de openbare ruimte (in volgorde) ligt bij Stappen, Trappen (fiets), Openbaar Vervoer, andere Mobiliteitsoplossingen (zoals deelvervoer) en de Privéauto. Dit betekent niet dat de auto uit het straatbeeld verdwijnt maar dat alternatieven zoals de fiets, lopen en het openbaar vervoer voldoende aanwezig en makkelijk te gebruiken zijn. Aantrekkelijke looproutes, comfortabele fietspaden, goede fietsvoorzieningen bij openbaar vervoerhaltes en de beschikbaarheid van deelmobiliteit dragen bij aan verandering van het gedragspatroon van mensen. Dit zorgt ervoor dat de auto niet altijd meer de eerste en meest logische vervoerskeuze is. 5.1.3 Principe 3: Balans tussen parkeren en andere ruimtevragers Parkeren is een integraal onderdeel van een duurzame leefomgeving.

De ruimte voor parkeren, wonen, groen, klimaat, leefbaarheid en sociale cohesie is evenwichtig verdeeld. Afhankelijk van het gebiedstype en de omgeving moet de afweging gemaakt worden hoeveel ruimte nodig is voor parkeren en welk deel van de openbare ruimte benut kan worden voor andere doelstellingen.

20

Elektrisch laden en deelmobiliteit krijgen de ruimte De gemeente stimuleert deelmobiliteit en elektrisch rijden en geeft aan deze modaliteiten prioriteit bij het parkeren in de openbare ruimte. Dit betekent dat een parkeerplek ten koste mag gaan van deelmobiliteit of een laadplek. De verwachting is dat ongeveer 10% van de parkeerplekken de komende vijf tot tien jaar als laadplek ingericht zal worden. Laadinfrastructuur mag geen belemmering vormen voor de groei van elektrisch vervoer. Parkeerdruk is daarom geen reden om af te zien van de plaatsing van laadpalen. Dubbele benutting van parkeerruimte De ruimte die nodig is voor parkeren kan ook worden gebruikt voor een bijdrage aan andere (gemeentelijke) doelstelling. Denk hierbij aan doelstellingen op het gebied van klimaat of energie. Door het plaatsen van bijvoorbeeld zonnepanelen op overdekte stallingen of het gebruik van waterdoorlatende verharding krijgt parkeerruimte meerwaarde voor de kwaliteit van de leefomgeving. Parkeren en nieuwe woningbouwontwikkelingen Vooral bij nieuwe ontwikkelingen - tot aan 2050 worden 3.000 tot 4.000 nieuwe woningen gebouwd in de gemeente - is een nauwkeurige afweging in het ruimtegebruik van belang. Ook door de woningbouwopgave, met een grote behoefte aan betaalbare woningen, staat de betaalbaarheid van ontwikkelingen onder druk.

Voor nieuwe ontwikkelingen is het uitgangspunt dat parkeeroverlast voor de omgeving beperkt wordt. Wanneer parkeerplaatsen bij nieuwbouw niet op eigen terrein kunnen worden opgelost (met name bij inbreidingslocaties) en er dreigt een waterbedeffect van het parkeren op te treden naar het omliggende gebied, stuurt de gemeente actief op de parkeersituatie. Dit kan bijvoorbeeld het instellen van een parkeerregime betekenen, waardoor de zittende bewoners worden beschermd tegen parkeeroverlast van de nieuwe ontwikkelingen. Het invoeren van een parkeerregime gebeurt alleen als hiervoor voldoende draagvlak is bij de bewoners.

21

5.3

Strategie parkeren

We zitten in een transitie richting het gebruik van meer duurzame mobiliteit. Met alle onzekerheden die horen bij een transitie en de nog te maken keuzes op de verschillende andere thema’s kiest Pijnacker-Nootdorp voor een geleidelijke verandering op het gebied van parkeren, waarbij gebiedsgewijs keuzes worden gemaakt aan de hand van het STOMPprincipe. 5.3.1 Omslag naar een meer sturend parkeerbeleid Het nieuwe parkeerbeleid moet ervoor zorgen dat het aanbod aan parkeervoorzieningen in evenwicht is met de vraag, waarbij er balans is tussen de verschillende belangen: automobiliteit en parkeren, leefbaarheid, groen, sociale cohesie en de woningbouwopgave. Een geleidelijke omslag naar meer sturend parkeerbeleid is noodzakelijk om de juiste parkeerder op de juiste plek te laten parkeren. Het 4B-principe voor autoparkeren De geleidelijke transitie van parkeren en het sturen van de juiste doelgroep naar de juiste parkeerplek wordt uitgewerkt volgens het 4B-principe. Met dit principe worden parkeeroplossingen en maatregelen ingezet in onderstaande volgorde: - Eerst beïnvloeden - Dan benutten - Waar nodig beheersen - Als laatste (bij)bouwen Eerst wordt onderzocht of beïnvloedingsmaatregelen kunnen bijdragen aan een verminderde focus op de privéauto.

Dit kan door alternatieven zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer te promoten en zo het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden, ondersteund door gerichte communicatie en gedragsverandering. Vervolgens wordt gekeken naar benuttingsmaatregelen om de bestaande parkeercapaciteit efficiënter te gebruiken. Zo kan extra parkeervraag worden opgevangen door beter gebruik te maken van bestaande parkeergarages en private

parkeerplaatsen. Om de parkeercapaciteit maximaal te benutten, kunnen ook beheersmaatregelen worden toegepast, zoals gereguleerd parkeren waarmee het gebruik van parkeervoorzieningen gerichter wordt gestuurd. Als laatste optie, wanneer andere maatregelen niet voldoende blijken, wordt gekeken naar het bijbouwen van parkeervoorzieningen. De voorkeur gaat uit naar oplossingen met dubbelgebruik, zoals grasbetontegels, die een groene uitstraling bieden wanneer er niet geparkeerd wordt, maar ook functioneren als parkeerplek wanneer nodig. Deze aanpak ondersteunt zowel de parkeernoodzaak als de ambities voor duurzaam ruimtegebruik. Daarnaast kan het mogelijk zijn dat flexibel bijbouwen worden toegepast, waarbij parkeerruimte tijdelijk of modulaire wordt toegevoegd op basis van de vraag. Dit maakt het mogelijk om parkeercapaciteit snel en efficiënt uit te breiden zonder permanente aanpassingen, wat zorgt voor flexibele en duurzame ruimtebenutting. HET 4B-PRINCIPE VOOR AUTOPARKEREN Beïnvloeden Benutten Beheersen Bouwen Afbeelding 4: 4B-principe voor autoparkeren

22

5.3.2 Gebiedsgerichte aanpak Ieder gebied heeft een eigen parkeersituatie en parkeeropgave. Dit vraagt om een specifieke inzet per gebied. Daarbij zijn er nadrukkelijk verschillen tussen bestaande gebieden en gebieden die de komende periode van functie veranderen en ontwikkeld worden. Een geleidelijke transitie voor parkeren in bestaande gebieden We gaan voor een geleidelijke transitie in de omgang met parkeren in bestaande woonwijken en in centrumgebieden. Er wordt stapsgewijs toegewerkt naar een verandering van het mobiliteitspatroon. In woonwijken komt meer ruimte voor deelmobiliteit voor bewoners. Ook in centrumgebieden is er op straat meer ruimte voor deelmobiliteit en komt er (nog) meer aandacht voor (het parkeren van) de fiets.

Nieuwbouwlocaties als vliegwiel voor de mobiliteitstransitie Bij nieuwe ontwikkelingen maken nieuwe bewoners en werknemers meer gebruik van alternatieve vervoersmiddelen in plaats van de auto. Voor korte afstanden is wandelen of het gebruik van de fiets het meest aantrekkelijk. De geparkeerde fiets is makkelijk, snel en veilig te bereiken. Er is voldoende ruimte voor fietsparkeren, ook door het toepassen van fietsparkeernormen met bijhorende kwaliteitseisen. Hierbij past ook een flexibel toepassingskader (maatwerk) als het gaat over de parkeernorm voor auto’s. De nabijheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer, de doelgroepen, de aandacht voor fiets en voetganger en de toepassing van deelmobiliteit zijn ingrediënten die samen leiden tot een passende parkeernorm met balans tussen aanbod van en vraag naar parkeergelegenheid.

23

6. Gebiedsgerichte aanpak In hoofdstuk 2 zijn de verschillende gebieden binnen Pijnacker-Nootdorp beschreven. Hierbij is gekeken naar de huidige situatie. In de hoofdstukken daarna zijn de trends rondom parkeren (H3), de ambities die invloed hebben op het parkeren (H4) en de visie van de gemeente op het parkeren (H5) aan bod gekomen. In dit hoofdstuk worden deze hoofdstukken vertaald naar een gebiedsgerichte aanpak. Per gebied wordt kort samengevat wat de situatie nu is, wat we willen bereiken en hoe we dat gaan doen. Deelgebieden Voor de parkeervisie is de gemeente opgedeeld in deelgebieden. Ieder deelgebied heeft een eigen parkeersituatie en parkeeropgave. De inzet vanuit de parkeervisie verschilt per gebied. De deelgebieden zijn: • • • • • •

Woonwijk Bedrijventerrein Nieuwbouw

Centra P+R locaties Buitengebied

Centra Woonwijken Bedrijventerreinen Nieuwbouw Buitengebieden (inclusief glastuinbouwgebieden) P+R locaties

De deelgebieden zijn hiernaast weergegeven.

Afbeelding 5: Deelgebieden Pijnacker-Nootdorp

24

6.1

Centra

6.1.1 Wat zien we? In de centrumgebieden maken voornamelijk bewoners, bezoekers, werknemers, ondernemers en winkelend publiek gebruik van parkeervoorzieningen. Zij parkeren in de openbare ruimte of in parkeergarages. De fietsparkeervoorzieningen zijn over het algemeen goed ingericht, maar er zijn nog verbeterpunten, met name op het gebied van voorzieningen voor fietsvoertuigen met afwijkende maten, zoals bakfietsen en de scootmobiel. 6.1.2 Wat willen we bereiken? Voor de dorpscentra van Pijnacker, Nootdorp en Delfgauw is het belangrijk dat de winkels en voorzieningen toegankelijk blijven voor iedereen. Duurzame vervoerswijzen als lopen en fietsen worden aangemoedigd, maar het is ook belangrijk dat de centra bereikbaar blijven met de auto. Winkelend publiek moet in de nabijheid van winkels kunnen parkeren tegen aantrekkelijke voorwaarden, bij voorkeur in de parkeergarages. Langparkeerders, zoals ondernemers en werknemers komen bij voorkeur met de fiets of het openbaar vervoer naar de centra. En als zij met de auto komen, zijn er ook voor hen voldoende parkeerplaatsen in de parkeergarages. Daarmee creëren we een aantrekkelijke openbare ruimte waar plek is om te verblijven en te ontmoeten.

Benutten Parkeren dient zoveel mogelijk plaats te vinden in de parkeergarages, ook in de avonduren. Zowel bezoekers als bewoners kunnen hier gebruik van maken. Parkeerplekken in de openbare ruimte zijn ook bestemd voor bewoners, maar kort parkerende bezoekers, gehandicapten en bezoekers kunnen hier ook gebruik van maken. Beheersen Bij parkeerproblemen gaan wij met bewoners en ondernemers in gesprek. Het uitbreiden van parkeerregulering kan daarbij overwogen worden om zo de juiste doelgroep op de juiste plek te laten parkeren. Daarbij kan gedacht worden aan het op straat invoeren van parkeerregulering met de mogelijkheid om kort te parkeren op straat en ontheffing voor bewoners. Dit bevordert een beter gebruik van de parkeergarages. Invoeren van een parkeerregime is alleen aan de orde als hiervoor voldoende draagvlak is. Bouwen In de centra is er geen ruimte voor extra parkeercapaciteit voor auto’s. Er wordt daarom geen extra parkeercapaciteit voor auto’s bijgebouwd. Bij de toevoeging van nieuwe functies wordt gekeken of bestaande (gebouwde) parkeercapaciteit kan worden benut of dat parkeercapaciteit op afstand kan worden ingezet. Bij nieuwe ontwikkelingen worden voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd volgens de geldende fietsparkeernormen.

6.1.3 Hoe willen we dat bereiken? Beïnvloeden Bezoekers van de centra worden gestimuleerd om met de fiets te komen. Dit betekent dat er voldoende fietsenstallingen moeten zijn, op logische plekken en met ruimte voor fietsen met afwijkende maten. Deelmobiliteit kan een alternatief zijn voor een eigen (tweede) auto. Bij nieuwe ontwikkelingen in de centra worden initiatiefnemers gestimuleerd om deelmobiliteit aan te bieden. Op deze wijze kan een deel van de (auto)mobiliteitsbehoefte worden opgevangen, wat leidt tot minder benodigde parkeerplaatsen en meer ruimte voor andere functies. 25

6.2

Woonwijken

6.2.1 Wat zien we? In de woonwijken vindt parkeren grotendeels in de openbare ruimte plaats, in de vorm van haaks- en langsparkeren. Een deel van de inwoners parkeert op eigen terrein. 6.2.2 Wat willen we bereiken? We streven naar een duurzamere leefomgeving met meer ruimte voor groen, spelen en ontmoeten. Omdat de auto een belangrijke vervoerswijze is voor de inwoners van Pijnacker-Nootdorp, gaan we stapsgewijs naar minder afhankelijkheid van de personenauto en bewuster kiezen voor de fiets, het OV of een deelauto. Deze overgang kost tijd. Bij parkeeroverlast in de tussenliggende periode, zoeken we met het 4B-principe naar oplossingen. Er is sprake van parkeeroverlast wanneer de parkeerdruk op het piekmoment meer dan 90% is binnen een loopafstand van 250 meter tot de woning.

6.2.3 Hoe willen we dat bereiken? Beïnvloeden We kiezen hierbij voor verleiding en faciliteren de alternatieven (lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit) zo optimaal mogelijk. In de toekomst zullen deze alternatieven de behoefte aan auto’s en parkeervoorzieningen in de woonwijken verminderen. Groot onderhoud biedt kansen om lopen en fietsen nog aangenamer te maken, bijvoorbeeld door extra fietsdoorsteken of groenere looproutes. Deelmobiliteit is nog volop in ontwikkeling. We willen daarom een pilot met deelmobiliteit in één van de woonwijken uitvoeren om te ervaren wat nodig is om deelmobiliteit te laten slagen in een woongebied. Voorwaarde voor de pilot is voldoende draagvlak en bereidheid onder bewoners om hieraan mee te doen. Benutten We stimuleren bewoners om meer op eigen terrein te parkeren, zoals op carports, opritten, garages en mandelige parkeerterreinen. Daarnaast onderzoeken wij of er parkeermogelijkheden zijn aan de randen van de woonwijk. Deze plekken zullen wat verder weg liggen, maar zijn bij uitstek geschikt voor de tweede auto die vaak minder wordt gebruikt en daarom ook wat verder weg kan staan. Ook de ruimte bij voorzieningen kan worden benut. Beheersen Als beter benutten onvoldoende resultaat oplevert, kan overwogen worden om parkeerregulering in te voeren.

We gaan hierover met de bewoners in gesprek en voeren alleen parkeerregulering in bij voldoende draagvlak. Bouwen Als alle voorgaande stappen onvoldoende resultaat hebben, is de aanleg van extra parkeerplaatsen de laatste optie, mits dit in balans is met duurzaamheids-en leefbaarheidsambities.

26

6.3

Nieuwbouw (inbreiding & uitbreiding)

6.3.1 Wat zien we? In de gemeente realiseren we tot 2050 maximaal 3.000 tot 4.000 nieuwe woningen. Dit doen we in vier transformatiegebieden en op ontwikkellocaties binnen de kernen. 6.3.2 Wat willen we bereiken? We streven naar woonwijken met een goed woon-en leefklimaat. In deze gebieden wordt extra aandacht besteed aan lopen en fietsen met uitstekende loop-en fietsvoorzieningen die het voor de bewoners ook vanzelfsprekend maken om voor korte afstanden te lopen of te fietsen. Bewoners kunnen ook de eigen auto of een deelauto gebruiken. Deze zijn op afstand geplaatst, waardoor er in de verblijfsgebieden weinig tot geen auto’s aanwezig zijn. Minder mobiele inwoners kunnen op kortere afstand parkeren. Bewoners wonen daarmee prettig in een groene omgeving waar de kinderen ook ruimte hebben om te spelen. 6.3.3 Hoe willen we dat bereiken? Beïnvloeden Gemeente en ontwikkelaars zetten gezamenlijk het STOMP-principe in met een optimale infrastructuur voor lopen en fietsen. De ontwikkelaars dragen bij aan deze ontwikkeling door in hun promotie en communicatie, doelgroepen aan te spreken die zich aangetrokken voelen tot deze manier van wonen. Ontwikkelaars trekken de lijn van lopen en fietsen ook door bij de ontwikkeling van de woningen. Bergingen zijn ruim en makkelijk toegankelijk voor fietsen.

Ontwikkelaars hebben daarbij ook de mogelijkheid om deelmobiliteit mee te nemen in het mobiliteitsconcept. We ontwikkelen een parkeernormenkader dat flexibiliteit biedt in het toepassen van deelmobiliteit en dat voorziet in fietsparkeernormen.

parkeergarages en parkeerterreinen, ook al liggen deze op afstand. Het benutten van parkeercapaciteit in de openbare ruimte gebeurt alleen onder strenge voorwaarden. Er moet sprake zijn van een lage parkeerdruk op het maatgevende moment en er mogen geen toekomstige ruimteclaims zijn. Beheersen Nieuwe ontwikkelingen mogen geen parkeeroverlast veroorzaken in straten en buurten in de omgeving. Om dit tegen te gaan, kan parkeer-regulering ingevoerd worden, mits hiervoor voldoende draagvlak is. Bouwen Bij nieuwe ontwikkelingen horen nieuwe parkeerplaatsen. Om dit in goede banen te leiden wordt een nieuw parkeernormenkader opgesteld. Dit kader bevat gebieds-gerelateerde parkeernormen met een flexibele toepassing door inzet van onder meer deelmobiliteit, goed openbaar vervoer en fietsvoorzieningen. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de betaalbaarheid en bereikbaarheid van de sociale woningbouw. Hiervoor worden passende sociale parkeernormen gehanteerd. Om de fiets te faciliteren, Bij toekomstige ontwikkelingen moet aan fietsparkeernormen worden voldaan.

Benutten Als het niet mogelijk is om de gehele parkeervraag van een nieuwe ontwikkeling op eigen terrein of binnen de ontwikkeling te voorzien, wordt gekeken naar benutting van bestaand parkeerareaal. Dit omvat 27

6.4

Bedrijventerreinen

6.4.1 Wat zien we? Op de bedrijventerreinen wordt op eigen terrein geparkeerd. In de openbare ruimte zijn weinig tot geen mogelijkheden voor het parkeren van de auto of de fiets. 6.4.2 Wat willen we bereiken? De economische vitaliteit van de gemeente moet behouden blijven. Dit betekent dat de bedrijventerreinen goed bereikbaar moeten zijn voor auto’s, bedrijfsbussen en vrachtwagens. Naast het op peil houden van de bereikbaarheid wil de gemeente samen met de ondernemers inzetten op een mobiliteitstransitie met een grotere rol voor het openbaar vervoer en de fiets. We willen daarbij de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefomgeving verbeteren. Nieuwe ontwikkelingen mogen niet leiden tot parkeeroverlast. We faciliteren de gezamenlijk aanpak van parkeeroverlast door ondernemers en gemeente. 6.4.3 Hoe willen we dat bereiken? Beïnvloeden De gemeente stimuleert het gebruik van de fiets naar de bedrijventerreinen door goede fiets-parkeervoorzieningen te realiseren. Met de inzet van het samenwerkingsverband Zuid-Holland Bereikbaar willen we werkgevers ondersteunen in het optimaliseren en verduurzamen van hun mobiliteitsbeleid. Benutten Ondernemers ervaren parkeeroverlast op de bedrijventerreinen.

Onze analyse is dat er een mismatch lijkt te zijn tussen de ondernemers die beschikken over de parkeerplaatsen en de ondernemers die behoefte hebben aan deze parkeerplaatsen, maar die hier niet over beschikken. Dit leidt in combinatie met het oneigenlijk gebruik van openbare parkeerplaatsen, tot parkeeroverlast in de openbare ruimte. We willen de ondernemers faciliteren om samen te bespreken hoe het gebruik van de parkeerruimte op de bedrijventerreinen kan worden geoptimaliseerd. We

bespreken ook onze bijdrage aan de aanpak van de parkeerproblematiek, zoals bijvoorbeeld onze rol bij handhaving. De openbare ruimte biedt daarbij weinig tot geen ruimte voor extra parkeren. Beheersen Nieuwe ontwikkelingen mogen geen parkeeroverlast veroorzaken in straten en buurten in de omgeving. Om dit tegen te gaan, kan de gemeente parkeerregulering invoeren, mits hiervoor voldoende draagvlak is. Bouwen De opzet van de bedrijventerreinen is dat auto’s, bedrijfsbussen en vrachtwagens op eigen terrein parkeren. Nieuwe bedrijven moeten hun parkeervraag op eigen terrein oplossen. Om parkeerproblemen in de toekomst te voorkomen wordt de parkeereis bepaald op basis van de te realiseren functies (zoals kantoorruimte, werkruimte, opslag) op de kavel. Alle vereiste parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd. We staan daarbij open voor een collectieve parkeervoorziening die structureel en langdurig van aard is en die door een derde partij wordt geïnitieerd en geëxploiteerd. 28