Bijlage 8 - Basisinformatie Bijlage Verkeersonderzoek uitbreiding Fokker Papendrecht.pdf

VERKEERSONDERZOEK UITBREIDING FOKKER 13 december 2022

1/60

DATUM KENMERK

13 december 2022 20210688 JP

PROJECT PROJECTLEIDER

Procedure en VM Uitbreiding Fokker Papendrecht M Meininger

OPDRACHTGEVER CV Fabriek Slobbengors PROJECTNUMMER 20210688 AUTEUR STATUS

2/60

ing. Job Punt Definitief

INHOUD 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

3/60

Inleiding

5

1.1

5

Leeswijzer

Locatie en ligging

6

2.1 2.2

Ligging en omgeving Verkeersstructuur 2.2.1 Gemotoriseerd verkeer 2.2.2 Langzaam verkeer 2.2.3 openbaar vervoer

6 7 7 9 10

2.3

Klachten en meldingen

10

Beoogde ontwikkeling

11

3.1 3.2

11 11 12

Bestaand Toekomstige verkeerstoename 3.2.1 Verkeergeneratie op basis van CROW kencijfers

Modelstudie

14

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

14 14 14 15 15 15 17

Basisjaar 2019 en autonome situatie 2030 en 2040 Modelvariant “Uitbreiding” Modelvariant “Mobiliteitsoplossingen” Modelvariant “Mobiliteitsoplossingen extra” Toedeling in de beiden spitsen Hub locatiestudie 4.6.1 Mobiliteitsoplossingen

Toetsingskader

18

5.1.1 5.1.2 5.1.3

Bereikbaarheid Verkeersveiligheid Klachten en meldingen

18 18 19

Beoordeling variant “Uitbreiding”

20

6.1

Verkeersafwikkeling 6.1.1 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek 6.1.2 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Kennedylaan

20 21 22

6.2

Verkeersveiligheid 6.2.1 Oostelijke ontsluitingsroute 6.2.2 Westelijke ontsluitingsroute

22 25 26

Beoordeling Variant “Mobiliteitsoplossingen”

29

7.1

29 30 30

Verkeersafwikkeling 7.1.1 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek 7.1.2 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg –Kennedylaan

7.2

8.

9.

Verkeersveiligheid 7.2.1 Oostelijke ontsluitingsroute 7.2.2 Westelijke ontsluitingsroute

31 32 33

Beoordeling variant “mobiliteitsoplossingen extra”

34

8.1

Verkeersafwikkeling 8.1.1 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek 8.1.2 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg –Kennedylaan

34 35 35

8.2

Verkeersveiligheid 8.2.1 Oostelijke ontsluitingsroute 8.2.2 Westelijke ontsluitingsroute

36 36 37

Oplossingsrichtingen

39

9.1 9.2 9.3 9.4 9.5

39 39 39 40 42

Kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek Kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Kennedylaan Oostelijke ontsluitingsroute Westelijke ontsluitingsroute Effecten maatregelen

10. Parkeren

44

10.1 10.2 10.3 10.4 10.5

44 45 46 46 46

Parkeerbehoefte uitbreiding Parkeersituatie na uitbreiding Parkeerbezetting bestaande situatie Parkeerbalans Parkeeroplossing

11. Conclusies

48

11.1 11.2 11.3 11.4

48 48 50 50

Bijlagen

4/60

Verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid Parkeren Effecten hub

51

1. INLEIDING Bij Fokker GKN Aerospace aan de industrieweg in Papendrecht wordt de overplaatsing van de productie van Fokker Landing Gear (LG) vanuit Helmond gepland en de overplaatsing van Fokker Wiring vanuit Hoogerheide. Tevens zal de hal voor de Business Jets worden uitgebreid. De opdrachtgever is de Fabriek Slobbengors CV. De CV bestaat uit twee aandeelhouders, zijnde Fokker GKN Aerospace en de gemeente Papendrecht. In het kader van de vergunningaanvraag is onderzoek uitgevoerd naar de verkeerskundige effecten van deze ontwikkeling. In het onderzoek wordt nader ingegaan op de verkeerssituatie voor en na de planontwikkeling. Er is daarbij gekeken of zich knelpunten voordoen en indien deze zich voordoen, zijn oplossingsrichtingen beschreven. Deze rapportage gaat nader in op het genoemde onderzoek en geeft een beschrijving van de belangrijkste bevindingen. De uitkomsten van het onderzoek worden gebruikt in onder meer het communicatietraject met bewoners en bedrijven in de omgeving. Uiteindelijk zal het college van B&W van de gemeente Papendrecht de uitkomsten van het onderzoek gebruiken voor de onderbouwing van een besluit over eventueel te nemen verkeerskundige maatregelen die als doel hebben de verkeersafwikkeling en de verkeerveiligheid zo goed mogelijk te waarborgen.

1.1

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de ligging van de planontwikkeling. Ook wordt hier ingegaan op de omliggende verkeersstructuur en klachten en meldingen met betrekking tot verkeer in de directe omgeving. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de beoogde planontwikkeling en de verkeersgeneratie die daarmee samenhangt. Hoofdstuk 4 en 5 gaan in op de onderzoeksmethodiek en het toetsingskader. Voor dit verkeersonderzoek is een verkeersmodelstudie uitgevoerd waarbij meerdere modelvarianten zijn geanalyseerd. In hoofdstuk 6, 7 en 8 wordt stilgestaan bij de belangrijkste bevindingen die uit de beoordeling van die modelvarianten naar voren komen. Een schematisch overzicht van de effecten per modelvariant is de vinden in bijlage 9 van dit verkeersonderzoek. Hoofdstuk 9 gaat nader in op mogelijke oplossingsrichtingen voor de verschillende knelpunten. In hoofdstuk 10 wordt ingegaan op het effect van de planontwikkeling van Fokker op de parkeersituatie. En tenslotte zijn in hoofdstuk 11 de conclusies van dit verkeersonderzoek beschreven.

5/60

2. LOCATIE EN LIGGING 2.1

Ligging en omgeving

Het plangebied ligt aan de zuidoost zijde van Papendrecht aan de oevers van de rivieren De Noord en de Beneden Merwede. Ten oosten en noordoosten wordt het plangebied omsloten door de wijk Westpolder. De wijk bestaat voornamelijk uit woningen. De wijk is opgedeeld in verschillende buurten. Ten oosten ligt “Het Eiland” als ook “de Pontonniersbuurt” (onderdeel van de wijk Kraaihoek). Deze twee buurten bestaan nagenoeg volledig uit woonfuncties. Ten noordoosten van het plangebied ligt het centrum van Papendrecht. Hier is naast woonfuncties ook een winkelcentrum en bedrijvigheid te vinden.

Figuur 2-1 Ligging en omgeving

6/60

2.2

Verkeersstructuur

2.2.1 Gemotoriseerd verkeer De ontsluitingsroutes van het plangebied voor gemotoriseerd verkeer zijn in figuur 2.2. weergegeven en worden hieronder nader beschreven.

Figuur 2-2 Verkeersstructuur en haltes openbaar vervoer

7/60

Figuur 2-3 Wegencategorisering GVVP 2010-2020

Oostelijke ontsluiting In oostelijke richting wordt ontsloten via de Havenstraat. Deze gaat vervolgens over in de Eilandstraat, ter hoogte van het centrum wordt het gebied verder ontsloten in oostelijke richting via de Beatrixgantel, Pontonniersweg en de Edelweisslaan. Vanaf het kruispunt Edelweisslaan – Willem Dreeslaan kan via de Kennedylaan het westelijk deel van Papendrecht (ten westen van de N3), de westelijke aansluiting van Papendrecht op A15 (autosnelwegaansluiting 22/Alblasserdam) en de N3 (aansluiting 1/Papendrecht) worden bereikt. De Willem Dreeslaan loopt verder in oostelijke richting om daarmee aan te sluiten op het oostelijk deel van Papendrecht (ten oosten van N3). De Havenstraat, Eilandstraat, Beatrixgantel en het eerste deel van de Pontonniersweg (tot even ten oosten van de Veerdam) zijn gecategoriseerd1 als erftoegangsweg. Deze wegen hebben een 30 km/u-regime en het gemotoriseerd verkeer wordt hier gemengd met het langzaam verkeer afgewikkeld. Parkeren vindt plaats in parkeervakken langs de rijbaan en op sommige locaties is parkeren op de rijbaan toegestaan. De Pontonniersweg even ten oosten van de Veerdam, de Edelweisslaan, de Willem Dreeslaan en de Kennedylaan zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/u.

Fietsers maken op deze wegen gebruik van vrijliggende voorzieningen en parkeren op of langs de rijbaan is niet toegestaan2. Westelijke ontsluiting In westelijke richting gaat de Industrieweg over op het Westeind en vervolgens op de Noordhoek. Het Westeind en de Noordhoek liggen op een dijk, waaraan meerdere woningen en bedrijven ontsluiten. De erven van deze woningen ontsluiten direct op de rijbaan en langs de rijbaan ter hoogte van deze woningen wordt geparkeerd. De bedrijven bestaan onder andere uit een aantal bouwstoffenleveranciers vanwaar onder meer zwaar vrachtverkeer gebruik maakt van de Noordhoek en rijdt in de richting van de Burgemeester Keijzerweg. De Westeind en Noordhoek zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (50 km/u) en hebben een gemengd profiel. Fietsers en gemotoriseerd verkeer maken dus gebruik van dezelfde rijbaan. Wel zijn fietssuggestiestroken aanwezig. Halverwege de Noordhoek is een halte van de Waterbus gesitueerd. Op deze locatie kruisen voetgangers en fietsers die van en naar de Waterbus gaan, de rijbaan. 1 GVVP Papendrecht 2010-2020 2 Parkeren niet toegestaan omdat hiermee hinderlijke en gevaarlijke situaties zich kunnen voordoen. Dit is gebaseerd op artikel 5 van de wegenverkeerswet.

8/60

Ten oosten van het kruispunt Industrieweg – Westeind is het Westeind een woonstraat om vervolgens aan de sluiten op de Van Maerlandtstraat (beiden gecategoriseerd als erftoegangsweg 30 km/u). De Van Maerlandtstraat sluit aan op de P.C. Hoofdlaan die als gebiedsontsluitingsweg 50 km/u is gecategoriseerd en via welke in noordelijke richting wordt ontsloten over de Jacob Catslaan en de Jan Steenlaan om tenslotte aan de sluiten op de Burgemeester Keijzerweg. Het Westeind tussen de Industrieweg en de Van Maerlandtstraat is gecategoriseerd als erftoegangsweg 30 km/u. Het Westeind kent een smal wegprofiel, zonder trottoirs. Fietsers hebben geen aparte fietsvoorzieningen en delen de rijbaan met het gemotoriseerd verkeer. De woningen staan tegen de rijbaan aan en auto’s parkeren op de rijbaan. Over de lengte van het Westeind zijn enkele wegversmallingen aanwezig. Fietsers kunnen deze wegversmallingen aan de buitenzijde passeren. De Van Maerlandtstraat is ook gecategoriseerd als erftoegangsweg 30 km/u. Het profiel is hier breder dan op het Westeind en parkeren is toegestaan in de vakken of langs de rijbaan. De P.C. Hoofdlaan, de Jacob Catslaan en de Jan Steenweg zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg 50 km/u. De Jacob Catslaan heeft aan beide zijden van de rijbaan een vrijliggend fietspad. Parkeren vindt plaats in de aangrenzende straten.

De Jan Steenweg heeft ook vrijliggende fietspaden aan beide zijden van de rijbaan. Parkeren vindt hier gedeeltelijk plaats langs de rijbaan in langsparkeervakken. 2.2.2 Langzaam verkeer Langs het plangebied liggen en aantal belangrijke fietsroutes. Deze zijn vastgelegd in het GVVP Papendrecht 2010 – 2020. De Industrieweg, Westeind en Noordhoek maken onderdeel uit van een regionale fietsroute (een secundair fietsnetwerk). De Van Maerlandtstraat, Jacob Catslaan en Jan Steenweg maken onderdeel uit van het bovenregionale provinciale fietsnetwerk (primair fietsnetwerk). De Beatrixgantel, Pontonniersweg, Edelweisslaan en Kennedylaan maken ook onderdeel uit van het regionale (secundaire) fietsnetwerk. Het deel Beatrixgantel en Pontonnierweg maken daarnaast ook onderdeel uit het provinciale (primaire) fietsnetwerk.

Figuur 2-4 fietsnetwerk en Waterbus (bron GVVP 2010-2020)

9/60

2.2.3 openbaar vervoer Openbaar vervoer haltes liggen op enige afstand van het plangebied (zie figuur 2.2) . Aan Het Havenhoofd (op circa 450 meter) is een gecombineerde halte voor de Waterbus en de bus. Buslijn 702 halteert hier tussen 08:00 en 19:00 1x per 2 uur per richtring en verbindt Papendrecht met het achterland (Bleskensgraaf en Groot-Ammers). De Waterbus halteert hier tussen 08:00 en 20:00 4x per uur per richting. Vanaf deze halte zijn verschillende Waterbushaltes langs de oevers van de Noord en de Merwede te bereiken. Met de Waterbus zijn onder meer bestemmingen in het Drechtsteden gebied te bereiken, zoals Krimpen aan den IJssel, Ridderkerk en Alblasserdam. Ook aan de Pontonniersweg, (circa 650 meter) is een bushalte gelegen. Hier halteert lijnbus 4 en 14. Tussen 08:00 en 19:00 wordt halteert de bus hier 2x per uur, per richting. De lijn is een zogenaamde stadslijn en verbindt uitsluitend locaties binnen Papendrecht. De Waterbushalte aan de Noordhoek ligt op circa 1 km afstand van de planlocatie. Vanaf hier zijn dezelfde bestemmingen te bereiken als voor de Waterbushalte aan Het Havenhoofd.

2.3

Klachten en meldingen

Vanuit de omgeving zijn de afgelopen jaren verschillende klachten en meldingen binnen gekomen over de verkeersituatie op de ontsluitende routes van het Fokker terrein. Deze klachten zijn vooral afkomstig uit de omgeving Havenstraat en Eilandstraat, ten oosten van het Fokkerterrein. Uit een inventarisatie van deze meldingen over de periode september 2017 tot en met juni 2022 komen een aantal thema’s regelmatig terug: - Bewoners klagen over het parkeren door Fokkermedewerkers in de Havenstraat; - Er heerst een gevoel dat er te hard gereden wordt in de Havenstraat; - Er is overlast van vrachtwagens in de Havenstraat.

10/60

3. BEOOGDE ONTWIKKELING De ontwikkeling betreft de overplaatsing van de productie van Landing Gear (LG) vanuit Helmond en de overplaatsing van de productie Wiring vanuit Hoogerheide. Met deze overplaatsing neemt het aantal personeelsleden met 1.245 personen toe.

3.1

Bestaand

In de bestaande situatie zijn 898 medewerkers werkzaam op de productielocatie (Industrieweg 12) en 125 medewerkers zijn werkzaam op het hoofkantoor (Industrieweg 9). In de bestaande situatie gaat het om de divisies Aerostructures en Engeneering (productielocatie) en Aerostructures en Holding (hoofdkantoor). Op basis van ervaringscijfers van de bedrijfsvoering en HR van Fokker is een inschatting gemaakt van het aantal verkeersbewegingen per etmaal dat van en naar het Fokkerterrein rijdt (productielocatie en hoofdkantoor). Tabel 3-1 aantal motorvoertuigen per etmaal productielocatie (Industrieweg 12) - bestaand

mvt/etmaal Personenauto’s personeel

1.030

Personenauto’s bezoekers/contracters

70

Vracht middelzwaar

40

Vracht zwaar Pendelbus

40 0

Tabel 3-2 aantal motorvoertuigen per etmaal hoofdkantoor–(industrieweg 9) - bestaand

Personenauto’s personeel

mvt/etmaal 76

Personenauto’s bezoekers/contracters Vracht middelzwaar

30 20

Vracht zwaar Pendelbus

0 0

3.2

Toekomstige verkeerstoename

In de beoogde situatie worden 2 bestaande fabriekshallen op het terrein van Fokker gesloopt (hal 99 en 85) en 2 hallen gerealiseerd (hal 33 en 39). In de beoogde situatie na de verplaatsing van de divisies uit Helmond en Hoogerheide neemt het aantal medewerkers toe. Fokker heeft ook de verkeersproductie van de uitbreiding in beeld gebracht. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabellen.

11/60

Tabel 3-3 Verkeerstoename in motorvoertuigen per etmaal productielocatie (Industrieweg 12) – nieuw

mvt/etmaal Personenauto’s personeel

1.508

Personenauto’s bezoekers/contracters

120

Vracht middelzwaar Vracht zwaar

40 40

Pendelbus

283

Subtotaal productielocatie

1.736

Tabel 3-4 Verkeerstoename in motorvoertuigen per etmaal hoofdkantoor (industrieweg 9) - nieuw

mvt/etmaal Personenauto’s personeel

74

Personenauto’s bezoekers/contracters Vracht middelzwaar

60 20

Vracht zwaar Pendelbus Subtotaal hoofdkantoor

0 0 154

De totale verkeersgeneratie door Fokker geprognotiseerd bedraagt 1.890 mvt/etmaal (1.736 +154). 3.2.1 Verkeergeneratie op basis van CROW kencijfers Naast de berekende verkeersproductie van de uitbreiding door Fokker is de verkeersgeneratie van de uitbreiding ook berekend op basis van CROW kencijfers. Hierbij is gebruik gemaakt van CROW publicatie 381. Daarvoor is het aantal vierkante meters van de uitbreiding gebruikt en is aansluiting gezocht bij de functie “bedrijf arbeidsintensief (industrie, laboratorium, werkplaats). Daarbij is rekening gehouden met een ligging in het gebied “rest bebouwde kom” en met een stedelijkheidgraad van “sterk stedelijk”. Voor het berekenen van de verkeersgeneratie is de bovenkant van de bandbreedte aangehouden. Tabel 3-5 verkeersgeneratie te slopen hallen

hal 99

Oppervlak (m2) 381

hal 85

251

Kencijfer CROW

mvt/etmaal (weekdag)

10,1

39

10,1

26

Totaal

65

Tabel 3-6 verkeersgeneratie bij te bouwen hallen

hal 33

Oppervlak (m2) 8.016

hal 39

2.343

Totaal

Kencijfer CROW

mvt/etmaal

10,1

810

10,1

237 1.047

3 Gebaseerd op informatie van Fokker over het aantal pendelbussen dat per etmaal wordt ingezet voor het vervoeren van medewerkers van de oude vestiging in

Hoogerheide. Per etmaal worden 7 pendelbussen ingezet. Elke bus rijdt 2x op en neer 7 x 2 x 2 = 28 mvt/etmaal

12/60

Bovenstaande berekende verkeersgeneratie gaat er vanuit dat de volledige ontwikkeling van hal 33 en 39 bestaat uit de functie “bedrijf arbeidsintensief”. De vergunning aanvraag gaat echter uit van de ontwikkeling van een deel “bedrijf arbeidsintensief” én een deel “kantoor”. De functie “kantoor” heeft een lagere verkeersgeneratie dan de functie “bedrijf arbeidsintensief”. Omdat in dit onderzoek uit wordt gegaan van de volledige ontwikkeling met de functie “bedrijf arbeidsintensief”, kan de berekende verkeersgeneratie als worst-case worden beschouwd. Verder is er ook vergunning aangevraagd voor hal 34, 35 en 97 voor in totaal 1701 m2 bvo “kantoor”. Deze vierkante meters zijn in de bestaande situatie in gebruik als bedrijfshal/bedrijf arbeidsintensief. Omdat het kencijfer voor een “bedrijf arbeidsintensief” hoger is dan voor de functie “kantoor”, is de verkeersgeneratie in de huidige situatie hoger, dan in de beoogde situatie. De ombouw van bedrijfshal naar kantoor levert dus minder verkeersbewegingen op dan in de bestaande situatie. In dit verkeersonderzoek is deze verkeersafname niet meegenomen. De in beeld gebrachte verkeersgeneratie is om die reden dus ook als worst-case te beschouwen. Tabel 3-7 Totale verkeergeneratie na saldering

Nieuwbouw

Mvt/etmaal (weekdag) 1.047

Mvt/etmaal (werkdag) 1.393

Sloop

65

87

Saldo

982

1.306

Bij het omrekenen van weekdag naar werkdag is een omrekenfactor van 1,334 aangehouden. Te zien is dat de verkeersgeneratie waar in het verkeersmodel rekening mee is gehouden gaat uit van een hogere verkeersgeneratie (1.890 mvt/etmaal) dan de verkeersgeneratie op basis van CROW kencijfers (1.306 mvt/etmaal). De berekende prognose door Fokker kan dan ook als worst-case worden beschouwd.

4 Omrekenfactor weekdag/werkdag voor werkfuncties (CROW publicatie 381)

13/60

4. MODELSTUDIE Om de effecten van de uitbreiding van Fokker in beeld te brengen is een modelstudie uitgevoerd. Hiervoor is gebruik gemaakt van het verkeersmodel RVMK Drechtsteden 2020. De bestaande situatie van Fokker is in dit verkeersmodel reeds meegenomen. Om een zo goed mogelijk beeld te krijgen is de oorspronkelijk vulling van Fokker in eerste instantie uit het verkeersmodel gehaald. Vervolgens is op basis van door Fokker geactualiseerde informatie, het aantal ritten per etmaal voor de bestaande situatie opnieuw ingevoerd. Vervolgens heeft het model de verkeersproductie van Fokker herijkt en opnieuw in het verkeersmodel gezet. Modelvarianten Voor de modelstudie zijn het basisjaar en de autonome situatie geactualiseerd en zijn een aantal modelvarianten gemaakt waarbij de verkeersgeneratie als gevolg van de ontwikkeling van Fokker volgens verschillende methodieken is toegedeeld aan het verkeersnetwerk. In de volgende paragrafen wordt hier nader op ingegaan. De verschillende modelvarianten die de ontwikkeling van Fokker inzichtelijke maken gaan uit van een verkeersgeneratie die door Fokker is aangeleverd 9 (zie hoofdstuk 3). De door Fokker aangeleverde verkeersgeneratie is hoger dan de kencijfers waar het CROW vanuit gaat.

4.1

Basisjaar 2019 en autonome situatie 2030 en 2040

Met de geactualiseerde cijfers van de verkeersproductie van Fokker in de bestaande situatie in het basisjaar 2019 opnieuw doorgerekend. Vervolgens is de autonome situatie doorgerekend. Dit betreft de autonome situatie in respectievelijk het jaar 2030 en het jaar 2040 zonder de uitbreiding van Fokker.

4.2

Modelvariant “Uitbreiding”

Vervolgens is een modelvariant doorgerekend waarin de uitbreiding van Fokker is opgenomen. Deze variant gaat er vanuit dat alle ritten met daarbij horende modaliteiten (personenauto’s, vrachtverkeer en ander verkeer) zoals door Fokker opgegeven zullen worden gemaakt. Verder is het verkeer in deze variant volgens de standaard van het RMVK Drechtsteden model toegedeeld aan het netwerk. Omdat het verkeersmodel het verkeer toedeelt volgens de standaard van het RMVK Drechtsteden model, is bij de toedeling van het verkeer geen rekening met een dagelijkse pendel van oud medewerkers van Hoogerheide en Helmond die naar de nieuwe fabriekspanden in Papendrecht rijden. Hier gaat het model ook niet vanuit in de andere varianten “Mobiliteitsoplossingen” en “Mobiliteitsoplossingen extra” die hierna worden beschreven.

4.3

Modelvariant “Mobiliteitsoplossingen”

Tevens is een tweede variant doorgerekend waarbij ook uit is gegaan van de uitbreiding van Fokker en de door Fokker aangeleverde verkeersproductie van die uitbreiding. In tegenstelling tot de variant “Uitbreiding” gaat deze variant er vanuit dat een deel van het personeel gebruik zal maken van een hub waarbij men de auto parkeert op deze hub en vervolgens met pendelbussen van en naar het Fokkerterrein worden vervoert. Deze pendelbussen komen bovenop de 7 pendelbussen die worden ingezet voor het vervoer van het personeel van de voormalige Fokkerlocatie in Hoogerheide, waar in de variant “Uitbreiding“ ook al rekening mee wordt gehouden. De variant “Mobiliteitsoplossingen” gaat er vanuit dat 60 personenauto’s van het personeel parkeren op de hub en gebruik maakt van de pendelbussen. Ook voor deze variant geldt dat uit is gegaan van een standaard toedeling van al het verkeer van/naar Fokker in de ochtend en avondspits, zoals dat voor andere werkfuncties in het RVMK Drechtsteden model ook gebeurd.

14/60

4.4

Modelvariant “Mobiliteitsoplossingen extra”

Daarnaast is nog een derde variant doorgerekend. Deze variant gaat er vanuit dat het maximale aantal personeelsleden dat Fokker heeft geprognotiseerd, gebruik maakt van de pendelbussen en parkeert op de hublocatie. Fokker heeft geprognotiseerd dat het gaat om maximaal 300 personenauto’s van personeelsleden dat bereid is gebruik te maken van de pendelbussen.

4.5

Toedeling in de beiden spitsen

De totale verkeersproductie van de uitbreiding van Fokker is voor alle modelvarianten waarin de uitbreiding is doorgerekend (variant “Uitbreiding”, “Mobiliteitsoplossingen” en “Mobiliteitsoplossingen extra”) volledig toegedeeld aan de ochtend- en avondspits. Er is dan ook geen rekening gehouden met verkeer dat buiten de spitsperioden van en naar de uitbreiding gaat. Het volledig toedelen van de verkeersproductie van de uitbreiding van Fokker aan de beide spitsen, zal in werkelijkheid niet gebeuren. Het is waarschijnlijker dat een deel van de verkeersproductie ook buiten spitsen zal plaatsvinden omdat men met ploegendiensten werkt die ook buiten de spitsen verkeer genereren. Doordat er in werkelijkheid ook verkeer is van de uitbreiding van Fokker dat buiten de spits over het netwerk rijdt, zal de werkelijke belasting van het netwerk in de spitsen als gevolg van de uitbreiding van Fokker minder zijn. Dat hier in het verkeersonderzoek geen rekening mee is gehouden, betekent dat de uitkomsten van dit verkeersonderzoek kunnen worden beschouwd als worst-case.

4.6

Hub locatiestudie

Een belangrijk uitgangspunt voor de inzet van pendelbussen is de aanwezigheid van een hub vanwaar de pendelbussen op en neer kunnen rijden naar de Fokkerlocatie en waar personeelsleden hun auto kunnen parkeren. Voor het bepalen van de locatie van de hub is een locatiestudie uitgevoerd. Hiervoor zijn 14 locaties5 beoordeeld op de volgende punten:  bereikbaarheid van de locatie;  aanwezigheid van parkeervoorzieningen;  eventuele hinder door verkeerstromen van de Fokkerlocatie naar de hub;  overstapmogelijkheden op het openbaar vervoer;  bestuurlijk: in hoeverre de locatie bestuurlijk kansrijk is. Uit een eerste inventarisatie is gekomen tot een shortlist van 3 locaties. Deze locaties hebben als belangrijk voordeel ten opzichte van de andere locaties, dat ze aan de rand van Papendrecht liggen, waardoor de hinder van de verwachte verkeersstromen minimaal is. Het gaat om de volgende 3 locaties:  Locatie 4: Burgemeester Keijzerweg - Parkweg  Locatie 5: A15 - N3 – N214  Locatie 14: Grote Beer

5 Aangeleverd door de gemeente Papendrecht

15/60

Figuur 4-1 Hub locaties

Van deze 3 locaties is uiteindelijk locatie 14 als meest kansrijke locatie naar voren gekomen. De volgende argumenten liggen hieraan ten grondslag:  De locatie is goed bereikbaar vanaf de A15 (afrit 21 en 22) en vanaf hier kan men via de Grote Beer – Edisonweg – Burg. Keijzerweg – Noordhoek – Westeind – Industrieweg het Fokker terrein goed bereiken.  De route van de hub naar Fokker gaat uitsluitend langs de randen van Papendrecht. Er is dan ook minimale hinder.  Op loopafstand zijn goede overstapmogelijkheden op het openbaar vervoer mogelijk: Bij halte: ”Rijksweg N915” halteren (snel)bussen naar Rotterdam Zuidplein, Rotterdam Kralingse Zoom, Sliedrecht, Alblasserdam en NieuwLekkerland  Bovendien is deze locatie al langer in beeld als hub in de regio. Zo is tevens beoogd om deze hub in te zetten voor de verbetering van de bereikbaarheid van Kinderdijk en het naastgelegen bedrijventerrein aan Nieuwland Parc waardoor deze locatie ook een goede kans van slagen heeft en op maximaal draagvlak kan rekenen van omliggende gemeenten. Een totaaloverzicht van alle potentiële hub-locaties met hun sterke en zwakke punten is te vinden in de bijlagen.

16/60

Figuur 4-2 Voorkeurslocatie Hub - Locatie 14 (Grote Beer)

Voor de onderzochte locatie is nog niet in detail bekend hoeveel parkeerplaatsen er gerealiseerd kunnen worden, maar onder de rijbaan van de Grote Beer is in ieder geval planologisch geen belemmering voor de realisatie van deze parkeerplaatsen. Op de aangewezen locatie ligt namelijk de bestemming “verkeer”. 4.6.1 Mobiliteitsoplossingen Omdat op het moment van het verkeersonderzoek het exacte aantal te realiseren parkeerplaatsen op de hublocatie (onder de rijbaan van de Grote Beer) nog niet bekend is, zijn voor dit verkeersonderzoek twee varianten gemaakt waarin de effecten van de inzet van mobiliteitsoplossingen zijn onderzocht. Minimale variant Deze minimale variant gaat uit van de inzet van een minimum aantal pendelbussen. Deze minimale variant is doorgerekend in de modelvariant “mobiliteitsoplossingen” (zie paragraaf 4.3) en gaat er vanuit dat 60 auto’s van het Fokkerpersoneel zullen parkeren op de hublocatie en met pendelbussen naar Fokker worden gebracht. Maximale variant De maximale variant, gaat er vanuit dat 100% van het door Fokker geprognotiseerde aantal personenauto’s (300 personenauto’s6) gebruik zullen maken van de hub en hier ook kunnen parkeren. Deze maximale variant is doorgerekend in de model variant “Mobiliteitsoplossingen extra”.

Bij de inzet van pendelbussen voor zowel de minimale als maximale variant is uitgegaan dat maximaal 25 personen gebruik kunnen maken van een pendelbus. Bij het doorrekenen van beide varianten (maximale en minimale variant) is dit uitgangspunt meegenomen.

6 Calculatie van Fokker van het maximum aantal personeelsleden dat gebruik zal kunnen maken van de hub.

17/60

5. TOETSINGSKADER De verkeerskundige effecten van de planontwikkeling zijn beoordeeld door de verschillende varianten van het verkeersmodel te beoordelen op de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid. Daarbij is gekeken naar de wegvakken en kruispunten waar het verkeer als gevolg van de ontwikkeling toeneemt. 5.1.1     

Bereikbaarheid De bereikbaarheid wordt beoordeeld door te kijken naar de verkeersafwikkeling. De verkeersafwikkeling op kruispunten is daarbij altijd maatgevend. Bij het beoordelen van de verkeersafwikkeling is in eerste instantie gebruik gemaakt van plots uit het verkeersmodel die de verzadigingsgraden op kruispuntniveau weergeven. Kruispunten met een verzadigingsgraad van 0,85 of meer worden beschouwd als kruispunten waarbij de verkeersafwikkeling onvoldoende kan worden gewaarborgd. Deze kruispunten zijn nader onderzocht. Voor de nader te onderzoeken kruispunten zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. Voor geregelde kruispunten is gekeken naar de cyclustijd. De volgende beoordeling wordt gegeven aan de gevonden cyclustijden: Tabel 5-1 beoordeling cyclustijd kruispunten

Cyclustijd (seconden)

Beoordeling

< 90 90 – 120

Goed Zwaar belastend

120 >

Overbelast



Voor rotondes geldt een maximale verzadigingsgraad van 0,80 en een gemiddelde wachttijd van maximaal 50 seconden. Boven deze waarde kan de verkeersafwikkeling onvoldoende worden gewaarborgd.

5.1.2 

Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid is beoordeeld op de principes van Duurzaam Veilig. Die principes gaan er vanuit dat de functie, het gebruik en de inrichting van een wegvak met elkaar in balans zijn. Dit betreft een kwalitatieve beoordeling. De beoordeelde zichtjaren zijn: o 2030 variant “uitbreiding”; o 2040 variant “uitbreiding”; o 2030 variant “mobiliteitsoplossingen”; o 2040 variant “mobiliteitsoplossingen”. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van plots uit het verkeersmodel met I/C-verhouding. Deze modelplots geven aan in hoeverre de verkeersintensiteit op het wegvak de capaciteit benaderd. Bij het analyseren van de wegvakken worden verschillende I/C-waarden als volgt beoordeeld.





Tabel 5-2 Beoordeling I/C-waarden wegvakken



18/60

I/C verhouding op wegvak < 0,70 0,70 – 0,80 0,80 – 0,90

Beoordeling Goed Matig Kritiek

> 0,90

Slecht

Naast de I/C-waarde van het wegvak wordt ook naar de inrichting en het gebruik van de weg gekeken. Als er sprake is van een profiel van gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer gemengd worden afgewikkeld (dus geen

fietsvoorzieningen) en er rijden tegelijk relatief veel fietsers en het aandeel zwaar vrachtverkeer is groot, dan leidt de verkeersveiligheid op zo’n wegvak eerder tot knelpunten dan wanneer er op een wegvak weinig fietsers en vrachtwagens rijden of wanneer fietsers bijvoorbeeld gebruik kunnen maken van een vrijliggend fietspad. 5.1.3 Klachten en meldingen Bij het beoordelen de verkeersveiligheid van alle varianten is ook gekeken naar de klachten en meldingen van de bewoners van de omgeving Havenstraat.

19/60

6. BEOORDELING VARIANT “UITBREIDING” 6.1

Verkeersafwikkeling

Allereerst is gekeken waar zich knelpunten voordoen. Daarbij is gekeken naar de plots met de verzadigingsgraad op kruispuntniveau. In de onderstaande tabel zijn de kruispunten vermeld waarin de verkeersafwikkeling in de variant “Uitbreiding” kritiek is. Dat wil zeggen dat ze een verzadigingsgraad hebben die in de buurt komt of hoger is dan 0,85. Uit deze analyse komen 4 kruispunten naar voren (zie tabel 6-1). Tabel 6-1 verzadigingsgraad kruispunten variant "uitbreiding" 2030 en 2040

Kruispunt

Verzadigingsgraad * 2030

2040

Burg. Keijzerweg – Noordhoek

OS 0,85

AS 0,87

OS 0,85

AS 0,88

Burg. Keijzerweg - Molenlaan

0,85

0,85

0,85

0,85

Burg Keijzerweg – Jan Steenweg Burg. Keijzerweg – Kennedylaan

0,85 0,89

0,85 0,85

0,85 0,90

0,85 0,85

* OS = OchtendSpits; AS = AvondSpits

De overige kruispunten in Papendrecht hadden een ruim lagere verzadigingsgraad waardoor kan worden geconcludeerd dat de verkeersafwikkeling op die kruispunten niet leidt tot knelpunten in deze variant. Vervolgens is gekeken via welke routes het verkeer van Fokker zich afwikkelt. Dit is gedaan om te bepalen waar de invloed van de Fokkerontwikkeling voelbaar is in de verkeersafwikkeling. De kruispunten waar de verkeerstromen als gevolg van de ontwikkeling van Fokker afnemen hoeven dan ook niet beoordeeld te worden. Onderstaande afbeelding is afkomstig van de verschilplot tussen 2030 “Autonoom” en 2030 “Uitbreiding”. Op de rood omcirkelde kruispunten is een toename van verkeer zichtbaar. Deze kruispunten dienen dan ook nader beoordeeld te worden.

20/60

Figuur 6-1 te onderzoeken kruispunten – op basis verschilplot autonoom en uitbreiding

De te onderzoeken kruispunten zijn:  Burg. Keijzerweg – Noordhoek  Burg. Keijzerweg - Kennedylaan 6.1.1 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek Dit is een met verkeerslichten geregeld kruispunt. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van het programma Omni-X. De invloed van fietsers en de prioriteitsbehandeling van het lijnbusverkeer is in deze kruispuntberekeningen niet meegenomen. Tabel 6-2 Cyclustijden kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek variant “uitbreiding” 2030 en 2040

Scenario*

Cyclustijd (seconden) 2030

Autonoom OS Autonoom AS Uitbreiding OS Uitbreiding AS

99,8 135,0 98,2 132,3

Autonoom OS Autonoom AS Uitbreiding OS

2040 100,1 136.8 98,7

Uitbreiding AS

133,8

* OS = OchtendSpits; AS = AvondSpits

21/60

Te zien is dat de verkeerafwikkeling in de autonome situatie in de ochtendspits al zwaar belast is. In de avondspits is het kruispunt zelfs overbelast. Wanneer de invloed van het fietsverkeer en busverkeer wel zou worden meegenomen in de beoordeling zouden de berekende cyclustijden nog hoger uitpakken. Verder is te zien dat de uitbreiding van Fokker geen invloed heeft op de verkeersafwikkeling van dit kruispunt. De cyclustijden in beide spitsen nemen zelfs iets af. Een mogelijke verklaring hiervoor kan zijn dat door de slechte verkeersafwikkeling in de autonome situatie, het verkeer andere routes neemt. Met de toevoeging van meer verkeer als gevolg van Fokker komt er weliswaar meer verkeer bij dat van dit kruispunt gebruik moet maken, maar ander verkeer dat ook alternatieve routes kan nemen, zal doordat de verkeersafwikkeling op het kruispunt nog steeds slecht is, het kruispunt mijden. Per saldo neemt de cyclustijd dat nauwelijks toe en neemt die zelfs iets af. 6.1.2 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Kennedylaan Dit is een met verkeerslichten geregeld kruispunt. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van het programma Omni-X. De invloed van fietsers en de prioriteitsbehandeling van het lijnbusverkeer is in deze kruispuntberekeningen niet meegenomen. Onderstaande tabel geeft de resultaten van de uitgevoerde kruispuntberekeningen.

De waarden in de tabel zijn theoretische waarden voor de cyclustijd en moeten niet letterlijk worden geïnterpreteerd. Wel geven de waarde een indicatie hoe het gesteld is met de verkeersafwikkeling. De tabel moet dan ook als volgt worden geïnterpreteerd: wanneer de cyclustijd boven de 120 seconden uitkomt, is sprake van een knelpunt. Tabel 6-3 Cyclustijden kruispunt Burg. Keijzerweg – Kennedylaan variant “uitbreiding” 2030 en 2040

Scenario* Autonoom OS

Cyclustijd (seconden) 2030 811.8

Autonoom AS Uitbreiding OS

166.9 652.1

Uitbreiding AS

182.6 2040

Autonoom OS

1824.8

Autonoom AS Uitbreiding OS Uitbreiding AS

184.3 1123.7 209.7

* OS = OchtendSpits; AS = AvondSpits

Te zien is dat al in de autonome situatie in 2030 sprake is van een cyclustijd van meer dan 120 seconden. Het kruispunt is daarmee dus al overlast in de autonome situatie 2030, zonder uitbreiding van Fokker. In de ochtendspits neemt de cyclustijd af ten opzichte van de variant “Autonoom”. Dat kan te maken met het feit dat het verkeer dat geen bestemming Fokker heeft en mogelijk alternatieve routes kiest. In de avondspits is geen verlaging van de cyclustijd waarneembaar ten opzichte van de variant “Autonoom”. Het lijkt er op dat dit overige verkeer in dit geval geen alternatieve route kiest omdat die er niet is.

6.2

Verkeersveiligheid

Uit de modelstudie blijkt dat er sprake is van een westelijke en oostelijke ontsluitingsroute (zie figuur 6.2). Via een westelijke route Hierbij gaat het verkeer via het Westeind en de Noordhoek naar de Burgemeester Keijzerweg. Een gedeelte van het verkeer slaat vanaf de Industrieweg af ter hoogte van het Westeind om vervolgens via de Van Maerlandtstraat en de Jacob Catslaan naar de Burgemeester Keijzerweg te rijden. Verwacht wordt dat dit verkeer voor de laatst genoemde route kiest

22/60

om het zwaarbelaste kruispunt Noordhoek – burgemeester Keijzerweg te vermijden. Naar verwachting zal dit verkeer niet langer van deze route gebruikmaken nadat de capaciteit van genoemde kruising voldoende is vergroot. Via een oostelijke route Deze loopt via de Havenweg, Eilandstraat, Pontonniersweg, Edelweisslaan en Kennedylaan naar de Burgemeester Keijzerweg.

Figuur 6-2 routes verkeer Fokker variant "uitbreiding" 2040 etmaal

Bij de beoordeling van de verkeersveiligheid ligt de focus dan ook op de bovengenoemde routes en wegvakken. Vervolgens is met behulp van plots uit het verkeersmodel van de I/C-waarde op wegvakniveau in grove lijnen beoordeeld of het verkeer vlot en veilig kan afwikkelen op deze wegvakken. Daarbij houdt het verkeersmodel rekening met de functie van de weg. Een erftoegangsweg kan daarbij minder verkeer verwerken dan een gebiedsontsluitingsweg. Er is sprake van een vlotte afwikkeling als de I/C-waarde van een wegvak lager is dan 0,70 en groen gekleurd is op de plot zoals weergegeven in figuur 6-3 en 6-4.

23/60

Figuur 6-3 I/C waarde wegvak 2040 variant ”uitbreiding” Ochtendspits

Figuur 6-4 I/C waarde wegvak 2040 variant ”uitbreiding” Avondspits

24/60

Omdat de verkeersintensiteit in 2030 lager is dan in 2040 mag aangenomen worden dat de situatie 2040 maatgevend is. Te zien is dat op de ontsluitende routes alle wegvakken groen gekleurd zijn, wat betekent dat de wegen nog voldoende capaciteit hebben In de basis betekent dit dat het verkeer op deze routes vlot en veilig kan afwikkelen. Er zijn echter een aantal wegvakken die nadrukkelijker bekeken moeten worden om te bepalen of de verkeersveiligheid voldoende is geborgd. Hierna zal voor zowel de oostelijke als westelijke route nader ingegaan worden op de verkeerssituatie. 6.2.1 Oostelijke ontsluitingsroute Onderstaande tabel geeft het verschil aan tussen de verkeersintensiteiten in de autonome situatie 2030 en de situatie 2030 “uitbreiding” voor de oostelijke ontsluitingsroute. Het eerste deel van deze route voert over erftoegangswegen 30 km/u. Het tweede deel voert over gebiedsontsluitingswegen met een maximum snelheid van 50 km/u. Tabel 6-4 Verkeersintensiteiten 2030 autonoom en 2030 "Uitbreiding" oostelijke ontsluitingsroute

Mvt etmaal

Vracht etmaal

2030 auto- 2030 + plan noom Erftoegangwegen 30 km/u Industrieweg ten 1.443 2.091 oosten van Fokker Havenstraat 3.008 3.585

plan

%

2030 auto- 2030 + plan noom

Plan

648

45% 64

136

72

577

19% 102

175

73

Eilandstraat 2.970 3.533 Gebiedsontsluitingswegen 50 km/u

563

19% 102

174

72

Pontonniersweg ten westen van Jachthavenweg

3.616

4.093

477

13% 312

377

65

Pontonniersweg 6.396 tussen Middenstraat en Kraaihoek Edelweisslaan 10.467

6.831

435

7%

346

410

64

10.837

370

4%

385

449

64

Willem Dreeslaan ten westen van Kennedylaan

14.397

14.715

318

2%

1.107

1.164

57

Kennedylaan thv aansluiting Burg. Keijzerweg

18.416

18.596

180

1%

1.416

1.467

51

Woonstraten Het eiland Met name in de buurt “Het Eiland” liggen een aantal woonstraten die gebruikt worden voor de oostelijke ontsluiting van Fokker. De maximum snelheid op deze woonstraten is 30 km/u en er ligt een gemengd profiel, waarbij fietsers de rijbaan delen met het gemotoriseerd verkeer. Ook wordt er langs de rijbaan geparkeerd (in vakken of op straat) en spelen er kinderen, die ook geregeld oversteken. De hoofdfunctie van deze wegen is vooral verblijven. Als gevolg van het plan neemt het totale verkeersaanbod op deze wegen (Havenstraat, Eilandstraat) toe met circa 20%. Bovendien treedt als gevolg van de uitbreiding van Fokker een toename van vrachtverkeer op van circa 70 vrachtwagens per etmaal.

25/60

Ondanks de toename van circa 20% blijft de omvang van de totale verkeersintensiteit op deze wegen beneden de verkeersomvang die vanuit Duurzaam Veilig als algemeen aanvaardbaar wordt geacht voor dergelijke erftoegangswegen (maximaal 4.000 mvt/etmaal). De toename van het totale verkeersaanbod leidt dan ook niet direct tot knelpunten. Het grote verschil in massa tussen het vrachtverkeer en het langzame verkeer (voetgangers en fietsers) die de weg veelal gebruiken om er te verblijven, is potentieel echter wel een verkeersveiligheidsrisico. De toevoeging van circa 70 vrachtwagens per etmaal als gevolg van het plan is dan ook zeer onwenselijk vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid.

Figuur 6-5 wegprofiel Havenstraat/Eilandstraat (bron: Google)

Overige wegen oostelijke ontsluiting Op de overige wegen van de oostelijke ontsluitingsroute (Pontonniersweg, Edelweisslaan, Willem Dreeslaan en Kennedylaan) is de totale verkeerstoename als gevolg van het plan (tussen de 1% en 13%) lager dan de verkeerstoename op de Havenstraat en Eilandstraat, waar de verkeerstoename circa 20% bedraagt. De toename van het vrachtverkeer is ongeveer gelijk maar omdat de genoemde wegen aparte voorzieningen hebben voor fietsers en voetgangers is een toename van het aantal vrachtwagens niet onacceptabel. Op de genoemde wegen zijn verder voldoende mogelijkheden om de weg op een overzichtelijke en verkeersveilige manier over te kunnen steken. Voor deze wegen leidt de planontwikkeling dan ook niet tot knelpunten. 6.2.2 Westelijke ontsluitingsroute Onderstaande tabel geeft het verschil aan tussen de verkeersintensiteiten in de autonome situatie 2030 en de situatie 2030 “uitbreiding” voor de westelijke ontsluitingsroute. De route verloopt geheel over wegen die zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg en een maximum snelheid hebben van 50 km/u.

26/60

Tabel 6-5 Verkeersintensiteiten 2030 autonoom en 2030 "Uitbreiding" westelijke ontsluitingsroute

Mvt etmaal

Vracht etmaal

2030 auto- 2030 + plan noom Gebiedsontsluitingswegen 50 km/u Industrieweg ten 1640 2831 westen van Fokker Noordhoek/Wes2368 3169 teind

plan

%

1.191

2030 autonoom

2030 + plan

Plan

73% 51

103

52

801

34% 109

156

47

Noordhoek thv Burg. 5320 Keijzerweg

6108

788

15% 617

662

45

Westeind ten oosten 1218 van Van Maerlandstraat

1540

322

26% 11

14

3

Van Maerlandtstraat 1135 Jacob Catslaan 5663

1456 5826

28% 27 3% 140

31 141

4 1

Jan Steenlaan

6907

321 163 -81

-1%

162

-1

6988

163

Westeind/Noordhoek Langs de dijk waar deze wegen overheen lopen zijn meerdere woningen en bedrijven gelegen die rechtsreeks ontsluiten op de rijbaan. Verder hebben fietsers op deze wegen geen apart fietspad, maar zijn slechts fietssuggestiestroken aanwezig. Deze stroken hebben formeel geen status waardoor fietsers in feiten geen aparte plek op de weg hebben en in conflict kunnen komen met het gemotoriseerde verkeer. Daar komt bij dat het bovenop de dijk soms stevig kan waaien dat maakt dat fietsers soms zullen slingeren over de weg en daarmee relatief veel ruimte nodig hebben. De uitbreiding van Fokker zorgt voor een toevoeging van circa 800 mvt/etmaal op deze wegen. Ook zullen er als gevolg van de ontwikkeling circa 50 vrachtwagens extra gebruik maken van deze wegvakken. Verderop langs de Noordhoek liggen een aantal bedrijven waar in de autonome situatie (zonder plan) al veel zwaar vrachtverkeer naartoe gaat. Extra (vracht)verkeer als gevolg van het plan zal de verkeersonveiligheid die zich in de autonome situatie al voordoet verder verslechteren. Dit geldt voor de gehele route langs het Westeind en de Noordhoek en in het bijzonder voor het noordelijk deel van de Noordhoek. Maatregelen die de verkeersveiligheid van de fietser verbeteren zijn hier noodzakelijk

Figuur 6-6 wegprofiel Westeind/Noordhoek thv bedrijventerrein (bron: Google)

27/60

Op de Noordhoek tussen de bedrijven en de Burgemeester Keijzerweg is vanwege het vele vrachtverkeer in de autonome situatie al sprake van onveilige verkeersituaties en ook hier zijn maatregelen ter verbetering van de fietser noodzakelijk. Westeind ten oosten Van Maerlandstraat Hier is een toename van verkeer te zien circa 300 mvt/etmaal (26%) als gevolg van het plan. Het wegprofiel van het Westeind is smal. Auto’s moeten op elkaar wachten om te kunnen passeren. Ook zijn er wegversmallingen aanwezig. Verder staan woningen direct aan de rijbaan. Deze weginrichting heeft een verlagend effect op de capaciteit van de weg waardoor de verkeerssituatie is in de autonome situatie (zonder planbijdrage) al problematisch is. De verkeersintensiteit is rekening houdend met de inrichting van de weg met circa 1.200 mvt/etmaal hoog. Een toevoeging van extra verkeer (circa 300 mvt/etmaal) als gevolg van de uitbreiding van Fokker is dan ook niet gewenst zonder dat er maatregelen worden genomen.

Figuur 6-7 Wegprofiel Westeind ten oosten Van Maerlandtstraat (bron: Google)

Overige wegen westelijke ontsluiting De overige wegen op de westelijke ontsluiting zoals de Van Maerlandtstraat, de Jacob Castslaan en de Jan Steenlaan krijgen als gevolg van de uitbreiding van Fokker wel extra verkeer te verwerken maar dit verkeer kan gezien de inrichting (deels vrijliggende fietspaden en trottoirs aanwezig) van deze wegen voldoende verkeersveilig worden afgewikkeld. Hier zijn dan ook geen knelpunten te verwachten. Een overzicht van de effecten van deze modelvariant is te vinden in bijlage 9 van dit onderzoek.

28/60

7. BEOORDELING VARIANT “MOBILITEITSOPLOSSINGEN” 7.1

Verkeersafwikkeling

Dezelfde kruispunten als in variant “Uitbreiding” hebben in deze variant ook een verzadigingsgraad die tegen de 0,85 aan zit of daar soms net boven komt. Tabel 7-1 verzadigingsgraad kruispunten variant "mobiliteitsoplossingen" 2030 en 2040

Kruispunt

verzadigingsgraad* 2030

2040

Burg. Keijzerweg – Noordhoek

OS 0,85

AS 0,87

OS 0,85

AS 0,87

Burg. Keijzerweg - Molenlaan

0,85

0,85

0,85

0,85

Burg Keijzerweg – Jan Steenweg Burg. Keijzerweg – Kennedylaan

0,85 0,89

0,85 0,85

0,85 0,90

0,85 0,85

* OS = OchtendSpits; AS = AvondSpits

Verder is ook in deze variant alleen op de volgende kruispunten een toename van verkeer waarneembaar als gevolg van de uitbreiding van Fokker (zie ook figuur 7.1)  Burg. Keijzerweg – Noordhoek  Burg. Keijzerweg - Kennedylaan

Figuur 7-1 te onderzoeken kruispunten– op basis verschilplot “autonoom” en “mobiliteitsoplossingen”

29/60

7.1.1 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek Uit de kruispuntberekeningen met OMNI-X komen de volgende cyclustijden naar voren. De invloed van fietsers en de prioriteitsbehandeling van het lijnbusverkeer is in deze kruispuntberekeningen niet meegenomen. Tabel 7-2 Cyclustijden kruispunt Burg. Kejzerweg – Noordhoek variant “mobiliteitsoplossingen” 2030 en 2040

Variant

Cyclustijd 2030

Autonoom OS

99,8

Autonoom AS Uitbreiding OS Uitbreiding AS

135,0 98.2 132.3

Mobiliteitsoplossingen OS

98,1

Mobiliteitsoplossingen AS Autonoom OS

132,6 2040 100,1

Autonoom AS

136.8

Uitbreiding OS

98.7

Uitbreiding AS Mobiliteitsoplossingen OS Mobiliteitsoplossingen AS

133.8 98,6 134,1

Te zien is dat de verkeerafwikkeling in de autonome situatie in de ochtendspits al zwaar belast is, en in de avondspits in de autonome situatie is het kruispunt zelfs overbelast. Verder is te zien dat de variant “Mobiliteitsoplossingen” een beperkte verbetering oplevert van de verkeersafwikkeling op dit kruispunt in de ochtend- en avondspits. Een mogelijke verklaring voor deze beperkte verbetering is dat het verkeer dat van dit kruispunt gebruik maakt een alternatieve route kiest. Daardoor neemt de verkeersintensiteit enerzijds af, maar tegelijk neemt deze ook weer toe als gevolg van de komst van het plan en de inzet van de pendelbussen. De inzet van pendelbussen in deze variant kan ook een verklaring zijn dat er geen groot verschil te zien is tussen de variant “Uitbreiding” en de variant “Mobiliteitsoplossingen”. Enerzijds zijn er minder personenauto’s die naar Fokker gaan. Daarvoor in de plaats komen de pendelbussen. Deze pendelbussen zijn in aantal weliswaar veel minder dan het lichte verkeer (personenauto’s) maar tellen in de verkeersafwikkeling wel zwaarder mee. De pendelbussen zijn in het model namelijk meegenomen als middelzwaar vrachtverkeer. Vrachtverkeer is zwaarder en logger dan licht verkeer (personenauto’s) waardoor dit vrachtverkeer er langer over doet om een kruispunt te verlaten.

Hier is in de berekening van de verkeersafwikkeling op het kruispunt rekening mee gehouden, door het middelzware vrachtverkeer een hogere wegingsfactor mee te geven. Daarvoor is gebruik gemaakt van zogenaamde PAE waarden7. De verkeersintensiteiten uit een 2-uur spitsperiode zijn daarin voor het lichte verkeer omgerekend naar een 1-uur spitsperiode met een factor 0,55 en voor middelzwaar vrachtverkeer met een factor 0,75. De intensiteit van het zware vrachtverkeer is voor een 2-uur spitsperiode omgerekend naar een 1-uur spitsperiode met een factor 1,25. 7.1.2 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg –Kennedylaan Zoals eerder berekend geldt dat voor dit kruispunt reeds in de autonome situatie sprake is van een cyclustijd van meer dan 120 seconden. Het kruispunt is in de autonome situatie (zonder plan) dus al overbelast waardoor maatregelen op dat moment al nodig zijn.

7 Personenautoequivalent:

30/60

Tabel 7-3 Cyclustijden Burg. Keijzerweg – Kennedylaan “mobiliteitsoplossingen” 2030 en 2040

Scenario

Cyclustijd (seconden) 2030

Autonoom OS

811.8

Autonoom AS Uitbreiding OS

166.9 652.1

Uitbreiding AS

182.6

Mobiliteitsoplossingen OS

652.1

Mobiliteitsoplossingen AS

183.3 2040

Autonoom OS

1824.8

Autonoom AS

184.3

Uitbreiding OS Uitbreiding AS

1123.7 209.7

Mobiliteitsoplossingen OS

1038.6

Mobiliteitsoplossingen AS

212.8

Te zien is dat al in de autonome situatie (zonder plan) de cyclustijd boven de 120 seconden ligt en de verkeersafwikkeling op het kruispunt onvoldoende is. In de variant “Uitbreiding” neemt cyclustijd in de ochtendspits af en iets toe in de avondspits ten opzichte van de variant “Autonoom”. Deze verschillen kunnen mogelijk verklaard worden doordat verkeer dat geen herkomst of bestemming bij Fokker heeft in de ochtendspits kiest voor alternatieve routes en in de avondspits niet. De variant “mobiliteitsmaatregelen” heeft geen voordelig maar ook geen nadelig effect op de verkeersafwikkeling, De verklaring hiervoor is dat personenauto’s die in de variant “Mobiliteitsoplossingen” gebruik maken van de pendelbussen geen gebruik maken van dit kruispunt. Het eventuele voordelige effect op de verkeersafwikkeling als gevolg van de inzet van de pendelbussen is op dit kruispunt dan ook niet zichtbaar.

7.2

Verkeersveiligheid

De routes die het verkeer van Fokker aflegt in de variant “Mobiliteitsoplossingen” zijn in de basis gelijk met die van de variant “Uitbreiding”. Daarom zal voor de verdere beoordeling van de variant “Mobiliteitsoplossingen” gekeken worden naar dezelfde routes als in de variant “uitbreiding”. Uit de modelberekeningen blijkt dat het aantal ritten als gevolg van het plan in de variant “mobiliteitsoplossingen” maar beperkt minder is ten opzichte van de variant “Uitbreiding”. Dit komt omdat het aantal pendelbussen dat in deze variant de personenauto’s van de medewerkers vervangt ook maar beperkt is.

31/60

7.2.1

Oostelijke ontsluitingsroute

Tabel 7-4 Verkeersintensiteiten 2030 autonoom en 2030 "Mobiliteitsoplossingen" oostelijke ontsluitingsroute

Mvt etmaal

Vracht etmaal

2030 auto- 2030 + plan noom Erftoegangwegen 30 km/u Industrieweg ten 1.443 oosten van Fokker Havenstraat 3.008 Eilandstraat 2.970

plan

%

2030 auto- 2030 + plan noom

Plan

2.058

615

42% 64

136

72

3.553 3.501

545 531

18% 102 18% 102

175 174

73 72

Gebiedsontsluitingswegen 50 km/u Pontonniersweg ten westen van Jachthavenweg

3.616

4.065

449

12% 312

377

65

Pontonniersweg 6.396 tussen Middenstraat en Kraaihoek

6.808

412

7%

346

411

65

Edelweisslaan

10.467

10.815

3%

385

449

64

Willem Dreeslaan ten westen van Kennedylaan

14.397

14.693

348 296

2%

1.107

1.164

57

Kennedylaan thv aansluiting Burg. Keijzerweg

18.416

18.572

156

1%

1.416

1.467

51

De knelpunten die gevonden zijn in de variant “Uitbreiding” zijn dus ook in deze variant aan de orde. De bovenstaande tabel laat bijvoorbeeld duidelijk zien dat er in deze variant ook sprake is van een aanzienlijke toename van vrachtverkeer op de Havenstraat en Eilandstraat.

32/60

7.2.2

Westelijke ontsluitingsroute

Tabel 7-5 Verkeersintensiteiten 2030 autonoom en 2030 "Uitbreiding" westelijke ontsluitingsroute

Mvt etmaal

Vracht etmaal

2030 auto- 2030 + plan noom Gebiedsontsluitingswegen 50 km/u Industrieweg ten 1.640 2.767 westen van Fokker Noordhoek/Wes2.368 3.133 teind

plan

%

1.127

2030 autonoom

2030 + plan

Plan

69% 51

103

52

765

32% 109

172

63

Noordhoek thv Burg. 5.320 Keijzerweg

6.074

754

14% 617

678

61

Westeind ten oosten 1.218 van Van Maerlandstraat

1.518

300

25% 11

14

3

Van Maerlandtstraat 1.135 Jacob Catslaan 5.663

1.434 5.817

26% 27 3% 140

31 141

4 1

Jan Steenlaan

6.911

299 154 -77

-1%

161

-2

6.988

163

En ook op de westelijke ontsluitingsroute is sprake van dezelfde knelpunten als in de variant “Uitbreiding”. De verkeersveiligheid voor de fietser is op de Noordhoek/Westeind ook in deze variant een knelpunt. Maatregelen zijn dus ook in deze variant nodig. Ook in deze variant is sprake van een aanzienlijke toename van verkeer op het Westeind (circa 25%). Dezelfde knelpunten als in variant “Uitbreiding” zijn ook in deze variant aan de orde, waardoor maatregelen nodig zijn. Een overzicht van de effecten van deze modelvariant is te vinden in bijlage 9 van dit onderzoek.

33/60

8. BEOORDELING VARIANT “MOBILITEITSOPLOSSINGEN EXTRA” 8.1

Verkeersafwikkeling

Dezelfde kruispunten als in varianten “Uitbreiding” en “Mobiliteitsoplossingen” hebben in deze variant een verzadigingsgraad die tegen de 0,85 aan zit of daar soms net boven komt. Tabel 8-1 verzadigingsgraad kruispunten variant "mobiliteitsoplossingen extra" 2030 en 2040

Kruispunt

verzadigingsgraad* 2030

2040

Burg. Keijzerweg – Noordhoek

OS 0,85

AS 0,86

OS 0,85

AS 0,87

Burg. Keijzerweg - Molenlaan

0,85

0,85

0,85

0,85

Burg Keijzerweg – Jan Steenweg Burg. Keijzerweg – Kennedylaan

0,85 0,89

0,85 0,85

0,85 0,90

0,85 0,85

* OS = OchtendSpits; AS = AvondSpits

Verder is ook in deze variant alleen op de volgende kruispunten een toename van verkeer waarneembaar als gevolg van de uitbreiding van Fokker (zie ook figuur 8-1)  Burg. Keijzerweg – Noordhoek  Burg. Keijzerweg – Kennedylaan

Figuur 8-1 te onderzoeken kruispunten– op basis verschilplot “autonoom” en “mobiliteitsoplossingen extra”

34/60

8.1.1 Bevindingen kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek Na het doorrekenen van de kruispuntstromen met Omni-X komen de volgende cyclustijden naar voren. De invloed van fietsers en de prioriteitsbehandeling van het lijnbusverkeer is in deze kruispuntberekeningen niet meegenomen. Tabel 8-2 Cyclustijden kruispunt Burg. Kejzerweg – Noordhoek variant “mobiliteitsoplossingen extra” 2030 en 2040

Variant

Cyclustijd 2030

Autonoom OS

99,8

Autonoom AS Uitbreiding OS Uitbreiding AS

135,0 98,2 132,3

Mobiliteitsoplossingen OS

98.1

Mobiliteitsoplossingen AS Mobiliteitsoplossingen extra OS Mobiliteitsoplossingen extra AS

132.6 98,0 133,6 2040

Autonoom OS

100,1

Autonoom AS Uitbreiding OS Uitbreiding AS

136.8 98,7 133,8

Mobiliteitsoplossingen OS

98.6

Mobiliteitsoplossingen AS

134.1

Mobiliteitsoplossingen extra OS Mobiliteitsoplossingen extra AS

98,6 135,1

Te zien is dat de verkeerafwikkeling in de autonome situatie in de ochtendspits al zwaar belast is, en in de avondspits in de autonome situatie is het kruispunt zelfs overbelast. Verder is te zien dat de variant “mobiliteitsoplossingen extra” een beperkte verbetering oplevert van de verkeersafwikkeling ten opzichte van de variant “Uitbreiding”. Een mogelijke verklaring voor de beperkte verbetering is dat het verkeer dat geen bestemming Fokker heeft kiest voor alternatieve routes, waardoor in eerste instantie de verkeersintensiteit op het kruispunt afneemt, maar als gevolg van het plan er ook weer verkeer bij komt. De afname en toename van verkeer heffen elkaar daardoor als het ware op. De inzet van pendelbussen in deze variant kan ook een verklaring zijn dat er geen groot verschil te zien is tussen de variant “Uitbreiding” en de variant “Mobiliteitsoplossingen extra”. Enerzijds zijn er minder personenauto’s die naar Fokker gaan. Daarvoor in de plaats komen de pendelbussen. Die zijn in aantal weliswaar veel minder dan het lichte verkeer (personenauto’s) maar tellen in de verkeersafwikkeling wel zwaarder mee. De pendelbussen zijn in het model namelijk meegenomen als middelzwaar vrachtverkeer en hebben dus een hogere PAE waarde. 8.1.2 Bevindingen kruispunt Burg.

Keijzerweg –Kennedylaan Zoals eerder berekend geldt dat voor dit kruispunt reeds in de autonome situatie sprake is van een cyclustijd van meer dan 120 seconden. Het kruispunt is in de autonome situatie (zonder plan) dus al overbelast waardoor maatregelen op dat moment al nodig zijn.

35/60

Tabel 8-3 Cyclustijden Burg. Keijzerweg – Kennedylaan “mobiliteitsoplossingen extra” 2030 en 2040

Scenario

Cyclustijd (seconden) 2030

Autonoom OS

811.8

Autonoom AS Uitbreiding OS

166.9 652.1

Uitbreiding AS

182.6

Mobiliteitsoplossingen OS

652.1

Mobiliteitsoplossingen AS Mobiliteitsoplossingen extra OS

183.3 652.1

Mobiliteitsoplossingen extra AS

182.5 2040

Autonoom OS Autonoom AS

1824.8 184.3

Uitbreiding OS

1123.7

Uitbreiding AS

209.7

Mobiliteitsoplossingen OS

1038.6

Mobiliteitsoplossingen AS Mobiliteitsoplossingen extra OS

212.8 1095.9

Mobiliteitsoplossingen extra AS

210.4

De variant “Mobiliteitsoplossingen extra” levert geen nagenoeg geen verbetering of verslechtering op de van de verkeersafwikkeling op dit kruispunt. De verklaring hiervoor is dat de pendelbussen geen gebruik maken van dit kruispunt om het Fokker terrein ter bereiken en kunnen dan ook niet positief bijdragen aan de verkeersafwikkeling.

8.2

Verkeersveiligheid

De routes die het verkeer van Fokker aflegt in de variant “Mobiliteitsoplossingen extra” zijn in de basis gelijk met die van de variant “Uitbreiding”. Daarom zal voor de verdere beoordeling van de variant “Mobiliteitsoplossingen extra” gekeken worden naar dezelfde routes als in de variant “uitbreiding”. Uit de modelberekeningen blijkt dat het aantal ritten als gevolg van het plan in de variant “mobiliteitsoplossingen” eveneens maar beperkt minder is ten opzichte van de variant “Uitbreiding”. Ten opzichte van de variant “Mobiliteitsoplossingen” is een verdere afname van verkeer zichtbaar, maar die is dus maar beperkt. 8.2.1 Oostelijke ontsluitingsroute Ook in deze variant geldt dat er sprake is van een toename van vrachtverkeer dat van de Havenstraat en Eilandstraat gebruik maakt. De toename is ongeveer gelijk met die in de variant “Uitbreiding”. Maatregelen zijn dan ook benodigd voor de Eilandstraat en Havenstraat.

36/60

Tabel 8-4 Verkeersintensiteiten 2030 autonoom en 2030 "Mobiliteitsoplossingen extra" oostelijke ontsluitingsroute

Mvt etmaal

Vracht etmaal

2030 auto- 2030 + plan noom Erftoegangwegen 30 km/u Industrieweg ten 1.443 oosten van Fokker Havenstraat 3.008 Eilandstraat 2.970

plan

%

2030 auto- 2030 + plan noom

Plan

1.922

479

33%

64

136

3.416 3.369

408 399

14% 13%

102 102

175 174

Gebiedsontsluitingswegen 50 km/u Pontonniersweg ten westen van Jachthavenweg

3.616

3.959

343

9%

312

377

Pontonniersweg 6.396 tussen Middenstraat en Kraaihoek

6.700

304

5%

346

410

Edelweisslaan

10.467

10.723

256

2%

385

449

Willem Dreeslaan ten westen van Kennedylaan

14.397

14.617

220

2%

1.107

1.166

Kennedylaan thv aansluiting Burg. Keijzerweg

18.416

18.515

99

1%

1.416

1.466

8.2.2 Westelijke ontsluitingsroute En ook op de westelijke ontsluitingsroute is sprake van dezelfde knelpunten als in de variant “Uitbreiding” en “Mobiliteitsoplossingen”. Op de route Noordhoek/Westeind neemt het aantal vrachtwagens zelfs toe. Dit komt vanwege de inzetvan de pendelbussen. De verkeersveiligheid voor de fietser is op de Noordhoek/Westeind is ook in deze variant een knelpunt. Maatregelen zijn dus ook in deze variant nodig.

37/60

Tabel 8-5 Verkeersintensiteiten 2030 autonoom en 2030 "Mobiliteitsoplossingen extra" westelijke ontsluitingsroute

Mvt etmaal

Vracht etmaal

2030 auto- 2030 + plan noom Gebiedsontsluitingswegen 50 km/u Industrieweg ten 1.640 2.517 westen van Fokker Noordhoek/Wes2.368 2.998 teind

plan

%

877

2030 autonoom

2030 + plan

Plan

53% 51

132

81

630

27% 109

237

128

Noordhoek thv Burg. 5.320 Keijzerweg

5.951

631

12% 617

741

124

Westeind ten oosten 1.218 van Van Maerlandstraat

1.438

220

18% 11

14

3

Van Maerlandtstraat 1.135 Jacob Catslaan 5.663

1.342 5.774

18% 27 2% 140

31 141

4 1

Jan Steenlaan

6.938

207 111 -50

-1%

161

-2

6.988

163

Een overzicht van de effecten van deze modelvariant is te vinden in bijlage 9 van dit onderzoek.

38/60

9. OPLOSSINGSRICHTINGEN 9.1

Kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek

Zoals berekend is de verkeersafwikkeling op het kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek slecht. Met het toevoegen van een extra opstelstrook voor rechtdoorgaand verkeer op de noordelijke tak zakt de cyclustijd van 136,8 seconden in het scenario met de hoogste cyclustijd (Autonoom 2040 AS) naar 84,4 seconden. Daarmee kan de verkeersafwikkeling als ‘goed’ worden beoordeeld. Ook bij het doorrekenen van de oplossingsrichting is de invloed van de fietsers en de bussen niet meegenomen in de berekening. De berekening geeft echter wel een goede indicatie of de voorgestelde maatregel werkt. Met de berekende cyclustijden van circa 85 seconden kan het ongunstige effect van fietsers en bussen op de verkeersafwikkeling nog goed worden opgevangen en is er nog voldoende restcapaciteit in de regeling aanwezig. Op basis van een eerste schouw met google maps lijkt de fysieke ruimte voor een extra opstelstrook aanwezig te zijn. Ook voor de andere onderzochte modelvarianten is het toevoegen van een extra opstelstrook voor rechtdoorgaand verkeer een goede maatregel waarmee de cyclustijden naar beneden gaan. Voor een overzicht van de berekende cyclustijden wordt verwezen naar bijlage 7.