Bijlage 8 - Basisinformatie Bijlage Verkeersonderzoek uitbreiding Fokker Papendrecht.pdf

9.2

Kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Kennedylaan

Met de Meerstrooksrotondeverkenner8 is berekend dat voor alle scenario’s (autonoom en uitbreiding in 2030 en 2040) een turborotonde een oplossing kan zijn voor de slechte verkeersafwikkeling op dit kruispunt. De hoogste berekende verzadigingsgraad van de turborotonde is 0,68 en wordt berekend voor het scenario “autonoom 2040 avondspits”. De daarbij berekende gemiddelde wachttijd bedraagt 20,9 seconden. De autonome situatie in 2030 in de avondspits geeft een verzadigimngsgraad van 0,67 met een gemiddelde wachttijd van 19,7 seconden. Alle andere scenario’s hebben een lagere verzadigingsgraad. Er kan dus gesteld worden dat een turborotonde volstaat als oplossingsrichting. Hierbij moet wel in ogenschouw worden genomen dat de fietsers en de bussen niet zijn meegerekend. Dit zal in de praktijk leiden tot een hogere verzadigingsgraad, maar naar verwachting zal dit niet leiden tot het overschrijden van de grenswaarde van de verzadigingsgraad van 0,80. Kenmerkend aan een turborotonde is dat het gemotoriseerde verkeer met meerdere rijstroken aankomt bij de rotonde, hierbij is het risico op afdekongevallen voor fietsers reëel. Bij de verdere uitwerking van de turborotonde als maatregel, dient speciale aandacht te zijn voor de verkeersveiligheid van fietsers. Ook voor de andere onderzochte modelvarianten is de turborotonde een acceptabele oplossing.

In bijlage 8 zijn plots te vinden met de rekenresultaten van meerstrooksrotondeverkenner hierin staan de resultaten voor alle doorgerekende varianten.

9.3

Oostelijke ontsluitingsroute

Uit de analyse van de modelvariant die het meeste verkeer genereert vanaf het Fokkerterrein (variant “Uitbreiding”) blijkt dat de verkeersveiligheid op de Havenstraat en Eilandstraat tot knelpunten leidt. Dit wordt vooral veroorzaakt door de aanzienlijke toename van het vrachtverkeer wat vervolgens door de smalle woonstraten rijdt. Bewoners klagen hier in de bestaande situatie al over. Aangenomen mag worden dat wanneer het vrachtverkeer op de Havenstraat en Eilandstraat verder toeneemt als gevolg van het plan, de bewoners dit ook als erg onprettig en onveilig zullen beschouwen.

8 Bron: CROW

39/60

Om de toename van het vrachtverkeer vanuit het plan op Havenstraat en Eilandstraat te voorkomen, zijn een aantal oplossingen voorstelbaar: - Fokker maakt afspraken met leveranciers om geen gebruik te maken van de oostelijke ontsluiting. Indien deze afspraken ook voor de autonome situatie (situatie zonder plan) gemaakt kunnen worden, zal dit zelfs tot een verbetering van de verkeersveiligheid in de autonome situatie kunnen leiden. Nadeel is dat deze maatregel moeilijk handhaafbaar is. Ook blijkt in de praktijk dat de communicatie richting de chauffeurs lastig is, waardoor de maatregel naar verloop van tijd steeds minder effect zal hebben. - Het instellen van een vrachtwagenverbod waarbij vrachtverkeer niet meer vanaf de brug bij de Slobbegorsweg in de richting van de Havenstraat en Eilandstraat kan rijden en andersom. Ook deze maatregel vergt handhaving. Handhaving is vaak een probleem omdat zowel politie als wegbeheerders hiervoor te weinig capaciteit hebben. Om het gebrek aan personele handhaving te ondervangen kan overwogen worden om dit vrachtwagenverbod met kenteken herkenning te ondersteunen. Hiervoor moeten camera’s worden geïnstalleerd die kentekens registreren. Vrachtverkeer dat het verbod negeert wordt met de camera’s waargenomen waarna automatisch een boete volgt. Nadeel van deze maatregel is dat deze duur is, zowel in aanschaf als in het beheren ervan.

De maatregel kan wel erg effectief zijn. Er zijn voldoende voorbeelden in Nederland waarbij inrijverboden succesvol worden gehandhaafd met kenteken herkenning middels camara’s.

9.4

Westelijke ontsluitingsroute

Bij het beschrijven van de maatregelen voor de westelijke route wordt onderscheid gemaakt in de route Westeind/Noordhoek en de Westeind. Fietsvoorzieningen route Westeind/Noordhoek De verkeersveiligheid op deze route is in de autonome situatie al problematisch. Met name fietsers zijn hier kwetsbaar. Na toevoeging van het plan neemt het verkeer en het vrachtverkeer verder toe op deze route. In de varianten waarbij wordt ingezet op het gebruik van de pendelbussen neemt de totale verkeersintensiteit weliswaar af maar neemt het aantal vrachtwagens juist toe ten opzichte van de variant “Uitbreiding”. Dit komt omdat de pendelbussen als vrachtwagens worden gezien. Het feit dat er meer vrachtwagens gebruik maken van deze route en dat de totale verkeersintensiteit maar beperkt afneemt, maakt dat de knelpunten voor de fietsers verder zullen toenemen indien ingezet zal worden op een hub met pendelbussen. Om de verkeersveiligheid voor fietsers op de westelijke route (Westeind/Noordhoek) te verbeteren zijn een aantal maatregelen mogelijk: - De realisatie van een fietsvoorzieningen in de vorm van fietsstroken of een vrijliggend fietspad in combinatie met het afwaarderen van de bestaande functie van de weg tot erftoegangsweg en daarmee samenhangende versmalling van de rijbaan voor het gemotoriseerde verkeer, zoals ook beschreven in de Dijkvisie Papendracht.

Aandachtpunt hierbij zijn de relatief hoge verkeersintensiteiten op deze wegen (tot maximaal circa 6.100 mvt/etmaal na planbijdrage in 2030) en de aanwezigheid van het zware vrachtverkeer dat gebruik maakt van de wegen om de bedrijven te bereiken. Zeker bij realisatie van fietsstroken kan dit een aandachtspunt zijn. Ook is de beperkte ruimte op de dijk een punt van aandacht. Met name bij de realisatie van een fietspad is voldoende ruimte belangrijk. - De opwaardering van alternatieve fietsroutes die een verbinding vormen tussen de Industrieweg en de Burgemeester Keijzerweg en daarmee fietsers verleiden om deze alternatieve, maar veilige route te gebruiken. Daarbij ligt de focus op de route over het Westeinde – Van Maerlantstraat - Jacob Catslaan – Jan Steenlaan. Verkeerluw maken Westeind ten oosten Van Maerlantstraat Al in de autonome situatie leidt de verkeerssituatie op het Westeind ten westen van de Maerlantstraat tot verkeersonveilige situaties. Dit heeft onder andere te maken met het smalle wegprofiel en de vele wegversmallingen in combinatie met de voor deze breedte van de weg hoge verkeersintensiteit van circa. 1.200 mvt/etmaal. Na planontwikkeling komen er 300

40/60

mvt/etmaal bij. Het is daarom wenselijk om de verkeersintensiteit van het gemotoriseerde verkeer te verlagen. Dat kan op de volgende manieren: - De herinrichting tot fietsstraat. De focus komt daarbij te liggen op de fietser en het gemotoriseerd is “te gast”. Het principe “auto is te gast” wil zeggen dat voor het wel slagen van deze inrichting tot fietsstraat de intensiteiten van het fietsverkeer significant hoger moeten zijn dan die van het gemotoriseerde verkeer. Onderzocht moet worden of hier sprake van is. En zo niet op welke manier dat kan worden gedaan. Het opwaarderen van de alternatieve fietsroute tussen de Industrieweg en de Burgemeester Keijzerweg, welke is geopperd als mogelijke oplossing voor de route Westeind/Noordhoek, kan mogelijk bijdragen aan een hoger aandeel fietsers op het Westeind. - Het nemen van verkeersbelemmerende maatregelen op het Westeind. Hiermee kan de straat nog wel bereikt worden door gemotoriseerd verkeer, maar de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer neemt als gevolg van de maatregelen sterk af. Voordeel is dat verkeersveiligheid en ook de leefbaarheid in de straat significant verbetert. Indien deze maatregel wordt uitgevoerd samen met de realisatie van de alternatieve fietsroute heeft dit een gunstig effect op de aantrekkelijkheid van deze fietsroute. Nadeel is wel dat er meer verkeer over de route Westeind/Noordhoek zal rijden.

Mogelijk nadeel is de bereikbaarheid voor hulpdiensten.

Figuur 9-1 alternatieve fietsroute

41/60

9.5

Effecten maatregelen

Hierna volgt een korte beschrijving van de mogelijke neveneffecten van de oplossingsrichtingen die in het kader van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid zijn voorgesteld. Vergroten capaciteit kruispunt Noordhoek Het vergroten van de capaciteit van het kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek met het realiseren van een extra opstelstrook voor rechtdoor op de noordelijke tak, leidt mogelijk tot een afname van verkeer dat nu van de route Westeind – Van Maerlantstraat – Jacob Catslaan gebruik maakt. Dit kan dan ook leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op het Westeind. Onderzocht moeten worden of dit effect zal optreden. Verder kan het vergroten van de capaciteit van het kruispunt er wellicht toe leiden dat er meer verkeer naar Fokker gaat via de westelijke route. Wellicht betekent dit ook dat er meer vrachtverkeer via de westelijke route zal rijden. Dat zou dan mogelijk een positief effect hebben op de verkeersveiligheid van de Havenstraat en Eilandstraat. Maar tegelijk kan dit ook nadelig zijn voor de bewoners van de dijkwoningen aan het Westeind en de verkeersveiligheid voor fietsers op de route Westeind/Noordhoek. Ontmoedigen/verbieden vrachtverkeer Havenstraat e.o. Met het ontmoedigen/verbieden van vrachtverkeer door de woonwijk, zal het vrachtverkeer een alternatieve route gaan nemen om Fokker te kunnen bereiken.

Daarvoor wordt gebruik gemaakt van de route Westeind/Noordhoek. Dit levert op deze route 70 vrachtwagens extra op en dus een verdere verslechtering van de verkeersveiligheid voor fietsers op deze route. De bewoners van de woningen langs de dijk bij het Westeind zullen dit extra verkeer mogelijk merken in de vorm van extra geluid en trillingen. Onderzocht moet worden of deze toevoeging past binnen de normen die daarvoor gelden. Indien besloten wordt een vrachtwagenverbod in te stellen op de Havenstraat en omgeving, zal ook gekeken moeten worden wat dit voor effect heeft op de verkeersafwikkeling op het kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek. Mogelijk dat de extra opstelstrook zoals doorgerekend dan niet meer afdoende is. Onderzocht moet worden welke eventuele aanvullende maatregelen op dit kruispunt noodzakelijk zijn.

42/60

Tabel 9-1 Voor- en nadelen oplossingsrichtingen

Voordelen

Nadelen

Verkeersafwikkeling Vergroten capaciteit kruispunt Burg. Keijzerweg – Noordhoek

Mogelijke afname verkeer Westeind Mogelijk een verdere verslechtering van de verkeersveiligheid op de route Westeind/Noordhoek Betere doorstroming kruispunt zelf

Vergroten capaciteit kruispunt Burg. Keijzerweg - Kennedylaan Oostelijke ontsluitingsroute Afspraken leveranciers

Mogelijk minder vrachtverkeer via oostelijke ontsluitingsroute Betere doorstroming kruispunt zelf

Goedkoop

Mogelijk meer overlast bewoners dijkwoningen Westeind

Verkeersveiligheid fietsers aandachtspunt Weinig effectief op de lange termijn

Vrachtwagenverbod icm kentekenherkenning

Effectief Duur Geen capaciteit politie en boa’s nodig Westelijke ontsluitingsroute – Westeind/Noordhoek Fietsstroken/fietspaden Geeft fietser een duidelijkere plek Beperkte ruimte (fietspad) op de weg. In geval fietspad wordt fietser fysiek Combinatie met hoge intensiteiten gescheiden autoverkeer (fietsstroken) Alternatieve fietsroute realiseren

Westeind knippen

43/60

Fietsers maken gebruik van wegen met een verblijfsfunctie. Dat komt de verkeersveiligheid ten goede. Sterke verbetering verkeersveiligheid en leefbaarheid voor bewoners.

Route wordt minder direct voor fietsers, waardoor men mogelijk toch van de dijk gebruik zal maken Mogelijke knelpunt bereikbaarheid hulpdiensten

10. PARKEREN De verplaatsing van de divisies in Helmond en Hoogerheide maakt het noodzakelijk de bestaande situatie op het Fokkerterrein in Papendrecht uit te breiden. Er zijn twee extra hallen voorzien (hal 33 en hal 39). Onderstaande afbeelding laat zien waar deze uitbreidingen op het Fokkerterrein voorzien zijn.

Figuur 10-1 locatie uitbreiding op het Fokkerterrein

10.1 Parkeerbehoefte uitbreiding De parkeerbehoefte van de uitbreiding is bepaald op basis van CROW-kencijfers (publicatie 381) en het aantal vierkante meter bvo9 van de uitbreiding welke zijn gebruikt voor de vergunningaanvraag. De uitbreiding betreft de realisatie van bedrijfshallen. Hiervoor wordt aangesloten bij het kencijfer “bedrijf arbeidsintensief (industrie, laboratorium, werkplaats)”. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is uitgegaan van een ligging in ‘rest bebouwde kom’. Verder is uitgegaan van een stedelijkheidsgraad ‘sterk stedelijk’10. Vanwege de goede autobereikbaarheid wordt uitgegaan van het kencijfer aan de bovenkant van de bandbreedte. Tabel 10-1 parkeerbehoefte uitbreiding

Hal 33 Hal 39 Totaal

m2 bvo

Kencijfers CROW per m2 bvo

parkeerbehoefte

8.016 2.343

2,4 2,4

193 57 250

Net als bij het bepalen van de verkeersgeneratie is bij het bepalen van de parkeerbehoefte uitgegaan dat de volledige ontwikkeling van hal 33 en 39 bestaat uit “bedrijf arbeidsintensief”. Een deel van de ontwikkeling bestaat naast de functie 9 Bruto vloeroppervlak 10 Bron: CBS, kencijfers wijken en buurten 2021

44/60

“bedrijf arbeidsintensief” ook uit de functie “kantoor”. Omdat de functie “kantoor” een lagere parkeerbehoefte heeft dan de functie “bedrijf arbeidsintensief”, is de berekende parkeerbehoefte ui tabel 10-1 te beschouwen als worst-case. Verder is voor de berekening van de parkeerbehoefte net als bij het bepalen van de verkeersgeneratie de ombouw van 1.701 m2 bedrijfshal naar kantoor niet meegenomen. Omdat het parkeerkencijfer voor een “bedrijf arbeidsintensief” hoger is dan voor de functie “kantoor”, is de parkeerbehoefte in de huidige situatie hoger, dan in de beoogde situatie. De ombouw van bedrijfshal naar kantoor levert dus een lagere parkeerbehoefte op dan in de bestaande situatie. In dit verkeersonderzoek is deze afname van de parkeerbehoefte niet betrokken. De berekende parkeerbehoefte kan om deze reden dus ook beschouwd worden als worst-case.

10.2 Parkeersituatie na uitbreiding In de bestaande situatie zijn er op eigen terrein 52311 parkeerplaatsen aanwezig. Tabel 10-2 parkeercapaciteit bestaand (bron: Fokker)

Productielocatie (eigen terrein) excl. gereserveerde parkeerplaatsen voor transport Hoofkantoor (eigen terrein)

471

Industrieweg (openbaar gebied)

340

Totaal eigen terrein Totaal openbaar12

523 293

52

De uitbreiding betekent niet alleen een uitbreiding van het aantal vierkante meters bedrijfshal, ook zal als gevolg van de uitbreiding een deel van de bestaande parkeercapaciteit op eigen terrein komen te vervallen. In totaal zal het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein verminderen van met 189 parkeerplaatsen (zie onderstaande tabel). Tabel 10-3 Aantal te compenseren parkeerplaatsen op eigen terrein

Te vervallen als gevolg van bouw hal 39 Te vervallen als gevolg van bouw hal 33

53 136

Totaal

189

Daarnaast worden er ook nog parkeerplaatsen bijgebouwd. Het hierbij om 35 parkeerplaatsen ter hoogte van hal 99. Tabel 10-4 te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein

Ter hoogte van hal 99

35

Uiteindelijk komt de totale parkeercapaciteit na planontwikkeling uit op 369 parkeerplaatsen op eigen terrein en 293 in de openbare ruimte. Tabel 10-5 Totale parkeercapaciteit na planontwikkeling

Parkeercapaciteit eigen terrein na vervallen en bijbouwen parkeerplaatsen Parkeercapaciteit openbaar Totaal

369 293 662

11 Opgave van Fokker 12 Parkeercapaciteit bepaalt met een parkeertelling van juni 2022 en na verrekening op basis van een

45/60

maximale bezetting van 80% (gemeentelijk beleid)

10.3 Parkeerbezetting bestaande situatie Eind juni 2022 heeft een parkeertelling plaatsgevonden op het terrein van Fokker (productielocatie en hoofdkantoor) en de Industrieweg. Daarbij is de bezetting van de parkeerplaatsen door de week op een aantal momenten gemeten. Er is onder andere gemeten tijdens het moment dat twee ploegendiensten elkaar afwisselen. Er is dan zowel vraag naar parkeren van medewerkers die beginnen met een ploegendienst en medewerkers die aan het einde van de vorige ploegendienst zitten. Er is niet gemeten tijdens sportwedstrijden of trainingen van de naastgelegen sportvelden omdat op die momenten er bijna geen vraag is vanuit het Fokkerterrein naar parkeren. De hoogst gemeten bezettingscijfers uit deze telling zijn gehanteerd om een beeld te krijgen van de bestaande bezetting. Tabel 10-6 parkeerbezetting piekmomenten parkeertelling juni 2022

Productielocatie Hoofdkantoor

209 22

Industrieweg Totaal

255 486

10.4 Parkeerbalans Nu bekend is hoe groot de parkeervraag is van de beoogde ontwikkeling, de parkeercapaciteit is berekend na planontwikkeling en bekend is hoeveel parkeerplaatsen bezet zijn kan de parkeerbalans worden opgemaakt. Tabel 10-7 Parkeerbalans

Parkeercapaciteit Parkeerbehoefte na Resterende parna planontwikkeling planontwikkeling keerbehoefte eigen terrein

369

openbaar

293

bestaand beoogd Balans

486 250 662

736

-74

Na planontwikkeling kan een groot deel van de parkeerbehoefte van het plan dus worden opgevangen op de bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein en langs de Industrieweg. Er is nog wel een resterende parkeerbehoefte van 74 parkeerplaatsen waarvoor een parkeeroplossing noodzakelijk is.

10.5 Parkeeroplossing In het kader van dit onderzoek is gekeken naar de inzet van pendelbussen. Daarvoor zijn twee varianten modelmatig doorgerekend. De variant “Mobiliteitsoplossingen extra” gaat er vanuit dat 300 personenauto’s van personeelsleden worden verplaatst van het Fokkerterrein naar de hublocatie. Hiermee is het mogelijk de resterende parkeerbehoefte van 74 parkeerplaatsen elders op te vangen.

46/60

Een belangrijke voorwaarde voor deze oplossing is dat het gebruik van de hub door de resterende parkeerders (74) wordt verankerd. Voorkomen moet worden dat het gebruik van de hub vrijblijvend is, waardoor er alsnog in de buurt van Fokker wordt geparkeerd, met parkeeroverlast tot gevolg. Het verplichten van het gebruik van de hub dient dat ook te worden vastgelegd in een mobiliteitsplan, waar ook op getoetst zal worden door de gemeente.

47/60

11. CONCLUSIES 11.1 Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling op het kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek is in de autonome situatie 2030 (zonder planbijdrage) al overbelast. De uitbreiding van Fokker leidt niet tot een verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling van dit kruispunt. Door het toevoegen van een extra opstelstrook voor rechtdoorgaand verkeer op de noordelijke kruispunttak neemt de capaciteit van het kruispunt toe en kan het kruispunt het verkeer weer goed verwerken in zowel het jaar 2030 als het jaar 2040. De verkeersafwikkeling op het kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Kennedylaan is in de autonome situatie 2030 (zonder plan) in beide spitsen ook al problematisch. Na de uitbreiding van Fokker blijft de verkeersafwikkeling op het kruispunt slecht. Met de herinrichting van het bestaande kruispunt tot een turborotonde kan het kruispunt het verkeer weer goed verwerken. De turborotonde is voldoende robuust om ook het verkeer van de uitbreiding van Fokker goed te kunnen afwikkelen. Bij het ontwerp van de turborotonde dient speciale aandacht te zijn voor de verkeersveiligheid van de overtekende fietser.

11.2 Verkeersveiligheid Havenstraat en Eilandstraat Als gevolg van de uitbreiding van Fokker zal een deel van het verkeer door de buurt “Het Eiland” rijden. De wegen in dit gebied zijn erftoegangswegen met een duidelijk verblijfskarakter. In de bestaande situatie wordt er door omwonende al regelmatig melding gemaakt van hard rijdend verkeer en de verkeersintensiteit van het vrachtverkeer. Deze meldingen komen vooral uit de Havenstraat en Eilandstraat. De uitbreiding van Fokker leidt tot een toename van 20% van het verkeer op deze wegen. De totale verkeersintensiteit na planbijdrage leidt op zichtzelf niet direct tot objectief verkeerskundige knelpunten. Het aandeel vrachtverkeer leidt echter wel tot knelpunten. Na planbijdrage komen er circa 70 vrachtwagens per etmaal op de Havenstraat en Eilandstraat bij. Daarmee komt de verkeersintensiteit van het vrachtverkeer op deze wegen op 175 vrachtwagens per etmaal. Dat leidt gezien de functie, inrichting en het gebruik van deze wegen tot knelpunten. Maatregelen zijn dan ook nodig. Maatregelen om deze knelpunten op te lossen zijn: - Afspraken maken met leveranciers van Fokker om niet meer door over de brug te rijden bij de Slobbegorsweg; - Het instellen van een vrachtwagenverbod ter hoogte van de brug.

Het maken van afspraken met leveranciers heeft als nadeel dat deze maatregel moeilijk handhaafbaar is en het effect vaak maar kortdurend van aard is. Het instellen van een vrachtwagenverbod is een effectievere maatregel, maar vraagt ook om handhaving. Deze handhaving is bij gebrek aan menskracht bij de politie moeilijk te organiseren. Handhaving kan echter ook met kentekenherkenning. Er zal dan een camera worden geïnstalleerd op straat die kentekens herkent. Als er een vrachtwagen het verbod negeert volgt automatisch een verkeersboete. Deze maatregel is dus erg effectief, maar is duur (investering en beheer). Bij een vrachtwagenverbod zullen de circa 70 vrachtwagens als gevolg van het plan niet meer door de Havenstraat en Eilandstraat rijden. Het voordeel van deze maatregel is ook dat het vrachtverkeer dat nu al over de betreffende woonstraten rijdt ook wordt geweerd. In de autonome situatie rijden er al circa 100 vrachtwagens per etmaal. Die zullen na invoering van het vrachtwagenverbod, op bestemmingsverkeer na, ook uit het straatbeeld verdwijnen. De maatregel leidt dus ook tot een duidelijke verbetering van de autonome situatie. De maategel heeft wel als effect dat al het vrachtverkeer dat in de autonome en plansituatie naar Fokker rijdt, gebruik moet maken van de route via het Westeind/Noordhoek.

48/60

Westeind/Noordhoek Reeds in de autonome situatie is de verkeersveiligheid voor fietsers op de route Westeind/Noordhoek problematisch. Dit komt met name door het smalle meanderende wegprofiel, en de aanwezigheid van een aantal bedrijven met veel (zwaar) vrachtverkeer. Fietsers hebben op deze wegen geen eigen fietsvoorziening. De fietssuggestiestroken hebben namelijk geen officiële status en dragen dan ook niet bij aan de verkeersveiligheid van fietsers. Maatregelen ter verbetering van met name de fietsers zijn dus al in de autonome situatie noodzakelijk. Als gevolg van het plan neemt het verkeer op de wegen verder toe. Dit leidt tot een verdere verslechtering van de verkeersveiligheid op de genoemde wegen. Maatregelen die de verkeersveiligheid (voor fietsers) kunnen verbeteren zijn: - Het realiseren van fietsvoorzieningen op de dijk in de vorm van fietsstroken of een vrijliggend fietspad eventueel in combinatie met een herinrichting tot erftoegangsweg en wegsmalling; - Het realiseren van een alternatieve fietsroute via het Westeind – Van Mearlantstraat – Jacob Catslaan – Jan Steenlaan; De realisatie van aparte fietsvoorzieningen heeft als belangrijk nadeel dat de fysieke ruimte om dit te doen zeer beperkt is. De weg ligt op een dijklichaam waardoor verbreding van de weg lastig is.

Ook het aanpassen van de functie van een gebiedsontsluitingsweg naar erftoegangsweg is een aandachtspunt vanwege de hoge verkeersintensiteit op deze wegen. Het realiseren van een alternatieve fietsroute via het Westeind - Van Maerlantstraat – Jacob Catslaan – Jan steenlaan is ook een mogelijkheid. De fietsinfrastructuur via deze route zal dan aantrekkelijk moeten worden ingericht zodat het een aanzuigende werking heeft op de bestaande route over de dijk. Het realiseren van deze alternatieve fietsroute biedt ook de gelegenheid om de verkeersveiligheid op het Westeind ten westen van de Van Maerlantstraat te verbeteren. In de autonome situatie is de straat al erg smal en staan woningen kort op de rijbaan waardoor dit in de autonome situatie al een knelpunt is. Na uitbreiding van Fokker neemt het verkeer hier sterk toe en verslechterd de verkeersveiligheid op deze weg verder. Het realiseren van een fietsstraat biedt een mogelijkheid om de verkeersveiligheid op deze weg te verbeteren. Een belangrijke voorwaarde daarbij is wel dat het aandeel fietsverkeer significant hoger is dan het aandeel gemotoriseerd verkeer. Indien de fietsstraat onderdeel is van de eerder genoemde alternatieve fietsroute, helpt dit mogelijk de fietsintensiteit op deze weg (Westeind) te verhogen waardoor de effectiviteit van een fietsstraat wordt vergroot.

Een andere mogelijke maatregel om de verkeersveiligheid op het Westeind te verbeteren is het nemen van verkeersbelemmerende maatregele waardoor de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer afneemt en daarmee de verkeersveiligheid wordt verbeterd. Dit zorgt ook al in voor de autonome situatie voor een verbetering. Dit heeft tot gevolg dat een deel van het verkeer wat nu het Westeind – Van Maerlantstraat gebruikt voor de bereikbaarheid van Fokker, na het nemen van deze verkeersbelemmerende maatregelen de reeds drukke route Westeind/Noordhoek zal gebruiken. Er dient rekening mee te worden gehouden dat wanneer er een vrachtwagenverbod wordt ingesteld ter hoogte van de brug bij de Slobbegorsweg dit leidt tot meer vrachtverkeer op de route Westeind/Noordhoek. De bewoners van de woningen langs de dijk bij het Westeind zullen dit extra vrachtverkeer mogelijk merken in de vorm van extra geluid en trillingen. Onderzocht moet worden of deze toevoeging past binnen de normen die daarvoor gelden. Tenslotte kan het vergroten van de capaciteit van het kruispunt Burgemeester Keijzerweg – Noordhoek er mogelijk toe leiden dat er meer verkeer dat naar Fokker wil gebruik gaat maken van de westelijke route via de Westeind/Noordhoek. Dit is gunstig voor de bewoners van de woonstraten Havenstraat en Eilandstraat, maar ongunstig voor de verkeersveiligheid op de route Westeind/Noordhoek.

Aanpassingen aan het kruispunt maken de noodzaak voor maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op die route mogelijk nog groter.

49/60

11.3 Parkeren De parkeerbehoefte van de uitbreiding kan bijna volledig op eigen terrein en op de bestaande parkeerplaatsen langs de Industrieweg worden opgevangen. Er is echter nog een parkeerbehoefte van 74 parkeerplaatsen die op een andere manier moeten worden opgelost. Met de inzet van een hub en pendelbussen is het mogelijk de resterende parkeerbehoefte van 74 parkeerplaatsen op te lossen. Van wezenlijk belang daarbij is dat het gebruik van de hub en de pendelbussen wordt afgedwongen, anders bestaat de kans dat er alsnog in de nabijheid van het plangebied zal worden geparkeerd, met parkeeroverlast in de omgeving tot gevolg. Om het gebruik van de hub af te dwingen dient Fokker een mobiliteitsplan op te stellen.

11.4 Effecten hub De hub draagt voor een belangrijk deel bij aan de haalbaarheid van het plan omdat het onderdeel is van de parkeeroplossing. De effecten van de hub op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid zijn maar klein. Los van de verkeerskundige effecten leidt de inzet van pendelbussen tevens tot minder uitstoot. Zeker wanneer de pendelbussen elektrisch worden. De hub levert dus een belangrijk bijdrage aan de haalbaarheid van het plan en de draagt bij aan de duurzaamheidsambities van zowel Fokker als de gemeente Papendrecht.

50/60

BIJLAGEN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

51/60

Plots IC verhouding kruispunten Plots IC verhouding wegvakken Verschilplots autonoom vs plan Thermometerlijst verkeersintensiteiten Kruispuntstromen Hub locaties Uitkomsten kruispuntberekeningen Uitdraai meerstrooksrotondeverkenner - oplossingsrichting Keijzerweg – Kennedylaan Overzicht effecten per modelvariant

BIJLAGE 1: PLOTS IC VERHOUDING KRUISPUNTEN

52/60

BIJLAGE 2: PLOTS IC VERHOUDING WEGVAKKEN

53/60

BIJLAGE 3: VERSCHILPLOTS AUTONOOM VS PLAN

54/60

BIJLAGE 4: THERMOMETERLIJST VERKEERSINTENSITEITEN

55/60

BIJLAGE 5: KRUISPUNTSTROMEN

56/60

BIJLAGE 6: HUB LOCATIES

57/60

BIJLAGE 7: UITKOMSTEN KRUISPUNTBEREKENINGEN

58/60

BIJLAGE 8: UITDRAAI MEERSTROOKSROTONDEVERKENNER - OPLOSSINGSRICHTING KEIJZERWEG – KENNEDYLAAN

59/60

BIJLAGE 9: OVERZICHT EFFECTEN PER MODELVARIANT

60/60