A10.1 Notitie Parkeerbeleid binnenstad Oudewater.pdf

Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid januari 2026

Inhoudsopgave 1. Samenvatting

3

2. Inleiding

4

3. Parkeersituatie en ontwikkelingen

5

4. Principes

6

5. Vormen van parkeerregulering

8

6. Scenario’s

10

Samenvatting van scenario’s

11

Scenario 1: vasthouden aan huidig parkeersysteem

13

Scenario 2: uitbreiden blauwe zone

14

Scenario 3: invoeren betaald parkeren

16

Scenario 4: invoeren vergunningparkeren

18

Scenario 5: uitbreiden van parkeercapaciteit

20

Scenario 6: realiseren van parkeerhubs

22

Referenties voor scenario’s

24

7. Van parkeerfonds naar mobiliteitsfonds

25

8. Conclusies

26

2 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

1. Samenvatting Deze notitie presenteert een analyse van de parkeersituatie in Oudewater en schetst daarbij de mogelijke scenario’s voor een toekomstbestendig parkeerbeleid in de binnenstad. De aanleiding is de stijging van de parkeer­ druk naar 85% op piekmomenten, wat leidt tot overlast en zoekverkeer. Daarnaast komt de haalbaarheid van geplande ruimtelijke ontwikkelingen in gevaar. In dit document beschrijven we vier leidende principes (beschermen, benutten, beprijzen en bouwen) die moeten sturen in de zoektocht naar oplossingen. We volgen hierin de Omgevingsvisie, die de mens boven de auto stelt. Ook worden verschillende reguleringsvormen (blauwe zones, betaald parkeren, vergunningparkeren) en zes scenario’s uitgewerkt.

3 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

De scenario’s gaan over het implementeren van een reguleringsvorm en over het bijbouwen van parkeercapaciteit. We concluderen dat maatregelen nodig zijn om de ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken. Een combinatie van parkeerregulering en de realisatie van extra parkeercapaciteit (bouwen) is een voor de hand liggende oplossing. Ten slotte wordt de overgang van een parkeerfonds naar een breder inzetbaar mobiliteitsfonds verkend om in de toekomst duurzame mobiliteitsoplossingen te kunnen financieren.

2. Inleiding Het college heeft de gemeenteraad in juni 20251 geïnformeerd over het parkeren in de binnenstad. In die brief staat dat het college een onderzoek gaat uitvoeren naar de toekomst van het parkeren in Oudewater, bijvoor­ beeld door de uitbreiding van het parkeerareaal of het invoeren van een vorm van parkeerregulering. In dit rapport worden de verschillende opties en mogelijkheden geschetst.

3. OMGEVINGSVISIE De gemeente moet inspanningen leveren om de doelstellingen uit de Omgevingsvisie waar te maken. Dit betekent: de leefomgeving te verduur­ zamen, wateroverlast te voorkomen en de stad meer hittebestendig te maken. Hierbij staat de mens centraal en niet de auto. Dit vraagt allemaal om een goede verdeling van de (schaarse) openbare ruimte.

De aanleiding voor dit onderzoek is vierledig:

4. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN De bovengenoemde ambities staan op gespannen voet met de behoefte om verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenstad te realiseren, zoals de herontwikkeling van de Klepper, de herontwikkeling van het huidige stadskantoor en het transformeren van diverse (leegstaande) ruimtes tot appartementen. Al deze ontwikkelingen doen een beroep op de openbare ruimte.

1. PARKEERDRUK In 2024 is onderzoek gedaan naar de parkeersituatie in de binnenstad van Oudewater. Meest opvallende conclusie daarbij is dat de gemiddelde parkeerdruk in de afgelopen jaren is gestegen van 75% naar 85%. 2. DISBALANS IN PARKEERDRUK Naast de toenemende stijging van parkeerdruk is een duidelijke disbalans zichtbaar in de spreiding van die parkeerdruk. Er zijn straten waar de parkeerdruk in de maatgevende periode (het moment met de hoogste parkeerdruk) structureel nog hoger is dan 85%, met relatief veel foutparkeerders en zoekverkeer tot gevolg. Terwijl op andere locaties aan de rand van de binnenstad vooral in de avonden de parkeercapaciteit onbenut blijft. Het is wenselijk om de parkeerders efficiënter te verdelen, om op die wijze overlast te verminderen. Hiermee blijft de binnenstad ook goed bereikbaar voor ondernemers en bewoners.

1

Raadsinformatiebrief “Parkeren binnenstad Oudewater” D/25/178864

4 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

In deze notitie zijn vier principes uitgewerkt: beschermen, benutten, beprijzen en bouwen (zie hoofdstuk 3). In combinatie met bij Oudewater passende vormen van parkeerregulering, geven deze principes richting aan de scenario’s voor de parkeersituatie in de binnenstad van Oudewater. Hierbij moeten de ruimteclaims zo goed mogelijk – en binnen de gestelde kaders – met elkaar in balans zijn. Het doel van dit onderzoek is om een startdocument op te leveren voor een gesprek met de stad over hoe te komen tot een toekomstbestendig parkeerbeleid voor de Oudewaterse binnenstad.

3. Parkeersituatie en ontwikkelingen In hoofdstuk 1 is kort aangestipt dat de parkeerdruk de afgelopen 6 jaar met 10 procentpunt is gestegen van 75% naar 85%. Het is goed om, voordat we in gaan op richtinggevende principes (hoofdstuk 3), vormen van ‘parkeerregulering’ (hoofdstuk 4) en passende scenario’s voor Oudewater (hoofdstuk 5), kort stil te staan bij de huidige parkeersituatie in Oudewater en de impact hiervan op geplande ontwikkelingen. Dit hoofdstuk is gebaseerd op de eerder genoemde raadsinformatiebrief.

van de Klepper zorgt echter weer voor meer beschikbare parkeercapaciteit, met name in de avond. Het is hierbij goed om op te merken dat de Klepper al gesloten is en de parkeerders dus niet meer aanwezig zijn. Het realiseren van zorgwoningen en -voorzieningen op de locatie van het stadskantoor, voor ouderen met dementie, betekent dat de parkeer­druk daar in de avonden iets zal toenemen (door zorgpersoneel en bezoek), terwijl er overdag juist meer parkeer­gelegenheid beschikbaar komt.

De parkeerdruk in de binnenstad, inclusief het terrein naast het huidige stadskantoor, is inmiddels 85% op piekmomenten. Het terrein naast het stads­kantoor is veelal leeg in de avonduren. De ervaring leert dat bewoners van de binnenstad niet bereid zijn om de afstand (circa 5 minuten) te lopen naar het terrein. Op locaties waar de parkeerdruk hoog is (met name in het hart van de binnenstad), wordt parkeeroverlast ervaren van fout­ parkeerders. Dit kan leiden tot onveilige parkeersituaties. Ook staat een hoge parkeer­druk vaak gelijk aan zoekverkeer, wat de verkeersdrukte doet toenemen. In de binnenstad is weinig ruimte om extra parkeercapaciteit toe te voegen.

Naast een algehele toename van parkeerdruk vindt er dus ook een verschuiving van parkeerdruk plaats vanwege de verplaatsing van het stadskantoor. In een ideale wereld wordt er zo veel als mogelijk dubbel gebruik gemaakt van één parkeerplaats. Dat wil zeggen: overdag door parkeerders van het stadskantoor en ’s-avonds door bewoners. Op basis van de huidige parkeerdruk en de wens voor ruimtelijke ontwikkeling, zijn maatregelen nodig om de parkeerdruk (in de toekomst) te beperken en beter te verdelen. Om dit te doen, zijn een aantal principes uitgewerkt.

In en rondom de binnenstad spelen drie ruimtelijke ontwikkelingen, welke allemaal een direct gevolg hebben op de parkeersituatie: 1. de wens om circa 75 appartementen te realiseren; 2. de verplaatsing van het stadskantoor naar de locatie waar de Klepper staat, inclusief het realiseren van horeca en een bibliotheek; 3. het realiseren van zorgwoningen op de locatie van het stadskantoor. Het verbouwen van de Klepper tot o.a. het nieuwe stadskantoor en de wens om appartementen te realiseren in de binnenstad zorgt voor een hogere parkeervraag met name in de avond en in het weekend. Het vertrek

5 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

4. Principes In dit hoofdstuk beschrijven we een viertal richtinggevende principes die relevant zijn voor parkeren. Deze principes zijn theoretische kaders op basis waarvan parkeerbeleid opgesteld kan worden en keuzes gemaakt kunnen worden. Om dit te doen, hanteren we het uitgangspunt vanuit de Omgevingswet welke vraagt van gemeenten om bij ontwikkelingen een integrale benadering te hanteren, waarbij de diverse belangen die de openbare ruimte claimen in onderlinge samenhang worden beschouwd. Door bijvoorbeeld de parkeernormering van meerdere ontwikkelingen integraal te benaderen, ontstaat er maatwerk die passend is bij de binnenstad van Oudewater. De principes maken een verschuiving van parkeernorm naar een mobiliteits­ oplossing mogelijk, waarbij in het bijzonder de voetganger en de fietser vooropgesteld staan. Het stimuleren van voetganger en fietser is onderdeel van het bredere mobiliteitsbeleid. Maatregelen daartoe vallen buiten de scope van deze notitie. Echter zorgt parkeerbeleid op basis van deze principes wel de mogelijkheid om te sturen op deze verschuiving in mobiliteitsgedrag. De principes zijn een vertrekpunt enerzijds voor een toekomstperspectief van de binnenstad en anderzijds, concreet, als vertrekpunt bij iedere ruimtelijke ontwikkeling.

Hierbij geldt dat de initiatiefnemer een mobiliteits­ oplossing aandraagt die voldoet aan de mobiliteitsbehoefte van de doel­ groep waarvoor de ontwikkeling beoogd is en dat die mobiliteitsoplossing, in principe, wordt opgelost op eigen terrein. Daarbij moet het op voldoende draagvlak kunnen rekenen van belanghebbenden. Mist het draagvlak, dan kan de parkeernormering alsnog toegepast worden. Een afkoop van de mobiliteitsoplossing blijft mogelijk. Niet meer via een storting in het parkeerfonds maar door een bijdrage aan een nog op te richten duurzaam

6 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

mobiliteitsfonds. De verkenning naar de mogelijkheden van het oprichten van een dergelijk fonds is opgenomen in hoofdstuk 5. De vier richtinggevende principes: 1. Beschermen 2. Benutten 3. Beprijzen 4. Bouwen De principes kunnen niet los van elkaar worden gezien. Bij het opstellen en beoordelen van een mobiliteitsoplossing leidt een mix van principes vaak tot een juiste oplossing en het benodigde draagvlak. De mobiliteits­ oplossing kan aansluiten bij de bestaande reguleringsvorm of kan aanleiding zijn voor het uitbreiden van de bestaande reguleringsvorm of het instellen van een nieuwe reguleringsvorm of een combinatie van reguleringsvormen.

1. BESCHERMEN Met beschermen wordt bedoeld het borgen van de huidige parkeersituatie voor bestaande bewoners. Dit principe geldt altijd en dient als rand­ voorwaarde voor alle ruimtelijke ontwikkelingen. Op basis van onderzoek, uitgevoerd door of in opdracht van een initiatiefnemer, moet blijken dat de ontwikkeling de parkeersituatie niet dusdanig beïnvloed dat er parkeer­ overlast ontstaat. Er is sprake van parkeeroverlast wanneer de parkeerdruk binnen een loopafstand van 300 meter van een woning hoger is dan 75% in de maatgevende periode (de loopafstand en parkeerdrukpercentage zijn conform de nota parkeernormen. In veel gemeenten wordt echter een hogere parkeerdruk gehanteerd van >85%). Bij ontwikkelingen in een historische binnenstad zoals Oudewater is dit de zaterdagmiddag, buiten een vakantieperiode. 2. BENUTTEN In aanvulling op het onderzoek dat nodig is bij ´beschermen´ moet de initiatiefnemer van een (ver)bouwplan ook aanvullend onderzoek (laten) doen om aan te tonen dat de mobiliteitsoplossing van de ontwikkeling aansluit bij het Omgevingsplan Oudewater. De grenzen van het onderzoeks­ gebied moeten vooraf zijn afgestemd met de gemeente en belang­ hebbenden. Het benutten van parkeercapaciteit in de openbare ruimte (woonstraat of parkeerterrein) of in een openbare parkeergarage, vraagt om intensieve afstemming en duidelijke (financiële) afspraken met de gemeente.

Zulke afspraken wordt in een overeenkomst vastgelegd, ook wanneer er sprake is van een storting in het duurzame parkeerfonds (of toekomstige mobiliteitsfonds, zie scenario 5). Vanuit de integrale benadering betekent benutten ook: zoveel mogelijk groen behouden of toevoegen als de parkeerdruk dit toelaat. En investeren in scenario’s voor voetgangers en fietsers.

7 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

3. BEPRIJZEN Wanneer een initiatiefnemer een (ver)bouwplan ontwikkelt, moet deze in zijn mobiliteitsoplossing de mogelijkheid van de reguleringsvorm ‘betaald parkeren´ en het effect daarvan op de parkeervraag onderbouwen. Een goede afstemming met de gemeente hierover moet resulteren in duidelijke afspraken met betrekking tot het moment van invoering. De bevoegdheid voor het beprijzen van het parkeren op straat ligt bij de gemeente. Er wordt altijd getoetst aan de uitgangspunten van het bestaande parkeerbeleid. Dit stelt twee belangrijke eisen: nieuw reguleringsgebied moet grenzen aan bestaand gereguleerd gebied. Daarnaast moet er voldoende draagvlak zijn bij bewoners, vastgesteld via participatie die initiatiefnemer en gemeente gezamenlijk organiseren. 4. BOUWEN Bouwen komt pas in beeld als onderzoek van de initiatiefnemer van een (ver)bouwplan aantoont dat benutten en beprijzen niet mogelijk of wenselijk zijn. Ook voor bouwen geldt dat er sprake moet zijn van een goede afstemming met de gemeente. Bouwen kan gecombineerd worden met beschermen en benutten en/of beprijzen. Zo’n combinatie kan bijvoorbeeld helpen om de parkeerdruk onder de 85% te houden. Een gebouwde parkeervoorziening is efficiënter als meerdere doelgroepen deze op verschillende tijden kunnen gebruiken.

5. Vormen van parkeerregulering In het vorige hoofdstuk zijn een viertal principes geformuleerd. Het beschermen van huidige bewoners bij een ruimtelijke ontwikkeling, is op dit moment een uitdagende taak. De parkeerdruk is al hoog in de binnenstad en zal naar verwachting, mede door de toenemende groei van autobezit, blijven stijgen. Eén ontwikkelaar kan voor zijn of haar ruimtelijke ontwikkeling dit tij niet keren. Het is aan de gemeente om een structurele en overkoepelende parkeeroplossing te realiseren voor de binnenstad ter bescherming van bewoners. Dit kan een vorm van parkeerregulering zijn.

door het CJIB en daarmee ten bate komen van de rijksbegroting en niet de gemeentelijke.

Parkeerduur max. 1 uur Parkeerduur max. 2 uur

Via gereguleerd parkeren kan de gemeente regie houden op waar, wanneer en door welke doelgroep in een afgebakend gebied geparkeerd mag worden. Bij een gelijkblijvende of stijgende parkeervraag, verschuift de parkeerdruk – en de daarmee gepaard gaande parkeeroverlast – naar het aangrenzende gebied. Dit is ongewenst. Op hoofdlijnen zijn er drie vormen van parkeerregulering: 1. BLAUWE ZONES, EVENTUEEL MET ONTHEFFINGEN Op dit moment is er al een blauwe zone in Oudewater. Deze zone geldt op een beperkt aantal straten. De maximale parkeerduur is 1 of 2 uur, afhankelijk van de locatie. Er zijn geen ontheffingsmogelijkheden voor de blauwe zone. Het voordeel van een blauwe zone is dat deze geen financiële last opleggen voor economisch of sociaal bezoek. De gebruiker hoeft niet te betalen. Maar de lasten van een blauwe zone, zoals de handhaving, het aanbrengen van de parkeerbelijning en het verlenen van ontheffingen, moeten wel betaald te worden. Dit komt ten laste van de algemene begroting van een gemeente, waaraan alle inwoners een bijdrage leveren (ook zij die er geen gebruik van maken). Het investeren in handhaving is vaak (financieel) niet aantrekkelijk, omdat opgelegde boetes worden geïnd Figuur 1: blauwe zones huidige situatie november 2025

8 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

2. BETAALD PARKEREN MET PARKEERVERGUNNINGEN Het invoeren van betaald parkeren wordt vaak gezien als een sterkere vorm van parkeerregulering. Door parkeerplaatsen te beprijzen, wordt het regulerende karakter krachtiger en betaalt de gebruiker. Door differentiatie in tarieven is er ook meer beleidsruimte mogelijk dan bij een blauwe zone. Omdat betaald parkeren voortvloeit uit regelgeving vanuit de gemeente­ wet, wordt het als een lokale belastingheffing gezien. Dit betekent dat het parkeergeld ten bate komt van de gemeente. Ook de boetes voor het niet betalen worden geïnd door de gemeente en komen ten bate van de gemeentelijke begroting. Hierdoor verdient het investeren in handhaving zichzelf vaak (deels) terug. Hiermee kan er intensiever gehandhaafd worden, waardoor de naleving van de regelgeving aanzienlijk hoger is dan bij een blauwe zone. Betaald parkeren is ook minder fraudegevoelig, omdat parkeerders niet de blauwe schijf kunnen ‘terugdraaien’. Het nadeel van betaald parkeren is dat sociale en economische bezoekers moeten betalen, alsmede (autobezittende) bewoners. Dit kan leiden tot weerstand. Betaald parkeren wordt vaak geassocieerd met een grote stad, maar wordt ook in kleinere gemeenten toegepast. In toeristische kleine gemeenten, zoals Harlingen en Renesse, wordt betaald parkeren als oplossing gezien.

Ook wordt betaald parkeren als oplossing gezien in kleine vestingsteden, zoals Naarden-Vesting, Heusden, maar ook in de binnenstad van IJsselstein. Tot slot is een nadeel van betaald parkeren dat het een sterkere mate van organisatie vereist. Denk hierbij aan het plaatsen en beheren van parkeer­ automaten, het verlenen van vergunningen, het behandelen van bezwaren en het formuleren en bijhouden van de juiste verordeningen. Het voordeel voor Oudewater hierbij is dat zij kan aansluiten bij de uitvoeringsorganisatie waarmee Woerden werkt (Coöperatie ParkeerService).

9 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

3. UITSLUITEND PARKEERVERGUNNINGEN Waar blauwe zones het mogelijk maken om voor een korte periode bezoekers te laten parkeren, zorgt het invoeren van uitsluitend parkeer­ vergunningen ervoor dat alleen bewoners (en soms ondernemers) ergens mogen parkeren. Bezoek van bewoners kan via een (digitale) bezoekers­ regeling ook parkeren op deze plekken. Deze vorm van regulering is vaak passend voor woonwijken om overlast van buurtvreemde parkeerders tegen te gaan. Het nadeel van deze vorm van regulering is dat het in de basis geen fiscale vorm van regulering is. Dit betekent dat boetes ook in dit geval ten bate komen van de rijksbegroting. Een combinatie van de bovenstaande vormen is mogelijk. Denk hierbij aan een blauwe zone of betaald parkeren in de winkelstraten en vergunning­ parkeren in de woonstraten. TOT SLOT In de basis is parkeerregulering een eenvoudig concept. Je wijst een gebied aan, je bepaalt tijden, je formuleert uitzonderingen en je hanteert tarieven. Dit geldt voor alle vormen van parkeerregulering. De complexiteit zit hem vaak in de uitzonderingen: welke doelgroepen mogen wanneer tegen een gereduceerd tarief parkeren? Dit geldt ook bij blauwe zones, waarbij sommige parkeerders mogelijk een ontheffing kunnen aanvragen voor een (on)beperkte periode voor bepaalde gebieden. Hiermee kan er gestuurd worden: de juiste parkeerder op de juiste plaats.

Tot slot: hoe meer vormen van regulering en hoe meer uitzonderingen er worden ingevoerd, hoe complexer het wordt. Een bepaalde mate van simpliciteit is vaak wenselijk, zodat er minder uitzonderingen nodig zijn. Dit bevordert de uitlegbaarheid en uitvoerbaarheid van het beleid.

6. Scenario’s In dit hoofdstuk gaan we in op de situatie van Oudewater. We schetsen 6 scenario’s voor de toekomst van parkeren in Oudewater. We volgen hierbij de vier principes: beschermen, benutten, beprijzen en bouwen. De scenario’s zijn niet uitputtend. Ook een mix van de scenario’s is denkbaar maar laten we buiten beschouwing. Per scenario wordt ingegaan op vormen van parkeerregulering, waarbij er specifiek aandacht is voor het reguleringsgebied, de reguleringstijden en mogelijke uitzonderingen. Ook wordt er kort gekeken naar de impact van de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen op het scenario. De volgende scenario’s zijn uitgewerkt: 1. Vasthouden aan huidig parkeersysteem. 2. Uitbreiden blauwe zone, conform principes: beschermen en benutten. 3. Invoeren betaald parkeren, conform principes: beschermen, benutten en beprijzen. 4. Invoeren vergunningparkeren, conform principes: beschermen en benutten. 5. Bouwen van parkeercapaciteit, conform principe: bouwen. 6. Realiseren van een parkeerhubs, conform principes: benutten en bouwen. De volgende opzet wordt gehanteerd: • Elk scenario bestaat uit twee delen. Het eerste deel is beperkt tot één pagina, met daarbij: ° Korte introductie van het scenario ° Kernmaatregelen ° Verwachtte effecten ° Kosteninschatting en uitvoering • Vervolgens wordt elk scenario nader toegelicht.

10 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Op de volgende pagina is een samenvatting te zien van alle scenario’s. Nadat alle scenario’s zijn behandeld, is een referentieoverzicht opgenomen met voorbeelden van andere gemeenten voor alle scenario’s.

Samenvatting van scenario’s SCENARIO

SAMENVATTING MAATREGEL

BIJDRAGE AAN VERMINDEREN PARKEERDRUK*

BETAALBAARHEID GEBRUIKER

BETAALBAARHEID GEMEENTE

RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

1. V  asthouden aan huidig parkeersysteem.

Geen nieuwe regulering, beperkte operationele aanpassingen.

Geen verbetering of stijging > 85%. Autonome groei in combinatie met ontwikkelingen zorgt voor verzadiging en zoekverkeer.

Lage kosten (€ 66,25 per ontheffing blauwe zone)

Lopende exploitatiekosten (handhaving)

Creëert geen mogelijk­ heden. Geen ruimte om volledige parkeereis van ontwikkelingen (Klepper/ woningbouw) op te vangen.

2. U  itbreiden blauwe zone.

Blauwe zone in hele binnenstad + ontheffingen voor bewoners/ ondernemers.

Matige verbetering. Daling naar ±80-85%. Verplaatst langparkeerders naar rand, maar dempt parkeervraag nauwelijks.

Lage kosten (€ 66,25 per ontheffing blauwe zone)

Beperkte extra opbrengsten uit ontheffingen. Wel extra exploitatiekosten (handhaving) van ca. € 150.000 per jaar.

Creëert beperkte mogelijkheden. Er ontstaat enige verlichting door verplaatsing. Te lange loopafstanden van/naar extra capaciteit hebben een beperkend effect.

3. I nvoeren betaald parkeren.

Betaald parkeren in twee zones + vergunningen en bezoekersregeling.

Sterke verbetering. Daling naar < 75-80%. Prijsbeleid reduceert parkeervraag met ca. 25% (conform landelijke studies).

Matige kosten. Kortparkeren eerste uren relatief goedkoop, daarna duur. Vergunning bewoners bijvoorbeeld € 120,00 per jaar op één adres en vanaf de tweede vergunning duurder. Commerciele vergunningen duurder dan voor bewoners. Ook bezoekers­regeling mogelijk.

Kostenneutraal mogelijk. Kosten handhaving en exploitatie worden gedekt vanuit de inkomsten. Mogelijk overschot naar mobiliteitsfonds.

Sterke mogelijkheden. Goede sturing via uitgifte­ regel en prijs van de vergunningen. De inkomstenstroom, in combinatie mobiliteits­ fonds, maken ontwikkeling mogelijk.

11 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

SCENARIO

SAMENVATTING MAATREGEL

BIJDRAGE AAN VERMINDEREN PARKEERDRUK*

BETAALBAARHEID GEBRUIKER

BETAALBAARHEID GEMEENTE

RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

4. Invoeren vergunning parkeren.

Alleen bewoners mogen parkeren in woonstraten, digitale bezoekersregeling.

Sterke lokale verlichting. Lokaal < 70% (woonstraten). > 90% (winkelstraten en rand). Waterbedeffect: 100% verplaatsing bezoekersparkeren.

Matige kosten. Kosten­ dekkend afhankelijk van omvang gebied. Hele binnenstad, dan bijvoorbeeld € 120,00 per jaar op één adres en vanaf de tweede vergunning duurder.

Hoge kosten. Boetes voor foutparkeren (zonder vergunning) vloeien naar Rijk.

Creëert mogelijkheden door verlichting parkeer­ druk. Beschermt bewoners maximaal, maar blokkeert economisch bezoek in woonstraten.

5. Uitbreiden parkeercapaciteit.

Realisatie van gebouwde voorziening (van bijvoor­ beeld ca. 100 pp aan rand binnenstad.

Alleen effectief indien gecombineerd met regulering. Structurele verlichting. Directe verlaging drukverhouding (parkeercapaciteit stijgt).

Afhankelijk van business case, beperkte uurtarieven wenselijk maar door financiële investering hoger dan bij alleen straat­ parkeren. Sturing via tarivering: voorziening goedkoper dan op straat.

Afhankelijk van business case, waarschijnlijk verlieslijdend vanwege de hoge initiële investering, niet volledig te dekken uit huidig parkeerfonds.

Creëert sterke mogelijk­ heden, in combinatie met parkeerregulering. Fysieke ruimte voor ca. 75 app. + stadskantoor omdat aan de parkeereis kan worden voldaan, via dubbelgebruik. Zaterdag­middag piekbelasting.

6. R  ealiseren van parkeerhubs.

Randlocaties met deel­ mobiliteit en fiets/wandel­ verbindingen naar binnen­ stad.

Geen tot matige verbetering. Effect: 1-5% reductie. Alternatieven hebben zonder prijssturing beperkt effect. Nieuwbouw met deelmobiliteit kan de parkeervraag verlagen.

In combinatie met parkeer­ regulering in binnenstad, dan matige kosten. Geen tot beperkte extra kosten (afhankelijk van de af te nemen dienst) voor deelmobiliteit.

Matige kosten, bij integratie in bestaande parkeer­ voorziening. Opbrengsten sterk afhankelijk van gebruik en flankerend beleid. Indiend onderdeel van gebouwde voorziening alleen investeringen nodig in deelmobiliteit en bewegwijzeging.

Creëert geen of slechts in beperkte mate mogelijk­ heden. Ondersteunend aan andere scenario’s, op zichzelf onvoldoende voor grote ontwikkelingen.

* De mate waarin een scenario de parkeerdruk kan verminderen is sterk afhankelijk wel/geen extra parkeercapaciteit, de ligging van daarvan en de tarifering. Een scenario dat op zichzelf geen bijdrage levert aan de vermindering van de parkeerdruk, bijvoorbeeld vanwege loopafstanden, kan dat in samenhang met een ander scenario daar wel een bijdrage aan leveren.

= goed

= matig

= slecht

12 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Scenario 1: Vasthouden aan huidig parkeersysteem Dit is het basisscenario, waarbij er vastgehouden wordt aan het huidige parkeersysteem. Dit systeem kenmerkt zich door de blauwe zone in enkele straten in de binnenstad en het ontbreken van regulering buiten, waaronder het terrein naast het stadskantoor. Het voordeel van dit scenario is dat het geen nieuwe regulering of investeringen vereist. KERNMAATREGELEN: • Geen nieuwe regulering of investeringen. • Periodieke monitoring van parkeerdruk, meldingen en klachten. • Denkbaar is dat er kleinere operationele maatregelen worden getroffen, zoals het opfrissen van bestaande belijning of het plaatsen van extra bebording ter verduidelijking van de beschikbare parkeercapaciteit aan de randen van de binnenstad. VERWACHTTE EFFECTEN: • Parkeerdruk blijft toenemen, met meer foutparkeerders en zoekverkeer tot gevolg. • Leefbaarheidsklachten en druk op de winkelgebieden neemt toe. • Ruimtelijke ontwikkelingen zijn naar verwachting niet mogelijk, omdat er voor bijv. het nieuwe stadskantoor op projectniveau geen sluitende parkeeroplossing opgesteld kan worden. KOSTEN EN UITVOERING: • Lage kosten: alleen lopende exploitatie- en handhavingskosten. Daarbij komt incidentele belijning en bebordingskosten. Ook zijn er middelen nodig om de parkeerdruk de komende periode te blijven evalueren.

• Deze maatregel vereist beperkte tot geen uitvoeringscapaciteit.

13 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Toelichting scenario 1 In dit scenario worden geen aanvullende maatregelen getroffen. Het huidige parkeersysteem wordt gehandhaafd. De blauwe zones in de binnenstad blijven bestaan, maar er worden geen aanvullende maatregelen getroffen rondom De Klepper of op de terreinen aan de rand van de binnenstad. Dat betekent dat dit scenario goedkoop is; er hoeft namelijk niks gedaan te worden. De afgelopen jaren zien we een stijging van parkeerdruk. Het is voorstelbaar dat deze stijging zal doorzetten als er geen maatregelen worden getroffen. Dit zal met name in de binnenstad zorgen voor knelpunten. Daar worden nu al problemen ervaren door de hoge parkeerdruk. Als de parkeerdruk nog verder toeneemt, zal het parkeren op plekken waar dat niet is toegestaan ook toenemen. Dit zorgt voor onveilige situaties en overlast. Bij een ruimtelijke ontwikkeling, moet aangetoond worden dat de ontwikkeling niet leidt tot parkeeroverlast. In dit scenario, zal dat niet mogelijk zijn. De autonome toenemende parkeerdruk zal leiden tot parkeeroverlast. Er is daarmee dan geen parkeerruimte beschikbaar om toe te bedelen aan de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen.

Scenario 2: Uitbreiden blauwe zone In de binnenstad wordt een hoge parkeerdruk ervaren, terwijl er op het terrein naast het stadskantoor vaak plek is. Door het uitbreiden van de blauwe zone naar de hele binnenstad (en omgeving), wordt het mogelijk om beter te sturen op de juiste parkeerder op de juiste plaats. Hierin kan onderscheidt gemaakt worden in blauwe zones. KERNMAATREGELEN: • Blauwe zones uitbreiden naar volledige binnenstad met zones: centrum (max 1. uur) en rand centrum (max 3 uur). • Ontheffingen voor bewoners en ondernemers, met inachtneming van POET-beleid2 en een max. aantal ontheffingen per adres. • Randgebieden aanwijzen als ongereguleerd gebied als uitloop voor de binnenstad. VERWACHTTE EFFECTEN: • Kortparkeerders zullen primair in de binnenstad parkeren. • Langparkeerders verplaatsen zich van de binnenstad naar de randterreinen. • In beperkte mate ook een verplaatsingseffect naar de buurten buiten de binnenstad. • Parkeerregulering maakt ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk KOSTEN EN UITVOERING: • Beperkte kosten voor bezoekers, ondernemers en bewoners. De sociale acceptatie is vaak hoger dan betaald parkeren. • De kosten voor de gemeente zijn hoog, omdat er uitsluitend inkomsten zijn vanuit ontheffingen. Structurele handhaving is daarmee praktisch onhaalbaar.

2

• Kostendekkend uitgeven van ontheffing betekent al gauw een bedrag van € 50 per ontheffing, per jaar. • Tijdspad van uitvoering is 6 - 12 maanden. Toelichting scenario 2 Dit scenario betreft het verder uitbreiden van de bestaande blauwe zones. De bestaande blauwe zones hebben daarbij een beperkte maximale parkeerduur (bijv. 1 uur), terwijl in de randgebieden van de binnenstad het toegestaan is om langer te parkeren (bijv. 3 uur). De uitbreiding van het blauwe zone gebied betekent dat bewoners in woonstraten een ontheffing moeten krijgen om hun eigen voertuig te parkeren. Hierbij moet rekening gehouden worden met het aantal adressen, voertuigen en de beschikbare parkeergelegenheid. Door ontheffingen te verlenen, ontstaan er kansen om te sturen op de juiste parkeerder op de juiste plaats. Hiermee wordt invulling gegeven aan het principe ‘benutten’. Een passende vorm van indeling van blauwe zones is bijvoorbeeld als volgt: ZONENUMMER

GEBIED

MAX. PARKEERDUUR

ONTHEFFINGSMOGELIJKHEID

1

Huidige gebied van blauwe zones

1 uur

Nee

2

Rest van de binnenstad

3 uur

Ja, eerste en (indien passend) tweede auto’s van bewoners (24/7 geldig) en één per onderneming (geldig gedurende werktijden)

POET staat voor ‘parkeren op eigen terrein’. Het is regulier beleid in (bijna) alle gemeenten dat, als iemand een parkeergelegenheid heeft op eigen terrein, men niet (of in beperkte mate) in aanmerking komt voor een ontheffing of vergunning.

14 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

In dit scenario kunnen aangewezen zones aan de rand van de binnenstad vrijgesteld worden van regulering. Denk hierbij aan locaties zoals het Gasplein of het parkeerterrein bij het Stadskantoor. Op een dergelijke locatie kunnen ondernemers uit de binnenstad en hun bezoekers lang parkeren. Bewoners parkeren hier hun 2e of volgende auto. In een toekomstige situatie, waarbij het Stadskantoor is verplaatst, zullen langparkeerders aangewezen zijn op parkeerplaatsen aan de randen, omdat zij niet de hele dag bij het pand kunnen parkeren. Bezoekers van het Stadskantoor, die bijvoorbeeld een paspoort of rijbewijs komen verlengen, kunnen wel bij het pand parkeren. Het verlenen van ontheffingen vereist extra uitvoering (en daarmee kosten). Om dit te kunnen doen, moeten de volgende twee zaken worden georganiseerd: 1. beleidsregels op basis waarvan ontheffingen worden verleend; 2. capaciteit om ontheffingen te verlenen en bezwaren tegen afwijzingen af te handelen (ontheffingen kunnen digitaal of papier worden verleend). Het opstellen van beleidsregels voor het verlenen van ontheffingen biedt een kans. Bijna alle gemeenten hanteren hierbij namelijk een POET-lijst. Dit is een lijst waarbij voor alle adressen wordt beschouwd of er parkeer­ gelegenheid op eigen terrein aanwezig is. Indien dat het geval is, komen zij niet in aanmerking voor een parkeerontheffing.

Hiermee wordt ervoor gezorgd dat het eigen terrein wordt gebruikt waar het voor bedoeld is en de parkeerdruk op straat afneemt.

Wanneer er in de toekomst appartementen worden gerealiseerd, kan het een optie zijn om deze adressen aan te merken als POET, ongeacht of deze appartementen een parkeergelegenheid op eigen terrein hebben. Hiermee worden huidige bewoners van de binnenstad beschermd. Zoals hierboven beschreven, vereist het verlenen van ontheffingen extra capaciteit. Daarnaast betekent een groter gebied ook dat de handhavings­ uren uitgebreid moeten worden. Met name de handhaving is een kostbare investering. Dagelijks handhaven kan al snel jaarlijks meer dan € 150.000 kosten met zich meebrengen3. Het uitgeven van een ontheffing kost, op basis van een benchmark, vaak al minstens 50 euro per jaar per ontheffing (zowel directe en indirecte kosten). Het opfrissen van belijning kan mogelijkerwijs vanuit het parkeerfonds bekostigt worden gelang het beschikbare budget. De kosten voor het invoeren van deze systematiek betekent dat de gemeente beperkt zal zijn in haar mogelijkheden voor het investeren in extra parkeercapaciteit. Zeker wanneer een dergelijke voorziening gebouwd dient te worden (zie scenario 5), is de handelingsruimte beperkt. Een budget neutrale vorm van parkeerregulering, kan gevonden worden in een vorm van betaald parkeren. Dat brengt ons bij scenario 3.

In de binnenstad van Oudewater zijn er echter maar een beperkt aantal adressen met parkeergelegenheid op eigen terrein, waardoor de invoering van een POET-lijst maar een beperkte invloed heeft. Met oog op de toekomst, kan het invoeren van een POET-lijst aanvullende kansen bieden.

3

Op basis van 2 fte boa’s. Het is altijd wenselijk om een koppel boa’s op pad te sturen in verband met veiligheid.

15 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Scenario 3: Invoeren betaald parkeren Dit scenario omvat het invoeren van betaald parkeren, in combinatie met vergunningparkeren, om op die wijze een meer effectieve vorm van regulering in te voeren. Bij betaald parkeren kan er, net als bij de blauwe zone, gekozen worden om verschillende zones aan te wijzen. Voor die verschillende zones kunnen verschillende vergunningsvoorwaarden en tarieven gelden. KERNMAATREGELEN: • Twee tariefzones invoeren, met een hoger tarief in de binnenstad en een lager tarief aan de rand. Parkeertarieven voor een dag(deel) kan ingevoerd worden om bepaalde groepen te faciliteren. • Parkeervergunningen voor bewoners en ondernemers, met inachtneming van POET-beleid en een max. aantal ontheffingen per adres. • Een (digitale) bezoekersregeling zodat bezoek tegen een gereduceerd tarief kan parkeren op de daarvoor aangewezen gebieden. • Als er een positief begrotingsresultaat is op parkeren, kan dit gestort worden in het parkeerfonds/mobiliteitsfonds. • Aanvullende handhaving in het gereguleerde gebied, waarbij naheffingsaanslagen (boetes voor het niet betalen) ten bate van de gemeente komen. VERWACHTTE EFFECTEN: • Kortparkeerders zullen primair in de binnenstad parkeren. • Langparkeerders verplaatsen zich van de binnenstad naar de rand­ terreinen. • In beperkte mate ook een verplaatsingseffect naar de buurten buiten de binnenstad.

16 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

• Vanwege de aanvullende handhaving is het effectief van dit beleid groter. • Betaald parkeren zorgt voor een verschuiving van autogebruik naar fiets en andere modaliteiten. • De invoering van betaald parkeren zorgt voor meer handvatten om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken. KOSTEN EN UITVOERING: • Er zijn kosten voor bezoekers, ondernemers en bewoners. De kosten voor een parkeervergunning zijn vergelijkbaar aan die van een parkeer­ ontheffing. Bezoekers moeten echter wel betalen, in tegenstelling tot bij de blauwe zone. • De sociale acceptatie is lager dan bij een blauwe zone. Uitgebreide participatie is een randvoorwaarde. • Een businesscase moet uitgewerkt worden op basis waarvan een dekkende parkeerexploitatie opgesteld kan worden met bijpassende tarifering. • Tijdspad van uitvoering is 15 - 24 maanden Toelichting scenario 3 Het is zelden een populaire maatregel, maar de invoering van betaald parkeren wordt in steeds meer gemeenten als onvermijdelijk gezien. Met oog op de woningbouwopgave, de velen opgaven die om ruimte vragen en de autonome groei van autobezit, is een regulering van autogebruik en -bezit steeds vaker noodzakelijk. Het grote voordeel van betaald parkeren is dat het, in tegenstelling tot de alternatieve maatregelen, zichzelf kan betalen. Daarnaast geeft het ook meer sturingsmogelijkheden, omdat er gestuurd kan worden op beprijzen.

De vorm van betaald parkeren kan langs dezelfde lijn worden uitgewerkt als de blauwe zone: twee zones waar verschillende tarieven worden gehanteerd. Bewoners en bedrijven komen in aanmerking voor vergunningen. Ook komt er een (digitale) bezoekersregeling, waarmee bezoek van bewoners tegen een gereduceerd tarief kan parkeren. Ook wordt de systematiek van POET gehanteerd, wat betekent dat niet alle huishoudens in aanmerking komen voor een parkeervergunning. In een nadere uitwerking moet ingegaan worden op wat een precieze gebiedsafbakening is, welke type vergunningen er nodig zijn en wat daarvoor de juiste tarieven zijn. Het voordeel van dit scenario, ten opzichte van scenario 2 en 4, is dat dit scenario financieel gezien haalbaarder is. De gemaakte kosten voor bijvoorbeeld handhaving en vergunningverlening worden (deels) terug­ verdiend. Hiermee drukt dit scenario minder sterk op de gemeentelijke begroting. In verband met maatschappelijk draagvlak is de verwachting dat er relatief lage tarieven gehanteerd moeten worden. Het is uiteindelijk aan de politiek om het uitgangspunt te hanteren dat het betaald parkeren kostendekkend moet zijn, of dat er geld bij kan vanuit de algemene middelen. Dit soort tarieven zorgen naar verwachting niet voor een sluitende parkeerbegroting.

Een deel komt daarmee alsnog ten laste van de algemene begroting, maar deze lasten zullen aanzienlijk lager zijn dan de andere scenario’s. Mocht er toch meer inkomsten gerealiseerd worden, dan kunnen deze ten bate komen van het parkeer- of mobiliteitsfonds (zie hoofdstuk 5). Om de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken, is er een vorm van regulering nodig, in combinatie met het realiseren van extra parkeercapaciteit aan de randen van de (binnen)stad. Via regulering wordt de parkeerdruk beter verspreidt en wordt de parkeersituatie beheersbaar gehouden. Hiermee ontstaat er ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen. Betaald parkeren is financieel gezien haalbaarder dan de overige opties, en mogelijk zelfs de enige reële optie.

17 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Scenario 4: Invoeren vergunningparkeren Het invoeren van vergunningparkeren is een maatregel waarbij er primair wordt ingezet op het beschermen van de parkeersituatie voor bewoners. Bij een blauwe zone is het bijvoorbeeld altijd nog mogelijk voor binnenstad­ bezoekers om in alle straten (kort) te parkeren. Als er uitsluitend vergunninghouders mogen parkeren, dan kan dat niet meer. Daarmee neemt de parkeeroverlast voor bewoners af. KERNMAATREGELEN: • Uitsluitend vergunningparkeren in woonstraten met parkeervergunningen voor bewoners (op basis van POET-regelgeving en max. aantal vergunningen per adres) en (digitale) bezoekersregeling voor bezoek van bewoners. • In winkelgebieden en aangewezen parkeerterreinen kan een blauwe zone gehandhaafd of ingevoerd worden. • Beperkte handhaving, waarbij boetes ten bate van de rijksoverheid komen. VERWACHTTE EFFECTEN: • Meer parkeerruimte voor bewoners, waardoor parkeeroverlast afneemt. • Bezoekers van winkels worden gedwongen naar de daartoe aangewezen gebieden. • Het effect van deze maatregel is dat er een sterkere clustering plaatsvindt van langparkeerders en kortparkeerders. • Eventueel aanvullende maatregelen zijn nodig op die locaties (zie scenario 6). • De invoering van vergunning parkeren zorgt voor meer handvatten om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.

18 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

KOSTEN EN UITVOERING: • Minder operationele vereisten dan betaald parkeren, waardoor de uitvoering eenvoudiger is. • Relatief lage lasten voor bewoners, waarbij bezoekers van winkels gratis kunnen parkeren in de daartoe aangewezen gebieden. • Dit kan tot weerstand van ondernemers leiden, omdat hun klanten op afstand moeten parkeren. • De financiële druk ligt met name bij de gemeente, vanwege de handhavingskosten. • Tijdspad van uitvoering is 6 - 12 maanden. TOELICHTING SCENARIO 4 Vergunningparkeren is een veelgebruikte vorm van parkeerregulering voor woonwijken. Hierbij worden bewoners maximaal beschermd tegen vreemd parkeerders. Denk daarbij aan parkeerders uit andere wijken of bezoekers die idealiter op een andere locatie geparkeerd staan. Uitsluitend vergunningparkeren lijkt niet geschikt voor Oudewater. Tot op zekere hoogte moet er kort geparkeerd kunnen worden in de nabijheid van winkels. Ook op de parkeerterreinen aan de randen van de binnenstad moet er door eenieder langer geparkeerd kunnen worden. Dit betekent dat vergunningparkeren in de woonstraten gecombineerd moet worden met een blauwe zone in het hart van de binnenstad (betaald parkeren is ook een optie). In scenario 2 en 3 is al veel geschreven over de wijze van regulering. Voor dit scenario geldt op hoofdlijnen hetzelfde.

Het nuanceverschil is dat het in dit scenario onmogelijk is voor bezoekers om te parkeren in de straten die uitsluitend bestemd zijn voor vergunningparkeren.

Alleen bezoekers van bewoners kunnen er parkeren via een bezoekers­ regeling. Het systeem is hiermee meer rigide, waardoor de regulering beter werkt, maar de flexibiliteit van het systeem afneemt. Zo is er bijvoorbeeld overdag meer ruimte als bewoners weg zijn, maar kan deze ruimte niet benut worden door bezoekers omdat zij geen vergunning hebben. Een nadeel van uitsluitend vergunningparkeren is dat de boetes voor het niet in bezit zijn van een vergunning niet ten bate komen van de gemeentelijke begroting. Het betreffen verkeersovertredingen, waarvan de inkomsten naar de rijksoverheid gaan. Dit systeem is in dat opzicht vergelijkbaar als de blauwe zone. Dit systeem komt daarmee in meerdere mate ten nadele van de gemeentelijke begroting ten opzichte van betaald parkeren. Het voordeel van dit scenario is dat het in voldoende mate zorgt voor het beschermen van huidige bewoners van de binnenstad. Het maakt ook het beter benutten en sturen op de beschikbare parkeergelegenheid mogelijk. Hiermee draagt het bij aan het mogelijk maken van de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen, mits er extra parkeercapaciteit wordt gerealiseerd.

19 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Scenario 5: Uitbreiden van parkeercapaciteit De scenario’s 2 tot en met 4 betreffen met name de principes beschermen, benutten en beprijzen. Dat is mogelijk niet voldoende om de steeds hoger wordende parkeervraag te faciliteren. Het is ook nodig om extra parkeer­ capaciteit te realiseren. KERNMAATREGELEN: • Het realiseren van extra parkeercapaciteit, waarbij de meest geschikte optie (op basis van grondpositie van de gemeente) lijkt om gebouwde voorziening naast het stadskantoor te realiseren. • Een koppeling met een vorm van parkeerregulering is noodzakelijk om parkeerders te verplichten om in de gebouwde voorziening te staan en om parkeeroverlast in de binnenstad tegen te gaan. • Extra capaciteit aan de rand van de binnenstad geeft de mogelijkheid om bijvoorbeeld een 2e of volgende voor bewoners in de binnenstad te faciliteren. VERWACHTTE EFFECTEN: • Indien een voorziening wordt gebouwd zonder regulering in de binnen­ stad, zal het effect minimaal zijn. • In combinatie met regulering in de binnenstad, zal deze maatregel een directe verlichting van parkeeroverlast in de binnenstad veroorzaken en geeft parkeerruimte voor verschillende ruimtelijke ontwikkelingen. KOSTEN EN UITVOERING: • Een gebouwde voorziening vereist een relatief hoge financiële investering. Dit kan (nog) niet gedekt worden vanuit het parkeerfonds.

• De businesscase voor de garage kan tot hoge, onwenselijke, tarieven leiden. Waarschijnlijk is subsidiëring noodzakelijk. • Het tijdspad is relatief lang, waarschijnlijk minstens 36 maanden (onderzoeken, vergunningstraject, aanbesteding, realisatie).

20 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Toelichting scenario 5 Een vorm van slimme parkeerregulering helpt om de bestaande parkeer­ capaciteit beter te benutten en om enkele parkeerders van het openbare terrein naar het private terrein te bewegen. Tegelijkertijd zien we een toenemende parkeerdruk door autonome ontwikkelingen. Het nieuwe stadskantoor zal naar verwachting op basis van de huidige parkeer­ normering tijdens werkdagen ongeveer 50 parkeerplaatsen nodig hebben, terwijl de nieuw te bouwen zorgwoningen op de locatie van het huidige stadskantoor tijdens de zaterdagvond ongeveer 10 parkeerplaatsen nodig heeft (afhankelijk van type zorg). Een groot deel van deze parkeervraag kan opgevangen worden door het vertrek van de Klepper en het feit dat het stadskantoor verplaatst wordt, waardoor deze twee functies geen parkeer­ gelegenheid meer gebruiken. Desalniettemin is de verwachting dat de parkeerdruk in de gehele binnenstad zal toenemen, zeker als er ook nog meer appartementen worden gerealiseerd in de stad. Het realiseren van extra parkeercapaciteit is daarmee nagenoeg onver­ mijdelijk. Door parkeergelegenheid te realiseren, wordt de parkeerdruk in de binnenstad en de rand eromheen lager (omdat de capaciteit toeneemt).

In combinatie met parkeerregulering, wordt het mogelijk om parkeerders in de binnenstad actief te verwijzen naar de parkeergelegenheid aan de randen, waardoor de parkeerdruk ook specifiek in de binnenstad afneemt. Er kan dan bij nieuwe ontwikkelingen verwezen worden naar die nieuwe capaciteit. De beschikbare ruimte waar parkeercapaciteit gerealiseerd kan worden is beperkt. Er zijn rondom de binnenstad twee denkbare locaties waar nieuwe parkeergelegenheid gerealiseerd zou kunnen worden (zie figuur 2).

Een alternatief is een gebouwde voorziening. Dit is vaak kostbaar. In 2004 is er een parkeerfonds gesticht, waarmee op termijn een gebouwde voor­ ziening gerealiseerd kon worden. Deze gebouwde voorziening is beoogd naast het huidige stadskantoor. Gewijzigde inzichten in loop­afstanden en doelgroepen die hier parkeren, kunnen aanleiding zijn om deze locatie te heroverwegen. Het is wenselijk om een vorm van gereguleerd parkeren in te voeren in de binnenstad om het gebruik van de voorziening te garanderen. Daarnaast is het denkbaar dat er een bijdrage geleverd kan worden vanuit de beoogde ontwikkelingen van het nieuwe stadskantoor en de zorgwoningen op de locatie van het huidige stads­kantoor.

21 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Een voorziening passend bij Oudewater is een gebouwde voorziening van één laag de lucht in. Hiermee wordt het aantal parkeerplaatsen nagenoeg verdubbeld. Hiermee wordt er ongeveer 100 extra parkeercapaciteit toegevoegd. Dit aantal is afhankelijk van de precieze inrichting van de gebouwde voorziening. Met deze 100 extra parkeercapaciteit, kunnen de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen gerealiseerd worden. De randvoorwaarde daarbij is dat de parkeerder wel naar de nieuwe voorziening gestuurd moet worden. Hiervoor is regulering nodig.

Scenario 6: Realiseren van parkeerhubs Een van de uitdagingen is dat de huidige parkeerterreinen onvoldoende benut worden. Naast de sturingsmiddelen, zoals beschreven in de scenario’s 2 tot en met 4, is het ook mogelijk om de terreinen aantrekkelijker te maken door faciliteiten toe te voegen. KERNMAATREGELEN: • Een of twee randlocaties (bijv. naast het huidige stadskantoor of het Gasplein) inrichten als parkeerhubs met overdekte fietsstallingen, (e-)fietsverhuur, deelauto’s, bewegwijzering, wandelroutes en pakketdiensten. • Comfortverbetering door te investeren in goed verlichte en begaanbare voetpaden. • Parkeren voor een langere periode toestaan (bijv. bij een blauwe zone voor een hele dag, of bij betaald parkeren voor een laag dagtarief). VERWACHTTE EFFECTEN: • Relatief beperkte sturing van parkeerders naar randlocaties. • Stimuleert lang verblijven, wat goed is voor winkeliers. • Gebruik is afhankelijk van doelgroep, communicatie, routering en bewegwijzering en kwaliteit van wandelroutes en voorzieningen. KOSTEN EN UITVOERING: • Investering is noodzakelijk. Dit kan niet bekostigd worden vanuit een parkeerfonds, wel vanuit een mobiliteitsfonds (zie hoofdstuk 7). • Vereist fysieke ruimte, wat ten kosten kan gaan van autoparkeerplaatsen. • Tijdspad voor realisatie is 9 - 15 maanden.

22 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Toelichting scenario 6 Steeds meer gemeenten ontwikkelen ‘parkeerhubs’. Dit is een verzamelterm voor aantrekkelijkere parkeerlocaties, waarbij er aandacht is gegeven aan fietsparkeermogelijkheden en deelmobiliteit. Hiermee wordt het parkeren op die locaties gestimuleerd. Het investeren in fietsvoorzieningen en deelmobiliteit biedt ook een alternatief voor de eigen privéauto. Dit scenario werkt bij uitstek goed in combinatie met een uitbreiding van parkeer­ regulering in de binnenstad en de realisatie van extra parkeergelegenheid aan de randen van de binnenstad. De impact van dergelijke maatregelen is echter relatief beperkt. Het is ook de vraag tot op welke hoogte de markt geïnteresseerd is om deel-mobiliteit aan te bieden. Het is mogelijk dat een subsidie hiervoor vereist is. Dat zou mogelijk zijn met een mobiliteitsfonds (zie hoofdstuk 5).

parkeercluster parkeerterrein potentieel parkeerterrein semi-openbaar parkeerterrein

Figuur 2: overzicht (potentiële) parkeerlocaties

23 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Referentie van scenario’s SCENARIO

TOELICHTING

GEMEENTE

TOELICHTING

Scenario 1

Vasthouden aan huidig parkeersysteem

Gennep

Beperkte blauwe zones, geen betaald parkeren.

Buren

Geen parkeerregulering, ondanks hoog autobezit en toenemende parkeerdruk tijdens toeristenseizoen.

Elburg

Blauwe zones in de gehele historische kern met ontheffingen voor bewoners.

Naarden

Blauwe zone in de gehele historische vestingstad. Er wordt onderzocht hoe parkeerplaatsen beter verdeeld kunnen worden, zonder daarbij extra parkeerplaatsen aan te leggen.

Hattem

Blauwe zones in het hele centrum met extra parkeerplaatsen aan de randen.

IJsselstein

Betaald parkeren in het historisch centrum en eromheen, met extra vergunningen voor centrumbewoners aan de randen.

Doesburg

Betaald parkeren in het historisch centrum, met gratis parkeren aan de randen.

Heusden

Gratis parkeren aan de randen, met betaald parkeren binnen de vestingstad van 12.00 uur tot 18.00 uur.

Muiden

Klein gebied van betaald parkeren in de binnenstad van 09.00 tot 21.00 uur, maandag tot en met zondag. Daaromheen groot gebied voor vergunninghouders. Gratis terreinen aan de rand van de binnenstad.

Lochem

Blauwe zones van max. 2 uur en max. 30 minuten, gecombineerd met uitsluitend vergunninghouders parkeren in het hart van de binnenstad.

IJsselstein

De gemeente IJsselstein heeft, medegefinancierd uit het betaald parkeren, parkeergarages gerealiseerd aan de randen van de binnenstad.

Tholen

Aan de rand van Tholen is een parkeerterrein gerealiseerd waar gratis (lang) geparkeerd kan worden.

Veere

In de binnenstad van Veere wordt parkeren ontmoedigd. Aan de rand is een groot parkeerterrein met onder andere een openbaar toilet.

Zutphen

Aan de rand van Zutphen zit een P&R met goede looproutes naar de binnenstad.

Dokkum

Aan de rand van Dokkum ligt de parkeergarages Harddraverspark met een wandelverbinding naar de historische kern.

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Scenario 5

Scenario 6

Uitbreiden blauwe zone

Invoeren betaald parkeren

Invoeren vergunning parkeren

Uitbreiden parkeercapaciteit

Realiseren van parkeerhubs

24 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

7. Van parkeerfonds naar mobiliteitsfonds In de raadsinformatiebrief van juni 2025 is aangegeven dat het wenselijk is om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor het realiseren van een mobiliteitsfonds. Hieronder lichten we kort toe wat het verschil is tussen een parkeer- en mobiliteitsfonds en wat de voor- en nadelen van een mobiliteitsfonds zijn in verhouding tot een parkeerfonds. Het huidige parkeerfonds wordt gefinancierd met bijdragen die moeten worden indien bij een ontwikkeling niet of alleen gedeeltelijk de parkeereis voor zowel de auto als de fiets kan worden gerealiseerd. De middelen in het parkeerfonds zullen gebruikt worden om in de openbare ruimte de niet gerealiseerde fiets- of autoparkeerplaatsen te realiseren. In het geval van de auto is daarbij nadrukkelijk aangegeven dat het parkeerterrein naast het stadskantoor als potentiële ontwikkellocatie wordt gezien. Hiermee kan gesteld worden dat het huidige parkeerfonds een ‘spaarpot’ is voor de realisatie van een parkeervoorziening op die locatie. De afgelopen jaren zijn in veel gemeenten de parkeerfondsen omgezet naar mobiliteitsfondsen. Dit is in lijn met het de landelijke tendens waarin er bij ruimtelijke ontwikkelingen breder wordt gekeken naar mobiliteits­ oplossingen dan naar louter parkeeroplossingen.

Met een mobiliteitsfonds kunnen bijvoorbeeld fietspaden verbeterd worden, belangrijke looproutes veiliger worden gemaakt of kan er geïnvesteerd worden om van bushaltes prettigere locaties te maken. Hiermee wordt de afhankelijkheid van de auto kleiner, waardoor de parkeerdruk in theorie ook afneemt. De gemeenteraad heeft een relatief grote mate van beleidsvrijheid om aan te geven waar de gelden uit het mobiliteitsfonds voor gebruikt kunnen worden.

25 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

VOORDELEN • Een mobiliteitsfonds is breder inzetbaar en kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld het stimuleren van fietsen, het realiseren van veilige fietsroutes. • Via een mobiliteitsfonds kan bijvoorbeeld op termijn een park & ride (scenario 6) gerealiseerd worden. NADELEN • Ontwikkelaars storten geld omdat zij geen autoparkeerplaatsen kunnen realiseren. De verwachting is dat het geld gebruikt wordt voor het realiseren van parkeerplaatsen. Door het parkeerfonds om te zetten naar een mobiliteitsfonds, worden de bestedingsmogelijkheden breder. Dit kan stroken met verwachtingen van ontwikkelaars. • Gelden in het fonds kunnen aan veel meer zaken worden besteed. Om dat te kaderen, is een duidelijke beleidslijn wenselijk. Anders loop je het risico op willekeur in de besteding van gelden. UITVOERING • Een mobiliteitsfonds gaat vaak gepaard met parkeerregulering. Door ontwikkelaars te laten storten in het fonds en vervolgens woningen te realiseren waarbij er geen parkeervergunningen of -ontheffingen worden verleend, voorkom je dat er toch nog parkeeroverlast ontstaat. Parkeerregulering is daarbij dan een randvoorwaarde. • Het aanpassen van het fonds vereist een wijziging aan de verordening (raadsbevoegdheid). • Tijdspad van aanpassing is 3 - 6 maanden.

8. Conclusies In de inleiding staat beschreven dat de parkeerdruk in de binnenstad toeneemt met parkeeroverlast tot gevolg. Daarnaast staan er ruimtelijke ontwikkelingen op de rol. Ook zijn er andere ruimtelijke opgaven, zoals beschreven in de Omgevingsvisie. Denk hierbij aan het vergroenen en het klimaatbestendiger maken van de binnenstad. Deze ontwikkelingen leggen ook een claim op de beperkte beschikbare openbare (parkeer)ruimte. Om parkeeroverlast tegen te gaan en ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken, zijn maatregelen nodig. Een combinatie van alle principes is noodzaak: beschermen (bestaande) bewoners, benutten van parkeer­ plaatsen, beprijzen van parkeerplaatsen en bouwen van extra capaciteit. In deze notitie is beschreven dat niks doen geen optie is. Om bewoners te beschermen tegen de toenemende overlast, is het beter benutten van de beschikbare parkeercapaciteit noodzakelijk. Om de parkeercapaciteit beter te kunnen benutten is een sturing van de ‘juiste parkeerder op de juiste plaats’ nodig. Dit kan met parkeerregulering. In deze notitie staan daarvoor drie scenario’s beschreven: 1. een blauwe zone; 2. betaald parkeren; 3. vergunningparkeren (in combinatie met een blauwe zone of betaald parkeren). De meest efficiënte vorm van regulering, die in de grootste mate bijdraagt aan het oplossen van de voorgelegen uitdagingen, is betaald parkeren.

Deze vorm van regulering stuit echter, in algemene zin, op meer weerstand vanuit belanghebbenden (bewoners, ondernemers en bezoekers).

26 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid

Een toekomstscenario dat uitsluitend is gestoeld op de principes beschermen en benutten is onvoldoende. Als de parkeerdruk beter wordt verdeeld, dan verlicht je de parkeerdruk op specifieke plekken, maar blijft de parkeerdruk alsnog hoog in de hele stad. Er moet extra parkeercapaciteit gerealiseerd worden om de ruimtelijke ontwikkelingen en overige ruimtelijke ambities mogelijk te maken. Het realiseren van extra capaciteit op het terrein naast het stadskantoor, in de vorm van een gebouwde voorziening, lijkt hiervoor de meest reële oplossing. Dit is echter een kostbare opgave. Daarnaast is parkeerregulering een randvoorwaarde indien deze extra capaciteit gerealiseerd wordt. Parkeerregulering is nodig om de parkeerder ook te ‘dwingen’ om te parkeren op de nieuwe parkeer­ plaatsen. Dit terrein wordt in de huidige situatie ook al slecht gebruikt. Het is noodzaak om de parkeerder naar dit terrein te sturen om de parkeerdruk in de binnenstad zelf te verlichten. VERVOLG Ons advies voor een vervolgonderzoek is om een business case uit te werken voor de realisatie van extra parkeercapaciteit, in combinatie met een vorm van parkeerregulering. Het lijkt ons goed om daarbij zowel de business case voor een blauwe zone als voor betaald parkeren uit te werken. In die business case kunnen de bestaande financiële middelen uit het parkeerfonds opgenomen worden.

Ook kan er een voorschot genomen worden op toekomstige stortingen in dat fonds, waarbij het dan een risico is of die stortingen ook daadwerkelijk gedaan worden.

Colofon Adviseurs:

Tjeerd Velders & Robbie Willems, ViaVelders

Datum:

Januari 2026

Opdrachtgever:

Gemeente Oudewater

Contactpersoon: Johan Zuiderveen

27 Scenario’s toekomstbestendig parkeerbeleid