Bijlage 26 Akoestisch advies.PDF
Tekst van het document
van M+P | Onderdeel Müller-BBM groep
Mensen met oplossingen www.mp.nl Visserstraat 50 1431 GJ Aalsmeer
MEMO Aan T.a.v.
Gemeente Oss Frenkel Beerens
Van E-mail Telefoon Kenmerk Datum Aantal pagina’s
Edwin Nieuwenhuizen aalsmeer@mp.nl 0297-320651 M+P.GOSS.21.02.1 8 november 2021 17
Onderwerp
Windpark Elzenburg - De Geer en cumulatief geluid
Wolfskamerweg 47 5262 ES Vught
Geachte heer Beerens,
Ten behoeve van het MER voor het windpark Elzenburg – De Geer hebben wij eerder een akoestisch onderzoek verricht (zie M+P.GOSS.17.02.1 van 28 augustus 2017). In dit akoestisch onderzoek, verder ook aangeduid met AO, zijn de gevolgen van verschillende varianten van het windpark op de geluidsbelasting in de omgeving belicht. Hierbij is onder meer gekeken naar cumulatieve effecten. Dat wil zeggen dat het geluid vanwege het windpark is opgeteld bij de geluidsbelasting vanwege andere bronsoorten en vergeleken met de geluidsbelasting zonder windpark. Het AO geeft inzicht in cumulatie met de bronsoorten weg- en railverkeer en bedrijven op het industrieterrein Elzenburg – De Geer. Het geluid van scheepvaart op het Burgemeester Delenkanaal, van landbouwvoertuigen en van laagvliegende militaire helikopters is destijds niet beschouwd. Het MER met het AO is als bijlage 1 opgenomen in het bestemmingsplan "Windmolenpark Elzenburg - De Geer". In haar uitspraak van 28 juli 2021 (ECLI:NL:RVS:2021:1681) inzake het bestemmingsplan overweegt de RvS dat de raad van de gemeente Oss had moeten motiveren waarom de geluidbronnen vaarverkeer, landbouwverkeer en laagvliegende helikopters kunnen worden aangemerkt als incidentele geluidbronnen die niet relevant zijn voor de cumulatieve geluidbelasting.
In de voorliggende memo gaan we in op deze geluidssoorten en het effect daarvan op de cumulatieve geluidsbelasting.
M+P raadgevende ingenieurs BV Lid NLingenieurs ISO 9001 gecertificeerd
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 2 | 17
Scheepvaartlawaai Uitgangspunten De binnenhaven van Oss is via het Burgemeester Delenkanaal verbonden met de Maas. Het Burgemeester Delenkanaal en havengebied Oss zijn geclassificeerd als CEMT-klasse Va vaarweg en is geschikt voor een Groot Rijnschip met een lengte van 110 meter en een diepgang van 3,50 meter. De haven van Oss is een industriehaven voor bulk- en containeroverslag. In de haven worden schepen toegelaten die goederen en containers vervoeren, bestemd om in de haven te worden geladen of gelost. Er is geen sprake van doorgaande vaarroutes. Het aantal schepen wordt dus volledig bepaald door de activiteiten in de haven van Oss.
Uitvoering van het onderzoek De geluidsbelasting vanwege de scheepvaart is berekend met Geomilieu, versie 2020.2. De ondergrond van het rekenmodel is identiek aan dat van het model dat is beschreven in het oorspronkelijke AO. Het gaat hierbij om bodemgebieden, bebouwingsgebieden en beoordelingspunten. Voor de details verwijzen we naar ons rapport van 28 augustus 2017. In het rekenmodel is het Burgemeester Delenkanaal ingevoerd als item ‘mobiele bron’ conform de module IL van Geomilieu. De Burgemeester van Veldhuizenhaven en de Burgemeester Jansenhaven zijn ingevoerd als mobiele bron met de helft van de intensiteit van het kanaal. Voor de ligging van de vaarroutes is gebruik gemaakt van het Nationaal Wegen Bestand (NWB Vaarwegen). Als bronhoogte is 2,0 meter aangehouden, relatief ten opzichte van het lokale maaiveld (water). Emissiegegevens van schepen zijn overgenomen uit onderzoek van DHV Ruimte en Mobiliteit BV voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zie het rapport “Geluidseffecten scheepvaartlawaai – metingen, literatuurstudie en ontwikkeling rekentool”, kenmerk PV.W3629.R01, december 2004. Bij de berekeningen zijn we uitgegaan van een bronvermogen van 111,3 dB(A), hetgeen volgens het rapport van toepassing is op schepen uit de AVV klasse M8/M9. De keuze van het bronvermogen is een worst case benadering, want er komen ook kleinere schepen.
Het aantal scheepvaartpassages is afgeleid van gegevens die worden bijgehouden in het logboek van de haven en door de havenmeester zijn verstrekt. Het gaat om circa 5.000 schepen per jaar, ofwel 14 per dag. Aankomst en vertrek vindt meestal plaats in de dagperiode. De verdeling komt neer op circa 90%, 5%, 5% voor de dag, avond en nachtperiode. Bij de berekeningen is daarom uitgegaan van 12/1/1 passages in de dag-, avond- en nachtperioden. Verder is gerekend met een gemiddelde vaarsnelheid van 20 km/uur, de maximaal toegestane vaarsnelheid.
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 3 | 17
Voor de situatie 2030 kan rekening gehouden worden met een groei van 1,1 % per jaar (bron: Panteia, 11-10-2018). Deze groeiverwachting geldt voor binnenvaart in het algemeen en volgens de havenmeester zijn er geen redenen om voor Oss van dat percentage af te wijken. Mogelijk is deze groeiverwachting te positief. Op het industrieterrein zijn namelijk bedrijven gevestigd die veevoeder verwerken en overslaan. Het is de vraag of het toekomstperspectief van die bedrijven gelijke tred houdt met bijvoorbeeld containervervoer.
Dosis-effectrelatie van scheepvaartlawaai Bij het berekenen van de cumulatieve geluidsbelasting vanwege bronsoorten zoals industrielawaai, wegverkeer, railverkeer en windparken, wordt rekening gehouden met de hinderlijkheid van de betreffende bronsoort. Hierbij wordt de geluidsbelasting vanwege de bronsoort omgerekend naar een geluidsbelasting die bij wegverkeer tot eenzelfde mate van hinderlijkheid leidt. Bijlage 4 van de Activiteitenregeling bevat geen relatie tussen scheepvaartlawaai en wegverkeerslawaai. In het voornoemde rapport van DHV wordt betoogd dat scheepvaartgeluid wat hinderlijkheid betreft ligt tussen wegverkeer – met een bijna continu karakter – en railverkeer – met lange pauzes tussen passages. In dat rapport wordt daarom een dosis-effect relatie voorgesteld die tussen de curves van wegverkeer en railverkeer in ligt. Deze benadering passen we toe op de voor hinder gecorrigeerde relatie voor scheepvaartlawaai, zodat: L*SL = 0,98 LSL - 0,70 Deze relatie is uitsluitend indicatief en achten wij voor dit doel toereikend.
Berekeningsresultaten Figuur 1 bevat een weergave van het rekenmodel, inclusief de ligging van de meest relevante ontvangerpunten. De invoergegevens van de geluidsbronnen van het rekenmodel zijn opgenomen in bijlage A. De berekeningsresultaten zijn samengevat in tabel I.
tabel I
berekeningsresultaten scheepvaart in dB(A); SL=scheepvaartlawaai adres
LSL
LSL
LSL
LSL
L*SL
dag
avond
nacht
den
L*SL
5347HM22
24
22
19
27
26
5347KD41
33
31
28
36
34
5347KT13
28
26
23
31
29
5347KV2
31
29
26
34
32
5347KV4
31
29
26
34
32
5347KV6
31
29
26
34
32
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 4 | 17
adres
LSL
LSL
LSL
LSL
L*SL
dag
avond
nacht
den
L*SL
5351AS39
16
14
11
19
18
5351NC13
20
18
15
23
22
5351NC13A
20
18
15
23
22
5351NE19
18
15
12
20
19
5351NG1A
18
16
13
21
20
5351NG3
18
16
13
21
20
5351NG44
18
16
13
21
19
5351NH2
14
12
9
17
16
5367AH1
35
32
29
37
36
5367AS3
40
38
35
43
41
5367NC2
43
41
38
46
44
5367NE11
38
36
33
41
39
5367NE3
36
34
31
39
37
5367NE5
36
34
31
38
37
5367NE6
35
33
30
38
36
5367NE8
35
33
30
38
36
5367NG1
37
35
32
40
38
5367NG2
42
40
37
45
43
5368AH1
16
14
11
19
18
5368AZ1
18
16
13
20
19
5368LL1
20
18
15
22
21
5368LL2
20
18
15
23
21
5368LL4
18
16
13
21
20
Ossermeer
37
35
32
40
38
De Rietgors
31
29
26
34
32
Waterwinbos
38
36
33
41
39
Eendenkooi M.
27
25
22
30
28
Hertogswetering
23
20
17
25
24
Strijdbeemden
15
13
10
18
17
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 5 | 17
Situatie 2030 Een groei van 1,1% per jaar over een tijdsspanne van 9 jaar betekent een toename van het aantal vaarten met circa 10%. Dit resulteert in een toename van de geluidsbelasting met 0,4 dB. Deze toename is niet significant.
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 6 | 17
figuur 1
weergave van het rekenmodel scheepvaart
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 7 | 17
Geluid vanwege landbouwvoertuigen Het plangebied ligt in het provinciale gebied ‘beperkingen veehouderij’. In het bestemmingsplan Buitengebied Oss 2020 worden deze gebieden niet tot het primair agrarisch gebied gerekend, maar aangeduid met “overig agrarisch gebied”. In het overig agrarisch gebied heeft de agrarische functie weliswaar de overhand. Maar door gemeentelijk beleid zijn de uitbreidingsmogelijkheden voor agrarische bedrijven beperkter dan in het primair agrarisch gebied. In het plangebied bevinden zich veehouderijen (waar onder runderen en paarden) en landbouwbedrijven. In de huidige situatie bestaat het gebied grotendeels uit grasland en akkerbouw. De landbouwactiviteiten die op de percelen worden uitgevoerd, zoals ploegen, maaien, dorsen zijn voortschrijdend. Dat betekent dat de werkzaamheden zich uitstrekken over het gehele perceel. Het geluid vanwege de activiteiten is alleen relevant als de machines dicht bij het beoordelingspunt in werking zijn. Naarmate de werkzaamheden voortschrijden, neemt de geluidsbelasting af. Dit heeft een verlagend effect op de equivalente geluidsbelasting in de bewuste beoordelingsperiode. Daarbij komt dat de activiteiten beperkt zijn tot enkele dagen per jaar en vrijwel uitsluitend betrekking hebben op de dagperiode. Hierdoor is de betekenis van de activiteiten op de jaargemiddelde geluidsbelasting (Lden) zeer beperkt.
Agrarische bedrijven worden bezocht door leveranciers (van bijvoorbeeld veevoeder) en afnemers (bijvoorbeeld ophalen van melk door zuivelverwerkers). De voertuigbewegingen over de openbare weg zijn meegenomen in de geluidsbelasting vanwege wegverkeer. Verder rijden landbouwvoertuigen over de openbare weg naar de te bewerken landbouwgronden. Deze voertuigen kunnen doorgaans niet worden ingedeeld in een voertuigcategorie, waardoor ze niet meetellen bij de bepaling van de geluidsbelasting vanwege wegverkeer. De aantallen zijn echter zijn echter gering ten opzichte van het overige verkeer, zodat de bijdrage aan de geluidsbelasting vanwege de verkeersweg te verwaarlozen is. Samenvattend kunnen we concluderen dat het geluid vanwege landbouwvoertuigen te verwaarlozen is ten opzichte van het geluid vanwege wegverkeer (en industrie) en dat het effect van de verkeersaantrekkende werking van de agrarische bedrijven al is verdisconteerd in de geluidsbelasting vanwege wegverkeer.
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 8 | 17
Luchtvaart Het plangebied bevindt zich aan de rand van het laagvlieggebied Maas en Waal (GLV IX). Tevens wordt het plangebied doorkruist door de laagvliegroute VO. Deze route heeft een corridorbreedte van 1.609 meter. Relevante delen van het laagvlieggebied en de laagvliegroute worden weergegeven in figuur 2. De laagvliegroute VO is bedoeld voor opleidingsdoeleinden voor piloten van militaire propellervliegtuigen en helikopters. Voor militaire propellervliegtuigen geldt in de daglichtperiode een minimale hoogte van 75 meter boven hindernissen of de grond. Buiten de daglichtperiode is de minimale hoogte 300 meter. Voor helikopters geldt een minimale vlieghoogte van 30 meter. Van de VO route wordt nauwelijks gebruik gemaakt. Deze route laten we daarom verder buiten beschouwing. Het laagvlieggebied GLV IX wordt door het Defensie Helikopter Commando gebruikt voor laagvliegoefeningen met helikopters. Voor laagvlieggebieden en -routes gelden minimale vlieghoogtes, die zijn vastgelegd in de regeling “VFR-nachtvluchten en minimum vlieghoogten voor militaire luchtvaartuigen”. Volgens deze regeling bedraagt de minimale hoogte in het laagvlieggebied 30 meter of lager indien noodzakelijk. Volgens het document “Evaluatie van laagvlieggebieden voor helikopters” van het Ministerie van Defensie, d.d.
20 december 2017, werd bij daglicht in de periode 2011-2016 gedurende gemiddeld 214,7 uur gebruik gemaakt van het gebied GLV IX. In de nachturen was dat 31,7 uur. De gerealiseerde uren per kalenderjaar verschillen sterk en zijn mede afhankelijk van uitzending van legereenheden naar missies in het buitenland. In de betreffende periode bedroeg het maximale aantal vlieguren in de dagperiode 321,7 uur en in de nachtperiode 45,9 uur (kalenderjaar 2016). Hierbij moeten we aantekenen dat hier met “nachtperiode” niet de periode wordt bedoeld die van toepassing is in de Wet milieubeheer, maar de periode waarin geen sprake is van daglicht. Een deel van de vluchten die in deze periode plaatsvinden, wordt mogelijk in de avondperiode gerealiseerd.
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 9 | 17
figuur 2
ligging van het laagvlieggebied (GLV IX) en de laagvliegroute (VO) in het plangebied
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 10 | 17
Het laagvlieggebied is met een oppervlak van oppervlak van 499 km2 zeer uitgestrekt. De publicatie van het NLR “Zoekgebieden windturbines in het laagvlieggebied Maas en Waal (GLV IX)” van september 2020 geeft inzicht in alle vluchten die door het laagvlieggebied in het eerste kwartaal van 2019 zijn uitgevoerd (vlieghoogte lager dan 150 meter). De betreffende figuur is in dit rapport overgenomen als figuur 3. De figuur vertoont een duidelijke concentratie van vluchten rondom de militaire luchthaven Gilze-Rijen. Er zijn ook gebieden waarneembaar waarin niet wordt gevlogen. In die gebieden gelden beperkingen, waardoor ze worden vermeden.
figuur 3
laagvliegtracks in het eerste kwartaal van 2019 (bron: rapport NLR-CR-2020-203 van september 2020; het gele kader geeft het gebied aan dat is afgebeeld in figuur 2
Op basis van figuur 3 kunnen we inschatten hoeveel vluchten door het plangebied gaan. In het eerste kwartaal van 2019 vonden door het plangebied van het windpark circa 40 vluchten plaats, ongeveer een kwart van alle vluchten door het gebied GLV IX. Op jaarbasis bedraagt dat naar verwachting circa 160. Uitgaande van een verhouding van 45,9 : 321,7 gaat het om circa 140 dagvluchten en 20 nachtvluchten per jaar. Het is niet bekend of in een nacht meerdere vluchten plaatsvinden, of dat het steeds om één vlucht per nacht gaat.
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 11 | 17
Defensie maakt gebruik van Apache helikopters (AH-64), Chinook middelzware transporthelikopters (CH-47), maritieme helikopters van het type NH-90 en Cougar lichte transporthelikopters (AS-532). De AH-64 is het meest gebruikte type, de CH-47 de zwaarste. Het document USA-CERL Technical Report N-88/04 van maart 1988 bevat geluidsgegevens van AH-64 en CH-47 helikopters. Het rapport bevat SEL waarde1 van laag overvliegende helikopters als functie van de afstand tot de helikopter. De gegevens zijn overgenomen tabel II.
tabel II
SEL waarden van overvliegende helikopters versus de afstand tot de helikopter 50
100
200
500
1000
2000
1500**
AH-64
98
94
90
84
78
72
75
heavy CH-47
99
95
91
85
80
75
77
Light CH-47
105
101
97
91
86
81
83
CH-47*
103
99
95
89
84
79
81
*
energetisch gemiddelde van beladen en niet beladen
**
geïnterpoleerde waarde
De appendix van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting in Ke voor de militaire luchthavens bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart, kenmerk NLR-CR-96650 L - Versie 14.2 bevat geluidsgegevens van vliegtuigen en helikopters. De gegevens kunnen niet rechtstreeks worden gebruikt, omdat voor militaire luchtvaart geen vluchtprofielen en prestatiegegevens beschikbaar zijn. We kunnen uit de appendix wel opmaken dat de geluidsemissie van NH-90 helikopters in het algemeen lager is dan dat van de AH-64. Het document bevat geen gegevens van de AS-532. Het is gangbaar om voor dit type de geluidsgegevens van de NH-90 aan te houden. Voor de geluidsberekeningen gaan we er van uit dat 1 op de 4 helikopters een CH-47 betreft. Hiervoor rekenen we met het energetisch gemiddelde van een beladen en een niet beladen helikopter. Voor het overige deel rekenen we met de emissie van AH-64 helikopters. Verder gaan we er van uit dat de vliegpaden evenredig verdeeld zijn over vliegpaden op 50, 500, 1.000, 1.500 en 2.000 meter afstand2 van een willekeurig beoordelingspunt in het laagvlieggebied. Zo komen we op de aantallen helikopterpassages die vermeld zijn in tabel III.
1
Sound Exposure Level. Bij de SEL waarde wordt de geluidsenergie omgerekend naar een equivalent geluidsniveau over 1 seconde.
Zodoende zijn gebeurtenissen die verschillend van duur zijn met elkaar te vergelijken. 2
dit betreft niet de horizontale afstand, maar de kortste afstand van het waarneempunt tot de helikopter
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 12 | 17
tabel III
aantal helikopterpassages per jaar in de dagperiode / nachtperiode en de gehanteerde afstanden tot een waarneempunt 50
500
1000
1500
2000
CH-47
7/1
7/1
7/1
7/1
7/1
AH-64 / NH-90 / AS-532
21 /3
21 /3
21 /3
21 /3
21 /3
De aantallen in tabel III gecombineerd met de bronvermogens in tabel II leiden tot Ldag = 39 dB(A) Lnacht = 31 dB(A) en Lden = 39 dB(A). Bijlage 4 van de Activiteitenregeling bevat een formule om luchtvaartlawaai om te rekenen naar hinderequivalent wegverkeerslawaai: L*LL = 0,98 LLL + 7,03 Het geluidsniveau L*LL komt hiermee op circa 45 dB(A). Dit is echter een ruwe inschatting.
Berekening Lcum Ter indicatie hebben we het effect van scheepvaart en helikopters meegenomen in de berekening van Lcum. Voor de beoordelingspunten die in het gebied GLV IX is gerekend met L*LL = 45 dB(A). Voor de punten die buiten dat gebied liggen, is het geluid van militaire helikopters verwaarloosd. Vanwege consistentie met voorgaande onderzoeken hebben we voor het geluid vanwege het windpark gerekend met de scenario’s OAa en VKA2a en variantklasse 0. Hierbij is gerekend inclusief windturbine 5, waarvan inmiddels is afgezien, en met de oorspronkelijk positie van windturbine 4. Dit is een conservatieve benadering. De resultaten zijn verwerkt in tabel IV. De betekenis van de gebruikte indices is als volgt: IL industrie VL wegverkeer SL scheepvaart LL luchtvaart (helikopters) De eerste zeven kolommen bevatten de geluidsbelasting van de afzonderlijke bronsoorten, uitgedrukt in equivalent wegverkeer. De derde kolom van rechts bevat de uitgangssituatie voor Lcum met alle bronsoorten, inclusief scheepvaart en luchtvaart. De laatste twee kolommen bevatten de berekende Lcum waarden inclusief het geluid van windpark variant OAa respectievelijk VKA2a. Ter referentie geven de vierde, vijfde en zesde kolom van rechts de Lcum waarden zoals berekend in het MER, dus zonder scheepvaart en zonder luchtvaart.
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 13 | 17
Uit tabel IV kunnen we de volgende conclusies trekken: De beoordelingspunten met de hoogste cumulatieve geluidsbelasting liggen op het gezoneerde industrieterrein (5347KT13, KV47KV2/4/6). Scheepvaart en luchtvaart veroorzaken in de uitgangssituatie geen relevante geluidsbelasting, omdat scheepvaartlawaai te verwaarlozen is ten opzichte van het geluid van de bedrijven op het industrieterrein en omdat de beoordelingspunten niet in het laagvlieggebied liggen. De bijdrage van windturbines is op deze beoordelingspunten ook te verwaarlozen. Buiten het gezoneerde industrieterrein bedraagt de cumulatieve geluidsbelasting ten hoogste 58 dB(A). Dit geldt voor de punten 5351AS39, 5351NG1A, 5367NE11, 5367NE6. Wegverkeer is daar maatgevend. Op een aantal van deze beoordelingspunten neemt Lcum vanwege het windpark toe met 1 dB. Het wel of niet meenemen van het geluid van helikopters heeft een zeer gering effect. In de uitgangssituatie is het effect niet zichtbaar; de hoogste cumulatieve geluidsbelasting blijft 58 dB(A). In de situatie met windparkvariant OAa zijn er wel twee beoordelingspunten extra waar de geluidsbelasting stijgt naar 59 dB(A). Dit wordt veroorzaakt door minieme afrondingsverschillen. Het effect van scheepvaart en luchtvaart op Lcum is het grootst op de het beoordelingspunt 5368AZ1 en in het gebied Stijbeemden.
De toename vanwege het meenemen van de helikopters bedraagt in de uitgangssituatie 5, respectievelijk 7 dB. Het gevolg hiervan is dat de stijging van Lcum vanwege het windpark kleiner is dan in de situatie zonder scheepvaart en luchtvaart. Met scheepvaart en luchtvaart bedraagt de stijging vanwege het windpark nog maximaal 1 dB. Het wel meenemen van scheepvaart en luchtvaart heeft dus een maskerende werking op het effect van het windpark. Het effect van het realiseren van het windpark is het grootst op de beoordelingspunten 5367NG1/2. Het meenemen van het geluid van scheepvaart leidt in de uitgangssituatie tot een toename van Lcum met 1 dB tot maximaal 54 dB(A). Inclusief het windpark bedraagt de cumulatieve geluidsbelasting ten hoogste 58 dB(A) in plaats van 57 dB(A).
tabel IV
berekening Lcum met scheepsvaart en luchtvaart (indicatief) L*IL
L*VL
L*SL
L*LL
L*WT
L*WT
WT:AOa
WT:VKA2a
Lcum
Lcum
Lcum
Lcum
Lcum
Lcum
IL,VL
IL,VL,
IL,VL,
IL,VL,SL,LL
IL,VL,SL,LL
IL,VL,SL,LL
WT:AOa
WT:VKA2a
WT:AOa
WT:VKA2a
5347HM22
48
41
26
--
32
31
49
49
49
49
49
49
5347KD41
59
56
34
--
47
46
61
61
61
61
61
61
5347KT13
65
53
29
--
53
52
65
65
65
65
65
65
5347KV2
65
50
32
--
51
50
65
65
65
65
65
65
5347KV4
64
49
32
--
51
50
65
65
65
65
65
65
5347KV6
63
49
32
--
51
51
63
63
63
63
63
63
5351AS39
42
58
18
--
35
34
58
58
58
58
58
58
5351NC13
47
53
22
--
50
48
54
55
55
54
55
55
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 14 | 17
L*IL
L*VL
L*SL
L*LL
L*WT
L*WT
WT:AOa
WT:VKA2a
Lcum
Lcum
Lcum
Lcum
Lcum
Lcum
IL,VL
IL,VL,
IL,VL,
IL,VL,SL,LL
IL,VL,SL,LL
IL,VL,SL,LL
WT:AOa
WT:VKA2a
WT:AOa
WT:VKA2a
5351NC13A
47
53
22
--
50
49
54
56
55
54
56
55
5351NE19
43
52
19
--
42
40
53
53
53
53
53
53
5351NG1A
43
58
20
45
47
43
58
58
58
58
59
58
5351NG3
43
46
20
45
48
43
48
51
49
50
52
51
5351NG44
43
49
19
45
47
43
50
52
51
51
52
52
5351NH2
39
54
16
45
34
31
54
54
54
55
55
55
5367AH1
43
42
36
45
40
38
45
47
46
49
49
49
5367AS3
44
56
41
45
44
42
56
57
56
57
57
57
5367NC2
44
50
44
45
44
41
51
52
51
53
53
53
5367NE11
54
56
39
45
51
50
58
59
59
58
59
59
5367NE3
47
56
37
45
46
45
56
57
57
57
57
57
5367NE5
48
56
37
45
47
46
57
57
57
57
57
57
5367NE6
50
57
36
45
48
48
58
58
58
58
59
58
5367NE8
52
55
36
45
49
48
57
57
57
57
58
57
5367NG1
53
38
38
45
56
55
53
57
57
54
58
57
5367NG2
52
42
43
45
53
53
52
56
55
53
56
56
5368AH1
37
42
18
45
37
32
43
44
44
47
48
47
5368AZ1
39
39
19
45
42
36
42
45
43
47
48
47
5368LL1
41
40
21
45
48
42
44
49
46
47
51
48
5368LL2
41
39
21
45
48
42
43
50
46
47
51
48
5368LL4
40
43
20
45
44
39
45
48
46
48
50
48
Ossermeer
60
49
38
--
50
49
61
61
61
61
61
61
De Rietgors
55
42
32
45
64
64
55
65
65
56
65
65
Waterwinbos
49
47
39
45
49
48
51
53
53
52
54
54
Eendenkooi M.
46
50
28
45
58
50
51
59
54
52
59
54
Hertogswetering
45
38
24
45
64
53
46
64
54
49
64
54
Stijbeemden
39
27
17
45
38
33
39
42
40
46
47
46
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 15 | 17
Conclusie Bij voorgaande onderzoeken die in het kader van het windpark Elzenburg – De Geer zijn verricht, is het geluid van scheepvaart, landbouwverkeer en laagvliegende militaire helikopters niet uitdrukkelijk betrokken bij de bepaling van de cumulatieve geluidsbelasting. Naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State van 28 juli 2021 is hier alsnog op ingegaan. Op basis van het aanvullende onderzoek concluderen we dat deze bronnen geen significante invloed hebben op de eerdere bevindingen.
Met vriendelijke groet, M+P
Edwin Nieuwenhuizen EdwinNieuwenhuizen@mp.nl
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 16 | 17
Bijlage A
Invoergegevens rekenmodel scheepvaart
M+P.GOSS.21.02.1 | 8 november 2021 pagina 17 | 17
brongegevens id
X-1
Y-1
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
Lwr
(D) (A) (N) kmh
n
n
n
v
31
63
125
250
500
1k
2k
4k
8k
Tot
1
165753
422485
10
2
2
16
73.4
86.4
94.4
101.4
104.4
106.4
104.4
102.4
92.4
111.3
2
165754
422485
5
1
1
16
73.4
86.4
94.4
101.4
104.4
106.4
104.4
102.4
92.4
111.3
3
166168
421294
5
1
1
16
73.4
86.4
94.4
101.4
104.4
106.4
104.4
102.4
92.4
111.3