Bijlage 1 RHDHV (2020) verkeersonderzoek Randweg Oss Noord.PDF
Tekst van het document
RAPPORT Verkeersonderzoek Randweg Oss Noord Verkeerseffecten Klant:
Gemeente Oss
Referentie: BH3640_T&P_RP_2012080848 Status:
Definitief/1.0
Datum:
8 december 2020
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Larixplein 1 5616 VB EINDHOVEN Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 42 50 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W
Titel document: Verkeersonderzoek Randweg Oss Noord Referentie: BH3640_T&P_RP_2012080848 Status: 1.0/Definitief Datum: 8 december 2020 Projectnaam: Randweg Oss Noord Projectnummer: BH3640 Auteur(s): Heidi Kempers
Gecontroleerd door: Anneke Merkx Datum: 6 november 2020 Goedgekeurd door: Anneke Merkx Datum: 6 november 2020
Classificatie Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever.Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. 8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
i
Projectgerelateerd
Inhoud Samenvatting
1
1
Inleiding
3
1.1
Aanleiding
3
1.2
Probleem- en doelstelling
4
1.3
Aanpak
4
1.4
Leeswijzer
5
2
Verkeerseffecten Noordelijke Randweg
6
2.1
Uitgangspunten
6
2.1.1 2.1.2 2.1.3
Profiel Noordelijke Randweg Varianten Verkeersmodel
6 7 8
2.2
Variant 1: Noordelijke Randweg fase 1
9
2.3
Variant 2: Noordelijke Randweg fase 1+2
11
2.4
Variant 3: Noordelijke Randweg fase 1+2+3
11
2.5
Variant 4: Noordelijke Randweg fase 1+2, aansluiting met Oijenseweg open.
13
2.6
Variant 5: Noordelijke Randweg fase 1+2+3, aansluiting met Oijenseweg open, inclusief extra woningbouw aan de westzijde van Oss.
15
2.7
Lokale bijzonderheden
17
2.7.1 2.7.2
Kanaalstraat Oijenseweg
17 18
2.8
Conclusie
19
3
Kruispuntanalyses Noordelijke Randweg
21
3.1
Toegepaste methodieken
21
3.2
Resultaten kruispuntberekeningen
21
3.2.1 3.2.2 3.2.3
Voorrangskruispunten Rotondes Kruispunt met verkeerslichten
22 24 25
3.3
Conclusies
29
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
ii
Projectgerelateerd
Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Referentiesituatie verkeersmodel 2030 Modelplots variant 1: Noordelijke Randweg fase 1 Modelplots variant 2: Noordelijke Randweg fase 1+2 Modelplots variant 3: Noordelijke Randweg fase 1+2+3 Modelplots variant 4: Noordelijke Randweg fase 1+2, aansluiting Oijenseweg open Modelplots variant 5: Noordelijke Randweg fase 1+2+3, aansluiting Oijenseweg open, inclusief extra woningbouw aan de westzijde van Oss 7. Uitvoer Harders berekeningen ongeregelde kruispunten 8. Uitvoer Harders berekeningen ongeregelde kruispunten met middenberm 9. Uitvoer Meerstrooksrotondeverkenner berekeningen 10. Uitvoer Cocon berekeningen 11. Ophoging intensiteiten 2030 12. Uitvoer Cocon berekeningen opgehoogde intensiteiten 2030
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
iii
Projectgerelateerd
Samenvatting Probleem Op de Singel 1940-1945 zijn de nodige doorstromingsproblemen tijdens spitsperioden. Dit leidt tot sluipverkeer en een verminderde bereikbaarheid voor hulpdiensten. Ook de geplande woningbouw in Oss-Noordwest legt extra druk op de bereikbaarheid van de stad. Hoofdvraag Om de bereikbaarheid van de noordelijke wijken te garanderen en de Singel 1940-1945 te ontlasten, ziet het college de Noordelijke Randweg als logische oplossing voor een goede bereikbaarheid van de stad. In de programmabegroting 2020-2023 heeft de gemeenteraad geld vrijgemaakt om fase 1 van de Noordelijke Randweg is Oss verder uit te werken. Het totale tracé van de Noordelijke Randweg loopt vanaf de N329 in het oosten van Oss tot aan de Gewandeweg in het westen en maakt gebruik van de bestaande infrastructuur. De gemeente wil graag weten hoeveel de Noordelijke Randweg bijdraagt aan het verbeteren van de doorstroming op de Singel 1940-1945 en wat daarbij de gevolgen zijn op andere wegen. Daarbij wil zij ook weten wat de verwachte verkeersintensiteit is op de Noordelijke Randweg en of het voorgestelde profiel en kruispuntoplossingen hiervoor geschikt zijn. Onderzoeksopzet Om de impact van de Noordelijke Randweg op Singel 1940-1945 en het wegennet van Oss in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Oss2030. De volgende varianten zijn doorgerekend: 0. 1. 2. 3.
Referentiesituatie zonder Noordelijke Randweg. Realisatie Noordelijke Randweg fase 1. Realisatie Noordelijke Randweg fase 1+2. Realisatie totale Noordelijke Randweg (fase 1+2+3). 4. Realisatie Noordelijke Randweg fase 1+2, aansluiting met Oijenseweg open. 5. Realisatie totale Noordelijke Randweg (fase 1+2+3), aansluiting met Oijenseweg open, inclusief 150 extra woningen aan de noordwestzijde van Oss. Deze varianten hebben een opbouwend karakter, Figuur 1: Ligging Noordelijke Randweg inclusief fasering en Singel waardoor inzichtelijk wordt gemaakt wat de 1940-1945 aantrekkingskracht van de verschillende fases is. In alle varianten is een nieuwe verbinding opgenomen tussen de Kanaalstraat en Achterschaijkstraat. Het onderzoek geeft per variant inzicht in het gebruik van de Noordelijke Randweg en in de toe- of afname van de verkeersintensiteit op omliggende wegen. Voor het uitvoeren van de kruispuntberekeningen is uitgegaan van de intensiteiten conform variant 4. De intensiteiten op de Noordelijke Randweg zijn bij deze variant het hoogst, waardoor gerekend is met een worst case scenario. Resultaten en conclusies modelberekeningen • Met variant 1 is aangetoond dat de Noordelijke Randweg een verkeersaantrekkende werking heeft ten opzichte van de referentiesituatie. In totaal maken ca. 4.200 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal) 8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
1
Projectgerelateerd
•
•
•
• • •
•
•
gebruik van de Noordelijke Randweg. Niet alleen op de Kanaalstraat en Spitsbergerweg is een toename te zien, maar ook op de Frankenbeemdweg en Macharenseweg. Na realisatie van fase 1, nemen de intensiteiten op de Frankenbeemdweg toe. De huidige inrichting van deze weg is niet geschikt om deze hoeveelheden verkeer te verwerken. Het advies is dan ook om fase 1 en 2 gelijktijdig te realiseren. Het verkeersmodel laat zien dat bij alle varianten de intensiteit op de Singel 1940-1945 afneemt met ca. 1.250 mvt/etmaal naar ca. 17.500 mvt/etmaal, de onderlinge verschillen tussen de varianten zijn marginaal. Bij alle varianten vindt een lichte verschuiving in routekeuze plaats voor verkeer komende vanuit het noorden. De route via de Beatrixweg en de N329 is minder aantrekkelijk geworden. Verkeer maakt meer gebruik van de John F. Kennedybaan en Bernhardweg/Oijenseweg met een vervolg via de Noordelijke Randweg. De effecten van de varianten 2 en 3 zijn vergelijkbaar met variant 1. In variant 4 is als gevolg van het openstellen van de Oijenseweg een lichte toename aan intensiteiten waarneembaar op de Noordelijke Randweg ten opzichte van variant 2. De modeluitkomsten van variant 5 zijn vergelijkbaar met de resultaten van variant 4.
Echter heeft het wijzigen van de maximum snelheid op de Mikkeldonkweg (van 60 naar 50 km/h) modelmatig een effect, waardoor de Mikkeldonkweg iets minder verkeer aantrekt. Het effect van de kwaliteitsimpuls die deze weg krijgt na herinrichting, is in het verkeersmodel niet meetbaar, maar zal in de praktijk wel aanwezig zijn. Na realisatie van (een gedeelte van) de Noordelijke Randweg krijgt de Kanaalstraat te maken met zowel doorgaand verkeer als bestemmingsverkeer, waardoor de intensiteit op de Kanaalstraat toeneemt bij alle varianten. De manoeuvres van o.a. vrachtwagens op de Kanaalstraat hebben invloed op de verkeersveiligheid en doorstroming op de Kanaalstraat. Dit is een aandachtspunt. Het openstellen van de fietsverbinding tussen de Oijenseweg en de Noordelijke Randweg voor gemotoriseerd verkeer (variant 4 en 5) heeft een positief effect op de Macharenseweg en de Rusheuvelstraat/Voorburcht. De noordelijke wijken ontsluiten directer op de Noordelijke Randweg, waardoor de Macharenseweg en Rusheuvelstraat/Voorburcht worden ontlast. Een aandachtspunt is de toename van verkeer op de Oijenseweg. Deze toename heeft gevolgen voor de leefbaarheid van aanwonenden, echter zijn de intensiteiten passend bij het wegtype (erftoegangsweg 30 km/h).
Resultaten kruispuntberekeningen Op basis van de intensiteiten van variant 4 is berekend of de voorgestelde kruispuntvormen het verkeer kunnen verwerken. Voor 6 kruispunten geldt dat dit het geval is, maar voor onderstaande kruispunten dient een andere kruispuntvorm gekozen te worden. Nr. Kruispunt
Kruispuntvorm
Voldoet?
Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat
Voorrangskruispunt
Nee Toepassen enkelstrooksrotonde (avondspits)
8. Kanaalstraat – Havenstraat
Voorrangskruispunt
Middengeleider aan-brengen op Nee Kanaalstraat of toepassen (avondspits) enkelstrooksrotonde
6.
Alternatief
9.
Middengeleider aan-brengen op Kanaalstraat – Reggestraat Nee Voorrangskruispunt Kanaalstraat of toepassen Rijnstraat (ochtendspits) enkelstrooksrotonde
10.
Megensebaan-VeluwemeerVRI geregeld Kanaalstraat
8 december 2020
Ja
NB nadere analyse gewenst, de praktijk en theorie wijken af
BH3640_T&P_RP_2012080848
2
Projectgerelateerd
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
Op de Singel 1940-1945 in Oss zijn de nodige doorstromingsproblemen tijdens de spitsperioden. Hierdoor ontstaat sluipverkeer door de wijken en staat ook de bereikbaarheid van de hulpdiensten onder druk. Vanaf 2008 zijn er diverse onderzoeken gedaan naar de overbelasting van de Singel 1940-1945. Door middel van deze onderzoeken is het probleem in kaart gebracht en zijn mogelijke maatregelen onderzocht. Maatregelen zoals het anders afstellen van de verkeerslichten, de aanleg van 2x2 rijstroken op de Singel 1940-1945, aanleggen tunnel ter hoogte van de Koornstraat en varianten van een alternatieve (noordelijke) verbinding. Daarnaast staat de gemeente Oss voor een woningbouwopgave, aankomende jaren staat woningbouw gepland in Oss Noord en Oss West. Deze woningbouw legt extra druk op de bereikbaarheid van de stad. Het College ziet de Noordelijke Randweg als logische oplossing voor een goede bereikbaarheid van de stad. In de programmabegroting 2020-2023 heeft de gemeenteraad geld vrijgemaakt om fase 1 van de Noordelijke Randweg in Oss verder uit te werken. De aanleg van de Noordelijke Randweg aangevuld met mitigerende maatregelen heeft potentie om deze problemen op te lossen, dit blijkt uit onderzoek uit 2008 met kenmerk T&PBF2452-101-100R001F1.1.
Het verkeersmodel dat destijds gehanteerd is, is inmiddels geactualiseerd en daarom in deze studie toegepast om opnieuw te bekijken wat het effect is van de Noordelijke Randweg. Ten opzichte van de studie uit 2008, is een ander tracé bekeken. Het tracé dat nu onderzocht is ligt zuidelijker, tegen de rand van de stad, wat mogelijk effect heeft op het probleemoplossend vermogen van de verbinding. Naast de bijdrage van de aanleg van de Noordelijke Randweg op het verbeteren van de verkeersafwikkeling op de Singel 1940-1945, is ook onderzoek gedaan naar het effect van het toepassen van intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s)1 op de Singel 1940-1945 zelf (rapportage met kenmerk: BH3640_T&P_R_2009161553). De Noordelijke Randweg loopt vanaf de N329 in het oosten van Oss tot aan de Gewandeweg in het westen. De Noordelijke Randweg maakt volledig gebruik van bestaande infrastructuur die opgewaardeerd wordt. Hierbij zijn drie fases onderscheiden zoals aangegeven in Figuur 2. Fase 1: Opwaarderen en gedeeltelijke nieuwe aanleg Kanaalstraat-Achterschaijkstraat-Spitsbergerweg; Fase 2: Opwaarderen Frankenbeemdweg; Fase 3: Opwaarderen Mikkeldonkweg-Huizenbeemdweg Naast de Noordelijke Randweg is ook Singel 1940-1945 een belangrijke verbinding in Oss. Deze loopt van de N329 in het oosten van Oss tot aan de Oijenseweg (zie Figuur 2).
1
Een intelligente verkeersregelinstallatie (iVRI) kan communiceren met voertuigen en fietsers. Op basis van de ontvangen voertuigdata kunnen kruispunten efficiënter worden geregeld. En dankzij de data die een iVRI uitzendt, kunnen weggebruikers persoonlijk geïnformeerd en bediend worden. 8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
3
Projectgerelateerd
Figuur 2: Ligging Noordelijke Randweg inclusief fasering en Singel 1940-1945
1.2
Probleem- en doelstelling
In de nabijheid van het voorgenomen tracé van de Noordelijke Randweg is de gemeente Oss voornemens om een woningbouwopgave te realiseren. Naast deze woningbouwopgave kent de gemeente Oss ook een bereikbaarheidsopgave, waarbij de volgende doelen zijn geformuleerd ten aanzien van de voorgenomen tracé van de Noordelijke Randweg: • Een goede doorstroming op de Singel 1940-1945; • Een verbetering van de leefbaarheid van aanwonenden en inwoners uit omliggende buurten; • Een verbetering van de bereikbaarheid van Oss Noord op lange termijn. Hierbij rekening houdend met nieuwe woningbouw aan de rand van de stad. Om deze doelen te bereiken wordt met dit rapport antwoord gegeven op de volgende vragen van de gemeente Oss: • Hoeveel draagt een Noordelijke Randweg bij aan het verbeteren van de doorstroming op de Singel 1940-1945? • Wat zijn de gevolgen op andere wegen? • Wat is de verwachte verkeersintensiteit op de Noordelijke Randweg? En is het voorgestelde profiel en de kruispuntoplossingen (uit de informatienota) hiervoor geschikt?
1.3
Aanpak
Om bovenstaande vragen te kunnen beantwoorden heeft Royal HaskoningDHV de volgende aanpak gevolgd: 1. Analyse varianten model Oss Om de impact van de Noordelijke Randweg op Singel 1940-1945 en het wegennet van Oss in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van het statisch verkeersmodel Oss (OmniTrans). Dit verkeersmodel beschikt over basisjaar 2015 en prognosejaar 2030. Aangezien de bouw van de Noordelijke Randweg en een deel van de woningbouw in Oss de aankomende jaren gerealiseerd wordt, is voor de berekeningen uitgegaan van het prognosejaar 2030.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
4
Projectgerelateerd
2. Kruispuntberekeningen Voor elk kruispunt op de Noordelijke Randweg is de verkeersafwikkeling bepaald aan de hand van de intensiteiten van 2030 uit het statisch verkeersmodel Oss. Hiervoor is gebruik gemaakt van methode Harders, de meerstrooksrotondeverkenner en Cocon.
1.4
Leeswijzer
In het volgende hoofdstuk is de analyse van de varianten in het statisch model beschreven. In hoofdstuk 3 is de verkeersafwikkeling per kruispunt geanalyseerd. Tot slot zijn de conclusie en aanbevelingen geformuleerd in hoofdstuk 4.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
5
Projectgerelateerd
2
Verkeerseffecten Noordelijke Randweg
De gemeente Oss is voornemens een Noordelijke Randweg aan te leggen en hiervoor zijn drie fases benoemd. Het is mogelijk dat deze fases niet alle gelijktijdig gerealiseerd worden. Daarnaast bestaat nog de optie om de Oijenseweg, welke momenteel een fietsontsluiting is, aan te sluiten op de nieuwe Noordelijke Randweg voor gemotoriseerd verkeer. De gemeente Oss heeft varianten benoemd die vervolgens met het Mesoscopisch verkeersmodel (Omnitrans) van de gemeente Oss zijn doorgerekend en beoordeeld.
2.1
Uitgangspunten
2.1.1
Profiel Noordelijke Randweg
Als input voor deze studie geldt het profiel voor de Noordelijke Randweg zoals de gemeente Oss dit voor ogen heeft: • Gebiedsontsluitingsweg type 2, regime 50 km/h • 1 rijbaan met 2 rijstroken • Vrijliggende fietspaden • Erfaansluitingen toegestaan Naast het profiel, zijn ook de kruispuntvormen benoemd die als uitgangspunt meegenomen zijn in deze studie, zie Figuur 3 en Tabel 1: Nr.
Kruispunt
Kruispuntvorm
Onderzoeksmethode
1.
Huizenbeemdweg – Gewandeweg
Rotonde
Rotondeverkenner
2.
Mikkeldonkweg – Huizenbeemdweg
Voorrangskruispunt Harders
3.
Frankenbeemdweg – John F. Kennedybaan
Rotonde
4.
Spitsbergerweg – Oijenseweg – Frankenbeemdweg Voorrangskruispunt Harders
5.
Spitsbergerweg – Macharenseweg
Rotonde
6.
Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat*
Voorrangskruispunt Harders
7.
Kanaalstraat – Vechtstraat
Voorrangskruispunt Harders
8.
Kanaalstraat – Havenstraat
Voorrangskruispunt Harders
9.
Kanaalstraat – Reggestraat - Rijstraat
Voorrangskruispunt Harders
10.
N329 – Kanaalstraat
VRI geregeld
Rotondeverkenner
Rotondeverkenner
Cocon
Tabel 1: Kruispunten Noordelijke Randweg
* Bij het realiseren van de Noordelijke Randweg wordt een verbinding aangelegd tussen de Kanaalstraat en de Achterschaijkstraat
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
6
Projectgerelateerd
Figuur 3: Locaties kruispunten Noordelijke Randweg
De Mikkeldonkweg, Frankenbeemdweg, Spitsbergerweg en Achterschaijkstraat betreffen in de huidige situatie landbouwwegen met een smal profiel. Aan deze wegen zijn verspreid huizen, boerderijen en bedrijven gelegen. De Kanaalstraat betreft een doorgaande weg op een bedrijventerrein. Deze weg heeft een daarbij passend profiel met aan beide zijden een vrijliggend fietspad. Aan beide zijden zijn bedrijven gelegen die hun bevoorrading en bezoekers vanuit de Kanaalstraat ontvangen.
2.1.2
Varianten
Om het effect van de Noordelijke Randweg in beeld te brengen, is een vijftal varianten benoemd. Deze varianten hebben een opbouwend karakter, waardoor inzichtelijk wordt gemaakt wat de aantrekkingskracht van de verschillende fases is. Deze aantrekkingskracht is, samen met aspecten als verkeersveiligheid, doorstroming, leefbaarheid en investeringen, medebepalend in de afweging die de gemeente Oss maakt over de aanleg van de Noordelijke Randweg. De fases zijn opgenomen in Figuur 4, het betreft de volgende varianten: 6. Realisatie Noordelijke Randweg fase 1. 7. Realisatie Noordelijke Randweg fase 1+2. 8. Realisatie totale Noordelijke Randweg (fase 1+2+3). 9. Realisatie Noordelijke Randweg fase 1+2, aansluiting met Oijenseweg open. 10. Realisatie totale Noordelijke Randweg (fase 1+2+3), aansluiting met Oijenseweg open, inclusief extra woningbouw (150 woningen) aan de westzijde van Oss2.
2
Locatie woningbouwontwikkeling westzijde Oss: tussen Huizenbeemdweg-Brandstraat-Kruiskampweg-Gewandeweg In het verkeersmodel prognosejaar 2030 zijn hier 450 woningen opgenomen. Voor variant 5 zijn 150 woningen extra toegevoegd waarmee het totaal op 600 woningen komt. 8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
7
Projectgerelateerd
Figuur 4: Fasering Noordelijke Randweg
2.1.3
Verkeersmodel
Voor het bepalen van het effect van de diverse varianten, is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Oss. Dit verkeersmodel heeft basisjaar 2015 en toekomstjaar 2030. Een van de ontwikkelingen die is opgenomen in het toekomstjaar 2030, betreft de woonwijk Oijense Zij Noord (220 woningen). De wijk is zo ontworpen dat 80% van de wijk wordt ontsloten op de Spitsbergerweg en 20% op de Oijenseweg. In het verkeersmodel Oss is de Oijense Zij Noord volledig aangesloten op de Rusheuvelstraat. Voor deze studie is een aanpassing gedaan aan het verkeersmodel, zodat de ontsluiting van Oijense Zij Noord juist is opgenomen. Na aanpassing is een nieuwe toedeling gedraaid die als 0-situatie geldt voor deze studie, zie bijlage 1. In alle varianten is de realisatie van fase 1 opgenomen. Deze variant bevat een verbinding tussen de Kanaalstraat en Achterschaijkstraat, zie Figuur 5. Deze verbinding is niet aangebracht is de referentiesituatie, maar wel in de varianten. Uitgangspunten verkeersmodel: • Verkeersmodel Oss 2015, Omnitrans • Toekomstjaar 2030 • Aanpassing zone aansluiting Oijense Zij Noord
Figuur 5: Nieuwe verbinding tussen Kanaalstraat en Achterschaijkstraat
Bij de uitkomst van de varianten wordt gekeken naar het effect wat de variant teweegbrengt in het netwerk. Dus de verschuiving van intensiteiten over diverse wegen. Daarnaast is een vergelijking gemaakt van de intensiteiten uit het verkeersmodel voor veertien locaties. Hiermee wordt in beeld gebracht hoeveel verkeer minder of juist meer via een bepaald wegvak rijdt in een variant ten opzichte van de referentiesituatie. Onderstaande kaart laat deze veertien locaties zien, de intensiteiten zijn opgenomen bij de desbetreffende variant.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
8
Projectgerelateerd
Figuur 6: De veertien locaties waarvan de intensiteiten per variant vergeleken worden
2.2
Variant 1: Noordelijke Randweg fase 1
In fase 1 wordt de Noordelijke Randweg gerealiseerd tussen de N329 en de Oijenseweg. Tussen de Kanaalstraat en Achterschaijkstraat wordt een verbinding aangelegd zodat een doorgaande verbinding wordt gecreëerd. Het verkeersmodel toont aan dat de Noordelijke Randweg een verkeersaantrekkende werking heeft, zie modelplots bijlage 2 en de intensiteiten in Tabel 2.
Nr. Weg
2030 Referentie 2030 Variant 1 Mvt/etmaal Mvt/etmaal
1
Huizenbeemdweg
4.290
4.560
2
Mikkeldonkweg
1.960
2.400
3
Frankenbeemdweg
1.750
3.440
4
Spitsbergerweg
2.120
4.130
5
NRW-fase1
0
4.720
6
Kanaalstraat*
3.580
6.360
7
Kanaalstraat*
6.470
7.700
8
Oijenseweg
740
1.100
9
Oijenseweg
100
100
10 Macharenseweg
3.810
4.270
11 Tournooiveld
1.150
1.130
12 Rusheuvelstraat
5.540
5.500
13 Singel 1940-1945
18.970
17.670
14 Singel 1940-1945
18.050
16.430
Tabel 2: Intensiteiten op 14 wegvakken, referentie 2030 en variant 1
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
9
Projectgerelateerd
De intensiteiten op de Spitsbergerweg nemen met ca 100% toe, van 2.100 mvt/etmaal naar 4.100 mvt/etmaal. Deze toename is ook zichtbaar in de spitsperioden, na realisatie van fase 1 maken in de ochtendspits ca. 1.100 mvt en in de avondspits ca. 1.500 mvt gebruik van de Spitsbergerweg. Ook op de Kanaalstraat nemen de intensiteiten toe met ca. 2.500 mvt/etmaal waardoor de totale intensiteiten op de Kanaalstraat ca. 6.500-7.000 mvt/etmaal bedragen. * Op de Kanaalstraat is zichtbaar dat de aantrekkende werking op het wegvak Maaskade-Havenstraat (locatie 6) hoger is dan het wegvak Havenstraat-N329 (locatie 7). Dit heeft te maken met de aanleg van de verbinding tussen de Kanaalstraat en Achterschaijkstraat. Hierdoor is deze route aantrekkelijker geworden voor verkeer uit het westen en vanaf de Singel 1940-1945 met een bestemming op het bedrijventerrein. Dit verkeer reed eerder via de Kanaalstraat (oost) of via de Havenstraat en maakt men nu in toenemende mate gebruik van de Kanaalstraat (west)/Achterschaijkstraat. Hierdoor vindt er een afname plaats op de Kanaalstraat (oost) en de Havenstraat en een toename op de Kanaalstraat (west). Verder is een toename zichtbaar op de Macharenseweg. Voor verkeer van en naar de noordelijke wijken is het aantrekkelijk om via de Noordelijke Randweg van en naar de N329 te rijden.
Een lichte verschuiving in routekeuze vindt plaats voor verkeer komende vanuit het noorden. De route via de Beatrixweg en de N329 is minder aantrekkelijk geworden. Verkeer maakt meer gebruik van de John F. Kennedybaan en Bernhardweg/Oijenseweg met een vervolg via de Noordelijke Randweg. Door de realisatie van de eerste fase, is ook een verkeerstoename zichtbaar op de Frankenbeemdweg. Van ca. 1.700 mvt/etmaal in toekomstjaar 2030 naar ca. 3.450 mvt/etmaal na de realisatie van de Noordelijke Randweg fase 1. Echter betreft dit een smalle landbouwweg, waardoor een dergelijke toename van intensiteiten niet gewenst is. Verder laat het verkeersmodel zien dat de aanleg van Noordelijke Randweg fase 1 een positieve bijdrage levert aan de intensiteiten op de Singel 1940-1945. Hier is een afname waarneembaar van gemiddeld ca. 1.250 mvt/etmaal. De totale intensiteiten op de Singel 1940-1945 komen daarmee gemiddeld op ca. 17.000 mvt/etmaal ter hoogte van de Oostwal.
Figuur 7: Verschilplot variant 1 t.o.v. model Oss 2030
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
10
Projectgerelateerd
2.3
Variant 2: Noordelijke Randweg fase 1+2
In deze variant wordt zowel fase 1 als 2 gerealiseerd van de Noordelijke Randweg, tussen de N329 en de John F. Kennedybaan. Ten opzichte van variant 1 zijn de verschillen beperkt. In bijlage 3 zijn zowel de modeluitkomsten van deze variant opgenomen, als een verschilplot tussen variant 1 en 2. De toename aan intensiteiten op de Frankenbeemdweg, Spitsbergerweg en Kanaalstraat komen overeen met de toenames uit variant 1, zie Tabel 3. Ook de toename op de Macharenseweg en de verschuiving in routekeuze voor verkeer komende vanuit het noorden is vergelijkbaar, net als het effect op de Singel 1940-1945. 2030 Referentie 2030 Variant 1 2030 Variant 2 Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal
Nr. Weg 1
Huizenbeemdweg
4.290
4.560
4.680
2
Mikkeldonkweg
1.960
2.400
2.540
3
Frankenbeemdweg
1.750
3.440
3.670
4
Spitsbergerweg
2.120
4.130
4.290
5
NRW-fase1
0
4.720
4.830
6
Kanaalstraat
3.580
6.360
6.370
7
Kanaalstraat
6.470
7.700
7.610
8
Oijenseweg
740
1.100
1.010
9
Oijenseweg
100
100
100
10 Macharenseweg
3.810
4.270
4.230
11 Tournooiveld
1.150
1.130
1.130
12 Rusheuvelstraat
5.540
5.500
5.510
13 Singel 1940-1945
18.970
17.670
17.490
14 Singel 1940-1945
18.050
16.430
16.220
Tabel 3: Intensiteiten op 14 wegvakken, referentie 2030, variant 1 en variant 2
2.4
Variant 3: Noordelijke Randweg fase 1+2+3
In deze variant is de gehele Noordelijke Randweg gerealiseerd, tussen de N329 en de Gewandeweg. Ten opzichte van variant 1 en 2 zijn de verschillen beperkt, zie bijlage 4 voor de modelplots. Het realiseren van fase 3 zorgt in het model voor een beperkte afname op de Mikkeldonkweg, zie Figuur 8 en Tabel 4. De oorzaak hiervan is dat deze weg momenteel buiten de bebouwde kom ligt en hier een maximumsnelheid van 60 km/h geldt. Na realisatie van de Noordelijke Randweg worden deze wegen gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/h. Dit resulteert in een kleine verschuiving van intensiteiten (ca. 200 mvt/etmaal) naar de J.F. Kennedybaan en de Singel 1940-1945 (ca. 150 mvt/etmaal). Kanttekening hierbij is nadat de Mikkeldonkweg heringericht is, de weginrichting een upgrade heeft gekregen. 8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
11
Projectgerelateerd
Momenteel betreft het een (smalle) landbouwweg, die ingericht wordt als een gebiedsontsluitingsweg 50 km/h. Het effect van deze kwaliteitsimpuls is niet meetbaar in het verkeersmodel, maar moet wel in het achterhoofd gehouden worden. De toename aan intensiteiten op de Frankenbeemdweg, Spitsbergerweg en Kanaalstraat liggen iets lager (ca. 150 mvt/etmaal) dan de toenames uit variant 1 en 2. Ook de toename op de Macharenseweg en de verschuiving in routekeuze voor verkeer komende vanuit het noorden is vergelijkbaar, net als het effect op de Singel 1940-1945. Nr. Weg
2030 Referentie 2030 Variant 3 Mvt/etmaal Mvt/etmaal
1
Huizenbeemdweg
4.290
3.940
2
Mikkeldonkweg
1.960
1.960
3
Frankenbeemdweg
1.750
3.490
4
Spitsbergerweg
2.120
4.110
5
NRW-fase1
0
4.670
6
Kanaalstraat
3.580
6.260
7
Kanaalstraat
6.470
7.600
8
Oijenseweg
740
1.010
9
Oijenseweg
100
100
10
Macharenseweg
3.810
4.260
11
Tournooiveld
1.150
1.050
12
Rusheuvelstraat
5.540
5.580
13
Singel 1940-1945
18.970
17.630
14
Singel 1940-1945
18.050
16.290
Tabel 4: Intensiteiten op 14 wegvakken, referentie 2030 en variant 3
Figuur 8: Verschilplot variant 3 t.o.v. variant 2. Mikkeldonkweg/Gewandeweg is groen gekleurd omdat de intensiteiten t.o.v. variant 2 licht afnemen
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
12
Projectgerelateerd
2.5
Variant 4: Noordelijke Randweg fase 1+2, aansluiting met Oijenseweg open.
In deze variant is de Noordelijke Randweg fase 1 + 2 gerealiseerd, tussen de N329 en de John F. Kennedybaan. Daarnaast is de fietsverbinding tussen de Oijenseweg en de Noordelijke Randweg opengesteld voor gemotoriseerd verkeer. Ten opzichte van variant 2 is een lichte toename te zien op de Noordelijke Randweg, zie Figuur 10, Tabel 5 en bijlage 5. De Oijenseweg trekt ca. 2.700 mvt/etmaal ter hoogte van de huidige fietsdoorsteek. Dit betreft deels verkeer uit de straten Hofvijver, Het Eiland, Slotgracht (1.350 mvt/etmaal) en ca. 550 mvt/etmaal vanuit Westhaag. De openstelling van de Oijenseweg voor gemotoriseerd verkeer trekt ca. 700 mvt/etmaal uit overige omliggende noordelijke wijken (zie Figuur 9).
Figuur 9: Effect openstellen fietsdoorsteek Oijenseweg
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
13
Projectgerelateerd
Nr. Weg
2030 Referentie 2030 Variant 2 Mvt/etmaal Mvt/etmaal
2030 Variant 4 Mvt/etmaal
1
Huizenbeemdweg
4.290
4.680
4.950
2
Mikkeldonkweg
1.960
2.540
2.850
3
Frankenbeemdweg
1.750
3.670
4.370
4
Spitsbergerweg
2.120
4.290
4.930
5
NRW-fase1
0
4.830
5.240
6
Kanaalstraat
3.580
6.370
6.750
7
Kanaalstraat
6.470
7.610
7.890
8
Oijenseweg
740
1.010
1.380
9
Oijenseweg
100
100
1.320
10 Macharenseweg
3.810
4.230
3.360
11 Tournooiveld
1.150
1.130
780
12 Rusheuvelstraat
5.540
5.510
4.720
13 Singel 1940-1945
18.970
17.490
17.260
14 Singel 1940-1945
18.050
16.220
15.800
Tabel 5: Intensiteiten op 14 wegvakken, referentie 2030, variant 2 en variant 4
De Spitsbergerweg laat ten opzichte van de referentiesituatie een toename zien van ca. 2.800 mvt/etmaal, op de Frankenbeemdweg is een toename waarneembaar (ca. 2.600 mvt/etmaal) en op de Oijenseweg richting het noorden een toename van ca. 600 mvt/etmaal. Vergeleken met variant 2, is de verkeerstoename op de Noordelijke Randweg hoger. Een lichte toename is zichtbaar op de Mikkeldonkweg (ca. 300 mvt/etmaal t.o.v. variant 2) na openstellen van de Oijenseweg. De route Voorburcht/J.F. Kennedybaan/Gewandeweg wordt hierdoor ontlast. Na openstellen van de Oijenseweg, nemen de intensiteiten op de Macharenseweg af met ca. 800 mvt/etmaal ten opzichte van variant 2 en ca. 200 mvt/etmaal ten opzichte van de referentiesituatie 2030. Dit verkeer verlaat nu de noordelijke wijken via de Oijenseweg. Deze verschuiving is ook waarneembaar voor verkeer richting het noorden. Waar men eerst via Voorburcht/J.F. Kennedybaan reed, rijdt met nu via de Oijenseweg/Frankenbeemdweg. De verschuiving in routekeuze voor verkeer komende vanuit het noorden is vergelijkbaar, net als het effect op de Singel 1940-1945 is vergelijkbaar met de vorige varianten.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
14
Projectgerelateerd
Figuur 10: Verschilplot variant 4 t.o.v. referentiesituatie 2030
2.6
Variant 5: Noordelijke Randweg fase 1+2+3, aansluiting met Oijenseweg open, inclusief extra woningbouw aan de westzijde van Oss.
In deze variant is de totale Noordelijke Randweg fase gerealiseerd, tussen de N329 en de Gewandeweg. Daarnaast is de fietsverbinding tussen de Oijenseweg en de Noordelijke Randweg opengesteld voor gemotoriseerd verkeer. In deze variant is de extra geplande woningbouw tot 2030 (150 woningen) toegevoegd aan de westzijde van Oss, ten westen van de Huizenbeemdweg. Daarmee komt het totaal op 600 woningen in dit gebied, de overige 450 woningen zijn reeds opgenomen in model Oss2030.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
15
Projectgerelateerd
Nr. Weg
2030 Referentie 2030 Variant 4 Mvt/etmaal Mvt/etmaal
2030 Variant 5 Mvt/etmaal
1
Huizenbeemdweg
4.290
4.950
4.170
2
Mikkeldonkweg
1.960
2.850
2.260
3
Frankenbeemdweg
1.750
4.370
4.110
4
Spitsbergerweg
2.120
4.930
4.740
5
NRW-fase1
0
5.240
5.080
6
Kanaalstraat
3.580
6.750
6.640
7
Kanaalstraat
6.470
7.890
7.880
8
Oijenseweg
740
1.380
1.380
9
Oijenseweg
100
1.320
1.320
10
Macharenseweg
3.810
3.360
3.400
11
Tournooiveld
1.150
780
770
12
Rusheuvelstraat
5.540
4.720
4.770
13
Singel 1940-1945
18.970
17.260
17.410
14
Singel 1940-1945
18.050
15.800
15.910
Tabel 6: Intensiteiten op 14 wegvakken, referentie 2030, variant 4 en variant 5
De modeluitkomsten liggen iets lager dan de resultaten van variant 4, zie bijlage 6 en Tabel 6. Dat heeft te maken met de wijziging van de maximumsnelheid op de Mikkeldonkweg van 60 km/h naar 50 km/h, realisatie fase 3. Kanttekening hierbij is nadat de Mikkeldonkweg heringericht is, de weginrichting een upgrade heeft gekregen. Momenteel betreft het een (smalle) landbouwweg, die ingericht wordt als een gebiedsontsluitingsweg 50 km/h. Het effect van deze kwaliteitsimpuls is niet meetbaar in het verkeersmodel, maar moet wel in het achterhoofd gehouden worden. Daarnaast is zichtbaar dat de ontsluiting van de wijken Ussen en Vlashoek richting de N329 wijzigt ten opzichte van variant 4. De snelheidsdaling op de Mikkeldonkweg zorgt ervoor dat de routes door het centrum weer aantrekkelijk worden. De inrichting, doorstroming en aantrekkelijkheid van de Mikkeldonkweg zal er uiteindelijk voor zorgen of deze route gebruik wordt door verkeer vanuit deze wijken.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
16
Projectgerelateerd
Figuur 11: Verschilplot variant 5 t.o.v. referentie 2030
2.7
Lokale bijzonderheden
In voorgaande paragrafen zijn de (kwantitatieve) effecten van de diverse varianten weergegeven, waarbij gekeken is naar de verkeersaantrekkende werking (intensiteiten) van de Noordelijke Randweg en wat dat betekent voor andere wegen in Oss. Hierbij is het kwalitatieve effect op andere vlakken, zoals doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid, buiten beschouwing gelaten. In deze paragraaf kijken we ook naar de kwalitatieve aspecten.
2.7.1
Kanaalstraat
De intensiteit op de Kanaalstraat neemt bij alle varianten toe, variërend van een toename van 25%-85%, zie Tabel 7. De Kanaalstraat betreft een doorgaande weg over bedrijventerrein Elzenburg met aan beide zijden bedrijven gelegen. Deze bedrijven ontvangen hun bevoorrading en bezoekers via de Kanaalstraat. Na realisatie van (een gedeelte van) de Noordelijke Randweg krijgt de Kanaalstraat te maken met zowel doorgaand verkeer als bestemmingsverkeer. Het soort bedrijven op het bedrijventerrein is divers, waardoor zowel bezoekers als leveranciers bedrijven bezoeken. Bezoekers draaien vanaf de Kanaalstraat het bedrijfsperceel op en leveranciers steken hun vrachtwagens veelal achteruit het bedrijfsperceel op. Deze verstoringen hebben invloed op de verkeersafwikkeling op de Kanaalstraat. Vrachtverkeer moet manoeuvreren, hiervoor is de gehele rijbaan benodigd. De chauffeur dient een geschikt moment te kiezen, waarbij er geen tegemoetkomend verkeer is. Het manoeuvreren leidt tot opstopping met mogelijke verkeersveiligheids- en doorstromingsproblemen tot gevolg. Een voorbeeld: in variant 4 rijden op de Kanaalstraat tijdens de avondspits tussen de Reggestraat en Havenstraat in de richting oost-west 550 motorvoertuigen per uur. Dat zijn ca. 10 motorvoertuig per minuut.
Wanneer een vrachtwagen tijdens de avondspits achteruit een bedrijfsperceel op rijdt, duurt dat in het gunstigste geval ca. 3 minuten. Deze tijd is afhankelijk van de hoeveelheid tegemoetkomend verkeer, de vrachtwagen heeft namelijk de gehele rijbaan nodig om de manoeuvre te kunnen maken. Daarnaast is ervan uitgegaan dan de vrachtwagen in één keer kan insteken. Een risico voor de tijdsduur is ook de hoeveelheid fietsers, de vrachtwagen dient het fietsverkeer op het vrijliggende fietspad voor te laten gaan. Met een duur van 3 minuten, staan 30 voertuigen te wachten.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
17
Projectgerelateerd
In dit voorbeeld gaan we ervan uit dat het allemaal auto’s betreft. De lengte van een auto inclusief tussenruimte tot haar voorganger betreft 6 meter. De manoeuvre van de vrachtwagen levert een wachtrij op van ca. 180 meter. Gezien de lengte van de wachtrij die mogelijk ontstaat, is het reëel dat kruispunten stroomopwaarts geblokkeerd worden.
2.7.2
Oijenseweg
In de huidige situatie is de Oijenseweg vanuit de woonwijk aangesloten op de Spitsbergerweg door middel van een fietsverbinding. Dit betekent dat er aan gemotoriseerd verkeer enkel bestemmingsverkeer door deze straat rijdt. Zowel in variant 4 als 5 wordt de Oijenseweg opengesteld voor gemotoriseerd verkeer. Hierdoor ontsluiten de noordelijke woonwijken direct op de Noordelijke Randweg. Dit ontlast de Voorburcht, Rusheuvelstraat en Macharenseweg. Een neveneffect is dat er een toename van intensiteiten is op de Oijenseweg. Enerzijds gaat het verkeer vanuit de straten Hofvijver, Het Eiland, Slotgracht en Westhaag de wijk anders verlaten, anderzijds trekt het ca. 700 mvt/etmaal vanuit de overige omliggende wijken die de Oijenseweg gebruiken als doorgaande route. Deze extra motorvoertuigen hebben invloed op de woonsituatie van de bewoners aan de Oijenseweg. Waar in de referentiesituatie tussen de Slotgracht en Spitsbergerweg ca. 100 mvt/etmaal rijden, rijden er na openstelling van de Oijenseweg 1.320 mvt/etmaal (zie Tabel 5). Voor een erftoegangsweg betreffen dit acceptabele intensiteiten, echter betekent dit voor de huidige bewoners een forse toename wat invloed heeft op de leefbaarheid in dit deel van de wijk. Verder betreft de Oijenseweg een (school)fietsroute tussen Oss en de noordelijk gelegen dorpen. Met Figuur 12: Verschilplot variant 4 t.o.v.
2030 openstellen van de Oijenseweg ten zuiden van de Spitsbergerweg, ontstaat er een doorgaande route voor gemotoriseerd verkeer. Ook de Oijenseweg ten noorden van de Spitsbergerweg krijgt hierdoor te maken met een toename van gemotoriseerd verkeer. Waar in de referentiesituatie 2030 ca. 750 mvt/etmaal gebruik maken van het noordelijke deel Oijenseweg, is dat na openstelling ca. 1380 mvt/etmaal. In relatie tot de (school)fietsroute, heeft dit invloed op de verkeersveiligheid.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
18
Projectgerelateerd
2.8
Conclusie
In onderstaande tabel zijn de intensiteiten opgenomen per variant op de veertien locaties.
Nr. Weg
2030 2030 2030 2030 2030 2030 Referentie Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5 Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal
1
Huizenbeemdweg
4.290
4.560
4.680
3.940
4.950
4.170
2
Mikkeldonkweg
1.960
2.400
2.540
1.960
2.850
2.260
3
Frankenbeemdweg
1.750
3.440
3.670
3.490
4.370
4.110
4
Spitsbergerweg
2.120
4.130
4.290
4.110
4.930
4.740
5
NRW-fase1
0
4.720
4.830
4.670
5.240
5.080
6
Kanaalstraat
3.580
6.360
6.370
6.260
6.750
6.640
7
Kanaalstraat
6.470
7.700
7.610
7.600
7.890
7.880
8
Oijenseweg
740
1.100
1.010
1.010
1.380
1.380
9
Oijenseweg
100
100
100
100
1.320
1.320
10 Macharenseweg
3.810
4.270
4.230
4.260
3.360
3.400
11 Tournooiveld
1.150
1.130
1.130
1.050
780
770
12 Rusheuvelstraat
5.540
5.500
5.510
5.580
4.720
4.770
13 Singel 1940-1945
18.970
17.670
17.490
17.630
17.260
17.410
14 Singel 1940-1945
18.050
16.430
16.220
16.290
15.800
15.910
Tabel 7: Intensiteiten op 14 wegvakken, referentie 2030 en de varianten 1 t/m 5
Naar aanleiding van de modelresultaten komen de volgende conclusies naar voren: • De Noordelijke Randweg heeft een aantrekkende werking. • Bij alle varianten vindt een lichte verschuiving in routekeuze plaats voor verkeer komende vanuit het noorden. De route via de Beatrixweg en de N329 is minder aantrekkelijk geworden. Verkeer maakt meer gebruik van de John F. Kennedybaan en Bernhardweg/Oijenseweg met een vervolg via de Noordelijke Randweg. • Na realisatie van fase 1, nemen de intensiteiten op de Frankenbeemdweg toe tot ca. 3.450 mvt/etmaal. De huidige inrichting van deze weg is niet geschikt om deze hoeveelheden verkeer te verwerken. Het advies is dan ook om fase 1 en 2 gelijktijdig te realiseren. • De realisatie van fase 3 (Middeldonkweg tussen John F. Kennedybaan en Gewandeweg), trekt modelmatig beperkt extra verkeer. Dit is het gevolg van de wijziging in maximumsnelheid van 60 km/h naar 50 km/h. • Bij alle varianten neemt de intensiteit op de Singel 1940-1945 af, de onderlinge verschillen tussen de varianten zijn marginaal. De intensiteiten op de Singel 1940-1945 betreffen na realisatie van de Noordelijke Randweg ca. 17.000 mvt/etmaal, afhankelijk van de meetlocatie. Gemiddeld betekent dit een intensiteitsafname van ca. 10% (ca. 2.000 mvt/etmaal).
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
19
Projectgerelateerd
•
Het openstellen van de fietsverbinding tussen de Oijenseweg en de Noordelijke Randweg voor gemotoriseerd verkeer heeft een positief effect op de Macharenseweg en de Rusheuvelstraat/Voorburcht. De noordelijke wijken ontsluiten directer op de Noordelijke Randweg waardoor de Macharenseweg en Rusheuvelstraat/Voorburcht worden ontlast.
De volgende lokale bijzonderheden zijn van belang: • De combinatie van doorgaand en bestemmingsverkeer op de Kanaalstraat. De afdraaibewegingen en het achteruit inrijden van vrachtverkeer in relatie tot verkeersveiligheid en doorstroming is een aandachtspunt. • De absolute toename van de hoeveelheid verkeer op de Oijenseweg na openstellen van de fietsverbinding voor gemotoriseerd verkeer. Deze toename heeft invloed op de leefbaarheid van de huidige bewoners en de verkeersveiligheid in relatie tot de fietsroute.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
20
Projectgerelateerd
3
Kruispuntanalyses Noordelijke Randweg
Voor het uitvoeren van de kruispuntberekeningen is uitgegaan van de intensiteiten conform variant 4: realisatie Noordelijke Randweg fase 1+2, inclusief openstellen Oijenseweg. De intensiteiten op de Noordelijke Randweg zijn bij deze variant het hoogst, waardoor gerekend is met een worst case scenario. Deze kruispuntanalyses zijn uitgevoerd op basis van de te verwachtte intensiteiten uit het verkeersmodel. Indien de voorgestelde kruispuntvorm niet mogelijk is op basis van de te verwachtte intensiteiten is gekeken naar een alternatief. De basis betreft de te verwachtte intensiteiten, er is niet getoetst of deze kruispuntoplossingen inpasbaar zijn in de huidige beschikbare ruimte.
3.1
Toegepaste methodieken
Methode Harders Voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling op de verschillende momenten, is de algemeen erkende methode Harders toegepast. Deze, door de Duitse verkeerskundige J. Harders ontwikkelde berekeningsmethode geeft inzicht in de verliestijden bij een gegeven verkeersbelasting op een kruispunt zonder verkeerslichten. De berekende verliestijden kunnen als criterium worden gebruikt voor het aanbrengen of verwijderen van verkeerslichten of een andere verkeersmaatregel. Bij een wachttijd van meer dan 20 seconden tijdens de spits is een maatregel gewenst. De berekening wordt uitgevoerd voor het spitsuur. (Bron: Capacito, Trenso). Meerstrooksrotondeverkenner De rotonde berekeningen zijn uitgevoerd met behulp van de Meerstrooksrotondeverkenner. Hiermee zijn de capaciteiten en gemiddelde wachttijden van verschillende rotondevormen berekend in een stationaire toestand. De Meerstrooksrotondeverkenner gaat standaard uit van een acceptabele verzadigingsgraad (VG) van 80% en gemiddelde wachttijden onder de 50 seconden/PAE. Bij de berekeningen voor deze studie is uitgegaan van de standaard lay-out van 2,5 m (breedte van de middengeleider). Cocon Voor het geregelde kruispunt is gebruik gemaakt van het verkeersregeltechnische programma Cocon.
Cocon maakt voor een met verkeerslichten (VRI) geregeld kruispunt, bij een gegeven intensiteit en rijstrookindeling, onder anderen de cyclustijd en kruispuntbelasting inzichtelijk. Bij de berekeningen is uitgegaan van een maximale cyclustijd van 120 seconden. Bij een grotere cyclustijd worden de wachttijden onacceptabel en bestaat de kans op roodlichtnegatie van de weggebruikers.
3.2
Resultaten kruispuntberekeningen
Na de berekeningen met het statisch model Oss zijn de geplande voorrangskruispunten van de Noordelijke Randweg doorgerekend met de methode Harders, de rotondes met de Meerstrooksrotondeverkenner en het VRI geregelde kruispunt met Cocon. In Figuur 13 en Tabel 8 zijn de betreffende kruispunten weergegeven.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
21
Projectgerelateerd
Figuur 13: Doorgerekende kruispunten Noordelijke Randweg
Nr.
Kruispunt
Kruispuntvorm
Onderzoeksmethode
K1.
Huizenbeemdweg – Gewandeweg
Rotonde
Rotondeverkenner
K2.
Mikkeldonkweg – Huizenbeemdweg
Voorrangskruispunt Harders
K3.
Frankenbeemdweg – John F. Kennedybaan
Rotonde
K4.
Spitsbergerweg – Oijenseweg – Frankenbeemdweg Voorrangskruispunt Harders
K5.
Spitsbergerweg – Macharenseweg
Rotonde
K6.
Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat
Voorrangskruispunt Harders
K7.
Kanaalstraat – Vechtstraat
Voorrangskruispunt Harders
K8.
Kanaalstraat – Havenstraat
Voorrangskruispunt Harders
K9.
Kanaalstraat – Reggestraat - Rijnstraat
Voorrangskruispunt Harders
K10. Megensebaan – Veluwemeer - Kanaalstraat
VRI geregeld
Rotondeverkenner
Rotondeverkenner
Cocon
Tabel 8: Doorgerekende kruispunten en toegepaste methodes
3.2.1
Voorrangskruispunten
Zes kruispunten op de Noordelijke Randweg worden uitgevoerd als voorrangskruispunten. Om vooraf te weten of deze kruispuntvorm juist is, is met behulp van methode Harders getoetst of de te verwachte intensiteiten afgewikkeld kunnen worden. Bij de berekeningen met methode Harders zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - Maximumsnelheid 50 km/u; - Standaard lay-out, waarbij elke arm van het kruispunt uit 1 rijstrook bestaat en waarbij geen opstelruimte in het midden van het kruispunt aanwezig is. In Figuur 14 zijn de locaties van de kruispunten weergegeven en in Tabel 9 is weergegeven of de voorrangskruispunten het verkeer in 2030 (variant 4) voldoende kunnen afwikkelen. In Tabel 9 is de wachttijd weergegeven van de kruispuntarm met de hoogste wachttijd.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
22
Projectgerelateerd
Figuur 14: Locaties voorrangskruispunten
Wachttijd ochtendspits 2030
Wachttijd avondspits 2030
Mikkeldonkweg – Huizenbeemdweg
0 sec
<15 sec
K4.
Spitsbergerweg – Oijenseweg – Frankenbeemdweg
<15 sec
20 sec
K6.
Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat
20 sec
>20 sec
K7.
Kanaalstraat – Vechtstraat
<15 sec
<15 sec
K8.
Kanaalstraat – Havenstraat
20 sec
>20 sec
K9.
Kanaalstraat – Reggestraat - Rijnstraat
>20 sec
15 sec
Nr.
Kruispunt
K2.
Tabel 9: Resultaten voorrangskruispunten methode Harders
In Tabel 9 is zichtbaar dat voor K2 en K7 geldt dat de verkeersafwikkeling goed is (wachttijden <15 sec). De wachttijd voor K4 is kritisch; de wachttijd betreft namelijk 20 seconden (matige wachttijd) in de avondspits. Dit betekent dat het kruispunt geringe restcapaciteit heeft. In bijlage 7 is de complete uitvoer van de Harders berekeningen weergegeven. Voor K6, K8 en K9 zijn de gemiddelde wachttijden hoger dan 20 seconden. Dit betekent dat het niet mogelijk is om op deze locaties een voorrangskruispunt toe te passen, in ieder geval niet zonder middenberm. Om te toetsen of het aanbrengen van een middenberm een oplossing biedt voor deze kruispunten, zijn vervolgens berekeningen uitgevoerd met opstelruimte in het midden van het kruispunt. In Tabel 10 is weergegeven of de ongeregelde kruispunten K6, K8 en K9 met middenberm het verkeer in 2030 (variant 4) wel voldoende kunnen afwikkelen. Hierbij is ook de wachttijd weergegeven van de kruispuntarm met de hoogste wachttijd. Wachttijd ochtendspits 2030
Wachttijd avondspits 2030
Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat
n.v.t.
>20 sec
K8.
Kanaalstraat – Havenstraat
n.v.t.
15 sec
K9.
Kanaalstraat – Reggestraat - Rijnstraat
15 sec
n.v.t
Nr.
Kruispunt
K6.
Tabel 10: Resultaten ongeregelde kruispunten met middenberm methode Harders
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
23
Projectgerelateerd
Uit de berekeningen blijkt dat het toepassen van een middenberm uitkomst biedt voor de kruispunten K8 Kanaalstraat-Havenstraat en K9 Kanaalstraat-Reggestraat-Rijnstraat. Na het toepassen van een middenberm op de Noordelijke Randweg kan het verkeer met een kleine wachttijd (15 sec) afgewikkeld worden met een voorrangskruispunt. In bijlage 8 is de complete uitvoer van de Harders berekeningen met middenberm weergegeven. Bij de berekening is uitgegaan van een middenberm van 6 meter zodat het voor autoverkeer mogelijk is op te stellen. De lengte van de middenberm wordt bepaald door de rijlijnen van het maatgevend voertuig. Er is niet getoetst of buiten de benodigde ruimte beschikbaar is om op deze locaties een middenberm te realiseren. Bij K6 (Kanaalstraat-Maaskade-Achterschaijkstraat) biedt het toepassen van een middenberm onvoldoende soelaas. Daar zijn meer of andere aanpassingen in de infrastructuur nodig. Om te bepalen of een rotonde op deze locatie een geschikte kruispuntoplossing is, is deze doorgerekend in de Meerstrooksrotondeverkenner. Omdat naast het toepassen van een middenberm, het realiseren van een rotonde voor K8 en K9 ook een optie is, zijn deze kruispunten ook doorgerekend met de rotondeverkenner. De uitkomst hiervan is opgenomen in de volgende paragraaf.
3.2.2
Rotondes
Drie kruispunten op de Noordelijke Randweg worden uitgevoerd als enkelstrooksrotonde. Om vooraf te bepalen of het verkeer in 2030 (variant 4) met een rotonde afgewikkeld kan worden, zijn berekeningen uitgevoerd met behulp van de Meerstrooksrotondeverkenner. In Figuur 15 zijn de locaties van de geplande rotondes weergegeven met een blauwe cirkel en de kruispunten, waarbij een ongeregeld kruispunt niet voldoet, zijn met een blauw vierkantje weergegeven.
Figuur 15: Locaties rotondes
In Tabel 11 is weergegeven of de geplande rotondes het verkeer in 2030 (variant 4) voldoende kunnen afwikkelen.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
24
Projectgerelateerd
Ochtendspits 2030 Nr. Rotonde
Avondspits 2030
VG3 Tgem4 Voldoet?
VG
Tgem Voldoet?
K1. Huizenbeemdweg – Gewandeweg
0,36
4,6
ja
0,42
5,0
ja
K3. Frankenbeemdweg – John F. Kennedybaan
0,34
4,5
ja
0,51
6,2
ja
K5. Spitsbergerweg – Macharenseweg
0,41
4,4
ja
0,56
6,0
ja
K6. Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat
0,48
4,9
ja
0,47
5,5
ja
K8. Kanaalstraat – Havenstraat
0,48
4,9
ja
0,50
5,2
ja
K9. Kanaalstraat – Reggestraat - Rijnstraat
0,50
6,3
ja
0,34
4,3
ja
Tabel 11: Resultaten meerstrooksrotondeverkenner
De gemeente Oss heeft voor K1, K3 en K5 een rotonde voorzien. Uit de berekeningen komt naar voren dat een rotonde op deze locaties het verkeer prima kan verwerken. Gelet op de lage verzadigingsgraden is hier ook nog restcapaciteit aanwezig. Op de locaties K6, K8 en K9 zijn ongeregelde kruispunten voorzien, die het verkeer in 2030 (variant 4) niet kunnen verwerken als voorrangskruispunt. Uit de Meerstrooksrotondeverkenner komt naar voren dat een rotonde op alle drie de locaties het verkeer goed kan verwerken. De verzadigingsgraad is laag, wat betekent dat er nog restcapaciteit aanwezig is. In bijlage 9 zijn de resultaten van de berekeningen met de Meerstrooksrotondeverkenner weergegeven. Het toepassen van een kruispunt voorzien van verkeerslichten is voor deze locaties ook een mogelijkheid die nader onderzocht kan worden. Voor deze kruispunten geldt dat er niet is getoetst of buiten de benodigde ruimte beschikbaar is om op deze locaties een rotonde te realiseren.
3.2.3
Kruispunt met verkeerslichten
Het laatste kruispunt betreft K10 Megensebaan-Veluwemeer-Kanaalstraat. Dit kruispunt is in de huidige situatie voorzien van verkeerslichten. Om te toetsen of dit kruispunt de toekomstige intensiteiten kan verwerken, is een analyse uitgevoerd met behulp van het verkeersregeltechnische programma Cocon. In Cocon zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - De aangeleverde Cocon database (N329.cdb) met basisvariant 2014; - Intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2030 conform variant 4; - De intensiteiten voor het fietsverkeer zijn niet bekend, hiervoor is een aanname gedaan van 200 fietsers per uur; - Voor fietsers is er vanuit gegaan dat deze elke cyclus aanwezig zijn; - De ontruimingstijden en signaalgroeptijden zijn overgenomen uit de aangeleverde Cocondatabase5; - Er is in de berekening geen rekening gehouden met een ingreep voor het treinverkeer, aangezien er niet elke cyclus een trein langs komt. In eerste instantie is onderzocht of het kruispunt met de huidige vormgeving (zie Figuur 16) de verkeersintensiteiten uit variant 4 (2030) kan verwerken.
3
VG (verzadigingsgraad) = de af te wikkelen intensiteiten / de beschikbare capaciteit Tgem = gemiddelde wachttijd 5 Conform configuratie 2014, zoals aanwezig in de aangeleverde cocondatabase 4
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
25
Projectgerelateerd
Figuur 16: Locatie inclusief huidige vormgeving VRI Megensebaan-Veluwemeer-Kanaalstraat
De berekende cyclustijden voor de ochtend- en avondspits 2030 (variant 4) zijn weergegeven in Tabel 12. K10 MegensebaanOchtendspits 2030 Avondspits 2030 Veluwemeer-Kanaalstraat Cyclustijd6 Maatgevende conflictgroep7 Indicatie restcapaciteit8
74 sec
63 sec
09-11-05-02
03-11-06-07-08
30%
30%
Tabel 12: Cyclustijden ochtend- en avondspits 2030 huidige vormgeving
Uit de tabel blijkt dat K10 Megensebaan-Veluwemeer-Kanaalstraat het verkeer in 2030 (variant 4) ruim binnen de gehanteerde maximumcyclustijd van 120 seconden kan verwerken. De bijbehorende fasendiagrammen zijn te vinden in bijlage 10. Dat de VRI bij K10 Megensebaan-Veluwemeer-Kanaalstraat het verkeer in 2030 (variant 4) zo goed kan verwerken was niet volgens verwachting. Tijdens eerder overleg met gemeente Oss was de indruk dat dit kruispunt met de huidige intensiteiten van 2020 al aan zijn capaciteitsgrenzen zit. Om het verschil in tussen de intensiteiten van model Oss 2030 (variant 4) en de gemeten intensiteiten van 2020 (gebaseerd op tellingen van februari 2020) inzichtelijk te maken, is een vergelijking opgesteld die laat zien dat de intensiteiten van 2020 hoger zijn dan de intensiteiten van model Oss 2030 (variant 4). De absolute groei tussen de intensiteiten van het model Oss 2015 en de intensiteiten van 2020 (MV-files) is bij de intensiteiten van model Oss 2030 opgeteld. In bijlage 11 zijn de verschillen en de ophoging zichtbaar gemaakt. Na deze ophoging zijn de berekeningen met Cocon opnieuw uitgevoerd. De berekende cyclustijden voor de ochtend- en avondspits 2030 (variant 4 met opgehoogde intensiteiten) zijn weergegeven in Tabel 13.
6
Cyclustijd = de totale tijd die nodig op een kruispunt met verkeerslichten om al het aangeboden verkeer in één fasecyclus te kunnen verwerken 7 Maatgevende conflictgroep = rijrichtingen die onderling conflicteren en dus na elkaar groen moeten krijgen. 8 Indicatie restcapaciteit = capaciteit die over is om eventuele toenamen in verkeersaanbod te kunnen opvangen 8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
26
Projectgerelateerd
K10: N329 - Kanaalstraat
Ochtendspits 2030 Avondspits 2030
Cyclustijd Maatgevende conflictgroep
81 sec
83 sec
09-11-05-02
03-11-06-07-08
15%
15%
Indicatie restcapaciteit
Tabel 13: Cyclustijden ochtend- en avondspits 2030 (opgehoogde intensiteiten) huidige vormgeving
Uit de tabel blijkt dat K10 N329 Megensebaan/Veluwemeer/Kanaalstraat het verkeer in 2030 (variant 4) ruim binnen de gehanteerde maximumcyclustijd van 120 seconden kan verwerken. De bijbehorende fasendiagrammen zijn te vinden in bijlage 12. Tot slot is gekeken naar de benodigde opstelcapaciteit (wachtrijlengte) per rijrichting. Figuur 14 bevat een overzicht van de rijrichtingen. Hierbij is uitgegaan van een overschrijdingskans van 5%. In Tabel 14 zijn de benodigde opstellengtes weergegeven. De lengtes zijn naar boven afgerond per 5 meter. Benodigde opstellengte (in m)
Rijrichtingen (zie figuur 14) 01
02R
02L
03
05
06
07
08R
08L
09
11
12
Ochtend 2030
30
60
50
20
20
25
45
50
45
100
80
20
Avond 2030
30
55
50
15
40
55
25
75
55
75
90
30
Tabel 14: Benodigde opstellengte
De wachtrijlengtes op richtingen 05 en 06 in de avondspits 2030 zorgen ervoor dat het ongeregelde kruispunt Veluwemeer/Markermeer geblokkeerd wordt. Dit kruispunt ligt op 20 meter afstand van K10. De wachtrijlengte op richting 11 is in de ochtend- en avondspits 2030 langer dan de opstelstrook van richting 12 (lengte 55 m). Wanneer de richting 11 en 12 tegelijkertijd groen krijgen hoeft dit geen probleem te zijn voor de verkeersafwikkeling. Lokale bijzonderheden Ten aanzien van het kruispunt Kanaalstraat-N329 zijn twee lokale bijzonderheden ten aanzien van de verkeersafwikkeling: - De hoeveelheid (zwaar) vrachtverkeer op de Kanaalstraat - De bocht die het vrachtverkeer dient te maken komende vanuit de Kanaalstraat en rijdende naar de N329 zuid (zie Figuur 17). Als vrachtwagens geladen zijn, duurt het langer voordat ze uit stilstand opgetrokken zijn. Wanneer er in de wachtrij voor het verkeerslicht een aantal vrachtwagens opgesteld staan, heeft dat negatieve invloed op de afrijcapaciteit van Figuur 17: Bocht Kanaalstraat - N329 zuid het verkeerslicht. Uit observatie door de gemeente Oss blijkt dat er in sommige gevallen slechts 3-4 vrachtwagens af kunnen rijden per cyclus. De wachtrij op de Kanaalstraat is langer, waardoor deze niet geheel kan afrijden tijdens één cyclus en de wachtrij zich opbouwt.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
27
Projectgerelateerd
Op deze specifieke locatie komt het verkeer vanuit een bocht aanrijden bij het verkeerslicht en dient vervolgens een scherpe bocht naar rechts te maken. De aanrijdende bocht heeft invloed op de snelheid waarmee het verkeer het verkeerslicht nadert en de afrijcapaciteit vanuit deze richting. In de cocon analyse is rekening gehouden met een beperkte afrijcapaciteit voor richting 11 conform de aangeleverde gegevens van de gemeente Oss. De combinatie van de hoeveelheid (zwaar) vrachtverkeer en de bochtige route, zorgt ervoor dat de situatie buiten op straat niet altijd overeenkomt met de uitgevoerd analyse.
Figuur 18: Mogelijke vormgeving bij vrije rechstaffer vanuit Kanaalstraat
Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om het rechts afslaande verkeer vanuit de Kanaalstraat in te richten als vrije rechtsaffer. Om dit te realiseren is het noodzakelijk om het doorgaande verkeer op de N329 Noord op één rijstrook af te wikkelen, zie Figuur 18 voor een schets. Op basis van de intensiteiten is de verwachting dat dit mogelijk is, echter is deze variant niet doorgerekend. Met deze aanpassing kan het verkeer komende vanuit de Kanaalstraat vrij afrijden en worden wachtrijen voorkomen. Om te weten of deze oplossing mogelijk is, is nadere analyse omtrent de verkeersafwikkeling op het kruispunt Kanaalstraat-N329 noodzakelijk evenals de ruimtelijke inpasbaarheid en praktische uitvoering buiten.
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
28
Projectgerelateerd
3.3
Conclusies
In Tabel 15 is weergegeven of de voorgenomen kruispuntvormen voldoen op basis van de berekeningen met de intensiteiten van 2030 (variant 4). Enkel de voorrangskruispunten K6, K8 en K9 voldoen niet. Voor K8 en K9 biedt het toepassen van een middenberm op de Kanaalstraat voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen afwikkelen met een voorrangskruispunt. Echter is de restcapaciteit beperkt. Bij K6 biedt het toepassen van een middenberm onvoldoende oplossend vermogen, maar een enkelstrooksrotonde op deze locatie kan de intensiteiten van 2030 (variant 4) wel verwerken. Bij K10 kan de VRI het verkeer in 2030 zonder afwikkelingsproblemen verwerken, ook met de ophoging van de intensiteiten. Hierbij wel aandacht voor de lokale bijzonderheden, te weten de hoeveelheid vrachtverkeer op de Kanaalstraat en het bochtig ontwerp op de Kanaalstraat voor het kruispunt met de N329. Nr. Kruispunt
Kruispuntvorm
1. Huizenbeemdweg – Gewandeweg
Rotonde
2. Mikkeldonkweg – Huizenbeemdweg Voorrangskruispunt
Voldoet? Ja Ja
3.
Frankenbeemdweg – John F. Kennedybaan
Rotonde
Ja
4.
Spitsbergerweg – Oijenseweg – Frankenbeemdweg
Voorrangskruispunt
Ja
5. Spitsbergerweg – Macharenseweg Rotonde
Alternatief
Ja Toepassen Nee enkelstrooksrotonde / (avondspits) verkeerslicht
Kanaalstraat – Maaskade – Achterschaijkstraat
Voorrangskruispunt
7. Kanaalstraat – Vechtstraat
Voorrangskruispunt
8. Kanaalstraat – Havenstraat
Middengeleider aanbrengen Nee op Kanaalstraat of toepassen Voorrangskruispunt (avondspits) enkelstrooksrotonde / verkeerslicht
Kanaalstraat – Reggestraat 9. Rijnstraat
Middengeleider aanbrengen Nee op Kanaalstraat of toepassen Voorrangskruispunt (ochtendspits) enkelstrooksrotonde / verkeerslicht
6.
10.
Megensebaan-VeluwemeerKanaalstraat
VRI geregeld
Ja
Ja
NB nadere analyse gewenst, de praktijk en theorie wijken af
Tabel 15: Overzicht kruispuntanalyses
8 december 2020
BH3640_T&P_RP_2012080848
29
Bijlage 1 Referentiesituatie verkeersmodel 2030
1720 1650
0 23 0 19
80 70
110 100
34 10 27 70
160 200
181 175 0 0
490 560
0 25 0 21
18 10 17 50
341 0 277 0
50 28 90 28
3410 2770
0 99 40 10 70 70
70 70
700 740
1070 1020
3560 2860
880 820
160 200
3560 2860
1090 1070
90 29 80 30
350 390
170 250
1070 1020
720 810
40 21 40 21
140 140
640 800
310 380
1160 1100
214 214 0 0
440 370
90 29 80 30
410 630
880 870
0 63 0 41
880 870
730 1030
50 50
109 0 103 0
180 180
110 0 105 0
1860 1820
3180 2500
700 460
720 470
50 50 350 330
1160 1710
880 870
880 870
10 80 10 60 0 35 0
1080 1060
33
260 280
20 20
2140 2140
111 0 106 0
260 280
1100 1050
10 10
360 340
80 90
112 0 106 0
1080 1060
540 530
260 280
70 10
360 340
10 10
210 210
1200 1280
10 10 0 95
740 820
16 00 16 50
1200 1770
500 320 180 110
410 380
10 250
100 110
430 260
9180 10600
360 250 240 150
820 920
690 350
40
450 180
120 350
400 520
52
0
0 61
50 15 0
42 35 0 0 54 0 44 0
330 490
230 290
910 560 690 270
70 450 50 420
750 640
520 260
1060 1250
4810 4540
110 100
0 58
380 390
120 3220 190 3190
0
20
260
310 370
4150 4050
1280 900
4150 4050
890 0 104 90 31 00 32
1180 800
360 340
10
650 500 430 440
10 160
360 660 70 60
60 1020 790 960 660
940 940
12 20 320 0 31 20 90
60 130
42 0 69 0 13 0 80
71 71 0 0
0 62
20 12 12 7 0 70
20 10
15130 0 104 0
810 730
300 250
1180 800
0
460 520
540
110 140
50 20
160 140
5570 5650
50 20
170 260
310 660
460 370 280
460 290 160
360 420 330 190 0 13
24
22 19 0 0 34 33 0 0
10 40
60 30
99
0
220 220
1260 1190
290 430 3310 3370
530 600
400 410
800 800
10 170
360 660 660 10 40
4310 4950
411 0 477 0
440 150
360 400 270 320
270 270
90
2960 3700 1630 2960
630 760
180 180
170 230
500 880 540 920
60 30
370 280 300 230
440 890
360 360 20 90
3250 3160
30 410 340 150
0 80 800
800
590 600
390 330
21 0 22 0
13 0 14 0 0 12
0
29
125 0 228 0 159 0 158 260 0 260 0 0
20 20
1560 1860