250520_MER_Amsteleind_definitief

Realisatie van Amsteleind heeft twee typen effecten: • Enerzijds nemen de verkeersintensiteiten toe door de ontwikkelingen van woningen en voorzieningen; • Anderzijds verschuiven verkeersstromen door de realisatie van de Parkway. Door de aanleg van de Parkway verdwijnt het doorgaande verkeer over de Kleinussenweg en de Heihoekstraat. Die twee straten zijn na de aanleg van de Parkway alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer. Op deze wegen is daardoor geen autoverkeer meer te zien 3. Op de Parkway rijden naar verwachting meer dan 12.000 motorvoertuigen per etmaal, de Parkway wordt zo ontworpen dat deze verkeersintensiteit soepel afgewikkeld kan worden. Daar waar de Parkway aansluit op het onderliggende wegennet treden de grootste toenames van verkeer op: Heihoeksingel / Cereslaan en Huizenbeemdweg. Daarnaast neemt de verkeersintensiteit op de Gewandeweg en een aantal wegen van/naar het centrum (Hazenkamplaan/Leygraaf, Bosschepad, Heischeutstraat) toe. Verkeerstechnisch kunnen de wegen de toename van verkeer op zich verwerken, maar het vraagt vervolgonderzoek om de toenames te beperken.

3 Etmaalintensiteiten van <100 worden niet meegenomen in het verkeersmodel

blad 80 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Tabel 5.12 Verkeersintensiteiten (mvt/etm) bij ontwikkeling van Amsteleind en de vergelijking met de referentiesituatie 2040 (brongegevens: Goudappel, 2024) Nr.

Wegvak

1 2 3 4

Noordelijke rondweg (fase 1) Noordelijke rondweg (fase 2) Mikkeldonkweg Huizenbeemdweg (ten zuiden van Gewandeweg) Kleinussenstraat Heihoekstraat Heihoeksingel Cereslaan Ruwaardsingel Oprit A59 (richting Den Bosch) Oprit A59 (richting Nijmegen) Gewandeweg (ten westen van Huizenbeemdweg) Gewandeweg (ten oosten van Huizenbeemdweg) Hertogensingel Leygraaf Hazenkamplaan Braakstraat Doctor Saal van Zwanenbergsingel Molenstraat Parkway noord Parkway zuid Amsteleindstraat (ten westen van Heihoekstraat) Amsteleindstraat (ten oosten van Heihoekstraat) Bosschepad Heischeutstraat Huizenbeemdweg (ten noorden van Gewandeweg) Huizenbeemdweg (ten noorden van Mikkeldonkweg) A59 (ten oosten van oprit) A59 (ten westen van oprit)

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Referentiesituatie 2040 9.700 5.900 1.800 6.600

Amsteleind 2040

Verschil

Percentage

10.000 6.200 2.300 7.500

+300 +300 + 500 + 900

+ 3% + 6% + 25% + 13%

8.200 9.600 16.400 32.500 17.800 13.500 6.900 3.200

<100 <100 19.200 34.700 18.100 13.600 7.400 4.000

- 8.100 - 9.500 + 2.800 + 2.200 + 300 + 100 + 500 + 800

- 99% - 99% + 17% +7% + 1% + 1% + 7% + 26%

6.700

7.700

+ 1.000

+ 14%

10.900 6.900 2.700 6.950 11.400 10.500 600

12.000 7.800 4.000 7.950 11.800 10.300 11.300 12.900 <50

+ 1.000 + 900 + 1.300 + 1.000 + 400 - 200 + 11.300 +12.900 ->550

+ 9% + 13% + 48% + 14% + 4% - 2%

2.450

<50

->2.400

-95%

300 1.500 2.700

1.700 2.000 3.300

+1.400 +500 +600

+>100% +33% +24%

950

1.050

+100

+13%

93.000 80.000

93.000 80.900

<50 +900

<1% <1%

-90%

Afgerond op honderdtallen

Op de Heihoeksingel leidt toename van de verkeersintensiteiten, zonder de aanvullend genomen maatregelen, wel tot (verdere) verslechtering van de doorstroming op de kruispunten: 1. Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat (nu enkelstrooksrotonde met aanliggend fietspad) De toename van verkeer door de realisatie van Amsteleind leidt, zonder maatregelen, tot verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling op de rotonde. Met name in de ochtendspits op de Heihoeksingel (noordzijde) en in de avondspits op de Heihoeksingel (zuidzijde) worden de grenswaarden voor verliestijd verder overschreden (tabel 5.13). Dat geeft verdere congestie en nog langere wachtrijen op deze wegen. In het kader van Amsteleind is daarom aanpak van deze rotonde voorzien (zie paragraaf 3.6 en verder). Tabel 5.13 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat bij realisatie Amsteleind (bron: Goudappel, 2024).

Er zijn drie alternatieve vormgevingsvarianten onderzocht (figuur 5.11 en tabel 5.14 t/m 5.16).

blad 81 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Wanneer de huidige enkelstrooksrotonde wordt aangepast door het aanliggende fietspad te vervangen voor een vrijliggend fietspad valt op dat de gemiddelde verliestijd voor alle takken verbeterd. Het autoverkeer kan door de vrijliggende fietspaden de rotonde beter passeren. Maar de verliestijd in de avondspits blijft onacceptabel hoog, met name op de Heihoeksingel (zuidzijde), zowel in 2030 als in 2040. Een enkelstrooksrotonde is door de hoge verliestijden ongeschikt om het verkeer in 2030 en 2040 te verwerken (Goudappel, 2024). De partiële eirotonde met voorrang voor langzaam verkeer resulteert in een afname van de gemiddelde verliestijd Alleen de avondspits heeft verliestijden die onacceptabel hoog zijn, met name op de Heihoeksingel (zuidzijde) en vooral in 2040. Ondanks de verbetering ten opzichte van de huidige vormgeving is een partiële eirotonde daarmee geen robuuste kruispuntvormgeving voor de 2030 en 2040 plansituatie (Goudappel, 2024). Een voorrangsplein geeft in 2030 en 2040 acceptabele verliestijden en daarmee een robuuste kruispuntvormgeving voor de 2030 en 2040 plansituatie ( Goudappel, 2024).

Figuur 5.11 Onderzochte alternatieve vormgeving rotonde Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat (bron: Goudappel, 2024)

Tabel 5.14 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat bij enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad (bron: Goudappel, 2024)

blad 82 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Tabel 5.15 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat bij partiële eirotonde, langzaam verkeer in de voorrang (bron: Goudappel, 2024)

Tabel 5.16 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat bij voorrangsplein, fietsers hoofdrichting in de voorrang (bron: Goudappel, 2024)

Conclusie Er is een aanpassing van de rotonde naar een voorrangsplein nodig voor een oplossing van het doorstromingsprobleem. Dit is dan ook opgenomen in het planvoornemen Amsteleind (zie paragraaf 3.6). Aandachtspunt is wel dat een voorrangsplein meer ruimte kost dan de huidige rotonde en niet overal in de vigerende bestemming past. Figuur 5.12 geeft een eerste en indicatief mogelijk ontwerp voor het voorrangsplein. Dit moet in het vervolg van de plan- en besluitvorming verder uitgewerkt worden. In het eerste ruimtelijke besluit, de omgevingsplanwijziging Amsteleind Noord is het benodigde plangebied opgenomen.

Figuur 5.12 Eerste indicatief mogelijk ontwerp voorrangsplein Heihoeksingel-Schaepmanlaan-Van Maanenstraat (bron: gemeente Oss, 2025)

blad 83 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

2. Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan (nu een enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad) De toename van verkeer door de realisatie van Amsteleind leidt niet tot verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling op de rotonde. De verlieswaarden nemen enigszins toe of af, maar blijven in de ordegrootte van de verliestijden in de referentiesituatie (Tabel 5.17). Dit komt door de aanleg van de Parkway. Er blijft sprake van congestie en lange wachtrijen. Aanpak van deze rotonde vraagt nu al aandacht. Tabel 5.17 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan bij realisatie Amsteleind (bron: Goudappel, 2024)

Er zijn vijf alternatieve vormgevingsvarianten onderzocht (Figuur 5.13 en tabel 5.18 t/m 5.22).

Figuur 5.13 Onderzochte alternatieve vormgeving rotonde Heihoeksingel-Het Woud-Van den Vondellaan (bron: Goudappel, 2024) Tabel 5.18 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan bij partiële eirotonde, langzaam verkeer in de voorrang (bron: Goudappel, 2024)

blad 84 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Tabel 5.19 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan bij eirotonde, langzaam verkeer in de voorrang (bron: Goudappel, 2024)

Tabel 5.20 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan bij partiële turborotonde, langzaam verkeer in de voorrang (bron: Goudappel, 2024)

Tabel 5.21 Gemiddelde verliestijd (sec) Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan bij voorrangsplein, fietsers hoofdrichting in de voorrang (bron: Goudappel, 2024)

Tabel 5.22 Gemiddelde cyclustijd (sec) Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan bij VRI (bron: Goudappel, 2024)

blad 85 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Een partiële ei-rotonde lost het doorstromingsprobleem niet op . Zowel de Heihoeksingel (zuidzijde) als Het Woud blijven hoge verliestijden houden. Een partiële eirotonde is geen robuuste kruispuntoplossing (Goudappel, 2024). Een (volledige) eirotonde leidt ertoe dat het verkeersaanbod 2030 en 2040 acceptabel verwerkt kan worden . Echter het toepassen van een gelijkvloerse fietsoversteek over een meerstrooksrotonde met een dubbelstrooks toe- en afrit wordt in de Richtlijnen Turborotondes (CROW 257) in verband met de verkeersonveiligheid sterk afgeraden. De consequentie van de toepassing van een eirotonde op deze locatie is dat er een alternatief voor het fietsverkeer moet worden gevonden, door het fietsverkeer om te leiden of door een ongelijkvloerse fietsoversteek te realiseren (Goudappel, 2024). Een partiële turborotonde leidt ertoe dat het verkeersaanbod 2030 en 2040 acceptabel verwerkt kan worden . Echter, een partiële turborotonde heeft ruimtelijk grote consequenties en wordt vanwege de verkeersveiligheid en het toepassen van een gelijkvloerse fietsoversteek over een meerstrooksrotonde in verband met de verkeersonveiligheid sterk afgeraden. Consequentie is dat er een alternatief voor het fietsverkeer dient te worden gezocht, door het fietsverkeer om te leiden of door een ongelijkvloerse fietsoversteek te realiseren (Goudappel, 2024).

Een voorrangsplein is ongeschikt om het verkeersaanbod 2030 en 2040 te verwerken . De Heihoeksingel is de hoofdrichting en heeft in beide spitsen een relatief lage gemiddelde verliestijd, de Joost v.d. Vondellaan en Het Woud hebben echter een te hoge verliestijd. Het verkeersaanbod op de hoofdrichting is te hoog waardoor de zijrichting geen mogelijkheden heeft om het voorrangsplein op te rijden (Goudappel, 2024). Uit bovenstaande ongeregelde vormgevingsvarianten blijkt dat kleinschalige aanpassingen onvoldoende zijn om het verkeersaanbod 2040 te verwerken. Geschikte ongeregelde varianten zijn niet verkeersveilig voor de fietsers en voetgangers (Goudappel, 2024). Met deze conclusie is onderzocht welke met verkeerslichten geregelde kruispuntoplossing het verkeer in 2040 acceptabel kan verwerken. Met een minimale vormgeving is in 2030 en 2040 een acceptabele afwikkeling te behalen voor alle verkeersdeelnemers . De 2040 plansituatie zit aan de bovengrens van de grenswaarden met 110 seconden. Met maatregelen is een cyclustijd van circa 90 seconden haalbaar (Goudappel, 2024). Conclusie Er is een aanpassing van de rotonde nodig voor een oplossing van het doorstromingsprobleem. Kleinschalige aanpassingen zijn onvoldoende om het verkeersaanbod te verwerken. Geschikte ongeregelde varianten zijn niet verkeersveilig voor de fietsers- en voetgangers.

Het fietsverkeer zal omgeleid of via een ongelijkvloerse fietsoversteek afgewikkeld moeten worden. Een vormgeving met verkeerslichten is geschikt om een acceptabele afwikkeling van het verkeer te behalen. Dit is dan ook opgenomen in het planvoornemen Amsteleind (zie paragraaf 3.6). Aandachtspunt is wel dat een VRI-kruising meer ruimte kost dan de huidige rotonde en niet overal in de vigerende bestemming past. Figuur 5.14 geeft een eerste en indicatief mogelijk ontwerp voor een VRIkruising. Dit moet in het vervolg van de plan- en besluitvorming verder uitgewerkt worden. In het eerste ruimtelijke besluit, de omgevingsplanwijziging Amsteleind Noord is het benodigde plangebied opgenomen.

Figuur 5.14 Eerste indicatief mogelijk ontwerp VRI-kruising Heihoeksingel-Het Woud-Joost van den Vondellaan (bron: gemeente Oss, 2025)

blad 86 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

3. Heihoeksingel-Ruwaardsingel-Cereslaan (nu een VRI-kruising) De toename van verkeer door de realisatie van Amsteleind leidt niet tot wezenlijke verslechtering van de verkeersafwikkeling op de kruising (tabel 5.23) Tabel 5.23 Gemiddelde cyclustijd (sec) Heihoeksingel-Ruwaardsingel-Cereslaan bij realisatie Amsteleind (bron: Goudappel, 2024)

4.

Gewandeweg-Huizenbeemdweg (Nu een gelijkwaardig kruispunt met gemengd gemotoriseerd en fietsverkeer) De toename van verkeer door de realisatie van Amsteleind leidt niet tot wezenlijke verslechtering van de verkeersafwikkeling op de kruising (tabel 5.24). Tabel 5.24 Gemiddelde verliestijd (sec) Gewandeweg-Huizenbeemdweg bij realisatie Amsteleind (bron: Goudappel, 2024)

5.

Kleinussenstraat-Huizenbeemdweg-Brandstraat-Ussenstraat (nu een voorrangskruispunt, deels gemengd verkeer. De toename van verkeer door de realisatie van Amsteleind leidt niet tot wezenlijke verslechtering van de verkeersafwikkeling op de kruising (tabel 5.25). Tabel 5.25 Gemiddelde verliestijd (sec) Kleinussenstraat-Huizenbeemdweg-Brandstraat-Ussenstraat bij realisatie Amsteleind (bron: Goudappel, 2024)

Effect op de snelweg A59 Tabel 5.12 laat zien dat Amsteleind leidt tot een toename van 2.200 mvt/etm op de Cereslaan. De toenames op de oprit van de A59 (richting Den Bosch) en de oprit van de A59 richting Nijmegen zijn respectievelijk 100 en 500 mvt/etmaal. Op de opritten zelf is dit respectievelijk 1% en 7% toename. Het effect op de snelweg is gezien de veel grotere intensiteiten op de snelweg veel kleiner, maximaal 0,5%, Amsteleind heeft daarmee geen wezenlijk effect op de doorstroming op de opritten en de snelweg. Bereikbaarheid Bij de aanpassing van de infrastructuur is uitgangspunt dat de bereikbaarheid van het gebied voor hulpdiensten tenminste op het huidige niveau blijft. Langzaam verkeer Amsteleind wordt een fiets- wandelvriendelijke wijk. Dit om invulling te geven aan de ambitie om basisvoorzieningen voor iedereen toegankelijk en bereikbaar te maken en te houden door zoveel mogelijk binnen loop- en fietsafstand (< 15 min) te faciliteren. Het fietsnetwerk sluit aan op het bestaand fietsnetwerk van de snelfietsroute F59. Daarnaast worden nieuwe fietsverbindingen verbonden met het station en de rest van de stad.

blad 87 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Effect van toename fietsverkeer op verkeersdoorstroming op kruising Cereslaan Fietsers zijn maatgevend en in conflict met maatgevende autostromen, zij zullen daarmee elke cyclus al groen krijgen. Het effect op de doorstroming is er dus al en wordt niet anders bij een toename van fietsverkeer. Openbaar vervoer Er is geen nieuwe vaste OV-verbinding opgenomen die Amsteleind verbindt met de stad. Amsteleind heeft een autoluw karakter, waardoor het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer wordt aangemoedigd. Amsteleind wordt ontsloten richting het station, waardoor de wijk bereikbaarder wordt per trein. Landbouwverkeer Amsteleind heeft gevolgen voor het landbouwverkeer. Deze kunnen na realisatie van Amsteleind niet meer over de wegen in het plangebied rijden. Dat betekent omrijroutes en toename van reistijd. Parkeren Amsteleind voorziet in haar eigen parkeerbehoefte. Dit zoveel mogelijk in gebouwde voorzieningen gekoppeld aan woonblokken: parkeerkoffers bij woningen die in lage tot normale dichtheden gebouwd worden, parkeergarages in of bij woonvormen met hogere dichtheden. Amsteleind komt binnen de parkeerzones gekoppeld aan de mobiliteitszones te liggen (tabel 5.26) Tabel 5.26 Parkeerzonering Gebiedstype A2 (Centraal) stedelijk woonmilieu B Laagstedelijk woonmilieu

Parkeerbeleid Gereguleerd parkeren. Relatief lage normen voor woonfuncties. Realistisch aangescherpte normen voor woonfuncties. Reguleren parkeren mogelijk indien gewenst.

Oversteekbaarheid en verkeersveiligheid Binnen de plangrenzen van Amsteleind is sprake van een autoluwe omgeving (wijk) waarin de oversteekbaarheid goed en verkeersveilig is. De Parkway wordt ruim vormgegeven met vrijliggende fietspaden (Duurzaam Veilig). Ook de overige wegen in het plangebied worden ontworpen volgens de principes van Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is een algemene landelijke richtlijn t.a.v. verkeerskundig ontwerp opgesteld door het CROW. Oss past deze toe en wijkt er alleen gemotiveerd van af. Een aantal wegen in het gebied wordt autoluw (wel toegankelijk voor bestemmingsverkeer, maar de auto is de gast van de fiets): Brandstraat, Amsteleindstraat en Oostenakkerstraat. Door de toename van autoverkeer op de Heihoeksingel wordt het bestaande aandachtspunt ten aanzien van oversteekbaarheid en verkeersveiligheid groter. De drukste rotondes worden omgevormd tot een kruisingsvorm die beter en veiliger oversteekbaar is. De aanpassing van de rotondes en de Heihoeksingel-zelf wordt Duurzaam Veilig uitgevoerd, door scheiding van verkeersstromen e.d. Op de overige wegen waar het autoverkeer toeneemt wordt oversteekbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt. Ook omdat ook het aantal fietsers van en naar Amsteleind toeneemt en de kans op conflicten tussen auto- en fietsverkeer daarmee ook.

De Heihoekstraat en Kleinussenstraat worden autoluwen afgesloten voor doorgaand verkeer. Langs deze wegen verbetert de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid. De onderdoorgang onder het spoor lost het verkeersveiligheidsprobleem bij de spoorwegovergang op.

5.1.6

Effectbeschrijving Amsteleind Noord Verkeersgeneratie en effecten op verkeersafwikkeling onderliggend wegennet Autoverkeersstructuur Amsteleind Noord maakt gebruik van de bestaande wegenstructuur. De Parkway wordt pas aangelegd in latere fasen van de planontwikkeling. Voor Amsteleind Noord is een directe ontsluiting op de Kleinussenstraat (aan de oostkant) voorzien. Verkeersafwikkeling Tabel 5.27 geeft de berekende verkeersintensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) in de plansituatie 2030 waarin Amsteleind-Noord geheel is gerealiseerd (1.000 woningen en bijbehorend programma werken en voorzieningen) en de verschillen ten opzichte van de referentiesituatie 2040.

blad 88 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Realisatie van Amsteleind-Noord leidt tot een toename verkeer op de omliggende wegen. De toename is het grootst op de ontsluitingsstructuur aan de westzijde van Oss. De absolute toename variëren van +900 (Huizenbeemdweg) tot +2.500 (Heihoekstraat), procentueel van +14% (Huizenbeemdweg) tot +27% (Heihoekstraat). Verkeerstechnisch kunnen de wegen en, na aanpassing van de rotondes op de Heihoeksingel ook de kruispunten, de toename van verkeer verwerken. Tabel 5.27 Verkeersintensiteiten (mvt/etm) bij ontwikkeling Amsteleind-Noord en vergelijking met de referentiesituatie 2030 (bron gegevens: Goudappel, 2024) Nr. 1 2 3 4

Wegvak

Noordelijke rondweg (fase 1) Noordelijke rondweg (fase 2) Mikkeldonkweg Huizenbeemdweg (ten zuiden van Gewandeweg) 5 Kleinussenstraat 6 Heihoekstraat 7 Heihoeksingel 8 Cereslaan 9 Ruwaardsingel 10 Oprit A59 (richting Den Bosch) 11 Oprit A59 (richting Nijmegen) 12 Gewandeweg (ten oosten van Huizenbeemdweg) 13 Gewandeweg (ten oosten van Huizenbeemdweg) 14 Hertogensingel 15 Leygraaf 16 Hazenkamplaan 17 Braakstraat 18 Doctor Saal van Zwanenbergsingel 19 Molenstraat 20 Parkway noord 21 Parkway zuid 22 Amsteleindstraat (ten westen van Heihoekstraat) 23 Amsteleindstraat (ten oosten van Heihoekstraat) 24 Bosschepad 25 Heischeutstraat 26 Huizenbeemdweg (ten noorden van Gewandeweg) 27 Huizenbeemdweg (ten noorden van Mikkeldonkweg) 28 A59 (ten oosten van oprit) 29 A59 (ten westen van oprit) Afgerond op honderdtallen

Referentie-situatie 2030 9.400 5.700 1.700 6.500

Amsteleind 2030

Noord

Verschil

Procentueel

9.500 5.900 2.100 7.400

+ 100 + 200 + 300 + 900

+1% +3% +20% +14%

8.000 9.300 16.000 31.000 17.000 13.000 6.900 3.000

10.100 11.800 17.300 32.500 17.000 13.100 7.100 3.200

+ 2.100 + 2.500 + 1.300 + 1.000 +<50 + 100 + 200 + 200

+26% +27% +8% +3% +<1% +1% +3% +6%

6.500

6.700

+ 200

+3%

10.500 6.800 2.600 6.800 11.100 10.400 600

11.100 7.100 3.500 6.800 11.300 10.400 4.400 700

+ 300 + 300 + 900 +<50 + 200 +<50 +4.400 +100

+3% +4% +35% +<1% +2% +<1% +16%

2.400

2.200

-200

-8%

300 1.500 2.600

300 1.500 3.100

+<50 +<50 +500

+<1% +<1% +20%

900

1.000

+100

+10%

90.400 77.700

90.400 78.100

+<50 +400

+<1% +<1%

Effect op de snelweg A59 Tabel 5.27 laat zien dat Amsteleind Noord leidt tot een toename van 1.000 mvt/etm op de Cereslaan. De toenames op de oprit van de A59 (richting Den Bosch) en de oprit van de A59 richting Nijmegen zijn respectievelijk 100 en 200 mvt/etmaal. Op de opritten zelf is dit respectievelijk 1% en 3% toename. Het effect op de snelweg is gezien de veel grotere intensiteiten op de snelweg veel kleiner, maximaal enkele tienden %. Amsteleind Noord heeft daarmee geen wezenlijk effect op de doorstroming op de opritten en de snelweg. Bereikbaarheid Bij de aanpassing van de infrastructuur is uitgangspunt dat de bereikbaarheid van het gebied voor hulpdiensten tenminste op het huidige niveau blijft. Langzaam verkeer Amsteleind-Noord wordt als Amsteleind een fiets- wandelvriendelijke wijk, verbonden met het station en de rest van de stad. Amsteleind Noord heeft een autoluw karakter, waardoor het gebruik van de fiets wordt aangemoedigd. blad 89 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Openbaar vervoer Amsteleind Noord voorziet niet in nieuwe OV-voorzieningen. Amsteleind Noord heeft een autoluw karakter, waardoor het gebruik openbaar vervoer wordt aangemoedigd. Landbouwverkeer Amsteleind Noord heeft gevolgen voor het landbouwverkeer. Deze kunnen na realisatie van Amsteleind Noord niet meer over de wegen in het plangebied rijden. Dat betekent omrijroutes en toename van reistijd. Parkeren Amsteleind Noord voorziet, als onderdeel van Amsteleind in haar eigen parkeerbehoefte. De regels van de omgevingsplanwijziging borgen dat bij bouwactiviteiten en functiewijzigingen voldaan moet worden aan de gemeentelijke normen voor parkeerruimte voor motorvoertuigen, stallingsruimte voor fietsen alsmede laad- en losvoorzieningen. Oversteekbaarheid en verkeersveiligheid Binnen de plangrenzen van Amsteleind is sprake van een autoluwe omgeving (wijk) waarin de oversteekbaarheid goed en verkeersveilig is. De ontsluitingsweg wordt ruim vormgegeven met vrijliggende fietspaden (Duurzaam Veilig). Ook de overige wegen in het plangebied worden ontworpen volgens de principes van Duurzaam Veilig.

De bestaande wegen n het gebied wordt autoluw (wel toegankelijk voor bestemmingsverkeer, maar de auto is de gast van de fiets).Door de toename van autoverkeer op de Huizenbeemdweg, Kleinussenstraat, Heihoekstraat en Heihoeksingel wordt het bestaande aandachtspunt ten aanzien van oversteekbaarheid en verkeersveiligheid groter. Op de Heihoeksingel wordt dit ondervangen door een Duurzaam Veilige inrichting en aanpassing van de drukste rotondes. Op de overige wegen waar het autoverkeer toeneemt wordt oversteekbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt. Ook omdat ook het aantal fietsers van en naar Amsteleind-Noord toeneemt en de kans op conflicten tussen auto- en fietsverkeer daarmee ook. Hinder aanlegfase De realisatie van Amsteleind is een project met een lange doorlooptijd (streven 2030 Amsteleind Noord, 2040 Amsteleind als geheel). Dat betekent dat gedurende deze tijd bouwmateriaal en -materieel moet worden aan- en afgevoerd. Dit zal over bestaand wegennet gebeuren en op deze wegen tot verkeershinder leiden. Speciaal aandachtspunt is de verkeersveiligheid op wegen waar zowel bouwverkeer als ander verkeer rijdt. Aandachtspunt in de voorbereiding van de realisatie is daarom het opstellen van plan om de verkeersoverlast van bouwverkeer op het bestaande wegennet zoveel als mogelijk te beperken en de verkeersveiligheid te borgen.

Vanuit verkeershinder bezien is het aan te bevelen om zoveel mogelijk bouwverkeer over wegen met zo min mogelijk langsliggende woningen te leiden en zo min mogelijk door stedelijke wegen en bebouwingslinten. Vanuit verkeer bezien is bouwverkeer ’s nachts het minst hinderlijk, maar niet gewenst vanuit andere hinderaspecten als geluid, licht e.d. Aandachtspunt is ook om tijdig en goed te communiceren waar in een bepaalde periode gebouwd wordt, welke verkeersmaatregelen dit vraagt en welke maatregelen genomen worden om verkeershinder te beperken. Een andere aanbeveling is om een klachtenloket te maken en adequaat te reageren op eventuele klachten.

5.1.7

Beoordeling Beoordeling Amsteleind Verkeersgeneratie Autoverkeer Ondanks dat Amsteleind autoluw wordt ingericht en gebruik van fiets en lopen wordt gestimuleerd met een uitgebreid langzaamverkeer, leidt Amsteleind tot generatie van verkeer en een toename van verkeer op omliggende wegen. Dit met name op de Heihoeksingel en Huizenbeemdweg/Gewandeweg. Met name de toename op de Heihoeksingel is negatief, omdat deze weg en met name de kruisingen in de referentiesituatie ook al overbelast zijn. Maar door de voorgenomen aanpassing van de Heihoeksingel en de 2 rotondes wordt de huidige verkeersproblematiek opgelost en de doorstroming na realisatie van Amsteleind geborgd. Ook op andere wegen neemt het verkeer toe. Dit leidt naar verwachting niet tot wezenlijke knelpunten, maar is wel een negatief effect.

blad 90 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Daar staat tegenover dat de afwaardering van de Kleinussenweg en de Heihoekstraat een positief effect heeft op de doorstroming ter plaatse. Rekening houdend met de aanpassing van de kruisingen op de Heihoeksingel en het positieve effect op de Kleinussenweg en Heihoekstraat wordt het verkeerseffect van Amsteleind per saldo enigszins negatief beoordeeld (0/-). Langzaam verkeer Amsteleind wordt een fiets- en wandelvriendelijke wijk. De wijk wordt aangesloten op bestaande netwerken in de stad en draagt op deze manier bij aan stimulering van het gebruik van langzaamverkeer en nabijheid van voorzieningen. Dit wordt zeer positief (++) beoordeeld. Openbaar vervoer Amsteleind ligt nabij station Oss-West en is daarmee per trein bereikbaar. Er worden geen openbaarvervoervoorzieningen voorzien in de wijk. Dit terwijl er wel veel nieuwe mensen komen wonen. Het effect op openbaar vervoer wordt daarom enigszins positief beoordeeld (0/+). Landbouwverkeer Amsteleind heeft een negatief effect op landbouwverkeer. Dit wordt negatief beoordeeld (-). Parkeren Amsteleind voorziet in haar eigen parkeerbehoefte en heeft naar verwachting geen effect op parkeerdruk in de omgeving. Dit wordt neutraal beoordeeld (0). Oversteekbaarheid en verkeersveiligheid Binnen Amsteleind wordt een goede oversteekbaarheid en verkeersveiligheid geborgd door een Duurzaam Veilige inrichting van het netwerk.

De aanpassing van de Heihoeksingel verbeterd de oversteekbaarheid en daarmee verkeersveiligheid. Op de overige wegen met een toename van verkeer door Amsteleind is de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt. Daar staat tegenover dat de afwaardering van de Kleinussenweg en de Heihoekstraat een positief effect heeft op oversteekbaarheid en verkeersveiligheid ter plaatse. Per saldo wordt Amsteleind als geheel positief beoordeeld door het positieve effect op de Heihoeksingel en Kleinussenstraat en Heihoekstraat (+).

Beoordeling Amsteleind Noord Verkeersgeneratie Autoverkeer Ondanks dat Amsteleind-Noord, autoluw wordt ingericht en gebruik van fiets en lopen wordt gestimuleerd met een uitgebreid langzaamverkeer, leidt Amsteleind-Noord tot generatie van verkeer en een toename van verkeer op omliggende wegen. Dit met name op de gehele ontsluitingsstructuur van Kleinussenweg tot Heihoeksingel. De aanpassing van de Heihoeksingel borgt de doorstroming. Ook op andere wegen neemt het verkeer toe. Dit leidt naar verwachting niet tot wezenlijke knelpunten, maar is wel een negatief effect. Rekening houdend met de aanpassing van de kruisingen op de Heihoeksingel en het positieve effect op de Kleinussenweg en Heihoekstraat wordt het verkeerseffect van Amsteleind per saldo enigszins negatief beoordeeld (0/-) Langzaam verkeer Amsteleind-Noord wordt een fiets- en wandelvriendelijke wijk. De wijk wordt aangesloten op bestaande netwerken in de stad en draagt op deze manier bij aan stimulering van het gebruik van langzaamverkeer en nabijheid van voorzieningen. Omdat er nog geen sprake is van een volledig netwerk, wordt dit niet zeer positief maar positief (+) beoordeeld. Openbaar vervoer Amsteleind-Noord ligt niet direct nabij station Oss-West. Er worden geen openbaarvervoervoorzieningen voorzien in de wijk, terwijl er wel veel mensen in de wijk komen wonen.

Het effect op openbaar vervoer wordt daarom enigszins negatief beoordeeld (0/-)

blad 91 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Landbouwverkeer Amsteleind-Noord heeft een negatief effect op landbouwverkeer, maar beperkter dan Amsteleind. Dit wordt enigszins negatief beoordeeld (0/-). Parkeren Amsteleind-Noord voorziet in haar eigen parkeerbehoefte en heeft naar verwachting geen effect op parkeerdruk in de omgeving. In de regels van de omgevingsplanwijziging is opgenomen dat moet worden voldaan aan de gemeentelijke normen voor motorvoertuigen, stallingsruimte voor fietsen alsmede laad- en losvoorzieningen. Het effect op parkeren wordt daarom neutraal beoordeeld (0). Oversteekbaarheid en verkeersveiligheid Binnen Amsteleind-Noord wordt een goede oversteekbaarheid en verkeersveiligheid geborgd door een Duurzaam Veilige inrichting van het netwerk. De aanpassing van de Heihoeksingel verbeterd de oversteekbaarheid en daarmee verkeersveiligheid. Op de overige wegen met een toename van verkeer door Amsteleind is de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt. Per saldo wordt AmsteleindNoord als enigszins positief beoordeeld door het positieve effect op de Heihoeksingel (0/+). Samenvatting beoordelingen effecten Verkeer en vervoer Tabel 5.28 geeft de samenvattende beoordeling voor het thema Verkeer en vervoer voor Amsteleind en Amsteleind Noord. Tabel 5.28 Beoordeling effecten Verkeer en vervoer.

5.1.8

Milieuaspect

Beoordelingscriterium

Amsteleind

Amsteleind Noord

Verkeer en vervoer

Verkeersgeneratie en effecten op verkeersafwikkeling onderliggend wegennet

Auto

0/-

0/-

Langzaamverkeer

++

+

Openbaar vervoer

0/+

0/-

Landbouwverkeer

-

0/-

Oversteekbaarheid en verkeersveiligheid

+

0/+

Effecten op parkeren

0

0

Noodzaak en mogelijkheden voor mitigatie en compensatie Met het aanpassen van de Heihoeksingel worden de belangrijkste negatieve verkeerseffecten opgelost. Op de overige wegen met een toename van verkeer is niet direct noodzaak voor mitigatie, maar blijven doorstroming, oversteekbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt dat gemonitord moet worden. Inzetten op duurzame mobiliteit/mobiliteitstransitie Naast fysieke aanpassing van infrastructuur om autoverkeer (en fietsverkeer) goed kan en moet ook maximaal ingezet worden op verminderen van het autogebruik. Dit kan op twee manier: autogebruik minder aantrekkelijk maken (door minimale parkeerfaciliteiten te bieden) of gebruik van andere vervoersvormen stimuleren (goed en aantrekkelijk fiets- en wandelnetwerk, bereikbaarheid openbaar vervoer, bereikbaarheid voorzieningen te voet of met de fiets, deelmobiliteit etc.). De Koersnota Mobiliteit en het Ontwikkelvisie Amsteleind benoemen dit al. Effect van mitigerende maatregelen op beoordeling Verbeteren van de doorstroming en oversteekbaarheid/verkeersveiligheid op de Heihoeksingel heeft zowel voor Amsteleind als Amsteleind-Noord geleidt tot een minder negatieve beoordeling of zelfs positieve beoordeling op de aspecten verkeersafwikkeling autoverkeer en oversteekbaarheid/verkeersveiligheid. Landbouwverkeer Amsteleind heeft een negatief effect op landbouwverkeer.

Het is nog onduidelijk en daarmee aandachtspunt voor verdere uitwerking in het vervolg van de plan- en besluitvorming, of dit effect beperkt kan worden door maatregelen, dit dient nader onderzocht te worden.

blad 92 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

5.1.9

Spelregels en aanbevelingen Omgevingsplanwijziging Amsteleind Noord De aanpassing van de Heihoeksingel moet geborgd worden in de omgevingsplanwijziging Amsteleind-Noord. Gezien het verkeerskundige en oversteekbaarheid/verkeersveiligheidsknelpunt moeten de Heihoeksingel en de kruisingen aangepast worden, voordat Amsteleind-Noord gerealiseerd gaat worden. Dit kan/moet in een voorwaardelijke bepaling in het omgevingsplan geborgd worden. Doorkijk naar omgevingsplanwijzigingen Amsteleind Zuid en Kleinussen Als de Heihoeksingel en kruisingen aangepast zijn functioneren ze niet alleen voor Amsteleind Noord, maar voor heel Amsteleind, dus ook Amsteleind Zuid en Kleinussen. Voor landbouwverkeer dient onderzocht te worden of het negatieve effect van Amsteleind beperkt kan worden.

5.1.10

Leemten in kennis Er zijn in deze fase van plan- en besluitvorming geen leemten in kennis, die van invloed zijn op de conclusies en te maken afwegingen. In latere fasen van plan- en besluitvorming zal voor de omgevingsplanwijzigingen Amsteleind Zuid en Kleinussen getoetst moeten worden of de dan voorliggende plannen en ontwerpen passen de bandbreedtes van de in dit hoofdstuk onderzochte verkeerseffecten.

5.2

Geluid en Trillingen

5.2.1

Beleidskader Het kader voor wetgeving en beleid voor het thema geluid is samengevat weergegeven in tabel 5.29. Tabel 5.29 Kader wetgeving en beleid geluid en trillingen Kader Geluid onder Omgevingswet

de

▪

▪

▪

Belangrijkste randvoorwaarde / uitgangspunt Nationaal beleid De Omgevingswet bevat specifieke regels en instrumenten voor het bereiken en/of in stand houden van de gewenste geluidskwaliteit. Onderstaand is een aantal belangrijke wijzigingen ten opzichte van de oude wetgeving weergegeven. De geluidzones voor weg-, railverkeer en voor industrie verdwijnen. Hiervoor komt in de plaats het ‘geluidaandachtsgebied’. De bepaling van een geluidaandachtsgebied is afhankelijk van de juridische status van de bron. Als een geluidproductieplafond is vastgesteld, wordt gebruik gemaakt van deze gegevens. Dit geldt met name voor rijkswegen, hoofdspoorwegen, provinciale wegen en industrieterreinen. Hetzelfde geldt ook voor een waterschapsweg, lokale weg of lokale spoorweg als daarvoor een geluidproductieplafond is vastgelegd (via een omgevingsverordening). Als dat laatste niet het geval is, wordt uitgegaan van de gegevens gebruikt bij het vastleggen van de basisgeluidemissie voor die bronnen. In de Omgevingswet worden nieuwe termen geïntroduceerd: standaardwaarden en grenswaarden. De standaardwaarde (voorheen: voorkeurswaarde) is een geaccepteerd geluidsniveau waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken. De grenswaarde (voorheen: maximale ontheffingswaarde) is een grens waarbij alleen bij uitzondering en met geluidbeperkende maatregelen (nieuwe) geluidgevoelige gebouwen kunnen worden toegestaan.

In de volgende tabel staan de nieuwe waarden van de verschillende geluidbronsoorten weergegeven: Geluidbronsoorten

▪

Grenswaarde in Lden (dB) Standaardwaarde in Lden (dB)

Nieuwe geluidgevoeli ge gebouwen

Aanleg of aanpassing bron

Rijkswegen, provinciale wegen

50

60

65

Gemeentewegen, waterschapswegen

50

70

70

Hoofdspoorwegen en lokale spoorwegen

55

65

70

Door de invoering van de Omgevingswet is het nu ook mogelijk om in plaats van generieke activiteiten op geluidbelasting te beoordelen, juist te kijken naar de feitelijk benodigde milieuruimte. Langs rijkswegen en hoofdspoorwegen golden op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) reeds geluidproductieplafonds. Het Rijk is voor deze geluidsbronnen verantwoordelijk voor de naleving van de geluidproductieplafonds. Naast rijkswegen en hoofdspoorwegen is deze regeling voor geluidproductieplafonds nu ook onder de Omgevingswet

blad 93 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Trillinghinder onder de Omgevingswet

‘Geluidsnota Oss; Geluidskwaliteit leefomgeving’

5.2.2

geïntroduceerd voor provinciale wegen, aangewezen lokale spoorwegen en industrieterreinen, met als belangrijkste verschil dat provincies bevoegd gezag zijn. ▪ Voor de beheersing van het geluid door verkeer op gemeentewegen en lokale spoorwegen wordt geluidbelasting ook gereguleerd, maar hiervoor geldt een andere systematiek. De referentie bij deze (spoor)wegen wordt de basisgeluidemissie genoemd. De basisgeluidemissie is voor bestaande infrastructuur in beginsel de bestaande geluidssituatie bij reeds in werking getreden Omgevingswet. Als uit de monitoring van geluidproductieplafonds en basisgeluidemissies blijkt dat het geluid is toegenomen, geldt voor het bevoegd gezag de plicht om het treffen van geluidbeperkende of geluidwerende maatregelen te overwegen. ▪ Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet worden trillingsgevoelige gebouwen beschermd tegen trillingen van activiteiten, in plaats van trillingen door inrichtingen. Voor de activiteiten wonen, wegen, vaarwegen en spoorwegen zijn er geen instructieregels voor trillingen. De gemeente kan hier eigen regels voor opstellen. In het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) staan alleen instructieregels voor de bescherming van trillingsgevoelige gebouwen tegen trillingen van bedrijven. Gemeentelijk beleid De gemeente Oss maakt gebruik van gebiedsgericht geluidbeleid. Per gebiedstype wordt een geluidskwaliteit nagestreefd.

Amsteleind wordt nu nog aangemerkt als landelijk gebied met hoge (Amsteleind Zuid) of lage (Amsteleind Noord en Kleinussen) geluidsdruk, maar wordt in de nieuwe situatie een “woonwijk met lage geluidsdruk” of, langs de Parkway en het spoor, vervoersassen”. In woonwijken met lage geluidsdruk is de streefwaarde 43-48 dB, voor woonwijken met hoge geluidsdruk 48 dB. Het beleid voor woonwijken met lage geluidsdruk is om terughoudend te zijn ten aanzien van accepteren van overschrijding standaardwaarde (voorheen het vaststellen van hogere grenswaarden). Daar waar mogelijk wordt een lagere geluidbelasting nagestreefd dan de wettelijke standaardwaarde (voorheen wettelijke voorkeursgrenswaarde). Langs de vervoersassen is het toegestaan om meer geluid toe te staan en soepeler om te gaan met overschrijding van de standaardwaarde.

Beoordelingskader In onderstaande tabel 5.30 is het beoordelingskader voor geluid en trillingen opgenomen. Tabel 5.30 Beoordelingskader geluid en trillingen Thema

Beoordelingscriterium

Geluid

Geluidbelasting nieuwe woongebieden Geluideffect op bestaande geluidgevoelige objecten in omgeving Geluidgehinderden

Trillingen

Trillingshinder op nieuwe woongebieden Trillingshinder op bestaande trillingsgevoelige objecten in omgeving

5.2.3

Huidige situatie Geluid Geluidbronnen In en rond het plangebied zijn diverse geluidbronnen aanwezig. Bij geluid wordt in de wetgeving (Bkl) onderscheid gemaakt in typen geluidbronnen: wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai of geluid van individuele inrichtingen. De wettelijke normen en grenswaarden verschillen per bron. Dit is ook logisch, geluidbeleving van passerende treinen of schepen is wezenlijk anders dan continu geluid van bijvoorbeeld koelinstallaties. De geluidbelasting in en rond het plangebied wordt daarom per bron inzichtelijk gemaakt. Daarnaast is het ook van belang of en zo ja hoe deze bronnen cumulatief leiden tot een geluidbelasting. In en rond het plangebied van Amsteleind zijn twee relevante geluidbronnen aanwezig: wegverkeer en spoor. Industrie, scheepvaart en luchtvaart zijn voor het plangebied van Amsteleind niet van toepassing. In de huidige situatie zijn ook enkele individuele bedrijven met een geluidcontour aanwezig. Geluidgevoelige objecten Wetstechnisch worden onder geluidgevoelige objecten verstaan: woningen, onderwijsgebouwen, ziekenhuizen, verpleeghuizen, verzorgingstehuizen, psychiatrische inrichtingen, kinderdagverblijven, woonwagenstandplaatsen en ligplaatsen voor woonschepen. In en rond het plangebied liggen diverse geluidgevoelige objecten. Dit zijn vooral de bestaande woningen.

Met de realisatie van Amsteleind worden geluidgevoelige objecten toegevoegd (woningen, school, zorgvoorziening, kinderdagverblijf). Onderzocht moet worden of deze functies passend zijn in de huidige geluidbelasting van het gebied. Dit speelt met name langs de ontsluitingsstructuur

blad 94 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

langs de westzijde van Oss en het langs het spoor. Langs de huidige geluidproducerende bedrijfsfuncties speelt dit minder, omdat afstand gehouden wordt tot deze functies. Daarnaast leidt Amsteleind tot een toename van verkeer en daarmee ook van verkeerslawaai op functies in de omgeving (voornamelijk woningen). Daarom wordt ook onderzocht wat het geluideffect van Amsteleind is op woningen langs de ontsluitingswegen. Wegverkeerslawaai Wegverkeer kan een bron van geluidoverlast zijn. Het geluid van de banden op het wegdek en van de motor zorgt voor geluiduitstraling naar de omgeving. Omvang van het verkeer, snelheid en wegdektype zijn belangrijke factoren die de omvang van het geluid bepalen. Wegen met een snelheid van 50 km/uur of meer zijn daarom geluidsgezoneerd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in binnen- en buitenstedelijke wegen. Voor de huidige situatie van de geluidbelasting door wegverkeer zijn geen geluidberekeningen gemaakt. Het MER maakt een vergelijking met de referentiesituatie, waarbij onder andere rekening wordt gehouden met autonome ontwikkeling van verkeer. Op basis van kaarten van de Atlas Leefomgeving is wel een beeld te schetsen van de geluidbelasting door wegverkeer. Figuur 5.15 geeft een beeld van het wegverkeerslawaai binnen het plangebied van Amsteleind. Alleen in de directe nabijheid van de wegen ligt de geluidbelasting boven de 50 dB.

Duidelijk is te zien dat de oostzijde van Amsteleind-Zuid en Kleinussen in de geluidbelasting van de ontsluitingswegen aan de westzijde van Oss gelegen. Met name langs de Heihoeksingel ten zuiden van het spoor is de geluidbelasting hoog. De lokale wegen in en langs het plangebied leiden ook tot geluidbelasting, maar minder en alleen direct langs de weg zelf.

Figuur 5.15 Geluidbelasting wegverkeerlawaai huidige situatie (bron: Atlas Leefomgeving)

Spoorweglawaai Naast wegverkeer kan ook spoorwegverkeer een bron van geluidsoverlast zijn. De rails en de trein zelf dragen bij aan geluidsuitstraling naar de omgeving. Als een trein langskomt kan het geluidsniveau direct langs het spoor oplopen naar 80 dB tot wel 90 dB, ook het rinkelen van de overwegbellen en werkzaamheden aan het spoor kunnen hinder geven. Figuur 5.16 geeft de geluidbelasting door spoorweglawaai zoals opgenomen in de Atlas Leefomgeving. De geluidbelasting van het spoor ter hoogte van Amsteleind is ook in het kader van dit MER gemodelleerd en berekend (bron: Antea Group, 2025). Voor de berekening is gekeken naar twee toetshoogtes: 5 en 15 meter hoogte. 5 meter hoogte komt overeen met de geluidbelasting op de eerste verdieping van een woning, waar doorgaans slaapkamers gevestigd zijn. 15 meter geeft een indicatie van de geluidbelasting bij

blad 95 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

hoogbouw met 5 of meer lagen. Omdat de geluidbronnen in en rond Amsteleind over het algemeen op maaiveld gelegen zijn, is de verwachting dat de geluidbelasting op grotere hoogte niet hoger is dan de geluidbelasting op 15 meter (de afstand tot de bron is dan groter). Uit de berekening blijkt dat met name op korte afstand van het spoor de geluidbelasting erg hoog ligt, tot boven 70 dB. Op de zuidelijke helft van het plangebied, binnen circa 400 meter van het spoor, kan niet aan de standaardwaarde van 55 dB worden voldaan. Hier moeten maatregelen worden onderzocht. Binnen circa 100 meter van het spoor kan niet aan de grenswaarde worden voldaan. Hier dienen geluidgevoelige gevels doof (zonder te openen delen) uitgevoerd te worden. Figuur 5.17 toont de geluidbelasting van het spoorweglawaai op respectievelijk 5 en 15 meter hoogte.

Figuur 5.16 Geluidbelasting spoorweglawaai huidige situatie (bron: Atlas Leefomgeving)

Figuur 5.17 Geluidbelasting spoorweglawaai op 5 meter (links ) en 15m (rechts) hoogte (Bron: Antea Group, 2025)

blad 96 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Bedrijfslawaai In en rondom het plangebied bevinden zich (nog) enkele bedrijven waarbij de geluidcontour het plangebied overlapt (figuur 5.18). De geluidcontouren van meerdere bedrijven overlappen met het plangebied voor Amsteleind. De contouren zijn bepaald op basis van de terreingrenzen van de bedrijven. Dit kan gezien worden als een ‘worst-case’-benadering. Afhankelijk van de ligging van de geluidbronnen en gebouwen kunnen geluidcontouren afnemen in omvang.

Figuur 5.18 Milieucontouren van bedrijven en activiteiten in en rond het plangebied van Amsteleind. De cirkels met andere kleuren betreft richtafstanden voor andere hinderaspecten (zie verder in Hoofdstuk 5) (bron: De Roever, 2025)

Trillingen Trillingen kunnen ontstaan door bepaalde industrie, langs het spoor of langs wegen waar vrachtverkeer op een bepaalde ondergrond (zoals klinkers) rijdt. Trillingen langs het spoor ontstaan als een trein over de rails rijdt. Dan zorgt de wrijving van de wielen op de rails voor de trilling. Die worden via de grond doorgegeven (zie figuur 5.19). Ook kan de beweging van treinen op het spoor zorgen voor (laagfrequente) trillingen in de bodem.

blad 97 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Figuur 5.19 Ontstaan trillinghinder (bron: ProRail)

Nabij spoorlijnen is binnen een afstand van circa 50 tot 100 meter (afhankelijk van bodemopbouw, type treinverkeer, etc.) mogelijk sprake van het optreden van trillinghinder. Een passerende trein kan een gebouw in trilling brengen, wat door personen in het gebouw als hinderlijk kan worden ervaren of zelfs kan leiden tot schade aan bebouwing. Het zuidelijk deel van Amsteleind ligt daarmee in het trillingsinvloedsgebied. Of ter plaatse daadwerkelijk trillingshinder en/of -schade optreedt is niet bekend. Trillingen nemen af als de afstand tot de bron groter wordt.

5.2.4

Referentiesituatie Geluidbelasting wegverkeer In de referentiesituatie is er sprake van verandering van verkeer door autonome ontwikkelingen zoals groei van de bevolking of aanleg van nieuwe infrastructuur (zie paragraaf 5.1 Verkeer). Op basis van de verkeerscijfers voor de referentiesituatie is het wegverkeerslawaai voor 2030 en 2040, zonder ontwikkeling van Amsteleind(-Noord) berekend (Akoestisch rapport Antea Group 2025, als bijlage bij dit MER toegevoegd). Figuur 5.20 toont de geluidbelasting door wegverkeer in 2030, figuur 5.21 de geluidbelasting door wegverkeer in 2040. Uitgangspunten geluidberekeningen Ten behoeve van dit MER zijn geluidberekeningen uitgevoerd met het model Geomilieu (Antea Group, 2025). Dit voor de geluidbronnen wegverkeerslawaai en spoorweglawaai. Omdat er nog geen concreet ontwerp ligt is in eerste instantie gerekend met zogenaamde vrije veld contouren, zonder rekening te houden met eventuele afschermende werking van gebouwen. Dit op 5 en 15 m. De geluidbelasting is bepaald voor de referentiesituaties 2030 en 2040 en de plansituaties 2030 Amsteleind Noord en 2040 Amsteleind. Ook is het verschil tussen de plansituaties en de respectievelijke referentiesituaties berekend. Daarna is voor maatgevend geachte toetspunten de hoogst berekende geluidbelasting in beeld gebracht.

Dit binnen het plangebied op de randen van de bouwvelden en buiten het plangebied langs wegen met een toename van wegverkeer. Ook hiervoor zijn verschilberekeningen ten opzichte van de referentiesituaties berekend. Tot slot is het gezamenlijk effect van wegverkeer en spoorweg berekend (cumulatieve geluidbelasting) en is een indicatie van de verwachte hinderbeleving in het plangebied bepaald.

De figuren laten zien dat in het grootste gedeelte van het plangebied de geluidbelasting door wegverkeer onder de standaardwaarde 50 dB ligt. In de nabijheid van de Amsteleindstraat ligt loopt de geluidbelasting op richting de grenswaarde 60 dB. Bij de woningen langs deze weg ligt de geluidbelasting door wegverkeer onder de 55 dB. De Kleinussenstraat en Heihoekstraat kennen een hogere geluidbelasting. Bij enkele woningen langs deze weg ligt de geluidbelasting tussen de 60 en 65 dB en daarmee boven de grenswaarde. De contouren van de geluidbelasting op 5 en 15 meter hoogte laten zien dat de geluidbelasting door wegverkeer op 15 meter hoogte lager is dan op 5 meter hoogte.

blad 98 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Figuur 5.20 Geluidbelasting wegverkeer in de referentiesituatie 2030 op 5 meter hoogte (links) en 15 meter hoogte (rechts) (bron: Antea Group, 2025)

Figuur 5.21 Geluidbelasting wegverkeer in de referentiesituatie 2040 op 5 meter hoogte (links) en 15 meter hoogte (rechts) (bron: Antea Group, 2025)

blad 99 van 221

Milieueffectrapport Amsteleind projectnummer 0470075.100 20 mei 2025 Gemeente Oss

Geluidbelasting spoorweg Voor het spoortraject aan de zuidkant van Amsteleind zijn geen ontwikkelingen voorzien die leiden tot verandering van het spoorweglawaai. De geluidbelasting voor de referentiesituaties 2030 en 2040 zijn daardoor gelijk. Figuur 5.22 toont de geluidbelasting door spoorweglawaai op 5 en 15 meter hoogte.

Figuur 5.22 Geluidbelasting door spoorweglawaai in de referentiesituatie op 5 meter hoogte (links) en 15 meter hoogte (rechts) (bron: Antea Group, 2025)

Bedrijvenlawaai De referentiesituatie voor bedrijvenlawaai is gelijk aan de huidige situatie. Cumulatie Voor een volledige beschouwing van de woon- en leefkwaliteit is de cumulatieve geluidbelasting inzichtelijk gemaakt (figuur 5.23). In dit geval omvat het gecumuleerde geluid een gewogen optelling van wegverkeerslawaai en spoorweglawaai. De cumulatieve geluidbelasting blijft in het grootste deel van het plangebied onder 60 dB. Op korte afstand van het spoor (ca. 100m) en de parkway (ca. 50m) wordt deze waarde echter wel overschreden. Met name aan de zuidkant van het plangebied, nabij het spoor, en waar de weg en het spoor elkaar kruisen, kan dit belemmeringen opleveren voor de leefkwaliteit; er is hier een hoge geluidbelasting van verschillende richtingen.

blad 100 van 221