Bijlage slabloonvragen GroenLinks BP Arendsplein - Mobiliteitstoets

UITGANGSPUNTEN Ten behoeve van de kruispuntberekeningen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

ALGEMENE UITGANGSPUNTEN -

-

Er is uitgegaan van een verkeersbeeld voor invoering van de huidige Corona maatregelen; Bij het bepalen van de verkeersgeneratie van het plan en de resultaten van verkeerstellingen, blijkt de avondspits het drukst te zijn. De beoordeling van de verkeersafwikkeling is dan ook gedaan voor het drukste avondspitsuur; De intensiteiten op de centrumring (Van Liedekerkestraat en Strijenstraat) en Statendamweg afkomstig uit het bestemmingsplan Zwaaikom worden als basis genomen voor de autonome toekomstsituatie. Reden hiervoor is dat het vigerende verkeersmodel nog geen rekening houdt met de ontwikkeling van Zwaaikom, waardoor het verkeersmodel op deze wegen een lagere en niet representatieve intensiteit weergeeft voor de toekomstige situatie. Aangenomen wordt dat de toename van verkeer als gevolg van Zwaaikom niet over de zijstraten (Kegelstraat, Mauritsstraat en Prins Frederikstraat) wordt afgewikkeld, maar alleen over de centrumring en Statendamweg; Er wordt uitgegaan van autonome groei van het verkeer van 1% per jaar. Er wordt 10 jaar vooruitgekeken naar de situatie in 2031. De intensiteiten uit het bestemmingsplan Zwaaikom betreffen weekdag cijfers. Deze zijn omgerekend naar werkdagcijfers met een omrekenfactor van 1,08.

INTENSITEITEN ONGEREGELDE VOORRANGSKRUISPUNTEN -

-

2/14

Voor de ongeregelde voorrangskruispunten ‘Van Liedekerkestraat / Kegelstraat / Mauritsstraat’ (hierna kruispunt 1) en ‘Strijenstraat / Statendamweg’ (hierna kruispunt 2) is de verkeersafwikkeling berekend met behulp van de software-tool Capacito. Deze tool maakt gebruik van de rekenmethode Harders, waarmee op basis van de verkeersintensiteiten in het drukste uur de gemiddelde wachttijd op de kruispunttakken kan worden berekend; Verder is voor beoordeling van de verkeersafwikkeling op de kruispunten 1 en 2 gebruik gemaakt van de resultaten van visuele kruispunttellingen op de genoemde kruispunten welke zijn uitgevoerd op vrijdag 24 maart 2017 en aangeleverd door de gemeente Oosterhout. Tijdens de tellingen is gedurende verschillende perioden over de dag het aantal voertuigen (licht/middelzwaar/zwaar) geteld voor de verschillende rijrichtingen. Op beide kruispunten

-

-

-

is het avondspitsuur maatgevend gebleken. Op kruispunt 1 lag het drukste uur tussen 17:00 en 18:00. Op kruispunt 2 lag het drukste uur tussen 16:00 en 17:00. Voor het bepalen van de verkeersintensiteiten op de verschillende kruispunttakken ten behoeve van de beoordeling van de verkeersafwikkeling, is gebruik gemaakt van de uitkomsten van de visuele verkeerstelling in combinatie met de berekende verkeersintensiteiten uit het bestemmingsplan Zwaaikom. Voor de intensiteiten op de Van Liedekerkestraat, Statendamweg en Strijenstraat is uitgegaan van de intensiteiten uit het bestemmingsplan Zwaaikom. Voor de zijwegen van kruispunt 1 (Kegelstraat en Mauritsstraat) zijn de intensiteiten uit de visuele telling 2017 doorgerekend naar 2031. De reden dat hier wel de visuele telling wordt aangehouden is dat er voor zover op dit moment bekend, naast de ontwikkeling uit dit bestemmingsplan, geen andere ontwikkelingen op stapel staan waardoor aangenomen mag worden dat er buiten de autonome groei van het verkeer nog een extra verkeersgroei te verwachten is; Op basis van de visuele kruispunttellingen (kruispunt 1 en 2) is de samenstelling van het verkeer (licht, middelzwaar en zwaar verkeer) bepaald op de verschillende kruispunttakken. Het aandeel (zwaar) vrachtverkeer heeft invloed op de afwikkeling op kruispunten.

Dit effect kan worden meegerekend door het aantal getelde voertuigen om te rekenen naar PAE’s (personenauto equivalent). Voor licht verkeer wordt er daarbij gerekend met 1,0 PAE, middelzwaar verkeer 1,5 PAE en zwaar verkeer 2,3 PAE (standaardwaardes). Het aantal PAE’s per uur is vervolgend ingevoerd in de rekentool waarmee de verkeersafwikkeling is bepaald; Verder is voor zowel kruispunt 1 als 2 de visuele verkeerstelling uit 2017 gebruikt om de kruispuntstromen te bepalen.

INTENSITEITEN GEREGELD KRUISPUNT -

-

-

-

-

-

3/14

Voor het met verkeerslichten geregelde kruispunt ‘Strijenstraat / Prins Frederikstraat’ (hierna kruispunt 3) is de verkeersafwikkeling berekend met behulp van de software-tool OMNI-X. Met deze tool kan op basis van de verkeersintensiteiten in het drukste uur o.a. de gemiddelde wachttijd, wachtrijlengte, I/C verhouding (intensiteit/capaciteit) op de kruispunttakken worden berekend. Ook wordt voor de gehele regeling een benodigde cyclustijd berekend. De basis voor deze berekeningen vormen de verkeersintensiteiten uit het bestemmingsplan van Zwaaikom in combinatie met de intensiteiten uit het verkeersmodel 2015 en 2030; Ook hier blijken de verkeersintensiteiten uit het bestemmingsplan Zwaaikom op de centrumring (Strijenstraat) in 2031 hoger te liggen dan wat het verkeersmodel aangeeft. Daarom wordt voor de Strijenstraat aangesloten bij de cijfers uit het bestemmingsplan Zwaaikom. Omdat aangenomen wordt dat het verkeer van Zwaaikom alleen wordt afgewikkeld over de hoofdwegen wordt voor de zijwegen van kruispunt 3 wel het verkeersmodel aangehouden; Omdat voor dit kruispunt alleen etmaal intensiteiten bekend zijn, is op basis van een verkeerstelling uit 2016 op de Strijenstraat tussen Statendamweg en Prins Frederikstraat het drukste uur bepaald in de avondspits.

Uit de telling uit 2016 blijkt dat te gaan om 9% van de etmaalwaarde; Uit de modelgegevens blijkt dat er tussen 2015 en 2030 geen autonome verkeersgroei zit op de zijwegen (Prins Frederikstraat noord en zuid) beperkt is. Voor het doorrekenen van 2030 naar 2031 is echter wel een groei van 1% doorgerekend; Omdat voor dit kruispunt alleen etmaalintensiteiten bekend zijn en geen gedetailleerde verkeerstellingen, is een aanname gedaan voor de voertuigverdeling en de richtingverdeling. Om een richtingverdeling te bepalen is gebruik gemaakt van het software programma Kalibrero. Daarmee zijn de intensiteiten op de dwarsdoorsnedes van het kruispunt evenredig aan het kruispunt toegedeeld, waardoor een richtingverdeling ontstaat; Voor het bepalen van de voertuigverdeling is gebruik gemaakt van een standaard voertuigverdeling voor verschillende categorie wegen (zie tabel 1). Deze verdeling is gebaseerd op ervaringscijfers van Rho adviseurs;

-

Tenslotte is als invoer voor de kruispuntberekening gebruik gemaakt van verkeersintensiteiten uitgedrukt in PAE (personenauto equivalent). Naast personenauto’s wordt hierin ook rekening gehouden met de invloed van zwaarder en trager vrachtverkeer. Dit verkeer heeft meer tijd nodig om het kruispunt te verlaten. Met een ophoogfactor is het effect van deze tragere verkeersafwikkeling voor de zwaardere voertuigen meegenomen in de beoordeling van de verkeersafwikkeling. De gehanteerde PAE-waarden zijn (1,0 voor lichtverkeer, 1,5 voor middelzwaar verkeer en 2,3 voor zwaar verkeer).

Tabel 1. Standaard verdeling naar licht, middelzwaar & zwaar (bron: Rho adviseurs) Wegcategorie

Stedelijke hoofdweg

Buurtverzamelweg

(gebiedsontsluitingsweg)

(erftoegangsweg)

Licht

93,46%

94,59%

Middelzwaar

5,08%

4,76%

Zwaar

1,46%

0,65%

Totaal

100%

100%

PLANBIJDRAGE De verkeersgeneratie van de voorgenomen ontwikkeling en het verkeerseffect daarvan op de kruispunten wordt uitgebreid beschreven in de ‘Mobiliteitstoets Arendsplein Oosterhout d.d. 27-01-2021’. De huidige en toekomstige verkeersgeneratie van het plangebied is berekend aan de hand van het programma en CROW-kencijfers. Vervolgens is op basis van de huidige en toekomstige verkeersstructuur bepaald hoeveel verkeer er in het drukste uur (avondspits) de ontsluitingswegen in- en uitrijdt. Daarbij is de verdeling op de externe ontsluitingsstructuur uit figuur 1 toegepast, in relatie tot de planbijdrage. Onderstaande tabel 2 toont per ontsluitend wegvak met hoeveel voertuigbewegingen de intensiteit in het drukste uur van de avondspits toe zal nemen (in- en uitgaand), ten opzichte van de huidige situatie. Tabel 2 Planbijdrage in drukste uur avondspits (mvt) Ontsluitingsweg

Uitgaand

Ingaand

(vanuit plangebied)

(naar plangebied)

Kegelstraat

+ 8 mvt

+ 11 mvt

Gasstraat

0

+ 23 mvt

Verlengde Gasstraat

+ 21 mvt

+ 14 mvt

Prins Frederikstraat

- 18 mvt*

+ 45 mvt

* intensiteit neemt af ten opzichte van huidige situatie

Figuur 1 Verkeersverdeling externe ontsluitingsstructuur

4/14

RESULTATEN De resultaten van de berekeningen van kruispunt 1 en 2 worden gegeven door de maatgevende wachttijd op het ongeregelde kruispunt te tonen. Dit geeft een indicatie van de wachttijd op de kruispunttak waar deze het langste is. Op een voorrangskruispunt is dit over het algemeen de wachttijd op de tak die voorrang dient te verlenen aan het overige verkeer. Voor kruispunt 3 worden de resultaten inzichtelijk gemaakt door de berekende cyclustijd te tonen. Onder de cyclustijd wordt de totale duur van de fasecyclus van een verkeersregelinstallatie (VRI) verstaan. Er wordt berekend hoeveel tijd er minimaal nodig is om al het aangeboden verkeer in één fasecyclus te kunnen verwerken. Doorgaans wordt er een maximale cyclustijd van 120 seconden als acceptabel beschouwd. Langere cyclustijden leiden tot dermate lange wachttijden dat verkeersdeelnemers ongeduldig worden, dat kan de verkeersveiligheid van de situatie negatief beïnvloeden.

KRUISPUNT 1: VAN LIEDEKERKESTRAAT / KEGELSTRAAT / MAURITSSTRAAT In onderstaande tabel zijn voor het ongeregelde kruispunt Van Liedekerkestraat / Kegelstraat / Mauritsstraat de wachttijden weergeven op basis van intensiteiten in drukste uur van de avondspits (17:00-18:00). In bijlage 1 zijn de uitgangspunten en berekeningen voor dit kruispunt terug te vinden. Tabel 3. Resultaat berekening kruispunt 1 Scenario Huidige situatie (2017) Toekomstige situatie (2031) Toekomstige situatie (2031) + plan

Wachttijden in seconden* < 15 seconden (bijna geen wachttijd) < 15 seconden (bijna geen wachttijd) < 15 seconden (bijna geen wachttijd)

Acceptabel? Ja Ja Ja

* Langste wachttijd van de vier kruispunttakken <15 seconden =

bijna geen wachttijd

15 seconden =

kleine wachttijd

20 seconden =

matige wachttijd

>20 seconden =

lange wachttijd

Doordat de wachttijd op het kruispunt acceptabel blijft, kan deze de verkeerstoename als gevolg van de ontwikkeling aan het Arendsplein goed verwerken. De wachttijden op dit kruispunt nemen op piekmomenten wat toe, maar zullen niet tot onacceptabele knelpunten leiden.

5/14

KRUISPUNT 2: STRIJENSTRAAT / STATENDAMWEG In onderstaande tabel zijn voor het ongeregelde kruispunt Strijenstraat / Statendamweg de wachttijden weergeven op basis van intensiteiten in drukste uur van de avondspits (16:00-17:00). In bijlage 2 zijn de uitganspunten en berekeningen terug te vinden. Tabel 4. Resultaat berekening kruispunt 2 Scenario Huidige situatie (2017) Toekomstige situatie (2031) Toekomstige situatie (2031) + plan

Wachttijden in seconden* < 15 seconden (bijna geen wachttijd) >20 seconden (lange wachttijd) >20 seconden (lange wachttijd)

Acceptabel? Ja Nee Nee

* Langste wachttijd van de vier kruispunttakken <15 seconden =

bijna geen wachttijd

15 seconden =

kleine wachttijd

20 seconden =

matige wachttijd

>20 seconden =

lange wachttijd

Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat de verkeerafwikkeling op dit kruispunt al tot knelpunten leidt zonder toevoeging van het plan. Van een invloed van het plan op dit knelpunt is dus geen sprake. Om de verkeersafwikkeling op dit kruispunt te verbeteren is het noodzakelijk meer afrijcapaciteit te creëren op de afslaande richtingen. De mogelijkheid hiertoe zal nader onderzocht moeten worden.

KRUISPUNT 3: STRIJENSTRAAT / PRINS FREDERIKSTRAAT Bij de invoer van de autonome toekomstige situatie in 2031 ontstaan er op dit kruispunt in het drukste uur al knelpunten. Bij een regeling waarin de I/C waarden van de verschillende signaalgroepen zijn gemaximaliseerd tot 0,85 (maximaal aanvaardbare I/C waarde), is de berekende cyclustijd van de gehele verkeerslichtenregeling namelijk 131,8 seconden. Doorgaans wordt een maximale cyclustijd van 120 seconden nog als acceptabel beschouwd. Indien de cyclustijd daarboven komt, zoals in de autonome situatie 2031 het geval is, wordt over het algemeen gesproken over een overbelaste situatie. Bij een overbelaste situatie zijn de wachttijden en wachtrijen te lang en zijn aanpassingen noodzakelijk. Bij de toevoeging van het verkeer van het plangebied loopt de cyclustijd iets verder op. Van 131,8 zonder plan naar 133,4 met plan. Echter is de toevoeging van het plan dermate klein, dat het plan niet de aanleiding is voor de knelpunten in de verkeersafwikkeling. Tabel 5. Resultaat berekening kruispunt 3 Scenario Toekomstige situatie (prognosejaar 2031) Toekomstige situatie (2031) + plan

Berekende cyclustijd (seconden) 131,8 131,7

Acceptabel? Nee Nee

Effect fietsers en voetgangers In de berekeningen is het effect van een grote groep fietsers op de Strijenstraat niet meegenomen, maar het effect hiervan is niet of nauwelijks te verwachten om zij gelijktijdig groen krijgen met de rechtdoorgaande richtingen op de Strijenstraat voor het autoverkeer en daarmee kunnen afwikkelen.

6/14

KRUISPUNT 4: VAN LIEDEKERKESTRAAT / BREDASEWEG Het met verkeerslichten geregelde kruispunt Van Liedekerkestraat / Bredaseweg krijgt met de ontwikkeling te maken met circa 23 extra verkeersbewegingen in het drukste uur (avondspits) naar het plangebied toe. Omdat de Gasstraat een éénrichtingsweg is, krijgt het kruispunt geen extra uitgaande verkeersbewegingen (naar het kruispunt toe) te verwerken. Bij een gelijkmatige verdeling over het uur gaat het om minder dan 1 voertuigbewegingen per 2 minuten extra. Het kruispunt is robuust vormgegeven met aparte links- en rechtsafvakken op de verschillende kruispunttakken. Dit samen met de zeer beperkte verkeerstoename kan gesteld worden dat de planbijdrage nauwelijks leidt tot effecten op dit kruispunt en de verkeersafwikkeling hier geen gevolgen van ondervindt.

CONCLUSIES Aan de hand van de kruispuntberekeningen voor het drukste uur in de avondspits kan worden beoordeeld in hoeverre de ontwikkeling bijdraagt aan een verslechtering van de afwikkeling op drie ontsluitende kruispunten. Hieruit blijkt dat de ontwikkelingen rond het Arendsplein effect zullen hebben op de verkeersafwikkeling, maar dit effect relatief beperkt is waardoor de verkeersafwikkeling hier geen nadelige gevolgen van ondervindt. Op kruispunt 1 (Van Liedekerkestraat / Kegelstraat / Mauritsstraat) blijft de wachttijd op de maatgevende tak acceptabel, namelijk lager dan 15 seconden na planbijdrage. Op kruispunt 2 neemt de wachttijd in het prognosejaar 2031 zonder planbijdrage al dermate veel toe dat op dat moment al knelpunten ontstaan in de verkeersafwikkeling. Dit is dus nog zonder de toevoeging van het plan. Een aanpassing van het kruispunt is in de autonome situatie in 2031 al noodzakelijk. Hierbij zal het toevoegen van opstelstroken voor de linksaf en rechtsaf slaande richtingen op alle takken van het kruispunt een flinke verbetering opleveren. De bijdrage van het plan is vervolgens relatief beperkt waardoor de verslechtering van de verkeersafwikkeling nauwelijks verder toeneemt. De resultaten voor kruispunt 3 (VRI Strijenstraat / Prins Frederikstraat) laten hetzelfde patroon zien als bij kruispunt 2.

De cyclustijd komt in de autonome situatie 2031 namelijk met 131,8 seconden al boven de maximale waarde van 120 seconden uit. Een aanpassing aan het kruispunt is in de autonome situatie 2031 dus al noodzakelijk. Daarbij zal de cyclustijd naar verwachting korter worden wanneer op de rechtdoorgaande richtingen op de Strijenstraat extra opstelruimte krijgen, waardoor meer verkeer op die richtingen in één cyclus kan afwikkelen en de cyclustijd van het gehele kruispunt ingekort kan worden naar aanvaardbare waarden tot maximaal 120 seconden. Als gevolg van het plan neemt de cyclustijd nog minimaal af naar 131,7 seconden. Reden hiervoor als gevolg van de ontwikkeling er een afname is van uitgaande verkeer in de avondspits. Op kruispunt 4 (VRI Van Liedekerkestraat / Bredaseweg) zorgt de ontwikkeling door de robuuste vormgeving van het kruispunt en de zeer beperkte verkeerstoename (in één richting) voor nauwelijks tot geen effect op de verkeersafwikkeling.

7/14

BIJLAGE 1. BEREKENING KRUISPUNT 1

Huidige situatie (2017) Licht verkeer Huidig (2017) drukste uur avond

Middelzwaar verkeer

Tak 4 licht verkeer 20

Van Liedekerkestraat 389

31

Mauritsstraat

Kegelstraat 31 8 Tak 1 48

24 9 13

Tak 3

9 406 Van Liedekerkestraat Tak 2

Tak 3

1

Van Liedekerkestraat 448 36

Mauritsstraat 28 Tak 3 11 15

Kegelstraat 36 10 Tak 1 56

467 25 Van Liedekerkestraat Tak 2

Mauritsstraat

PAE/uur 7

Kegelstraat 5

Tak 3

Tak 1 3

11 Van Liedekerkestraat Tak 2

8/14

Mauritsstraat 0 Tak 3 0 0

4

Kegelstraat 2 0 Tak 1 0

1 1 Van Liedekerkestraat Tak 2

Totaal (PAE/uur)

Huidig (2017) Tak 4 drukste uur avond Van Liedekerkestraat 0 0

0

Mauritsstraat 0 0 0

Kegelstraat 0 0 Tak 1 0

1

Prognose (2031) Tak 4 drukste uur avond middelzw verkeer Van Liedekerkestraat 0 4 3

0

Planbijdrage (PAE/uur) Planbijdrage Tak 4 drukste uur avond Van Liedekerkestraat 8

Tak 3

0 1 Van Liedekerkestraat Tak 2

Middelzwaar verkeer licht verkeer

11

Zwaar verkeer 1,5

Kegelstraat 1 0 Tak 1 0

0 1 Van Liedekerkestraat Tak 2

Tak 4

23

Mauritsstraat 0 0 0

21

Autonome situatie (2031) Licht verkeer Prognose (2031) drukste uur avond

Huidig (2017) Tak 4 drukste uur avond middelzw verkeer Van Liedekerkestraat 0 3 2

1

zw verkeer

Huidig (2017) Tak 4 drukste uur avond Van Liedekerkestraat 20 393,5 34

2,3

Tak 3

0

9

Zwaar verkeer 1,5

Prognose (2031) Tak 4 drukste uur avond Van Liedekerkestraat 0 0 0

Mauritsstraat 0 Tak 3 0 0

0

Kegelstraat 33 8 48

409,8 22,5 Van Liedekerkestraat Tak 2

Totaal (PAE/uur) zw verkeer

Kegelstraat 0 0 Tak 1 0

2 0 Van Liedekerkestraat Tak 2

Mauritsstraat 24 9 13

PAE/uur

Prognose (2031) Tak 4 drukste uur avond Van Liedekerkestraat 23 454 40,5

2,3

Tak 3

Mauritsstraat 28 11 15

11

PAE/uur

Kegelstraat 39 10 56

473,3242 26,72421 Van Liedekerkestraat Tak 2

Autonome situatie (2031) + planbijdrage 2031 + planbijdrage Tak 4 drukste uur avond PAE/uur Van Liedekerkestraat 23 730 47

Mauritsstraat 28 Tak 3 11 15

Kegelstraat 44 10 Tak 1 59

11 759 31 Van Liedekerkestraat Tak 2

Uitvoer CAPACITO Huidige situatie (2017)

Autonome situatie (2031) + planbijdrage

9/14

Autonome situatie (2031)

BIJLAGE 2. BEREKENING KRUISPUNT 2

Huidige situatie (2017) Licht verkeer

Tak 2

Huidig (2017) Tak 3 drukste uur avond Statendamweg 267

107

Van Liedekerkestraat 255 204

Strijenstraat 89 169 Tak 1

licht verkeer

1

Tak 2

Autonome situatie (2031) Licht verkeer Prognose (2031) Tak 3 drukste uur avond Statendamweg 763 310

Van Liedekerkestraat 720 Tak 2 573

licht verkeer

Strijenstraat 315 585 Tak 1

Planbijdrage (PAE/uur)

Tak 1

10/14

Planbijdrage Tak 2 drukste uur avond Statendamweg 16

9

Van Liedekerkestraat 4 3

Strijenstraat -4 3 Tak 3

PAE/uur

Middelzwaar verkeer

Zwaar verkeer

Huidig (2017) Tak 3 drukste uur avond middelzw verkeer Statendamweg 0 1

Huidig (2017) Tak 3 drukste uur avond Statendamweg 0

1

Van Liedekerkestraat 7 0

Strijenstraat 1 0 Tak 1

Van Liedekerkestraat 7 0

1,5

Strijenstraat 1 1 Tak 1

Tak 2

Middelzwaar verkeer 1

Prognose (2031) Tak 3 drukste uur avond middelzw verkeer Statendamweg 0 3

Van Liedekerkestraat 20 Tak 2 0

Strijenstraat 4 3 Tak 1

1,5

Totaal (PAE/uur) zw verkeer

2,3

Tak 1

Zwaar verkeer Prognose (2031) Tak 3 drukste uur avond Statendamweg 0 3

Van Liedekerkestraat 20 Tak 2 0

zw verkeer

Strijenstraat 4 0 Tak 1

Huidig (2017) Tak 2 drukste uur avond Statendamweg 267 110,8

Van Liedekerkestraat 281,6 204

PAE/uur

Strijenstraat 92,8 170,5

Totaal (PAE/uur) Prognose (2031) Tak 2 drukste uur avond Statendamweg 763 321

2,3

Tak 1

Van Liedekerkestraat 795 573

PAE/uur

Strijenstraat 328 590 Tak 3

Autonome situatie (2031) + planbijdrage 2031 + planbijdrage Tak 2 drukste uur avond Statendamweg 779

Van Liedekerkestraat 799 Tak 1 577

PAE/uur 330

Strijenstraat 325 593 Tak 3

Uitvoer CAPACITO Huidige situatie (2017)

Autonome situatie (2031) + planbijdrage

11/14

Autonome situatie (2031)

BIJLAGE 3. BEREKENING KRUISPUNT 3

Autonome situatie (2031) Toekomstig (2031) etmaal

Toekomstig (2031) spitsuur (9%)

werkdag, mvt/etmaal

Prins Frederikstraat (N)

700

500

Strijenstraat 5594 4944

63

Strijenstraat 5984 6244

1900

werkdag, mvt/uur

Prins Frederikstraat (N)

Strijenstraat 539 562

2300

171

207

Prins Frederikstraat (Z)

Toekomstig (2031) spitsuur (9%)

werkdag, pae/uur

Prins Frederikstraat (N)

45

Strijenstraat 503 445

Prins Frederikstraat (Z)

Toekomstig (2031) PAE/uur 65

Strijenstraat 526 465

46

Strijenstraat 562 587

177

Tak 4 werkdag, pae/uur

Prins Frederikstraat (N)

25

Tak 3

8

Strijenstraat 19 407 40

Strijenstraat 19 419 Tak 1 127

214

Prins Frederikstraat (Z)

69

6

Prins Frederikstraat (Z)

Tak 2

Planbijdrage (PAE/uur) Planbijdrage AS spitsuur

Tak 4 werkdag, pae/uur

Prins Frederikstraat (N)

0

2

Strijenstraat 0 Tak 3 1 11

Strijenstraat 4 Tak 1 32

-5

-1

-13

Prins Frederikstraat (Z)

Tak 2

Autonome situatie (2031) + planbijdrage 2030 + planbijdrage spitsuur (9%)

Tak 4 werkdag, pae/uur

Prins Frederikstraat (N)

25

10

Strijenstraat 19 Tak 3 408 51

Strijenstraat 19 423 159

65

5

Prins Frederikstraat (Z)

Tak 2

12/14

32

127

32

140

Uitvoer OMNI-X (IC/ratio per signaalgroep en berekende cyclustijd) Autonome situatie (2031)

13/14

Autonome situatie (2031) + planbijdrage

14/14