Bijlage 1 Rapportage scenariostudie OV-Hubs Oosterhout

Scenariostudie OV-hubs Oosterhout Eindrapportage

Inhoud Contents

Scenariostudie OV-hubs Oosterhout Eindrapportage 10-12-2021

009984.20211203.R1.02.

©Goudappel B.V.

Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

Samenvatting verkenning OV-hubs Oosterhout 1. Inleiding

4 10

Deel A: Huidige situatie en uitgangspunten 2. Huidige situatie 3. Vervoerkundige en ruimtelijke ontwikkelingen

13 14 16

Deel B: Scenario's 4.1 Scenario 0: Centrum 4.2 Scenario 1: A27 en centrum 4.3 Scenario 2: Amphia en A27 4.4 Scenario 3: Alleen Amphia 4.5 Scenario 4: Alleen A27

21 22 24 26 28 30

Deel C: Resultaten en afweging 5. Methode 6. Resultaten per thema: vergelijking scenario's 7. Conclusie en afweging 7. Conclusie en afweging 8. Conclusies: Afweging op basis van de onderzoeksresultaten 9. Aanbevelingen voor vervolgonderzoek

35 36 40 52 54 56 61

BIJLAGEN A. Factsheets per scenario B. Ruimtegebruik en investeringskosten C. Methode vervoerkundige analyse | rijtijd D. Methode vervoerkundige analyse | reistijd E. Methode vervoerkundige analyse | reizigersontwikkeling

63 64 84 90 94 100

Samenvatting verkenning OV-hubs Oosterhout

Deze rapportage geeft de resultaten weer van de verkenning naar OV-hubs in Oosterhout. Het centrale doel van het onderzoek was om aan de hand van een aantal scenario’s inzicht te geven in: ▪ Mogelijke ontwikkel-richtingen van het openbaar vervoer in Oosterhout; ▪ Mogelijke locatie(s) van toekomstige OV-hubs, die nodig zijn vanwege diverse ruimtelijke en vervoerkundige ontwikkelingen. Deze samenvatting bevat een korte beschrijving van de uitgangspunten, de gehanteerde methode in het onderzoek en de bijbehorende resultaten. Uitgangspunten In en rondom Oosterhout zijn diverse ontwikkelingen gaande, vanuit verkeerskundig en ruimtelijk perspectief en op het gebied van openbaar vervoer. In de studie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd waarop de scenario’s zijn gebaseerd, namelijk:

▪

▪

▪

▪

▪

De provinciale openbaar vervoervisie “Gedeelde mobiliteit is maatwerk” voorziet in een overgang van traditioneel OV naar gedeelde mobiliteit. Dit betekent deels een overgang van lijngebonden OV naar een meer flexibel taxi-achtig systeem en “samensystemen” zoals deelauto’s en -fietsen. Binnen deze studie wordt daarop geanticipeerd. Deze studie gaat in de basis uit van het lijnennet van november 2019, met uitzondering van: - De plannen voor HOV Breda – Gorinchem – Utrecht (Brabantliner - lijnen 400, 401 en 402). Hier wordt uitgegaan van een transformatie met een herroutering van lijn 400 via de A27. - De lijnen 327 & 328 krijgen een routering via de Bovensteweg, in plaats van de Hoogstraat in de huidige situatie. Op termijn wordt het lijnennet mogelijk herzien. Dit ligt bijvoorbeeld voor de hand bij ingang van de nieuwe OV-concessie medio 2025. Op dit moment is nog niet bekend hoe het lijnennet er dan uit zal zien. Daarom vormt de huidige situatie (stand november 2019, pre-Corona) het uitgangspunt. De ontwikkelingsplannen van het Amphia-terrein en mogelijke woningbouwplannen ten oosten van de A27 zijn op het moment van publicatie nog niet vastgesteld. Binnen deze studie wordt hier wel al op strategisch niveau op geanticipeerd. Het centrumgebied in Oosterhout wordt op termijn herontwikkeld. Het winkelcentrum Arendshof krijgt een kleinere oppervlakte.

Mede door de verhuizing van het gemeentehuis (en enkele andere maatschappelijke functies) naar Arendshof II. Het kernwinkelgebied komt dan meer rondom de huidige halte Mathildastraat te liggen.

Onderzochte scenario’s Het huidige busstation Leijsenhoek kent ruimtegebrek, waardoor de toekomstige vraag naar ‘gedeelde mobiliteit’ lastig op deze locatie in te passen is. Daarnaast liggen er door diverse ontwikkelingen (o.a. herontwikkeling Amphia, mogelijke woningbouw A27, snelweghubfunctie op de A27) kansen om (een deel van) de huidige functies op het busstation te verplaatsen naar een andere locatie. Binnen deze studie zijn daarom een aantal scenario’s onderzocht, namelijk: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Scenario 0: Huidige busstation Leijsenhoek als centrale hub (enkel haltering op Amphia en A27). Verondersteld als autonome situatie Scenario 1: Huidige busstation Leijsenhoek als centrale hub, snelweghub A27. Scenario 2: Amphia-locatie als centrale hub, snelweghub A27. Scenario 3: Amphia-locatie als centrale hub (enkel haltering op Leijsenhoek). Scenario 4: A27-locatie als centrale hub langs de snelweg (enkel haltering op Leijsenhoek en Amphia).

Figuur 2. Overzicht van de 5 verkende scenario's

Methode Binnen het onderzoek hebben we met vier hoofdindicatoren de scenario’s onderling vergeleken, namelijk:

1. Ruimtelijke ordening (o.a. beoordeling ligging, ruimtelijke plannen en potentie analyse van reizigers). 2. Stedenbouw & Openbare Ruimte (benodigde functies, benodigde ruimte en investerings- en beheerkosten). 3. Nieuwe Mobiliteit & Smart Mobility (deelmobiliteit en behoefte voor- en natransport). 4. Netwerken en exploitatie (rijtijden, reizigerseffecten en exploitatie). Op deze manier wordt tot een zo integraal mogelijke vergelijking gekomen.

Afweging op basis van de onderzoeksresultaten Hieruit zijn een aantal conclusies te trekken, die hieronder worden toegelicht. Het schema op blz. 9 geeft daarbij een samenvatting weer van de conclusies en voor- en nadelen per scenario. Conclusie 1: het huidige busstation heeft onvoldoende toekomstperspectief ▪ Helder is dat het huidige busstation Leijsenhoek weinig uitbreidingsruimte kent. Nu al kunnen de bussen met moeite worden afgewikkeld. ▪ Daarnaast is er geen ruimte voor een goede transformatie van het busstation tot een hub met diverse functies, zoals op het gebied van gedeelde mobiliteit. Om de transitie te kunnen doormaken naar gedeelde mobiliteit heeft het

Figuur 1. Oosterhout en de drie hublocaties

4

5

▪

huidige busstation in de toekomst meer ruimte nodig (namelijk 2.869 m² zonder A27-hubfunctie en 2.764 m² met A27-hubfunctie terwijl het huidige busstation 2.310 m² bedraagt). Ook staat de doorstroming op de routes toeleidend naar het busstation sterk onder druk.

▪

▪

Het huidige busstation kent daardoor in de huidige functie onvoldoende ruimte om door te ontwikkelen in de toekomst. Conclusie 2: Amphia en het huidige busstation in combinatie met de A27 hub kunnen beiden functioneren als mobiliteitshub locatie, maar de A27 locatie kent duidelijke nadelen ▪ De hub-locatie Amphia en de A27-locatie kennen meer ruimte dan het huidige busstation om tot een volwaardige realisatie van een mobiliteitshub te komen (o.a. met inzet op gedeelde mobiliteit). Bovendien liggen er op beide locaties, maar vooral voor de Amphia locatie, grote kansen om de mobiliteitshubontwikkeling te koppelen aan de (her)ontwikkelplannen (denk bijvoorbeeld aan bijdragen van ontwikkelaars aan de realisatie van een nieuw busstation inclusief deelmobiliteit, in ruil voor lagere parkeernormen). Het biedt kansen om beleidsdoelen te behalen die breder liggen dan alleen mobiliteit (realiseren woningbouwopgave, realiseren extra ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid). ▪ De Amphia-locatie daarentegen goed ingebed in de stad, vooral fietsbereikbaarheid blijft gelijk aan de huidige locatie (voor- en natransport). Daarmee is het reizigersaantal meer vergelijkbaar met het huidige busstation Leijsenhoek, zij het op grond van de analyses wel wat lager door de extra benodigde tijd voor het voor- en natransport.

6

▪

▪

▪

De A27-locatie ligt decentraal ten opzichte van de huidige kern van de gemeente. Dit blijkt ook uit het lagere aantal mogelijke reizigers op basis van de potentie-analyse. De vervoerkundige analyses laten zien dat de rijtijden in alle scenario’s afnemen t.o.v. de autonome situatie (scenario 0). Ten opzichte van de huidige situatie, hebben de scenario’s met een belangrijke hubfunctie voor Amphia in combinatie met een haltering van de Brabantliners bij de A27 een kortere rijtijd dan het huidige busstation. Voor wat betreft reizigersontwikkeling blijft het huidige busstation (Leijsenhoek) het meest aantrekkelijk aangezien het grootste deel van de reizigers een reisrelatie tussen Oosterhout en Breda heeft. Het busstation ligt wat dat betreft het meest nabij Breda CS. Doordat bij de andere scenario’s veel reizigers door de aanpassingen meer noordoostelijker in de gemeente (Amphia of de A27-hub) op de bus moeten stappen zorgt dit voor extra reistijd. Dit effect is voor een scenario waarbij sterk wordt ingezet op de A27-locatie veel sterker dan voor het Amphia-terrein. Dit blijkt ook uit de potentie-analyses. De inspanning wat betreft voor- en natransport neemt vooral bij een centrale hub op de A27 erg toe. Extra loop- en fietsverbindingen zijn in dat geval nodig. Voor een centrale hub op het Amphiaterrein zijn ook extra investeringen nodig, maar dit is beperkter.

Vooral als ook de Brabantliner in de toekomst halteert op het Amphia-terrein is vooren natransport goed te faciliteren. Het ruimtebeslag verschilt per keuze voor de centrale hub-locatie. Doordat bij een keuze voor de A27-locatie extra ruimte gecreëerd moet worden in o.a. deelmobiliteit als voor- en natransport dan bij handhaving van de huidige locatie als centrale hub,

▪

▪

is de benodigde ruimte groter bij de A27-locatie en het Amphia-terrein als centrale hub in vergelijking met het huidige busstation. Voor de benodigde investeringskosten geldt dat elk scenario met een verplaatsing van de centrale hublocatie (naar het Amphia resp. de A27-locatie) een forse investering met zich meebrengt ten opzichte van het optimaliseren van de huidige locatie (evt. met de ontwikkeling van een beperkte snelweghub op de A27). Wel geldt dat de inzet op één centrale hubfunctie op het Amphia-terrein goedkoper is dan een verspreide inzet van twee hubs (bijvoorbeeld een centrale hub op het Amphia-terrein en een snelweghub bij de A27). Voor een combinatie van het busstation Leijsenhoek met de A27 hub geldt dat de configuratie ingewikkeld is in te passen. Ook zijn investeringen nodig voor de doorstroming.

Conclusie 3: Amphia is als hublocatie het meest geschikt en kent twee mogelijkheden in uitwerking ▪ Bij het Amphia is voldoende ruimte om alle productformules OV te bundelen (Brabantliner, Bravo Direct en gedeelde mobiliteit). ▪ Een hub op het Amphia terrein in combinatie met een haltering op de A27-hub sluit aan op het BGU concept (Brabantliner) en doorgaande reizigers hebben beperkte extra reistijd. ▪ Configuratie A27 hub voor Bravo Direct en Brabantliner is een ingewikkelde opgave en bij investeringen op beide locaties lopen deze behoorlijk op. ▪ De A27-locatie is ook hier minder goed ingebed in de stad (voor- en natransport) ▪ Bij een concentratie van alle lijnen op het Amphia terrein ontstaat één centrale plaats om op- of over te stappen om gebruik te maken van

▪ ▪ ▪

▪

deelmobiliteit. De directheid van de Brabantliner wordt daarbij wel beperkt doordat de bussen de stad in moeten. De investeringskosten zijn bij concentratie van alle lijnen op het Amphia terrein De doorgaande reiziger is langer aanwezig bij haltering van de Brabantliner op het Amphiaterrein, voor- en natransport voor de reizigers in Oosterhout is wel korter. Op het Amphia-terrein zou opbasis van een eerste inschatting respectievelijk 4.510 m² (wanneer naast de Amphia-hub een tweede hub langs de A27 komt) of 5.250 m2 nodig zijn in het geval van het concentreren van alle functies op het Amphia terrein.

Conclusie 4: Alle hubfuncties concentreren op de A27 hub is om meerdere redenen niet wenselijk ▪ Een centrale hubfunctie voor de A27-locatie is uitgangspunt geweest in scenario 4. Hieruit blijkt dat, hoewel er uitdagingen zijn rondom de exacte locatie, een realisatie van een mobiliteitshub rondom de A27-locatie ruimtelijk mogelijk is. ▪ Er is hierbij ook gekeken naar de realisatie van het aanbieden voor diverse vormen van deelmobiliteit voor voor- en natransport. ▪ Een hub nabij de A27 ligt erg decentraal ten opzichte van de stad en de potentie van het aantal reizigers is substantieel lager dan bij de andere locaties. De afstand en moeite voor voor- en natransport neemt daardoor sterk toe. ▪ Uit de vervoerkundige analyse van deze variant blijkt dat de verplaatsing zorgt voor langere reistijd voor veel reizigers (doordat veel buslijnen heen en weer moeten rijden naar de A27-hub). De rijtijden nemen ook toe (+1,3%), maar ten opzichte van de autonome situatie is er sprake van een lichte

7

▪

afname. Voor veel reizigers in Oosterhout betekent dit per saldo een verslechtering van de reistijden. De tijd gemoeid met voor- en natransport naar een hub op de A27-locatie zal voor veel reizigers toenemen, terwijl de reistijdwinst tegenvalt. Dit is te illustreren door de reisrelatie Oosterhout – Breda. Hoewel de Brabantliner sneller op station Breda is, zal inclusief voor- en natransport de totale reistijd sterk toenemen. Zie ook de beantwoording van vraag 1 of de resultaten van scenario 4. Wanneer de A27-locatie slechts wordt ingericht als een snelweghub met een haltering van de Brabantliner en een aantal buslijnen bij deze locatie (scenario 1) worden minder functies verplaatst.

Advies Het huidige busstation is zeer begrenst in zijn uitbreidingsmogelijkheden. Bovendien zorgt de route door de binnenstad voor lange rijtijden van de bussen. Het is daarom helder dat in ieder geval (een deel van) de functies van het huidige busstation verplaatst moet worden. Die kansen liggen er ook door o.a. de inzet van HOV (Brabantliner en Bravo Direct) en de haltering daarvan langs de A27, de herontwikkeling van het Amphia-terrein en mogelijke woningbouw ten oosten van de A27. Als stip op de horizon blijkt het Amphia-terrein uit de analyses de beste locatie om te kiezen voor toekomstige hubontwikkeling. De herontwikkeling biedt kansen om hier een aantrekkelijke mobiliteitshub te realiseren. Op de locatie is voldoende ruimte voor het busstation en overige functies op de hub. Dit kan op een aantrekkelijke wijze geïntegreerd worden in het nieuwe stedelijke weefsel dat hier wordt gerealiseerd. Er liggen sterke meekoppelkansen met de herontwikkeling van het terrein, zoals het

koppelen van de mobiliteitshub aan een ambitieus mobiliteitsconcept voor de toekomstige woningen die hier kunnen worden gerealiseerd. Met bijbehorende mogelijkheden voor lagere parkeernormen. Vanuit financieel perspectief liggen ook kansen. Denk bijvoorbeeld aan het verplichten van een financiële bijdrage aan de mobiliteitshub van de ontwikkelaars in ruil voor lage parkeernormen. Vanuit vervoerkundig perspectief geldt dat het Amphia-terrein relatief dicht bij het centrum ligt. De potentie uitgedrukt in het aantal reizigers verschilt daarmee weinig van het huidige busstation Leijsenhoek. Vanuit exploitatie zorgt de keuze voor het Amphia voor gelijke kosten in vergelijking met de autonome situatie. Voor reizigers is er een diffuus beeld: per saldo zal een aantal reizigers iets langere afstanden hebben als voor- en natransport. Maar door de toekomstige woningbouw op zowel het Amphiaterrein als aan de oostkant van de A27 valt dit effect in de toekomst waarschijnlijk neutraal uit. Door de relatief beperkte afstand tot de snelweg is het vanuit verkeerskundig perspectief ook relatief makkelijk in te passen om (een deel van) de Brabantliners te laten halteren op het Amphia-terrein. Dat heeft de voorkeur. De investeringskosten van de realisatie van een mobiliteitshub op het Amphia-terrein zijn hoog.

Namelijk een factor 2,5 in vergelijking met de autonome situatie waarbij alleen wordt gekozen voor een haltering van de Brabantliners op de A27. Maar daardoor ontstaat een toekomstbestendige oplossing voor het openbaar vervoer in Oosterhout. Mocht niet voor de Amphia locatie worden gekozen, dan ligt het scenario waarbij het huidige busstation wordt gehandhaafd en er een tweede hub ter hoogte

van de aansluiting op de A27 komt het meest voor de hand. Door het laten halteren van de Brabantliners op de A27 hub ontstaat beperkte extra ruimte op het busstation. Echter geldt wel dat de realisatie van voldoende deelmobiliteit op het huidige busstation zeer moeilijk inpasbaar blijft (aangezien hiervoor de fysieke ruimte ontbreekt). Bij verdere groei van het openbaar vervoer komt de ruimte verder onder druk te staan en is verwerving van aangrenzende percelen naar verwachting nodig om het busstation te kunnen doorontwikkelen tot een volwaardige hub.

Vervolgonderzoek Vervolgonderzoek is nodig om het voorkeursscenario verder te optimaliseren, waarbij o.a. wordt gekeken naar het lijnennet en geanticipeerd wordt op andere wijzigingen in de concessie in de toekomst. Daarnaast moet een faseringsstrategie worden benoemd. Ook is verder locatie onderzoek nodig bij een keuze voor dan wel het Amphia terrein of de A27 locatie waarbij ook de link sterker wordt gelegd naar de ruimtelijke ontwikkelingen op die locaties.

Busstation Leijsenhoek -

+

-

+

-

Hub Amphia

• Te beperkte ruimte voor de groei van het reguliere OV • Geen ruimte voor realisatie gedeelde mobiliteit • Verminderde bereikbaarheid voor OV

voorkeursoptie

• Herontwikkeling van het Amphia terrein voorzien (meekoppelkansen woningbouw) • Voldoende ruimte voor realisatie mobiliteitshub • Beter bereikbaar voor OV, met verbetering exploitatie (rijtijden) • Goed ingebed in de stad, vooral fietsbereikbaarheid blijft gelijk aan huidige locatie (voor- en natransport) • Mogelijkheden bundeling productformules OV

Busstation Leijsenhoek + A27-hub +

-

• Lichte toename reistijden voor huidige reizigers • Hub nog te realiseren (investeringskosten)

Hub Amphia optie 1: Brabantliners halteren bij A27-hub • Sluit aan op BGU concept (Brabantliner) • Doorgaande reizigers hebben beperkte extra reistijd

• Configuratie A27 hub voor Bravo Direct en Brabantliner is een ingewikkelde opgave • A27-locatie minder goed ingebed in de stad (vooren natransport)

Onvoldoende toekomstperspectief

+

-

• Busstation voor lokale reizigers + interregionale reizigers op A27 sluit aan bij reizigersbehoefte • Relatief beperkte investering door vooral gebruik te maken van huidig busstation. Noodzakelijk om Bravo Direct-lijnen door centrum te laten rijden • A27 goed bereikbaar voor OV, waardoor verbetering exploitatie t.o.v. huidige situatie (rijtijden) • Uitbreiding busstation en doorstromingsmaatregelen nodig • Toename verkeersdruk op omgeving busstation (hubtaxi’s etc.) • A27-locatie minder goed ingebed in de stad (voor- en natransport) • Configuratie A27 hub voor Bravo Direct en Brabantliner is ingewikkeld

Hub Amphia optie 2: Brabantliners halteren op Amphia • Verknoping lijnen meest optimaal: één centrale plaats om op- of over te stappen of gebruik te maken van deelmobiliteit • De investeringen zijn lager dan bij optie 1 • De directheid v.d. Brabantliner wordt beperkt doordat de bussen de stad in moeten • De doorgaande reiziger is langer aanwezig bij haltering van de Brabantliner op het Amphiaterrein, voor- en natransport voor de reizigers in Oosterhout is wel korter.

Figuur 3. De belangrijkste conclusies van de scenariostudie naar OV-hubs in Oosterhout

8

9

1. Inleiding

Aanleiding De gemeente Oosterhout en de provincie NoordBrabant willen graag een verdiepend onderzoek naar de potentiële hub-locaties in Oosterhout. Het huidige busstation aan de Leijsenhoek heeft een beperkte oppervlakte en afwikkelcapaciteit en kan niet zonder meer worden uitgebreid. Tevens laat de doorstroming van de bussen van en naar het busstation te wensen over. Naast deze knelpunten zijn er ook enkele ontwikkelingen, zoals een nieuw te realiseren snelweghalte/hub langs de A27 voor de lijn BredaUtrecht. Tenslotte biedt de herontwikkeling van het Amphia-terrein een kans om op deze locatie een OVhub te realiseren. Deze knelpunten, ontwikkelingen en kansen zorgen ervoor dat er meerdere locaties in beeld zijn voor een OV-hub.

In deze studie doet Goudappel BV verkennend onderzoek naar de verschillende hubs. Daarvoor gebruiken we enkele scenario’s om verschillende opties en combinaties van hubs te verkennen. Daarbij gaan we in op de verkeerskundige en de ruimtelijke consequenties. Werkwijze Als Goudappel hebben wij eind 2020 / begin 2021 onderzoek gedaan naar de potentie en urgentie van mogelijke locaties voor mobiliteitshubs in West-Brabant. Oosterhout was onderdeel van dit onderzoek. We hebben deze studie in de eerste stap als vertrekpunt genomen. In een eerste overleg met de gemeente Oosterhout, provincie Noord-Brabant en vervoerder Arriva hebben we ambities en doelen van de studie aangescherpt.

Er zijn drie mogelijke locaties voor een OV-hub in Oosterhout, te weten de huidige locatie, Amphia en langs de A27. Daarnaast is het wellicht mogelijk om een combinatie van locaties te kiezen, bijvoorbeeld door een afgeslankte versie van het huidige busstation te combineren met een nieuwe locatie. We hebben de verschillende scenario's opgesteld in samenspraak met de betrokken partijen. Voor elk scenario is gekeken naar twee aspecten: ▪ Vervoerkundig: functie van de hubs voor het lijngebonden openbaar vervoer (direct en buurtbus), het meer flexibele vervoer (flex en samen) en het voor- en natransport. Dit is inzichtelijk gemaakt met een bijbehorend lijnennet per scenario. ▪ Ruimtelijk: waar zijn de hubs gesitueerd en hoe ziet het indicatieve ruimtebeslag eruit.

Leeswijzer In deel A worden de huidige situatie en de verwachte ontwikkelingen besproken. Het hoofdstuk wordt afgesloten met concrete uitgangspunten voor het opstellen van de scenario's. Vervolgens worden in deel B de vijf scenario’s voor de locatie van de hub geïntroduceerd. Voor elk scenario is het doel, de lijnvoering van het busnetwerk, het vooren natransport en een indicatie van het ruimtebeslag van de hub opgenomen. Deel C behelst de verdere invulling van de analyse. De gehanteerde methode wordt toegelicht, evenals de resultaten per aspect en scenario. Tot slot volgt een afweging en de beantwoording van de hoofdvragen.

Het beoordelen van de vier scenario’s hebben we gedaan aan de hand van de volgende aspecten: 1. Ruimtelijke Ordening. 2. Stedenbouw & Openbare Ruimte. 3. Nieuwe Mobiliteit & Smart Mobility. 4. Infrastructuur. Aan de hand van de analyses in stap 3 hebben we in stap 4 het kwalitatieve afweegkader ingevuld. Naast de vier hoofdpijlers uit stap 3 hebben we ook een inschatting gedaan van de investeringskosten. We hebben aan de hand van kentallen op basisniveau de investering-, beheer- en exploitatiekosten in beeld gebracht.

Figuur 4. Gehanteerde werkwijze in vier stappen

10

11

Deel A: Huidige situatie en uitgangspunten 2. Huidige situatie 3. Vervoerkundige en ruimtelijke onwikkelingen

12

13

2. Huidige situatie

In de huidige situatie is het busstation Oosterhout aan de Leijsenhoek de halte in het centrum van de gemeente waar alle buslijnen samenkomen. Zoals op de lijnennetkaart te zien, rijden alle lokale en regionale lijnen via dit knooppunt. Dit heeft wel als consequentie dat het huidige busstation onder druk staat qua ruimtegebruik en efficiëntie. De beschikbare ruimte is te beperkt om een volwaardige hub te realiseren. Uitbreiding is lastig doordat het busstation ingeklemd is tussen bebouwing.

Inrichting busstation Busstation Leijsenhoek bevindt zich op loopafstand van het centrum. De bussen halteren er aan een eilandperron, met aan elke tak een langshalte. Twee van 13 meter en twee van circa 21 meter. Zodoende zijn vier halteplaatsen (gelijktijdig) beschikbaar. Bufferruimte voor bussen die moeten wachten tussen twee diensten is maar beperkt aanwezig. Op het perron bevinden zich diverse faciliteiten voor de reizigers zoals een DRIS, watertappunt en overdekte wachtfaciliteit. Ook de fietsenstalling ligt (verdiept) op het eilandperron. Aan de noordzijde van het station is een K+R-plaats. Een pauze-locatie voor chauffeurs is aanwezig aan de zuidzijde.

Figuur 5. Huidige situatie van het busstation aan de Leijsenhoek (foto's van auteurs)

14

Beschrijving lijnennetkaart Op de Brabantliners 401 en 402 na halteren alle lijnen in de huidige situatie (stand november 2019) op het busstation aan de Leijsenhoek. Daarmee is het een belangrijke hub in het OV-netwerk. Een deel van de lijnen rijdt via de Mathildastraat door het centrum. De locatie Amphia is in de huidige situatie enkel een reguliere halte aan de Pasteurlaan voor een aantal lijnen van/naar het busstation. Buurtbussen 226 en 230 halteren voor de ingang van het Amphia ziekenhuis.

Bij de A27 is nu nog geen halte. De Bravo Direct-lijnen 327 en 328 rijden via de Hoogstraat. Enkel buurtbus 230 rijdt via de Bovensteweg. Doordat een halte nabij de A27 in Oosterhout ontbreekt en die ook in Raamsdonksveer (nog) afwezig is rijdt de Brabantliner 400 komend vanuit Utrecht vanaf Raamsdonksveer binnendoor (en niet via de snelweg) naar Oosterhout. De lijn eindigt normaal gesproken bij de halte Oosterhout, Zuiderhout.

Figuur 6. Lijnennetkaart van de huidige situatie (november, 2019)

15

3. Vervoerkundige en ruimtelijke ontwikkelingen Vertaald naar uitgangspunten voor de scenariostudie OV-hubs Oosterhout In en rondom Oosterhout is een aantal ontwikkelingen gaande, zowel vanuit vervoerkundig als ruimtelijk perspectief. Deze hebben een impact op en zijn van belang voor de toekomstige OV-bediening van Oosterhout. Dit hoofdstuk zet de belangrijkste ontwikkelingen op een rij. Tot slot is aangegeven hoe deze ontwikkelingen worden vertaald tot de uitgangspunten in de studie. Ruimtegebrek en doorstromingsproblematiek busstation Leijsenhoek Het huidige busstation aan de Leijsenhoek heeft een beperkte oppervlakte. Het station biedt gelijktijdig plaats van vier bussen en kan niet worden uitgebreid. Dit uit zich op drukke momenten in de ochtend- en avondspits in verstoring voor de bussen, die soms zelfs rondjes moeten rijden rondom het eilandperron in afwachting van een vrije halte. Ook de doorstroming van de bussen van en naar het busstation laat te wensen over. Met name de rotonde Strijenstraat/Pasteurlaan/Abdis van Thornstraat en de met verkeerslichten geregelde aansluiting van de Abdis van Thornstraat met de Leijsenhoek zorgen voor verstoring en onbetrouwbaarheid van de dienstuitvoering.

Veranderingen in het lijnennet openbaar vervoer in 2025 door nieuwe concessies Oost en West-Brabant Medio 2025 gaat het lijnennet in en rond Oosterhout (mogelijk) op de schop als een nieuwe OV-concessie aanvangt voor Oost- en West-Brabant. Op dit moment worden de voorbereidingen hiervoor getroffen door de provincie Noord-Brabant en wordt bijvoorbeeld gekeken naar het noodzakelijke voorzieningenniveau. De precieze impact op de lijnvoering is nog onbekend.

16

Binnen deze studie is daarom gewerkt met varianten op het huidige lijnennet m.u.v. de ontwikkelplannen HOV - Breda - Gorinchem - Utrecht en de uitbouw van de N629. Door deze aanpak zijn de resultaten zowel onderling met elkaar vergelijkbaar, als te spiegelen aan de huidige situatie en bijbehorende kwantiteiten. Concreet betekent dit dat: ▪ Lijn 326 in de meeste scenario's via de huidige route rijdt naar Breda. Op termijn ligt hier echter een ambitie tot versnelling (getest in scenario 4); ▪ Lijn 324 is niet in de analyses meegenomen. Deze spitslijn tussen Vrachelen en Breda reed nog niet in november 2019. Aanpassing lijnvoering lijnen 327 & 328 De Bravo Direct-buslijnen 327 en 328 rijden nu nog via de Hoogstraat naar Oosteind. Door aanpassingen aan de N629 zal die route op termijn wijzigen. De bussen gaan dan rijden via de Bovensteweg. Ter vervanging van de vervallen halte Hoogstraat, wordt een nieuwe halte gerealiseerd op de N629 nabij de kern Oosteind. Deze voorgenomen routewijziging maakt het oplossen van de doorstromingsproblemen op de Strijenstraat en Abdis van Thornstraat van nog groter belang. Ontwikkelplan HOV Breda, Gorinchem & Utrecht De provincies Noord-Brabant, Utrecht en Zuid-Holland werken aan een verbetering van het OV tussen Breda, Gorinchem en Utrecht. Deze corridor moet worden getransformeerd tot een HOV-corridor met een "stopen snelbus" via de A27.

De route tussen Oosterhout en Breda loopt via Breda Bijster, maar later mogelijk over een nog te prioriteren en realiseren (verlengde) busbaan tussen Breda, Centraal Station en de A27. Haltering rondom Oosterhout is voorzien voor de "stopbus" en nabij A27-aansluiting 19. De kern

Raamsdonksveer wordt volgens plan aangesloten met een eigen hub, maar deze ontbreekt nog in het tracébesluit voor de verbreding van de A27.

krijgt een kleinere oppervlakte, mede door de verhuizing van het gemeentehuis (en enkele andere maatschappelijke functies) naar Arendshof II. Het werk zou daar na 2023 moeten starten. Het kernwinkelgebied behelst dan de Kerkstraat, Arendsstraat, Nieuwstraat en Keiweg; rondom de huidige halte Oosterhout, Mathildastraat. Ontwikkelingsplannen Amphiaterrein Het Amphia ziekenhuis wil een groot deel van haar terrein herontwikkelen. Hierover vinden verkennende gesprekken plaats. Er ligt een stedenbouwkundige verkenning uit 2020 (ontwikkeld door bureau Urbis) die in opdracht van het Amphia is opgesteld. In deze visie blijft het oostelijke deel van het terrein in gebruik t.b.v. medische en zorgfuncties. De rest van het terrein wordt her-ontwikkeld naar met name woningbouw. De verkenning heeft geen formele status.

Figuur 7. Afbeelding ontwikkelplan HOV Breda, Gorinchem & Utrecht.

Gedeelde mobiliteit De provinciale openbaar vervoervisie “Gedeelde mobiliteit is maatwerk” voorziet in een overgang van traditioneel openbaar vervoer naar gedeelde mobiliteit. Dit betekent dat een deel van het huidige lijngebonden OV zal overgaan naar een meer flexibel taxi-achtig systeem en “samensystemen” zoals deelauto’s en -fietsen. De verbindende schakels tussen de verschillende systemen worden de OV-hubs. Bravo Flex zal in een transformatie van het openbaar vervoer in de toekomst steeds meer functioneren als een ‘feeder’ van de snelle directe OV-lijnen. Ontwikkelingsplannen Oosterhout Centrum Het centrumgebied in Oosterhout wordt op termijn herontwikkeld. Het winkelcentrum Arendshof

Woningbouwplannen ten oosten van de A27 De gemeente Oosterhout heeft het gebied ten oosten van de A27 in beeld voor de mogelijke ontwikkeling van woningbouw. Er is hier voorkeursrecht gevestigd. De exacte locatie dient nog bepaald te worden. Qua aantallen wordt uitgegaan van circa 3.500 woningen. Wens tot verbeteren ontsluiting Vrachelen en industrieterreinen per openbaar vervoer Vrachelen en de industrieterreinen van Oosterhout kennen een beperkte bediening met het OV, mede door de infrastructurele beperkingen in de vorm van het Wilhelminakanaal en regelmatige brugopeningen. Desondanks is er een nadrukkelijke wens van de gemeente en vervoerder voor een betere verbinding van de wijk en de industrieterreinen met Oosterhout.

17

Uitgangspunten scenariostudie OV-hubs Oosterhout ▪ De scenario’s worden ontwikkeld als stip op de horizon (‘2030’) waarbij op basis van het uiteindelijke voorkeursscenario een ontwikkelpad zal worden opgesteld (buiten deze studie); ▪ Het busstation Leijsenhoek kent onvoldoende capaciteit om de (verwachte groei) in het OV op te vangen; ▪ Het uitgangspunt bij de scenario’s is het huidige lijnennet (stand november 2019), om zo reizigers- en exploitatie effecten inzichtelijk en vergelijkbaar te kunnen maken; ▪ De Brabantliners tussen Utrecht en Breda halteren in Oosterhout direct aan de A27 (m.u.v. scenario 3). ▪ Er bestaat een grote vervoersvraag tussen Oosterhout en Breda. Een bundeling van Bravo Direct-lijnen door de kern zelf is daarom belangrijk in alle scenario’s; ▪ Lijn 324 is niet opgenomen in de analyses. Deze reed in november 2019 niet en is door COVID19 vervallen; ▪ Lijn 326 rijdt via de huidige route (m.u.v. scenario 4); ▪ Lijnen 327 & 328 rijden in alle scenario’s via de Bovensteweg; ▪ Gedeelde mobiliteit en Bravo flex gaan in de toekomst een grote rol spelen als ‘feederlijnen’.

Gevolgen gekozen uitgangspunten voor uitkomsten

Binnen deze studie worden een aantal uitgangspunten gekozen die invloed hebben op de uitkomsten, namelijk: ▪ Er wordt grotendeels vastgehouden aan het huidige buslijnennet (terwijl dit bij een nieuwe concessie mogelijk verandert) ▪ Wel wordt uitgegaan van de uitgangspunten conform de plannen HOV Utrecht - Breda (Brabantliner) ▪ Een aantal kleine aanpassingen worden wel gedaan (o.a. lijnen 327+328) omdat deze op korte termijn worden uitgevoerd. Het is belangrijk om hiervan bewust te zijn tijdens het lezen van de resultaten.

18

19

Deel B: Scenario's

4.1 Scenario 0: Centrum 4.2 Scenario 1: Centrum en A27 4.3 Scenario 2: Amphia en A27 4.4 Scenario 3: Amphia 4.5 Scenario 4: A27

20

21

4.1 Scenario 0: Centrum Autonome situatie: centrum als hub. Amphia als halte, snelweghalte A27 Doel en nut scenario Scenario 0 heeft als doel om in beeld te brengen hoe het lijnennet is op basis van besluiten die reeds genomen zijn. Daarmee wordt e autonome situatie in beeld gebracht, om zodoende de vier andere scenario’s hier goed mee te kunnen vergelijken. Dit scenario verschilt concreet met de huidige situatie vanwege een andere lijnvoering van de 400, 327 en 328 zoals hierna uitgelicht.

Figuur 8. Huidige busstation aan de Leijsenhoek met eigendomsgrenzen

22

Voor- en natransport De hub is en blijft busstation Leijsenhoek. De enige extra halte is die bij de A27. Hiervoor is het nodig dat er fietsvoorzieningen komen zodat reizigers hun fiets kunnen stallen. Ook zijn deelfietsen gewenst bij het busstation, zodat reizigers minder afhankelijk zijn van andere bussen om hun bestemming te bereiken.

Beschrijving lijnennetkaart Qua lijnennet zijn er beperkte wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie (november 2019). De grootste aanpassing betreft het omleggen van de lijnen 327 en 328. Waar deze Bravo Direct-lijnen in de huidige situatie via de Hoogstraat naar het busstation Leijsenhoek rijden, volgen zij in scenario 0 de N629 en rijden ze via de Bovensteweg naar het busstation. Ter vervanging van de vervallen halte Hoogstraat, is een nieuwe halte voorzien op de N629 nabij de kern Oosteind.

Daarnaast is er een verandering bij de Brabantliners. Lijn 400 gaat halteren direct aan de A27 en de route is in dat kader doorgetrokken naar Breda, Centraal Station. Het traject in het zuiden van Oosterhout en de stop bij het busstation Leijsenhoek komen daarmee te vervallen. Voor de lijnen 401 en 402 is ook een stop toegevoegd aan de A27. Voor de overige lijnen zijn er geen veranderingen ten opzichte van de huidige situatie.

Figuur 9.. Lijnennetkaart van scenario 1 met het huidige busstation en de A27.

23

4.2 Scenario 1: A27 en centrum A27 en centrum als hub. Amphia blijft een halte. Doel en nut scenario Dit scenario verkent de opties om het huidige busstation te blijven benutten als centrale hub. We combineren dit met de A27-hub. Op de A27-hub gaan de Brabantliners van en naar Gorinchem en Utrecht halteren. Dit scenario gaat dus in op de huidige situatie aangevuld met snelle busverbindingen die halteren bij de A27-hub. Voor- en natransport De verbinding tussen de twee hubs is van belang. In aanvulling op de reguliere buslijnen die beide hubs aandoen (lijnen 230, 327, 328) ligt hier een rol voor deelmobiliteit en de fiets. Voor de A27-hub kan een ruim aanbod aan deelmobiliteit helpen bij

het beperken van de impact. Ook andere vormen van voor- en natransport zijn denkbaar. Zoals een zelfrijdend voertuig die de halte verbindt met de binnenstad van Oosterhout. Hiervoor zou een nieuwe directe route noodzakelijk zijn. Dat zou voor fietsverkeer ook een meer directe verbinding zijn bovenop de huidige verbindingen. In aanvulling op dit alles dient er een prettige en snelle (loop)verbinding te komen tussen de snelweghalte en de A27-halte voor de Bravo Direct-lijnen.

Beschrijving lijnennetkaart Alle lokale buurtbussen 224, 226 en 230 en alle Bravo Direct-lijnen (324 t/m 328) halteren bij het busstation Leijsenhoek. Qua lijnvoering op het huidige busstation verandert er nauwelijks iets t.o.v. de huidige situatie. De A27 halte dient daarnaast als snelweghub. De Brabantliners Utrecht-Breda (lijn 400 en 401) en Gorinchem-Breda (402) halteren direct aan de A27. Lijn 400 halteert daarmee niet meer op het busstation Leijsenhoek. Daarnaast gaan de Bravo Direct-lijnen 327 en 328 en buurtbus 230 een extra stop maken bij de op/afrit van de snelweg. Voor de lijnvoering van

lijn 327 en 328 betekent dit dat zij ten opzichte van de huidige situatie niet meer via de Hoogstraat, maar via de Bovensteweg naar het huidige busstation gaan rijden. De halte voor lijn 327 en 328 (en buurtbus 230) is in dit scenario voorzien ter hoogte van de huidige carpoolplaats. In dit scenario verandert er voor de locatie Amphia niets. De huidige halte aan de Pasteurlaan wordt behouden. De buurtbussen 226 en 230 blijven eveneens op het terrein zelf halteren.

Locatie Voor de locatie van de snelweghub bij de A27 zijn verschillende opties in beeld, zie blz. 30-31.

Routering en buslijn Busstation

WC

Toilet Horeca Fietsenstalling Locatie deelmobiliteit Verbinding voetgangers Verbinding hub(s) en stad (zelfrijdend voertuig, step) Autoparkeerterrein Figuur 10. Indicatief ruimtebeslag van de A27-hub. De locatie van de halten aan de A27 zijn gebaseerd op de technische bijlage van 'Oplossingsrichtingen corridor BGU' (december 2020).

24

Figuur 11. Lijnennetkaart van scenario 1 met het huidige busstation en de A27.

25

4.3 Scenario 2: Amphia en A27 Amphia als main hub samen met A27. Centrum als halte Doel en nut scenario In in dit scenario spelen zowel Amphia als A27 een belangrijke rol. Het centrale busstation wordt verplaatst naar het Amphia terrein. De A27-hub is van belang voor de Brabantliners. Het huidige busstation blijft een halte in het OV-netwerk van Oosterhout. We brengen met scenario 2 in beeld wat de vervoerskundige en ruimtelijke consequenties zijn van een hub op de locatie van Amphia in combinatie met een stadsrandhub voor de snelle doorgaande lijnen

Voor- en natransport

Een goede verbinding tussen beide hubs is van groot belang, zodat reizigers die met de Brabantliner arriveren snel hun weg Oosterhout in kunnen vervolgen. Men kan daarvoor overstappen op andere buslijnen (327 en 328) vanaf de A27-hub. Deze

verbinding tussen de snelweghalte en de A27-hub dient van goede kwaliteit te zijn, zodat de overstap zo soepel mogelijk is. Ook dient er een goede fietsverbinding te komen met de verbinding naar het Amphia en het centrum. Aangevuld met verschillende vormen van deelmobiliteit (deelfietsen, deelscooters) of bijvoorbeeld een zelfrijdende voertuig.

Beschrijving lijnennetkaart Het grootste verschil qua lijnennet met scenario 1 (en scenario 0) betreft de afwaardering van het busstation Leijsenhoek. Tevens krijgen een aantal doorgaande Bravo Direct-lijnen (325, 326 en 327) een andere route binnen Oosterhout. Ze rijden niet meer via de Mathildastraat, maar gaan om het centrum heen via de Ridderstraat en de Abdis van Thornstraat richting de Amphia hub. Enkel de buurtbussen 224, 226 en 230 halteren nog op de centrumhalte.

Bij de A27-hub verandert er niets ten opzichte van scenario 1. De Brabantliners 400, 401 en 402 halteren direct aan de A27. De Bravo Direct-lijnen 327 en 328 en buurtbus 230 halteren nabij de A27 op een te realiseren busstation bij de huidige carpoolplaats.

De Amphia-hub zelf ligt aan doorgaande fietsroutes van Oosterhout. Er moeten voldoende en kwalitatief goede stallingen zijn. Verder is er een breed aanbod aan deelmobiliteit gewenst. Locatie Voor de locatie van de hub op het Amphia-terrein en de A27 zijn verschillende opties in beeld, zie blz. 3031.

Routering en buslijn Busstation

WC

Toilet Horeca Fietsenstalling Locatie deelmobiliteit Verbinding voetgangers Verbinding hub(s) en stad (zelfrijdend voertuig, step) Autoparkeerterrein

26

Figuur 12. Indicatief ruimtebeslag van de Amphia-hub, variant aan de zuidkant van het terrein.

Figuur 13. Lijnennetkaart van scenario 2 met de Amphia-hub en de A27-hub.

27

4.4 Scenario 3: Alleen Amphia Scenario 3 gaat uit van Amphia als enige hub, A27 en centrum fungeren als halte Doel en nut scenario Dit scenario verkent het functioneren van de Amphia als centrale hub in het netwerk. Dit scenario laat zien of de Amphia-hub de centrale positie in het netwerk over kan nemen van de centrum-hub. Op de locatie van het Amphia is tevens meer ruimte beschikbaar voor de inpassing van deelmobiliteit. Ten slotte biedt een centrale hub op deze locatie kansen in relatie tot de herontwikkeling van het terrein. Voor- en natransport De Amphia-hub ligt centraal in Oosterhout. Daarmee heeft de locatie al toegang tot de doorgaande fietsroutes van de stad. Er moeten voldoende en kwalitatief goede stallingen zijn.

Daarnaast moet er voldoende parkeergelegenheid voor auto's zijn omdat ook de Brabantliners op de hub halteren. Verder is er een breed aanbod aan deelmobiliteit gewenst, naast aprkeergelegenheid omdat in dit scenario ook de Brabantliner halteert op het terrein. Daarnaast is het van belang dat er een aantrekkelijke looproute wordt gerealiseerd van het Amphia naar het centrum van Oosterhout. Voor reizigers uit het centrum wordt de reistijd (voor/ natransport) immers langer.

Beschrijving lijnennetkaart Zoals benoemd vervult de Amphia locatie de rol als centrale hub. Dit is goed terug te zien in de lijnennetkaart doordat ook de Brabantliners tussen Breda en Utrecht (lijn 400, 401) bij Amphia halteren. Dit zorgt voor een langere rijtijd, maar voorziet wel in een drempelloze overstap voor de reiziger. Met deze keuze vervalt de snelweghalte voor de Brabantliners zoals die is voorzien in de eerder besproken scenario's.

Omdat in scenario 3 het huidige busstation aan de Leijsenhoek enkel nog dient als halte voor buurtbussen, hebben de doorgaande Bravo Directlijnen (325, 326 en 327) een andere route binnen Oosterhout. Ze rijden niet meer via de Mathildastraat, maar gaan om het centrum heen via de Ridderstraat en de Abdis van Thornstraat richting de Amphia hub. Omdat de focus volledig ligt op de Amphia-hub, is er in scenario 3 geen halte aan de Bovensteweg (carpoolplaats) voorzien.

Locatie Voor de locatie van de hub op het Amphia terrein zijn verschillende opties in beeld, zie blz. 30-31.

Routering en buslijn Busstation

WC

Toilet Horeca Fietsenstalling Locatie deelmobiliteit Verbinding voetgangers Verbinding hub(s) en stad (zelfrijdend voertuig, step) Autoparkeerterrein

28

Figuur 14. Indicatief ruimtebeslag van de Amphia-hub, variant aan de westkant van het terrein.

Figuur 15. Lijnennetkaart van scenario 3 met de Amphia-hub en de overige locaties als halte

29

4.5 Scenario 4: Alleen A27 Scenario 4 gaat uit van de A27-hub, centrum en Amphia fungeren als halte Doel en nut scenario Dit scenario verkent wat er gebeurt als de A27-hub de centrale hub in het OV-netwerk wordt. Dit brengt de impact van een locatie aan de rand van Oosterhout in kaart voor de exploitatie en reizigers.

met de binnenstad van Oosterhout. Hiervoor zou een nieuwe directe route noodzakelijk zijn. Dat zou voor fietsverkeer ook een meer directe verbinding zijn bovenop de huidige verbindingen naar de carpoolplaats.

Voor- en natransport Belangrijk aandachtspunt bij dit scenario betreft het voor- en natransport naar de A27-hub. Er moet in ieder geval voldoende parkeergelegenheid zijn voor auto's om de belangrijke functie te kunnen benutten. Omdat niet alle lijnen zowel bij de A27 als het Amphia-terrein halteren, is het van belang om bij de A27-halte een ruim aanbod aan deelmobiliteit ten behoeve van de last-mile te implementeren. Ook zijn andere vormen van voor- en natransport denkbaar, zoals een zelfrijdend voertuig die de halte verbindt

Doordat de A27-hub het centrale OV-punt in de stad wordt, is het van belang dat deze voor iedereen toegankelijk is. Een optie is om vraagvolgend openbaar vervoer te introduceren naar alle wijken van Oosterhout, om zo de verbinding met de hub zo goed mogelijk te faciliteren.

Beschrijving lijnennetkaart Zoals te zien is in de lijnennetkaart maken veel bussen in dit scenario extra bewegingen, doordat ze op en neer moeten rijden naar de A27-hub. Dit levert extra reistijden op en zorgt voor hogere exploitatiekosten. De hub-locatie naast de A27 heeft de grootste impact voor de lijnen die nu van noord naar zuid (en v.v.) via het centrum van Oosterhout rijden (lijnen 325 en 326). Die lijnen zijn veel extra tijd kwijt door heen-en-weer rijden van en naar de A27-hub. Voor de lijnen die bijvoorbeeld van het zuiden of westen naar het oosten (en v.v.) rijden is de impact beperkter. Om de extra rij- en reistijd te beperken rijdt lijn 326 in dit scenario vanaf de snelweg-hub via de A27 naar Breda, in plaats van binnendoor via Oosterhout Zuid en Teteringen.

De locatie Amphia doet in dit scenario enkel dienst als halte. Alsnog halteren hier echter veel lijnen, omdat deze de halte hoe dan ook passeren op weg van en naar de A27-hub. De Bravo Direct-lijn 327 en de buurtbussen 224 en 226 zijn de enige lijnen die busstation Leijsenhoek nog aandoen. Dit is met name voor het voor- en natransport van reizigers die minder mobiel zijn. Reizigers met een bestemming in het centrum van Oosterhout kunnen in dit scenario bij de A27-hub (eventueel) overstappen op een bus die halte Amphia aan doet. Vanaf Amphia is het circa 800 meter (10 minuten) lopen naar het centrum.

Locatie Voor de locatie van de hub bij de A27 zijn verschillende opties in beeld, zie blz. 30-31.

Routering en buslijn Busstation

WC

Toilet Horeca Fietsenstalling Locatie deelmobiliteit Verbinding voetgangers Verbinding hub(s) en stad (zelfrijdend voertuig, step) Autoparkeerterrein

30

Figuur 16. Indicatief ruimtebeslag van de A27-hub. De locatie van de halten aan de A27 zijn gebaseerd op de technische bijlage van 'Oplossingsrichtingen corridor BGU' (december 2020)

Figuur 17. Lijnennetkaart van scenario 4 met de A27-hub en de overige locaties als halte

31

Verschillende locaties Amphia

Verschillende locaties A27

Variant West De hub Amphia kenmerkt zich met een eilandperron aan de westkant van het huidige Amphiaterrein. Bussen komen via de rotonde Pasteurlaan het terrein op en rijden rechtsom het eilandperron. Bussen richting het noorden verlaten de halte via een nieuwe verbinding direct op de Pasteurlaan. Bussen in andere richtingen verlaten het terrein via de rotonde.

Variant snelweghalte en rotonde Brabantliners halteren langs de A27, overige bussen halteren nabij de rotondes. Dat leidt weliswaar tot een beperkte verliestijd voor de overige bussen, maar de afstand die reizigers moeten overbruggen om van/naar de haltes van de Brabantliners te komen, is groot. Een nieuwe verbinding voor langzaam verkeer onder de N629 (en eventueel ook nog een onder de A27, richting de rest van de stad) is noodzakelijk.

Variant Zuid De hub Amphia kenmerkt zich met een eilandperron aan de zuidzijde van het huidige Amphiaterrein. Deze locatie is alleen mogelijk wanneer de huidige bebouwing gesloopt wordt. Bussen komen via de rotonde Pasteurlaan het terrein op en rijden rechtsom het eilandperron. Vervolgens verlaten bussen het terrein weer via de rotonde.

Variant Middenligging De hub Amphia kan als middenligging op de Pasteurlaan. Daarbij kruisen bussen elkaar voor en na de halte. Deze variant is echter niet haalbaar vanwege de vele kruisende stromen, beperkte ruimte voor hubfuncties en slechte oversteekbaarheid van de Pasteurlaan.

32

Variant snelweghalte en oksel A27 Brabantliners halteren langs de A27, de overige bussen halteren in de oksel van de aansluiting op de A27. Dit zorgt voor een soepele overstap van de reiziger van overige buslijnen naar de Brabantliners. Maar het kan meer reistijd opleveren voor de overige buslijnen die dan een klein lusje moeten rijden.

Variant alle bussen halteren bij rotonde Brabantliners en alle overige bussen halteren bij een nieuwe OV knoop nabij de rotondes. Daarmee minimaliseer je de afstand voor overstappende reizigers. Nadeel is wel extra reistijd voor de Brabantliners. Een nieuwe verbinding voor langzaam verkeer onder de N629 (en eventueel ook nog een onder de A27, richting de rest van de stad) is noodzakelijk.

33

Deel C: Resultaten en afweging

5. Methode 6. Resultaten per thema 7. Afweging en conclusies 8. Beantwoording hoofdvragen

34

35

5. Methode Aan de hand van 4 hoofdindicatoren geven we de resultaten van de scenario’s weer. De beoordeling van de scenario's gebruiken we als een hulpmiddel om tot een afweging te komen.

36

Ruimtelijke ordening: het eerste aspect legt de focus op de kansen en ruimtelijke ontwikkelingen die er rondom de locatie spelen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de herontwikkeling van het Amphia ziekenhuis of de mogelijke toekomstige woningbouwontwikkeling die aan de oostzijde van de A27 voorzien is.

Stedenbouw & Openbare Ruimte: Hier wordt ingegaan op de ruimte die beschikbaar is. Welke functies zijn gewnest bij de hub, en is dit in te passen op de drie verschillende locaties? Daarnaast speelt de verblijfskwaliteit een belangrijke rol. Een aantrekkelijk en levendige hub leidt tot een hogere klantwaardering. Ten slotte wordt bij deze indicator ingegaan op de investeringskosten.

Nieuwe Mobiliteit & Smart Mobility: Een andere locatie van de OV-hub of een extra halte langs de snelweg zorgt voor andere verkeersstromen. Bij dit aspect speelt het voor- en natransport naar de OVhub een rol. Een ander belangrijk aspect is het Flexvervoer. Er zijn plannen om in de provincie steeds meer in te zetten op gedeelde mobiliteit.

Netwerk & exploitatie: In het laatste aspect ligt de focus op de vervoerskundige aspecten. Voor elke variant wordt onderzocht wat het effect is op de reizigersaantallen, lijnvoering en reizigersstromen. Een andere locatie kan namelijk impact hebben op de bereikbaarheid van sommige delen van Oosterhout met het OV.

Ruimtelijke ordening:

Stedenbouw & openbare ruimte

1. Ligging en omgeving 2. Classificatie hub 3. Ruimtelijke ontwikkelingen 4. Catchment area haltes

1. Benodigde functies 2. Investerings- en beheerkosten 3. Benodigde ruimte (in m²): - Busstation (haltes, manoeuvreer-ruimte, bufferplekken) - Fiets/autoparkeerplekken - Overige functies

Nieuwe mobiliteit & Smart Mobility

Infrastructuur: netwerken en exploitatie

1. Gedeelde mobiliteit 2. Hubtaxi 3. Overige nieuwe mobiliteit 4. Behoefte voor- en natransport 5. Loop- en fietsverbindingen 6. Aanbod deelmobiliteit

1. Rijtijden 2. Reizigerseffecten (HB-matrix) in totaal en deelgebieden 3. Exploitatie

37

Ruimtelijke ordening Het onderdeel ‘ruimtelijke ordening’ geeft per scenario inzicht in de volgende vier elementen: 1. Ligging en omgeving: Per scenario wordt weergegeven waar de hub(s) zich geografisch bevinden en hoe deze zijn verbonden met de directe omgeving. 2. Classificatie hub: Voor de studie ‘Ontwikkelplan Mobiliteitshubs West-Brabant’ is een classificatie van type hubs voor West-Brabant gehanteerd. Gebaseerd op deze classificatie, zijn de scenario’s zoals onderzocht in deze studie geclassificeerd. 3. Ruimtelijke ontwikkelingen: Per scenario wordt weergegeven welke ruimtelijke ontwikkelingen (mogelijk) gaan plaatsvinden in de directe omgeving van de hub(s) in de komende periode

4. Catchment area haltes: Met behulp van een GISanalyse op basis van BBMA data hebben we voor elke (main)hub geanalyseerd hoeveel inwoners + arbeidsplaatsen er beschikbaar zijn in 10 minuten lopen en 10 minuten fietsen.

Nieuwe mobiliteit en Smart Mobility Voor nieuwe mobiliteit & smart mobility kijken we naar voor- en natransport, uitgesplitst naar traditioneel voor- en natransport + deelmobiliteit. Op basis van een benchmark met vergelijkbare hubs in andere

kernen hebben we een modal split bepaald. Aan de hand van het verwachte aantal in- en uitstappers per scenario resulteert dat in aantal reguliere + deelmobiliteitparkeerplekken en ruimtegebruik. (Zie bijlage B voor een meer uitgebreide toelichting).

Voortransport Centrum Amphia A27 voetganger 45% 15% fietser 40% 60% auto 0% 5% deelfietsen hubtaxi 5% 5% deelauto deelscooter kiss&ride 10% 15% 100% 100%

Natransport Centrum Amphia A27 Voetganger 75% 45% Fietser 10% 15% deelfietsen 7% 10% hubtaxi 2% 2% deelauto 0% 1% deelscooter 1% 2% kiss&ride 5% 25% 100% 100%

5% 40% 25% 5%

25% 100%

Daarnaast geven we inzicht in de investerings- en beheerkosten. Om het kwaliteitsniveau van de gewenste HUB in de verschillende scenario’s te realiseren zijn investeringen nodig. We hebben de investeringskosten per voorziening bepaald op basis

Figuur 18. Voor- en natransport gebaseerd op: (NS reizigersgedrag, 2019) Voor hub Centrum: Stations Bergen op Zoom + Etten-leur. Voor hub Amphia: station Woerden + Etten-leur. Voor hub A27: Station Veenendaal-de Klomp / Zaltbommel

38

Stedenbouw & openbare ruimte Per scenario hebben we op een rij gezet wat de benodigde functies zijn voor de hub. Daarbij hebben we de benodigde ruimte (in m²) in beeld gebracht. In bijlage B gaan we dieper in op benodigde ruimte. We houden rekening met de volgende type functies: ▪ Busstation (we onderscheiden: halte en perron, manoeuvreerruimte, bufferruimte, POD en pauzelocatie ▪ Fiets-/autoparkeerplekken en deelmobiliteit ▪ Overige functies

10% 20% 15% 5% 3% 2% 45% 100%

Infrastructuur: netwerken en exploitatie Voor het onderdeel ‘infrastructuur – netwerken en exploitatie’ zijn de volgende zaken op een rij gezet per scenario: 1. Rijtijden: In de scenario’s krijgen de betrokken buslijnen verschillende routes. En dus andere rijtijden dan in de huidige situatie. Dit heeft impact op de kwantiteiten van de OV-exploitatie. Meer rijtijd zorgt in de basis bv. voor hogere exploitatiekosten. Door voor de alternatieve routes voor elke lijn nieuwe rijtijden te bepalen ontstaat inzicht in het totaal aantal DRU per variant per maand 2. Reizigerseffecten:In de varianten krijgen de betrokken buslijnen verschillende routes en dus ook andere reistijden. Reizigers in de bus krijgen dan dus een kortere of langere reistijd. Voor in- en

van vaste kengetallen en bronnen voor soortgelijke maatregelen. De kosten die we hier weergeven zijn indicatief. Door slimme combinaties aan te gaan zijn de investeringskosten mogelijk te beperken. We geven de investeringskosten per eenheid weer. Met de kanttekening dat maatwerk noodzakelijk is voor de inrichting van de hub. Ook de investeringskosten voor het aanbieden van deelmobiliteit zijn sterk afhankelijk van de aanbieder en het type. De Provincie Noord-Brabant gaat een aanvullende studie doen naar de behoefte van deelmobiliteit. In bijlage B geven we een overzicht van de investeringskosten.

uitstappers kan hetzelfde gelden, of dat zij worden gehinderd doordat haltes vervallen. Door voor elke reis de effecten te kwantificeren ontstaat inzicht in de delta reistijd en de te verwachten reizigersontwikkeling per variant per maand. Dit drukken we uit in: - Reistijd - Reizigersverliesuren - Reizigersontwikkeling Bijlage D gaat dieper in op de methode van de vervoerkundige analyse.

N.B. De huidige analyses zijn niet uitgevoerd met modelanalyses waardoor netwerkeffecten zijn geschat. Bovendien is de potentie van nieuwe reizigers daarmee ook geschat op een grove manier. Daardoor worden bepaalde effecten in deze analyse mogelijk gemist

39

6. Resultaten per thema: vergelijking scenario's

Ruimtelijke ordening ▪ ▪ ▪

Scenario 2+3 sluiten goed aan op herontwikkeling Amphia, scenario 4 op mogelijke woningbouwplannen aan de oostzijde van de A27 terwijl busstation de Leijsenhoek beperkte uitbreidingsruimte heeft. Scenario 4 heeft een fors lager bereik qua aantal inwoners en arbeidsplaatsen in vergelijking met scenario 1-3 (+ huidig/ scenario 0) waar de aantallen hoger zijn. Busstation Leijsenhoek (scenario 1) kent toch het hoogste catchment area. Met mogelijke herontwikkeling Amphia en woningbouwplannen A27 kunnen de catchment area's aldaar in belang toenemen.

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Ligging en omgeving

Busstation Leijsenhoek nabij centrum

Busstation Leijsenhoek nabij centrum

Busstation Leijsenhoek nabij centrum Ten oosten toeen afrit A27 / Bovensteweg

Amphia ziekenhuis-terrein Ten oosten toeen afrit A27 / Bovensteweg

Amphia ziekenhuisterrein

Ten oosten toeen afrit A27 / Bovensteweg

Classificatie hub

Stedelijk knooppunt (Oosterhout)

Stedelijk knooppunt (Oosterhout)

Stedelijk knooppunt (Leijsenhoek) Snelweghub (A27)

Stadshub Stadshub (Amphia) Snelweghub (A27)

Snelweghub

Ruimtelijke ontwikkelingen

Beperkte ruimte

Beperkte ruimte

Woningbouwlocaties A27

- Herontwikkeling Amphiaterrein - Woningbouwlocaties A27

Herontwikkeling Amphiaterrein

Woningbouwlocaties A27

Catchment area haltes (10 min fiets)

25.000 inwoners 8.000 banen

25.000 inwoners 8.000 banen

25.000 inwoners (Leijsenhoek) 8.000 banen (Leijsenhoek) 6.800 inwoners (A27) 1.700 banen (A27)

26.000 inwoners (Amphia) 7.000 banen (Amphia) 6.800 inwoners (A27) 1.700 banen (A27)

26.000 inwoners 7.000 banen

6.800 inwoners 1.700 banen

Catchment area haltes (10 min lopen)

4.500 inwoners 2.600 banen

4.500 inwoners 2.600 banen

4.500 inwoners (Leijsenhoek) 2.600 banen (Leijsenhoek) 180 inwoners (A27) 20 banen (A27)

2.800 inwoners (Amphia) 1.300 banen (Amphia) 180 inwoners (A27) 20 banen (A27)

2.800 inwoners 1.300 banen

180 inwoners 20 banen

Catchment area: 10 minuten lopen 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0

Inwoners Banen

Catchment area: 10 minuten fietsen 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0

Inwoners Banen

Figuur 19. Catchment area voor 10 minuten lopen en fietsen

40

Figuur 20. Stedenbouwkundige visie Amphia (Urbis, 2020)

41

Geografisch bereik in aantal inwoners en arbeidsplaatsen per hub ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Locatie centrum kent het hoogste aantal inwoners in 10 minuten lopen Locatie Amphia meer bereik 10 minuten fietsen, vooral noorderlijke deel van Oosterhout is nu binnen 10 minuten bereikbaar Locatie A27 Laat duidelijk zien dat de snelweg een barriere is. In combinatie met lage dichtheden van woningen aan de oostkant van Oosterhout. Delen van Oosterhout centrum, noord en oost liggen binnen 10 minuten fietsen van de A27-hub. In alle gevallen is Oosterhout zuid beperkt bereikbaar binnen 10 minuten fietsen.

Figuur 22. Catchment area voor 10 minuten lopen en fietsen van Amphia

Figuur 21. Catchment area voor 10 minuten lopen en fietsen van Oosterhout Leijsenhoek

42

Figuur 23. Catchment area voor 10 minuten lopen en fietsen van A27-hub

43

Infrastructuur: netwerken en exploitatie ▪

▪

De analyse van de rijtijden laat zien dat deze in alle scenario’s toenemen t.o.v. de huidige situatie. Dit komt vooral door het doortrekken van lijn 400 tot Breda (extra rijtijd). Wanneer lijn 400 buiten beschouwing blijft en de vergelijking wordt gemaakt met de autonome situatie, scenario 0, is te concluderen dat scenario 2, scenario 3 en scenario 4 beter scoren en de rijtijden afnemen. Scenario 3 scoort in dat geval het beste. Voor reizigersontwikkeling scoort elk scenario lager dan de huidige situatie of scenario 0. Dit komt vooral doordat een aanzienlijk deel van de OV-reizigers in- of uitstapt te Oosterhout, Busstation. Die halte vervalt in enkele scenario’s en daarmee ontstaat steeds extra loop- en dus reistijd. Vooral in de richting van Breda. Daarnaast zijn er rijtijdverschillen voor doorgaande reizigers.(Bijlage D gaat dieper in op de methode van de vervoerkundige analyse en de resultaten ervan.) Scenario

Reistijd (uur)

Ontwikkeling (t.o.v. huidig)

Ontwikkeling (t.o.v. scen. 0)

Scenario

Rijtijd (DRU)

Ontwikkeling (t.o.v. huidig)

Ontwikkeling (t.o.v. scen. 0)

Huidig

146.555

N.v.t.

N.v.t.

Huidig

13.534

N.v.t.

N.v.t.

0

149.245

+ 1,8 %

N.v.t.

0

13.743

+ 1,5 %

N.v.t.

1

150.047

+ 2,4 %

+ 0,5 %

1

13.677

+ 1,1 %

- 0,5 %

2

150.875

+ 2,9 %

+ 1,1 %

2

13.452

- 0,6 %

- 2,1 %

3

152.480

+ 4,0 %

+ 2,2 %

3

13.749

+ 1,6 %

+/- 0,0 %

4

156.466

+ 6,8 %

+ 4,8 %

4

13.709

+ 1,3 %

- 0,3 %

Figuur 24. Reistijd en DRU's per maand per scenario

44

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Rijtijden (DRU)

13.543

13.743

13.677

13.452

13.749

13.709

Reistijd (uur)

146.555

149.245

150.047

150.875

152.48

156.466

Verliestijd reizigers (uur)

-2.690

0

+ 802

+ 1.629

+ 3.235

+ 7.220

2.074

0

- 771

- 2.620

- 3.641

- 8.383

Reizigersontwikkeling (#)

Toelichting Rijtijden Op basis van GOVI-realisatiedata, die inzicht geeft in de gerealiseerde vertrek- en aankomsttijden op trajecten, zijn de huidige rijtijden van de bussen als basis genomen. Voor de gewijzigde lijnvoeringen in de scenario's zijn alternatieve rijtijden bepaald. Gesommeerd tot een maatgevende maand geeft dit in een indicatie van het aantal Dienstregelingsuren (DRU) dat voor de exploitatie benodigd is. Toelichting Reistijd Door de routewijzigingen zijn reizigers die met de bus via een te wijzigen traject reizen, of daar in- of uitstappen in de scenario's korter of langer onderweg. Een registratie vanuit de OV-chipkaart geeft inzicht in de aantallen reizigers per reisrelatie. Deze is gecombineerd met de alternatieve rijtijd (voor doorgaande reizigers) en extra looptijd (voor in- en uitstappers waar de halte vervalt) ingezet om de nieuwe totale reistijd per scenario te berekenen in een maatgevende maand.