Holland Rijnland - Regionale Strategie Mobiliteit (RSM)

Regionale Strategie Mobiliteit

Regionale Strategie Mobiliteit

CONCEPT Versie: 15 april 2021

Inhoud

1

Mobiliteit en de regionale agenda .............................................................. 1 1.1

Aanleiding en opgaven ..................................................................................................... 2

1.2

Opzet Strategie Mobiliteit ................................................................................................. 2

2

Dit is Holland Rijnland ................................................................................ 3 2.1

Holland Rijnland in een notendop .................................................................................... 3

2.2

Regionale omgevingsagenda ........................................................................................... 5

2.3

Regionale Energiestrategie: duurzame mobiliteit ............................................................. 8

2.4

Maatschappelijke thema’s .............................................................................................. 10

3

Mobiliteitsbeeld Holland Rijnland ............................................................ 14 3.1

Verplaatsingspatronen ................................................................................................... 14

3.2

Mobiliteitstrends .............................................................................................................. 15

3.3

Knelpunten mobiliteitssysteem ....................................................................................... 19

3.4

Kansen ........................................................................................................................... 26

4

Ambitie en speerpunten............................................................................ 28 4.1

Versterken regionale ontwikkelassen rond knooppuntontwikkeling Leiden Centraal .... 28

4.2

Realiseren toekomstbestendige, robuuste netwerken ................................................... 29

4.3

Benutten van kansen voor duurzame (keten)mobiliteit .................................................. 30

5

Op weg naar toekomstbestendige mobiliteit .......................................... 32 5.1

Sleutelprojecten en programmering ............................................................................... 33

5.2

Agenderen van regionale mobiliteit ................................................................................ 35

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina i

1

Mobiliteit en de regionale agenda

Holland Rijnland is een sterke en aantrekkelijke regio die fungeert als scharnierpunt tussen de Noordelijke- en Zuidelijke Randstad. Dit biedt enerzijds kansen, maar stelt ons ook voor nieuwe uitdagingen. Want hoe geven we woningbouw, bedrijvigheid, mobiliteit en klimaatambities een plek en behouden we tegelijkertijd de kenmerkende, landschappelijke kwaliteit? En zijn we over enkele decennia nog steeds de regio die we willen zijn? Welke keuzes maken we daartoe nu samen op regionaal niveau? Voor ruimtelijke verdelingsvraagstukken hebben we als regio behoefte aan een gezamenlijk beeld over onze toekomst, ook in relatie tot de omliggende regio’s. Onze regionale agenda 20192023is in opdracht van het Algemeen Bestuur en de gemeenteraden uitgewerkt in een aantal regionale strategieën, zoals deze Regionale Strategie Mobiliteit. Tezamen met de Regionale Omgevingsagenda en de Regionale Energiestrategie vormt dit het instrument om strategische keuzes te maken op regionaal niveau. De Regionale Strategie Mobiliteit dient: • als strategisch document, waarmee Holland Rijnland het Rijk, provincie en omliggende regio's laat zien waar we samen voor staan en welke koers wij de komende decennia in willen slaan op gebied van toekomstbestendige mobiliteit; • als lobbydocument naar andere partijen; • als basis voor de regionale mobiliteitsagenda.

Positie Regionale Strategie Mobiliteit Holland Rijnland bestaat uit dertien gemeenten met elk eigen uitdagingen en kansen waar het mobiliteit betreft. De Regionale Strategie Mobiliteit is met nadruk geen optelsom van dertien mobiliteitsnotities van de verschillende gemeenten. Getracht is uit te gaan van het schaalniveau van Holland Rijnland en de kansen en knelpunten op dat niveau te omschrijven en uitgangspunte te formuleren. Natuurlijk "raakt” de RSM problematiek die op lokaal niveau speelt. Dat is onontkoombaar door de aard van mobiliteit: men beweegt zich waar men is naar waar men wil zijn. Het uitgangspunt is dat op het schaalniveau van Holland Rijnland de strategische opgaven worden verwoord. Op sub-regionaal niveau zal een iets concretere uitwerking plaatsvinden waarbij lokaal de concreetheid haar optimum bereikt.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 1

1.1 Aanleiding en opgaven In de praktijk vinden de activiteitenpatronen van onze inwoners, bedrijven en instellingen voor een belangrijk deel plaats op regionaal schaalniveau. Deze activiteiten op verschillende plekken in de regio leiden weer tot verplaatsingen voor werk, school, sport, uitgaan of recreatie. We noemen dit het daily urban system. Deze constatering maakt dat mobiliteitsvraagstukken juist op dit schaalniveau moeten worden aangepakt. Dit Daily Urban System houdt zich overigens niet (altijd) aan grenzen die tussen gemeenten en/of provincies zijn getrokken. Onderdelen van het mobiliteitssysteem, die het daily urban system draaiende houdt, lopen nu al tegen de grenzen van hun capaciteit aan. Tegelijkertijd maakt de verwachte doorontwikkeling van de regio in de komende decennia noodzakelijk na te denken over het toekomstige regionale mobiliteitssysteem. De behoefte aan een gezamenlijke regionale strategie is daarmee actueel en urgent.

De hoofdopgaven De opgaven waarop de Regionale Strategie Mobiliteit antwoord moet geven, zijn de volgende: • Hoe accommodeert het mobiliteitssysteem de verwachte regionale ontwikkelopgaven wat betreft wonen, economie (waaronder toerisme), recreatie, natuur & landschap? • Hoe wordt de interne en externe bereikbaarheid van Holland Rijnland gewaarborgd en versterkt, op korte en lange termijn (met indicatoren reistijd, betrouwbaarheid, beleving)? • Welke bijdrage levert de sector mobiliteit aan de ambities van Rijk, Provincie en Holland Rijnland op het gebied van duurzaamheid? • Welke strategische keuzes maken we om de bovenstaande punten te realiseren?

1.2 Opzet Strategie Mobiliteit De Regionale Strategie Mobiliteit beschrijft de route waarmee we als gezamenlijke regiogemeenten de mobiliteitsopgave willen realiseren. Daarbij maken we enerzijds gebruik van de (ruimtelijke) agenda’s die in de subregio’s Duin- en Bollenstreek, Rijn- en Veenstreek alsmede hetgeen opgesteld is in het kader van Hart van Holland (Leidse Regio plus Kaag en Braassem, Teylingen en Noordwijk)) zijn opgesteld. De Regionale Omgevingsagenda van Holland Rijnland en de Regionale Strategie Mobiliteit vormen de basis voor het integrale uitvoerings dat in het vervolgtraject wordt uitgewerkt.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 2

2

Dit is Holland Rijnland

Sommige mensen houden van het onderweg zijn, zo zeer dat mobiliteit een ding op zich wordt. Voor de meerderheid van de dagelijkse gebruikers is het echter een afgeleide van het feit dat ze op de ene plek zijn en naar de andere moeten. Mobiliteit in deze strategie gaat in op dat laatste. In het fysieke domein is er een intensieve afstemming en samenwerking met het opstellen van de Regionale Omgevings Agenda en de Regionale Energie Strategie (met name Duurzame Mobiliteit). De relatie mobiliteit en het maatschappelijke domein ligt met name op de terreinen leefbaarheid, veiligheid, sociale inclusiviteit, landschap, recreatie en toerisme. In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van de toekomstige ontwikkelingen van Holland Rijnland en hoe daar in het licht van de ontwikkelopgaven tegen aan wordt gekeken.

2.1 Holland Rijnland in een notendop De kracht van Holland Rijnland is een gegeven. Maar juist omdat dit een gegeven is, is het belangrijk om de positie zowel geografisch als functioneel te be-, en omschrijven. Zo'n 570.000 mensen leven samen in de regio Holland Rijnland en maken deze tot wat zij is. Onze regio is gunstig gelegen in de Randstad en onderscheidt zich van de sterk verstedelijkte gebieden met een grote diversiteit aan karakteristieke (open) landschappen met zee, strand en duinen, landgoederen, polders, Hollandse plassen, de veelkleurige bloemenvelden en historische steden en dorpen. Aantrekkelijk voor de eigen inwoners en bezoekers binnen en buitenland. Holland Rijnland is een regio met vele gezichten: van de Nieuwkoopse plassen tot het drukke station Leiden Centraal; van de vele kennisinstituten en innovatieve bedrijvigheid die de regio rijk is tot de maakindustrie en circulaire bedrijvigheid, van twee steden met meer dan 100.000 inwoners tot landelijk wonen in een van de vele dorpen in het groen. Sterke en gevarieerde economie De economie van Holland Rijnland is sterk en gevarieerd. Life sciences & health, lucht en ruimtevaart en de Greenports leveren de internationale uitstraling van de kenniseconomie. Het sterke MKB is een belangrijke motor voor de werkgelegenheid en (daarmee) economie.

Het MKB biedt werkgelegenheid aan een groot gedeelte van de inwoners uit de regio en profiteert bovendien van de nabijheid van de omliggende metropolen. Scharnierfunctie Holland Rijnland ligt tussen de Metropool Regio Amsterdam en Metropool Regio Den Haag Rotterdam en Utrecht dat brengt zowel kansen als verplichtingen mee. Enerzijds versterkt en

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 3

verbindt Holland Rijnland door haar functies de gezamenlijke agglomeratiekracht van zowel MRA als MRDH, anderzijds geeft de diversiteit aan landschappen en recreatieve mogelijkheden rust en ruimte voor de inwoners van deze gebieden. De mobiliteitsstromen die dat met zich meebrengt, geeft de verplichting alle functies goed te faciliteren. Nationaal belangrijke Noord-Zuid-assen doorsnijden de regio. Denk hierbij aan het spoor BrusselRotterdam-Amsterdam en autosnelwegen A4 en A44. Holland Rijnland ligt nabij twee luchthavens: Schiphol als internationale mainport, en Rotterdam/The Hague Airport. Met de oostwest-verbindingen via het spoor en via de N11/A12 naar Utrecht en verder naar het achterland richting Duitsland, kunnen we richting het oosten goed verbonden zijn. Over water zijn er goede mogelijkheden voor (duurzaam) containervervoer naar de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen. Station Leiden Centraal vormt als zesde station van Nederland het centrale OVknooppunt (knooppuntontwikkeling Leiden Centraal) en verbindt de regio met de wereld om ons heen. Binnen Holland Rijnland moet ervoor worden gezorgd dat de grote woningbouwlocaties worden geconcentreerd nabij HOV en daarmee omarmen we de duurzame mobiliteit in allerlei soorten en vormen als de drager voor verdere ontwikkeling in de regio.

Holland Rijnland kiest ervoor om nieuwbouwplannen te verbinden met het creëren van werkgelegenheid en groen. Daarbij speelt ook: eerst bewegen, dan bouwen. Investeringen in de infrastructuur moeten samengaan met de ontwikkelingen van het ruimtelijke ontwikkelingsprogramma. Dit betekent dat (grootschalige) ruimtelijke ontwikkeling samengaat met investeringen in infrastructuur. Niet alleen in de mobiliteitsinfrastructuur overigens, maar ook in de energievoorziening.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 4

2.2 Regionale omgevingsagenda Mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Bereikbaarheid is een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor bedrijven. Tegelijkertijd bepaalt de ligging van woningbouwlocaties ten opzichte van (hoogwaardig) openbaar vervoer en de afstand tot voorzieningen in sterke mate de hoeveelheid autoverplaatsingen. De Regionale Strategie Mobiliteit is dan ook in samenhang opgesteld met de Regionale Omgevingsagenda. Op de korte termijn worden de opgaven ter hand genomen aan de hand van eerdere besluiten en afspraken die er zijn gemaakt tussen publieke partijen of met private partijen. Men kan hierbij denken aan de uitvoering van de woningbouwplannen zoals afgesproken binnen de Verstedelijkingsalliantie Zuidelijke Randstad (bouwen zoveel mogelijk in de nabijheid van de zogenaamde Oude Lijn – het spoor tussen Dordrecht en Leiden) en in ons eigen woningbouwprogramma tot 2030 (planlijst woningbouw 2020 Holland Rijnland). Op de lange termijn echter gaan de diverse ruimte-vragende functies steeds meer met elkaar concurreren om een plekje in de beperkte vrije ruimte.

Dat betreft de blijvend groeiende behoefte aan woningbouw, dito banen, de nodige aanpassingen van de energie infrastructuur en de ambitie om duurzame opwek van energie te realiseren in de eigen regio, als ook benodigde aanpassingen en verbeteringen aan de infrastructuur t.b.v. de mobiliteitsbehoefte. Dit alles rekening houdend met de kwaliteiten van het bestaande landschap die ook voor een deel een transitieopgave in is gegaan. Ruimtelijke strategieën In Regionale Omgevingsagenda maakt Holland Rijnland ruimtelijk keuzes om zowel de krachtige dynamiek te versterken, zoals ook beoogd in de Groeiagenda Zuid-Holland en tegelijkertijd de waardevolle luwte te behouden. We ontwikkelen ruimtelijke strategieën om ons aantrekkelijke vestigingsklimaat in balans met de leefkwaliteit te versterken. De Regionale Omgevingsagenda Holland Rijnland bestaat uit een aantal verhaallijnen die in elkaar overlopen en elkaar versterken: • een sterke kenniseconomie en complementaire bedrijvigheid; • huisvesting; • infrastructuur voor mobiliteit en energie; • toekomstperspectief landschap; Met deze agenda levert Holland Rijnland een bijdrage aan nationaal en provinciaal beleid en bestaande bestuurlijke afspraken zoals die over verstedelijking en mobiliteit.

Als vervolg op die bestaande afspraken en opgaven introduceren we de as Katwijk-Leiden-Alphen aan den Rijn als drager voor duurzame verstedelijking in Holland Rijnland op de langere termijn. Mobiliteit wordt gezien als een belangrijke randvoorwaarde voor verdere verstedelijking langs de as KatwijkLeiden-Alphen aan den Rijn. De nadruk voor de as Katwijk-Leiden-Alphen aan den Rijn is een bewuste keuze om de gebieden buiten deze zone zoveel mogelijk te ontzien, daar geen grootschalige woningbouw te realiseren en daarmee de landelijke kwaliteit te behouden. Voor de

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 5

vitaliteit van al deze kernen stelt ook de ROA om toe te zien op de bereikbaarheid. Voor de eigen bewoners en ook voor bezoekers. 2.3 Samenhang met ruimtelijke visies subregio's De regionale omgevingsagenda is gevoed en opgebouwd vanuit een aantal subregionale ruimtelijke visies. • Hart van Holland Inzet op versterken van het functioneren van het daily urban system Katwijk - Leiden Zoeterwoude, met aandacht voor economie, verstedelijking, ontsluiting/bereikbaarheid en landschap. En vooral veel aandacht voor potentiegebieden, plekken waar kansen en potenties samen komen waar meerdere overheden het ook voor het zeggen hebben en integrale afwegingen nodig. (Regionale omgevingsagenda Hart van Holland is als concept is aangeboden aan de raden van de betrokken gemeenten voor wensen bedenkingen).

• Rijn—Veenstreek De gemeenten Kaag en Braassem, Nieuwkoop en Alphen aan den Rijn, liggend tussen de metropoolregio's MRA, MRDH en Utrecht, hebben een strategische agenda opgesteld waarin

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 6

economische/ontwikkelkracht van het landschap centraal staat en waarmee ze hun positie innemen in het Groene Hart debat. Alphen aan den Rijn wil zich meer gaan profileren als een complete centrumstad in het Groene Hart en ruimte bieden voor het toevoegen van werklocaties en bijbehorende randvoorwaardelijke voorzieningen. Alphen ziet daarmee kansen om zich als een regionale knoop te positioneren in het Groene Hart dichtbij de Leidse agglomeratie. In het landelijk gebied zijn er grote opgaven (duurzaamheid, water/klimaat) en kansen voor versterken meerdaagse natuurrecreatie. In het kader van mobiliteit wordt onder andere ingezet op goede duurzaamheid en ontsluiting van omliggende dorpen, ook provincie overschrijdend. Belangrijke speerpunten op gebied van mobiliteit zijn: • Versterken stationfunctie Alphen en opwaarderen N11 • Verbinding Zoetermeer – Alphen – Schiphol via de N207 voor meerdere modaliteiten (OV, fiets, auto) • Verbinding Alphen – Nieuwkoop – Uithoorn aansluiting tramlijn via de N231 voor meerdere modaliteiten (OV, fiets, auto)

• Duin en Bollenstreek Strategische Agenda Ruimte waarin een hoogwaardig en prettige woon- en leefomgeving en vitale dorpskernen voor inwoners, toeristen en bewoners van omliggende regio's centraal staat. De Duin- en Bollenstreek ligt tussen twee Daily Urban Systems; Haarlem/Haarlemmermeer en de Leidse regio, dit maakt ontsluiting en een goede oost-west verbinding belangrijke randvoorwaarden voor toekomstige ontwikkelingen. Binnen de Duin- en Bollenstreek zijn drie kwaliteiten te onderscheiden met een eigen identiteit en ontwikkelrichting: ‘Aantrekkelijke kustplaatsen en duinen’ Het kustgebied met zee, strand, duinen, bossen en kustplaatsen is een aantrekkelijk gebied waarbij beleving een belangrijk doel is. Inwoners van heel Holland Rijnland en ver daarbuiten genieten van de gezonde en energieke leefomgeving en de daarbij behorende voorzieningen. ‘Duurzame Greenport, bollenteelt en –toerisme’ De identiteit en openheid van het landschap wordt versterkt door in te zetten op een transitie naar een vitale, gezonde en duurzame bollenteelt. We anticiperen op de grootschalige

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 7

verstedelijkingsopgave aan de overkant van de Ringvaart door in te zetten op de Noordelijke Ontsluiting Greenport. ‘Goed wonen en werken’ In dit gebied wonen en werken veel mensen en is het goed leven. Hier komt het zwaartepunt van het woningbouwprogramma en bedrijvigheid, waarbij de nabijheid van het open landschap een randvoorwaarde is om de leefbaarheid van de te verdichten gebieden te kunnen garanderen. De gemeenten hebben in de Intergemeentelijke Structuurvisie Greenport de afspraken vastgelegd over de 1e en 2e klas bollengrond. Deze afspraken worden op termijn opgenomen in de gemeentelijke omgevingsvisie en uitgewerkt in het programma Greenport.

2.3 Regionale Energiestrategie: duurzame mobiliteit In de Regionale Energie Strategie (RES) worden veel nationale afspraken uit het Klimaatakkoord in de praktijk gebracht. Dit gebeurt in een landelijk dekkend programma van 30 regio’s. Holland Rijnland vormt een RES-regio. Elke regio stelt een RES op voor de ruimtelijke inpassing van de energietransitie. Dit doen zij voor de opwekking van duurzame elektriciteit en de warmtetransitie in de gebouwde omgeving (van fossiele naar duurzame bronnen). Hoewel mobiliteit (nog) geen verplicht onderdeel van de Regionale Energie Strategie (RES) vormt, is er binnen Holland Rijnland voor gekozen om mobiliteit nu al onderdeel van de RES te maken. Reden hiervoor is dat mobiliteit zorgt voor de uitstoot van broeikasgassen en wij die uitstoot willen verminderen. In het Klimaatakkoord is voor mobiliteit specifiek een CO2-reductie van 22 procent opgenomen in 2030 t.o.v. 1990. Tegelijk is mobiliteit verantwoordelijk voor zo’n 30 procent van het energieverbruik in onze regio. Het is dan ook van belang dat de sector mobiliteit een bijdrage levert aan de vermindering van het beoogde energieverbruik in 2030. Mobiliteit en de verduurzaming ervan is dus een onlosmakelijk onderdeel van de energietransitie.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 8

Om te weten waar Holland Rijnland staat, is in kaart gebracht hoe groot het energieverbruik en de uitstoot van CO2 door mobiliteit in Holland Rijnland is. Dit heeft ons de volgende inzichten gegeven: • Mobiliteit is de enige sector die gegroeid is qua energiegebruik sinds 2010. Ook sinds 2014 is er een stijging van 4 procent. Ter vergelijking, ondanks de bouw van 25.000 woningen is het energieverbruik door de sector gebouwde omgeving wèl afgenomen in Holland Rijnland. • De CO2 uitstoot van mobiliteit is toegenomen met 8,5 procent in 2018 ten opzichte van 1990. Dit betekent dat de uitstoot is gestegen van 709 kTon in 1990 naar 769 kTon in 2018. • Bijna 90 procent van de CO2 uitstoot van mobiliteit in Holland Rijnland komt door het wegverkeer (met name auto’s en vrachtwagens). Tweederde van de uitstoot door wegverkeer vindt plaats buiten de snelwegen; • Elektrisch personenvervoer en laadpalen ontwikkelen zich snel. Toch was begin 2019 van het totaal aantal personenauto’s nog maar 0,8 procent elektrisch en 0,8 procent hybride begin 2019.

Afbeelding: Weergave van het percentage energieverbruik en CO₂ uitstoot door mobiliteit in Holland Rijnland ten opzichte van andere sectoren in 2018.

Effecten Europees en landelijk beleid Er is daarnaast gekeken hoeveel CO2-reductie er kan worden verwacht binnen Holland Rijnland door bestaand Europees beleid en landelijk beleid en reeds vigerende maatregelen volgend uit

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 9

onder andere het Klimaatakkoord tot 20301. Dit laat zien dat er, los van of we als regio wel of niet additionele maatregelen nemen, een CO2-reductie plaatsvindt van 8 procent t.o.v. 1990 en een energiebesparing van 2 procent t.o.v. 2014. Het effect van reeds bestaand beleid kan overigens nog toenemen naarmate voorgenomen ambities of beleid concreter worden in maatregelen. In de concept RES is al de ambitie neergelegd om in te zetten op schonere, slimmere en andere mobiliteit. Met schonere mobiliteit willen wij zorgen voor minder CO2-uitstoot en het verbeteren van de luchtkwaliteit. Dit kan bijvoorbeeld door in te zetten op zero emissie vervoer. Met slimmere mobiliteit willen wij zorgen voor slimmere en waar mogelijk minder verplaatsingen. Bijvoorbeeld door zuinig te rijden, meer thuis te werken of autodelen te stimuleren. Met andere mobiliteit willen wij het gebruik van de auto verminderen door bijvoorbeeld meer in te zetten op de (elektrische) fiets, vracht via water of het openbaar vervoer. In de RES 1.0 wordt de ambitie schonere, slimmere en andere mobiliteit geconcretiseerd door twee concrete doelen op te nemen: Reductie van de uitstoot van CO2 door mobiliteit in Holland Rijnland met 22% procent in • 2030 ten opzichte van 1990; Reductie van het energieverbruik door mobiliteit in Holland Rijnland met minimaal 11% in • 2030 ten opzichte van 2014.

2.4 Maatschappelijke thema’s Mobiliteit is meer dan een weg-, een rail- of een vaartverbinding. Mobiliteit maakt de maatschappij voor mensen leefbaar, zorgt voor sociale contacten en weet mensen op de juiste plek te krijgen. Kortom, mobiliteit heeft een belangrijke functie waar het gaat om het maatschappelijk functioneren van (groepen van) mensen. Economie Holland Rijnland is een economisch krachtige regio met een beroepsbevolking met een stevige positie op de arbeidsmarkt. Zowel kennis-, als arbeidsintensieve sectoren hebben hun plaats in HollandRijnland gevonden, vaak vanuit de eigen kracht van de regio. In en rond de Leidse Regio bevinden zich kennisclusters zoals het Innovation district Leiden Bio Science Park, NL Space campus (ESA Estec), UnMannedValley en de Greenports. Zij maken onderdeel uit van de Kennisregio aan Zee en ieder op z'n eigen terrein zijn het spelers op wereldschaal met de daarbij behorende netwerken.

1 Dit is gedaan op basis van de Klimaat- en Energie Verkenning (KEV 2020). Niet alles uit het

Klimaatakkoord is concreet genoeg voor de doorrekening, zie https://www.pbl.nl/publicaties/overzicht-vanuitgangspunten-scenario-aannames-en-beleid-in-de-kev-2020

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 10

Een krachtige economische motor is het MKB in Holland Rijnland. Enerzijds is het een eigenstandige economische kracht die voor veel werkgelegenheid zorgt maar daarnaast sluiten de werkzaamheden aan bij de kenniseconomie. Zakelijke diensten en als onderdeel in de keten van ontwikkeling naar productie functioneren complementair met de kennisclusters. Beiden kunnen niet zonder elkaar. Door de centrale ligging tussen de MRA en MRDH is Holland Rijnland een goed alternatief voor die bedrijven die zich dicht bij de stedelijke agglomeraties willen vestigen maar niet bereid zijn de prijs te betalen die het gevolg is van de hoge druk op bedrijfsruimte in de Metropolen. Ten opzichte van de MRA en MRDH heeft Holland Rijnland nog fysieke ruimte voor groei van deze bedrijvigheid. Sociale Inclusiviteit Iedereen moet kunnen meedoen met de maatschappij, en daar is het kunnen verplaatsen met OV, fiets of auto een wezenlijk onderdeel van. Door verschillende vormen van beperkingen is het voor sommige groepen inspannender (tot zelfs onmogelijk) om deel te nemen aan de maatschappij. Voor mensen met een beperking is reizen (met name met het openbaar vervoer) niet altijd gemakkelijk.

Het is al een hele onderneming om de reis te plannen en dan moeten de uitdagingen onderweg nog komen: inchecken, het juiste perron vinden, hulp regelen om in te stappen, op tijd bij een aansluitende trein of bus komen enzovoort. Extra vervelend is dat reizigers met een beperking zich soms minder welkom voelen, alsof ze te veel vragen en de boel maar ophouden. Dat moet anders vindt Holland Rijnland. Een maatregelenpakket wordt opgesteld om het OV beter te maken voor die groepen die daar drempels bij ervaren. Een belangrijke modaliteit daarbij is de Regiotaxi. De Regiotaxi Holland Rijnland is in het leven geroepen als een vervoervoorziening voor personen met een indicatie in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning. Daarnaast biedt dit deeltaxisysteem aanvullend openbaar vervoer voor iedereen. Dit houdt in dat alle inwoners in de regio zich van deur tot deur met de Regiotaxi kunnen laten vervoeren. Ook vervoer van deur naar halte of station v.v. is mogelijk. Hierbij vervult de Regiotaxi een functie in het ketenvervoer. De provincie subsidieert de OV ritten in de Regiotaxi en heeft aangekondigd dit in ieder geval tot en met 2024 te zullen doen. In 2024 zal de provincie deze regeling in heroverweging nemen. Een van de redenen daarvoor is soortgelijk vervoer wat onderdeel uitmaakt van de concessie ZuidHolland Noord.

Tijdens de huidige concessie rijdt dit in enkele landelijke gebieden in de regio waar beperkt openbaar vervoer is. Dit is ook een deeltaxisysteem maar dan onder verantwoordelijkheid van de busvervoerder. De regio is er van mening dat in ieder geval één van deze deeltaxisystemen blijft bestaan. Door het in stand houden van een dergelijk systeem kunnen ook die reizigers die minder goed ter been zijn maar nog wel zelfstandig kunnen reizen, gebruik blijven maken van het openbaar vervoer. Ter bevordering van een inclusieve samenleving. Echter, naast Regiotaxi zijn er in een tijd waar veel innovaties plaatsvinden op het gebied van bereikbaarheid vele andere mogelijkheden om mensen deel te laten nemen aan het vervoer.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 11

Vaak zijn het slimmere maatregelen en soms hoogwaardige technologische snufjes. En alles wat daartussen zit. Holland Rijnland wil een goede mix van mogelijkheden samen (laten) stellen zodat eenieder de plaats in de samenleving kan innemen die men hoort te hebben. Leefbaarheid platteland Binnen de stedelijke gebieden wonen niet alleen de meeste mensen maar daar vinden tevens het overgrote merendeel van de economische, culturele en educatieve activiteiten plaats. Buiten de steden zijn de economische, recreatieve, natuur en woonfuncties minstens zo belangrijk voor het functioneren van de maatschappij dan binnen de steden. Keuzen in het mobiliteitssysteem worden merendeel genomen op basis van financiele overwegingen en vervoerswaarde, hierdoor dreigen de plattelandsgebieden minder leefbaar te worden. In gebieden zoals Nieuwkoop en Kaag en Braassem is het Openbaar Vervoer minder nadrukkelijk aanwezig: de halteafstanden zijn relatief groot en de frequentie is doorgaans lager dan in een stad. Fietsafstanden zijn langer en voetpaden zijn vaak afwezig. Op zich is dat de charme van het platteland, maar is dat tevens een bedreiging. Om het platteland leefbaar te houden is een basisvoorzieningen- en zorgniveau noodzakelijk met een ondersteunend bereikbaarheidspakket.

Verkeersveiligheid Vanaf 2022 sluit Holland Rijnland aan bij nieuw (Rijks)beleid uit het recent verschenen Strategisch Plan Verkeersveiligheid. In dit SPV staat integrale verkeersveiligheid centraal. Het plan is gebaseerd op drie pijlers. Naast educatie is handhaving van groot belang. Ook de risicogestuurde aanpak is uitgangspunt. Van wegbeheerders wordt verwacht dat zij actief inspelen op mogelijke verkeersgevaarlijke onderdelen, niet alleen met infrastructuur, maar ook middels het beïnvloeden van het rijgedrag. Holland Rijnland trekt bij de formulering van beleid en plannen op met de provincie Zuid-Holland. In 2020 heeft het Rijk in samenwerking met de provincies het Strategisch Plan Verkeersveiligheid opgesteld. Speerpunt hiervan is het zogenaamde risico-gestuurde beleid. Risico-gestuurd beleid biedt concrete aanknopingspunten om de juiste maatregelen op de juiste locaties te nemen. Doordat gebruik gemaakt wordt van lokale en regionale informatie over risicofactoren, kan de beleidscyclus daar ook preciezer op af gestemd worden. Voor de hele provincie Zuid-Holland, inclusief de regio Holland Rijnland, is een globale risicoanalyse uitgevoerd. Om de locaties nog beter te definiëren laat Holland Rijnland, net als veel andere regio’s en gemeenten, een meer verdiepende risicoanalyse voor het volledige gemeentelijke weggennet in de regio, uitvoeren.

Op die manier worden de locaties waarvoor het wenselijk is pro-actief maatregelen te treffen meer precies in kaart gebracht. Verder biedt het risico-gestuurde beleid meer concrete aanknopingspunten om de juiste maatregelen op de juiste locaties te nemen. Door gebruikmaking van lokale en regionale informatie over risicofactoren, kunnen regio en gemeenten de beleidscyclus daar ook preciezer op afstemmen. Op basis daarvan kunnen regio en gemeenten gericht beleid ontwikkelen om de belangrijkste risico’s aan te pakken. Deze preventieve aanpak sluit aan bij de Duurzaam Veilig-principes en lijkt effectiever te zijn dan de traditionele, reactieve aanpak. Vanaf 2021 stelt de regio een programma op volgens de aanpak van het Rijks Strategisch Plan

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 12

Verkeersveiligheid. Hierbij zoeken we ook aansluiting bij het meerjarenplan Verkeersveiligheid van de provincie Zuid-Holland dat in 2021 wordt afgerond. In het meerjarenplan worden gedrag beïnvloedende projecten opgenomen evenals infrastructurele projecten die aansluiten bij de subsidieaanvragen Duurzaam Veilig. Deze laatste maken deel uit van de gebiedsagenda waarvoor in het kader van de provinciale subsidieregeling mobiliteit jaarlijks subsidieaanvragen worden ingediend. Als derde pijler is handhaving van groot belang. Hiervoor zal de politie verzocht worden medewerking aan de planvorming door Holland Rijnland te verlenen. Vermelde drie-eenheid vormt gezamenlijk de aanpak volgens het SPV. Het meerjarenplan wordt op regionaal niveau opgesteld. Voor een aantal projecten geldt dat de Regionale Strategie Mobiliteit en het Meerjarenplan Verkeersveiligheid aanvullend op elkaar moeten zijn. Landschap en ecologie Holland Rijnland kent landschappelijk en qua biodiversiteit vele van elkaar onderscheidene waarden. Zonder in dit kader volledig te zijn, kan worden gewezen naar de kust, de duinen, de geestgronden landgoederen en het veenweidegebied met de Hollandse plassen. Maar ook de meer incidentele vormen van landschapskenmerken (de koebosjes, de haagjes in de bollenstreek etc) horen onlosmakelijk bij Holland Rijnland.

Mobiliteit versterkt de bereikbaarheid van de natuur maar doorsnijdt deze ook. Het is prachtig dat de bereikbaarheid van de noordelijke en zuidelijke randstad door spoorlijnen, vaarten en autowegen wordt verbeterd. Tegelijkertijd functioneren deze mobiliteit ook als harde grenzen voor de verschillende ecosystemen. Door ingrepen in de uitvoering van infrastructuur en de daaraan verbonden kunstwerken is het mogelijk de ecologische verbindingen en de landschappelijke waarden in stand te houden zonder dat dit de bereikbaarheid onder druk zet. Toerisme en recreatie De waardering van de natuur en daarmee het aantal bezoekers is stijgende. Mensen hebben steeds meer behoefte aan recreëren dichterbij huis en het opdoen van nieuwe ervaringen. De bereikbaarheid van die gebieden in Holland Rijnland staat al een tijd onder druk. Belangrijke stranden, Hollandse plassen en veenweidegebieden zijn met het OV moeilijk, tot niet, te bereiken. Voor buitenlandse bezoekers, werknemers en mensen elders uit het land is het wegennet naar de toeristische trekpleisters nog vaak een zoekplaatje. Holland Rijnland heeft, naast de Noordzeekust, veel mooie plassen, rivieren en kanalen. Deze trekken veel dagjesmensen en toeristen die graag hun vertier zoeken op het water. Door deze drukte concurreert de pleziervaart met de beroepsvaart om de doorvaart bij bruggen en sluizen.

Dit leidt vooral in het zomerseizoen tot lange en frequente burgopeningen met behoorlijke wachtrijen op zowel weg als water.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 13

3

Mobiliteitsbeeld Holland Rijnland

Het functioneren van het regionale mobiliteitssysteem en de trends die zich op mobiliteitsgebied ontvouwen geven een goed beeld van het speelveld van het mobiliteitsbeleid. Deze noties, die in dit hoofdstuk worden beschreven, vormen een belangrijke input voor de te volgen strategie.

3.1 Verplaatsingspatronen Voor hun dagelijkse activiteiten verplaatsen de inwoners en bezoekers van Holland Rijnland zich door de regio en daarbuiten. De ligging van de steden en dorpen in onze regio, de bestaande infrastructuurnetwerken en de afstanden tot de metropoolregio’s in de Randstad bepalen in hoge mate hoe de inwoners van Holland Rijnland zich bewegen. Deze verplaatsingspatronen vormen een belangrijke input voor het mobiliteitsbeleid. Er is niet één kenmerkend verplaatsingspatroon voor Holland Rijnland te benoemen. Onze inwoners bewegen zich in verschillende netwerken op verschillende schaalniveaus, afhankelijk van het reismotief (bijvoorbeeld werk, onderwijs of recreatie) en van persoonskenmerken, zoals leeftijd en bijvoorbeeld opleidingsniveau. In opdracht van de provincie Zuid-Holland zijn de verplaatsingenpatronen in kaart gebracht door Atelier Tordoir. Deze studie laat zien dat er grofweg drie schaalniveaus voor verplaatsingspatronen te onderscheiden zijn. Het hoogste schaalniveau is van belang voor de bereikbaarheid van topvoorzieningen en zakelijk verkeer en zit op het niveau van de Randstad. Het tweede niveau is het niveau van het daily urban en regional system en is van belang voor gespecialiseerde arbeid en voorzieningen en bevindt zich op het niveau van Holland Rijnland en de subregio’s.

Het derde schaalniveau wordt gebruikt voor de minst gespecialiseerde activiteiten en bevindt zich op het niveau van (lokale) gemeenschappen, die afhankelijk van de verstedelijkingsgraad en locatie in omvang varieert tussen enkele tienduizenden tot honderdduizend inwoners. Het besef van deze verplaatsingspatronen is van belang voor het formuleren van de speerpunten en de verbindingen in het mobiliteitssysteem, waarop Holland Rijnland zich richt. Zo is in de Duinen Bollenstreek onderscheid te maken tussen het zuidelijk deel dat voor de werk en voorzieningensterk verbonden is met de Leidse regio, terwijl de pendelstromen vanuit de noordelijke helft ook veel richting Noord-Holland lopen. De Leidse regio vormt een sterke eigen gemeenschap qua verplaatsingspatronen, die tegelijkertijd ook op Den Haag en Amsterdam is

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 14

gericht. De Rijn- en Veenstreek is vanuit dat oogpunt minder hecht en is meer extern gericht, ook op de metropoolregio’s Amsterdam, Rotterdam-Den Haag en in iets mindere mate Utrecht.

3.2 Mobiliteitstrends De wereld verandert snel en de ontwikkelingen volgen elkaar snel op. Dit geldt voor technologische ontwikkelingen, maar ook voor sociaaleconomische en maatschappelijke trends. De mogelijke impact van al deze trends op mobiliteit is lastig exact te voorspellen. Wel is het van belang rekenschap te geven van de trends. Technologie en mobiel internet Technologische ontwikkelingen en de brede beschikbaarheid van (mobiel) internet hebben belangrijke veranderingen teweeggebracht. Ook in de sector mobiliteit. Weggebruikers gaan steeds beter geïnformeerd op weg. Vervoerders zijn beter in staat reiziger op maat gesneden producten aan te bieden. Online reserveren en afrekenen maken de brede opkomst van deelsystemen mogelijk (mobility as a service). Deze ontwikkelingen maken een andere afweging tussen vraaggericht en aanbodgerichte mobiliteit mogelijk en anders denken over vervoerstromen en capaciteit van vervoerdiensten. Al met al een ingrijpende en interessante ontwikkeling voor beleidsmakers in mobiliteitsland. Deze ontwikkeling biedt kansen voor verbetering van het mobiliteitsaanbod in en tussen kleine kernen. Elektrificatie voertuigen Het aandeel elektrische voertuigen stijgt momenteel snel. Voor overheden levert dit de uitdaging op om te voorzien in de forse behoefte naar openbare laadvoorzieningen.

Tegelijkertijd nemen de mogelijkheden en het draagvlak voor bijvoorbeeld zero-emissie-zones sterk toe. Vanwege de eenvoudigere exploitatie bij elektrische deelauto’s is ook deze markt in beweging. De opkomst van de elektrische fiets heeft tot gevolg dat het aandeel fietsers in de langere dagelijkse verplaatsingen sterk stijgt. Dit stelt vervolgens weer nieuwe eisen aan de kwaliteit van de fietsinfrastructuur (denk aan de grotere snelheidsverschillen) en stallingsvoorzieningen. Verstedelijking en demografie Op maatschappelijk vlak is er een aantal ontwikkelingen waardoor de behoefte aan mobiliteit groeit. Zo blijft de bevolking groeien door natuurlijke aanwas, migratie en een stijgende levensverwachting. De groei van de bevolking zorgt voor meer verplaatsingen van en naar de plekken waar de mensen zich vestigen. De extra verplaatsingen zijn zowel woonwerkverplaatsingen, als extra recreatieve verplaatsingen. Op welke wijze en in welke richting is afhankelijk van de beschikbare vervoersmodaliteiten en de locaties van wonen, werken en recreëren. Zo wordt er in stedelijke gebieden relatief meer gebruik gemaakt van openbaar vervoer en in meer landelijke gebieden meer van de auto.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 15

Hoe een verplaatsing wordt gemaakt, is mede afhankelijk van de huishouddichtheid en de huishoudsamenstelling. De huishoudens worden steeds kleiner, zowel in de steden als in het buitengebied. De lage huishouddichtheid is ongunstig voor de effectiviteit van het openbaar vervoer en zorgt voor lange reisafstanden in het buitengebied. Door de groei van het aantal kleine huishoudens zullen mensen in deze gebieden voor een belangrijk deel afhankelijk blijven van een auto. Daarnaast neemt de vraag naar woningen toe, waarbij deze vraag het sterkst stijgt in stedelijke gebieden. Door de verstedelijking neemt de druk op de ruimte toe. Verschillende functies, zoals wonen, werken, mobiliteit, natuur, landschap en recreatie concurreren met elkaar. Die concurrentie wordt versterkt omdat de aantallen inwoners, werkenden en bezoekers groeien. Het belang van bereikbaarheid is evident, maar er komt maatschappelijk meer weerstand tegen het aanleggen van meer asfalt. Die weerstand komt onder meer voort uit het belang dat mensen hechten aan de leefbaarheid van hun omgeving. In de stad willen mensen elkaar op prettige plekken, bijvoorbeeld met veel groen, kunnen ontmoeten. Auto’s worden minder als vanzelfsprekend geaccepteerd in het straatbeeld. In het landelijk gebied hecht men zeer aan de landschappelijke kwaliteit van de omgeving. Ook is aandacht voor biodiversiteit een belangrijke factor.

Economie als drijver van mobiliteit Economie en mobiliteit zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Mensen moeten naar hun werk, cliënten moeten naar hun afspraken en goederen vervoerd. Om een activiteit uit te voeren is het van belang af te wegen hoeveel activiteiten (inwoners, arbeidsplaatsen of bedrijven) binnen en bepaalde reistijd bereikbaar zijn. Dit hang weer samen met de concurrentiekracht van bedrijven (of regio’s) en of deze kunnen concurreren met ander bedrijven (of regio’s). Verschillen in de productiviteit bepalen de concurrentiekracht van een regio en zorgen voor economische groei. Meer concurrentiekracht leidt tot economische groei en daarmee tot een verandering in economisch belang. Bereikbaarheid één van de factoren die een rol speelt bij de keuze van burgers en bedrijven om zich op een bepaalde locatie te vestigen (of gevestigd te blijven). Dit hangt af van een groot aantal factoren, waaronder het al aanwezige niveau van infrastructuurvoorzieningen en of dit aan het aanbod kan voldoen. Om en sterke economie te behouden en de concurrentie met andere regio's aan te gaan is een goede bereikbaarheid een vereiste. De economie van Holland Rijnland is sterk en heeft veel potenties maar we constateren ook dat het mobiliteitsnetwerk (en daarmee de bereikbaarheid) aan haar maximum zit. Ruimtelijke ontwikkelingen

In combinatie met versterking van de economie realiseren we binnen Holland Rijnland als belangrijke en aantrekkelijke schakel binnen de Randstad, flinke woningbouwaantallen. De eerste verstedelijkingslocaties in de regio zijn bekend en vastgelegd in verstedelijkingsakkoorden en afspraken met de provincie over onze woningbouwprogrammering tot 2030 (planlijst woningbouw 2020 Holland Rijnland). In de

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 16

provincie liggen deze woningbouwlocaties in en om de haltes in de “Oude Lijn”, de spoorlijn van Dordrecht naar Leiden, en binnen Holland Rijnland ook in grotere woningbouwlocaties zoals Valkenhorst in Katwijk en Rijnhaven-Oost in Alphen aan den Rijn, en lopende kleinschaligere woningbouwlocaties in middelgrote kernen. Excellente woonmilieus in een aantrekkelijk landschap. Klimaatbestendig bouwen is een belangrijk aandachtspunt. Voor de langere termijn zien we de volgende clusters van meervoudige opgaven: • • • •

Verder verstedelijken langs de as Katwijk-Leiden-Alphen aan den Rijn Versterken leefbaarheid Duin-en Bollenstreek Knoop Alphen aan den Rijn midden in het Groene Hart Toekomstperspectief Landschap

Corona en mobiliteitsgedrag De beperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus hebben in 2020 een rigoureuze wijziging van onze dagelijkse mobiliteitspatronen tot gevolg gehad. Straten waren leeg en er werd massaal thuisgewerkt. De vraag is nu of deze crisis structurele gevolgen op de mobiliteitsontwikkeling zal hebben. Nederlanders lijken zich langzamerhand aan te passen aan de beperkingen die de coronacrisis met zich meebrengt. Ze oordelen positiever over thuiswerken dan ze aan het begin van de crisis deden. Daarnaast verwachten ze vaker te blijven thuiswerken als de crisis voorbij is. Een deel verwacht structureel minder te gaan reizen. Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onder een representatieve groep Nederlanders die aan het begin van de crisis (eind maart, begin april 2020) werden bevraagd en eind juni, begin juli opnieuw. Het aantal mensen dat thuiswerkt was in juli iets afgenomen ten opzichte van het begin van de crisis (van 54% tot 48% van de werkenden). Het aandeel van deze groep dat positief is over het thuiswerken is in deze periode gestegen, van 61% naar 71%. Aan het begin van de crisis zei nog een kwart van de thuiswerkers dit ook na de crisis vaker te blijven doen. De twee maanden daarna steeg dat aantal naar 45%. Vergaderen op afstand is waarschijnlijk ook een blijvertje.

Meer dan de helft (55% in juli 2020 tegenover 43% eind maart, begin april) van de mensen die op afstand vergaderen vindt dit net zo productief als fysiek overleg. Het aandeel dat verwacht in de toekomst na de coronacrisis ook vaker op afstand te vergaderen is toegenomen sinds het begin van de coronacrisis, van iets meer dan 35% naar ongeveer 60%. Sinds de eerste coronamaatregelen is het aantal voertuigkilometers langzaamaan weer gegroeid, maar door een gelijkmatigere spreiding van het verkeer over de dag is er begin 2021 nog steeds nauwelijks sprake van congestie. Het verkeer naar traditionele bedrijventerreinen lijkt minder gevoelig voor corona. Veel werkzaamheden gaan door en goederenvervoerstromen zijn grotendeels op peil gebleven.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 17

Ook het reisgedrag in het OV lijkt blijvend te veranderen. Ongeveer 28% van de Nederlanders die vóór de coronacrisis wel eens met het OV reisden verwacht na de coronacrisis minder gebruik te maken van het OV dan vóór de crisis. Daar staat tegenover dat 8% denkt na de crisis vaker gebruik te maken van het OV. Een aanzienlijk deel van de OV-reizigers die zijn uitgeweken naar een alternatieve vervoerwijze ervaart dit als positief. Van de mensen die nu vaker de fiets gebruiken ter vervanging van het ov, verwacht 52% dit na de coronacrisis ook nog vaker te doen. Voor de brommer betreft dit 47%, de auto 34% en voor lopen 40%. Concluderend lijkt er wel een wijziging in het denken op gang te zijn gebracht, maar is het nog te vroeg om conclusies te trekken ten aanzien van structurele gedragsveranderingen. Als de trend zich doorzet neemt de piekbelasting van de vervoersystemen iets af, maar de verplaatsingsbehoeften lijken wel aanwezig te blijven Groei van verkeer door toerisme en recreatie De wereldwijde toerismesector is groeiende en de behoefte aan recreatie in de eigen regio lijkt ook steeds groter te worden, hetgeen versterkt lijkt te worden onder invloed van de Coronacrisis. In onze regio bevinden zich veel toeristische trekpleisters op regionaal en (inter)nationaal schaalniveau.

Alleen al de Keukenhof, Rijksmuseum voor Oudheden en Avifauna zijn goed voor ruim twee miljoen bezoekers per jaar. En dit is nog maar het topje van de ijsberg. De diversiteit aan landschappen, musea, strand, zee en water trekt bezoekers van ver over de grens naar onze regio. Dit uit zich aan de ene kant in een toenemende druk op natuur- en recreatiegebieden bijvoorbeeld lange files bij warme stranddagen en evenementen. Aan de andere kant wordt, dankzij de aanleg van de Rijnlandroute, de ontsluiting richting de kustplaatsen veel directer en logischer, wat ons in een concurrerende positie brengt ten opzichte van andere regio's. Zo hebben miljoenen Duitsers, dankzij de N11 en de Rijnlandroute, binnen anderhalf tot twee uur rijden in hun (elektrische) auto toegang tot de stranden, culturele attracties en veenweidegebieden in onze regio. Het verbeteren van infrastructuur boort daarmee een economisch potentieel aan, wat ten gunste komt van de toeristische sector in de regio naast ge gewenste ruimtelijke economische ontwikkelingen langs de as Katwijk-Leiden-Alphen aan den Rijn (zie ROA). Als gevolg hiervan wordt de druk op de oost-west as groter en zal langs deze as meer behoefte zijn aan goede treinverbindingen, snelle laadinfra, parkeerplaatsen, overstappunten en overnachtingsmogelijkheden.

Willen wij dit potentieel versterken en benutten, dan helpt het bijvoorbeeld niet als men voor een rit naar de Keukenhof op de N11 al staat te wachten voor het verkeerslicht bij Alphen aan den Rijn of bij de A4. .

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 18

3.3 Knelpunten mobiliteitssysteem Naast de opgave om een duurzaam en toekomstbestendig mobiliteitssysteem te realiseren, bestaan er in de huidige situatie al knelpunten die in veel gevallen binnen afzienbare tijd een oplossing vragen. Per subregio zijn in de navolgende alinea’s de belangrijkste thema’s benoemd. Leidse regio OV De Leidse Regio kent qua OV-ontsluiting een duidelijk opbouw. De relatie met omliggende metropoolregio’s MRDH, MRA en Utrecht wordt ingevuld door het hoofdspoornet. De Oude Lijn tussen Dordrecht en Haarlem/Amsterdam is daar de belangrijkste drager. De stations langs die Lijn vervullen een belangrijke rol in het verknopen van het bussysteem aan het railsysteem en vice versa. Als belangrijke andere schakel is er de verbinding tussen Leiden en Woerden/Utrecht. Station Lammenschans en Leiden Centraal zijn de aansluitpunten op de lijn. Vooral voor Leiden Centraal is de blijvende groei van het aantal reizigers in relatie tot de fysieke ruimte van het station en de aan- en afvoerroutes van busOV en fiets (en de bijbehorende stallingen) een aandachtspunt dat de komende jaren een toekomstvaste uitwerking nodig heeft. De geografische ligging van zowel de spoorlijnen als de zwaartepunten van de bebouwing maakt dat de toevoerroutes naar de stations soms lang zijn (ook vanuit Katwijk).

Niet alleen in afstand, maar ook in tijd omdat busverbindingen op grote delen van het netwerk meerijden met het autoverkeer. En dat netwerk kent over de dag perioden met grote verkeersbelasting en de daarmee gepaard de congestie en lage doorstroomsnelheid.

Het stallen van fietsen bij zowel de stations als ook bij de drukkere bushaltes blijft achter bij de vraag. Er wordt op verschillende locaties gewerkt aan het vergroten van de capaciteit, maar gelet op de verwachting dat het aandeel fiets-OV zal blijven groeien blijf dit een aandachtspunt. Gelet op beperkt beschikbare ruimte op sommige locaties, is het de verwachting dat oplossingen gepaard gaan met flinke investeringen. Er is en wordt al geïnvesteerd in HOV-routes, maar gelet op de verwachte groei van reizigers is de vraag of het aanbod en de daarmee verbonden capaciteit op termijn voldoende zal zijn. Naast het ‘standaard’ OV rijdt er in de regio de Regiotaxi als een deur-tot-deur systeem.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 19

Fiets De netwerken voor fiets zijn momenteel vooral lokale netwerken die via een beperkt aantal lijnen aan elkaar zijn verbonden. De fiets is het vervoermiddel dat op een afstand tot ca 15 kilometer voor veel reizigers een alternatief is voor auto en OV. Binnen de netwerken zitten een aantal knelpunten die het lokale oplossingsvermogen overstijgen. Het gaat dan met name over het slechten van barrières met Rijks- en provinciale wegen en waterwegen. Door netwerken te versterken draagt dit bij aan vermindering van het aandeel autoverkeer in de Leidse Regio, zorgt het voor een betere voeding van het OV (zowel spoor als bus) en maakt dit een verdere verstedelijking mogelijk vanwege het efficiëntere ruimtegebruik in vergelijking met het autonetwerk. Autoverkeer Het huidige netwerk kenmerkt zich (pre-Corona) door een grove maaswijdte van de hoofdwegenstructuur in de Leidse Regio. Oftewel een beperkt aantal wegen wikkelt al het verkeer af. In de spitsen (maar ook op andere perioden) is er sprake van een ‘vol’ netwerk. Congestie is dan ook het resultaat. Ook de daarbij horende negatieve aspecten als sluipverkeer door woonbuurten, vermindering van verkeersveiligheid, en verminderde luchtkwaliteit en trillingshinder zijn een dagelijkse ergernis van zowel de weggebruiker als de omwonenden.

Mede gelet op de ruimtevraag voor andere functies en de transitie naar een duurzamer mobiliteitssysteem is het de vraag hoe en waar dit netwerk versterkt moet en kan worden. Daarbij gaat het om het gehele wegennet dus inclusief de Rijks- en provinciale wegen. Momenteel en de komende tijd zal hard worden gewerkt aan de Rijnlandroute en de Leidse Ring Noord. Dit zal in de Leidse Regio zijn effect hebben. De verwachting is dat we er daarmee niet zijn. Vooral in Oegstgeest, Voorschoten, Zoeterwoude en Leiderdorp blijven er routes (bv Rijnsburgerweg...) waar doorstroming op gespannen voet staan met leefbaarheid. Ook de verkeersbelasting op de A4 en de A44 heeft effect op het interne wegennet van de Leidse regio. In de huidige situatie wordt bij congestie op de Rijkswegen geconstateerd dat een deel van het verkeer alternatieven zoekt en routes gaat nemen door het stedelijke gebied van de Leidse Regio. Dit is ongewenst. Rijn- en Veenstreek Cruciale verbindingen in het oostelijk deel van de regio De groei van wonen, werken en goederentransport leidt onvermijdelijk tot een grotere druk op de mobiliteit. In algemene zin is hier in hoofdstuk 2 naar verwezen. Nu al loopt het mobiliteitssysteem tegen haar grenzen aan. Dit is met name merkbaar op de belangrijkste spooren autowegen tussen de metropoolregio’s MRDH, MRA, en ook Utrecht die gelden als magneten voor economische ontwikkeling.

Het verder verdichten met woningen in de stad Alphen aan den Rijn vergroot de druk op het lokale en regionale wegennetwerk. Nieuwe verbindingen en overstappunten op logische locaties zijn niet alleen nodig om de toenemende verkeersdruk het hoofd te kunnen bieden en Alphen aan den Rijn een bereikbare en leefbare stad te houden, maar ook om de leefbaarheid en bereikbaarheid van de kleinere kernen zoals Hazerswoude, Woubrugge en Ter Aar op peil te houden. Dit geldt met name als Alphen als centrumstad een steeds grotere rol binnen de (sub)regio gaat spelen. Naast weginfrastructuur zal het de komende

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 20

jaren vooral gaan over het investeren in openbaar vervoer, scheepvaart en fiets, als alternatief voor de auto. Nieuwe verbindingen naast verbindingen voor de Oude lijn (spoorverbinding Dordrecht – Amsterdam) zijn echter nog niet in beeld, terwijl deze juist kunnen leiden tot een synergie waar alle regio’s van profiteren. Centraal staat de realisatie van een noordzuidverbinding: een HOV-verbinding van Rotterdam naar de metropoolregio Amsterdam via Zoetermeer en Alphen aan den Rijn, in de richting van Schiphol en Uithoorn,. Deze verbinding past ook in de verstedelijkingsopgave waarin de doorontwikkeling van Alphen aan den Rijn tot volwaardig knooppunt als uitgangspunt wordt genomen. In dit scenario sluiten verschillende (OV)vervoersvormen goed op elkaar aan en ontstaat door verdere verdichting een dynamisch gebied. Bovendien wordt de stad en regio zo beter aangesloten op de overige metropoolregio’s, waardoor het een robuuster onderdeel van de polycentrische structuur van de Randstad vormt. Wegverbindingen, leefbaarheid en bereikbaarheid kernen In de Rijn- en Veenstreek is in vergelijking met de metropoolgebieden relatief weinig bedrijvigheid. Hierdoor reizen veel inwoners vanuit de dorpen richting de steden om te werken of studeren. Het grootste deel van de werknemers in de Rijn- en Veenstreek is gericht op de Noordvleugel van de Randstad (regio Amsterdam en Utrecht).

Verbindingen met de Noordvleugel zijn echter niet optimaal. En ook naar de Leidse en Haagse regio’s is sprake van overbelasting van weg en spoor. Knelpunten zijn onder andere de provinciale weg N207 (bijvoorbeeld de het deel tussen de Drechtbrug en de brug over de ringvaart (Leimuiderbrug)., de N11 ter hoogte van de gelijkvloerse kruisingen, de N209 bij Hazerswoude-Dorp en de N231 in aansluiting op de N201. De knelpunten leiden tot opstoppingen van autoverkeer in dorpskernen en een daarmee gepaard gaande afname van de leefbaarheid omdat verkeer, zowel personen- als vrachtverkeer zich een weg zoekt door dorpskernen. Voorbeelden hiervan zijn kleine kernen zoals Rijnsaterwoude, Noorden en Nieuwe Wetering, maar bijvoorbeeld ook Roelofarendsveen. Dit geldt evenzeer voor verkeer van de A4. Vracht- en landbouwverkeer dat door dorpskernen rijdt, zorgt voor (een gevoel van) verkeersonveiligheid, barrièrewerking en geluidshinder. Dit betreft veel kernen in de Rijn- en Veenstreek. Pregnante voorbeelden hiervan zijn onder andere Leimuiden, Boskoop en Hazerswoude-Dorp. In het zuidelijk deel van de Rijn- en Veenstreek wordt al gewerkt aan verbeteringen van de bereikbaarheid, onder andere door het traject Beter bereikbaar Gouwe. Met een toenemende vraag naar snelle en goede vervoersverbindingen, moet het mobiliteitssysteem verbeterd worden.

OV In de landelijke gebieden is het huidige OV ontoereikend. Verbindingen sluiten niet goed op elkaar aan en gebruik maken van het OV is tijdrovend. In het bijzonder zijn zorginstellingen en bedrijventerreinen niet goed bereikbaar met het OV. De praktijk leert dat - zeker in kernen in Nieuwkoop en Kaag en Braassem- het OV voor veel inwoners al een tijd geen serieuze optie is. Het is daarom, ook met betrekking tot de duurzaamheidsafspraken, de ambitie om het OV te verbeteren door goede aansluitingen te realiseren met snelle verbindingen, als ook goede doorgaande fietsroutes aan te leggen. Zo wordt het OV of fiets voor veel inwoners op termijn een eerlijk alternatief voor de auto en helpt de wegen te ontlasten.

Alphen aan den Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk Nieuwkoop, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Pagina 21

Van belang is dus om een slag te maken door enerzijds het aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer om de inwoners een snelle verbinding te geven richting de centrumgemeenten en economische clusters, anderzijds is ook openbaar vervoer in de haarvaten nodig om voorzieningen te kunnen bereiken. Dit betekent dat wat langzamere maar toegankelijke busverbindingen met korte halteafstanden als basisnetwerk altijd noodzakelijk zijn. Daarnaast wordt de Rijn en Veenstreek ook steeds aantrekkelijker voor recreanten en toeristen. De inzet is ook de bezoekers aan de regio te stimuleren door zoveel als mogelijk met het OV en/of fiets te komen. Dit betekent dat de toeristische trekpleisters, inclusief de natuurgebieden, goed bereikbaar moeten zijn met het OV en overstappunten op de juiste locaties liggen. Fiets De fiets is, ook in het landelijk deel van de Randstad, vaak een goed alternatief voor de auto en steeds meer ook voor het OV, ook over langere afstanden, gegeven de mogelijkheden van de electrische fiets. Het ontbreekt in de subregio echter aan snelle, veilige en robuuste fietsverbindingen naar economische clusters en woongebieden. Hier zijn verbeteringen mogelijk waar regionale fietsroutes, (hoogwaardig)openbaar vervoer en wegverbindingen samenkomen. Dit zijn locaties die zich goed lenen voor het realiseren van overstappunten of hubs, zowel utilitair als recreatief.