Bijlage 2 Parkeerbehoefte bij RV d.d. 11 januari 2022 Vaststellen nvu actualisatie bestemmingsplan Oegstgeest aan de Rijn Z-21-148919 Oegstgeest

Opdrachtgever

V.O.F. Oegstgeest aan de Rijn

Datum

15 oktober 2021

Auteur

Danny van Beusekom

Kenmerk

008018.20210531.N1.06

Status

Definitief

Pagina

1/15

Parkeerbehoefteberekening Oegstgeest aan de Rijn Zuid 1.

Inleiding

VOF Oegstgeest aan de Rijn is een publiek/private samenwerking tussen gemeente Oegstgeest en BPD Ontwikkeling b.v. Gezamenlijk ontwikkelen zij de nieuwbouwwijk Oegstgeest aan de Rijn. Momenteel wordt gewerkt aan de planologische titel om het laatste gestapelde woongebouw, bestaande uit sociale en middeldure huurappartementen, binnen Oegstgeest aan de Rijn Zuid te realiseren. In de afgelopen periode zijn betrokken partijen met elkaar in overleg geweest ten aanzien van de verschijningsvorm, stedenbouwkundige context en het gevraagde programma en de hiermee samenhangende parkeerbehoefte. Het gevraagde programma bestaat uit 72 sociale en 18 middeldure huurappartementen. Deze woningen komen in 1 gebouw met een maximale hoogte van 40 meter.

Figuur 1.1: Impressie (bron: Van Manen / BPD Ontwikkeling B.V.)

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

3801 7479

Advies: In deze notitie is de parkeerbehoefte beschouwd voor het sociale-/ middeldure huurprogramma in Oegstgeest aan de Rijn Zuid. Het wordt als realistisch geacht om een lagere parkeerbehoefte te faciliteren dan de parkeernormering die de gemeente Oegstgeest hanteert. Dit blijkt onder meer uit het werkelijk autobezit binnen de betreffende doelgroep, de gunstige projectlocatie ten opzichte van de mobiliteitshub ‘Bio Sciencepark West’ en de korte fietsafstand tot Leiden Centraal. Wij adviseren om voor het sociale-/ middeldure huurprogramma 38 parkeerplaatsen aan te leggen. Vooralsnog zijn meer parkeerplaatsen ontworpen namelijk 54 parkeerplaatsen. Het benodigd parkeeraanbod per woning is hier mee vergelijkbaar met de parkeernorm voor dit type woningen en de locatie in de gemeente Leiden. De onderbouwing van deze advisering wordt in de hierop volgende hoofdstukken uiteengezet.

Figuur 1.2: Projectlocatie (ondergrond: Openstreetmap)

Als onderdeel van de ruimtelijke procedure is het gewenst om inzicht te krijgen in de passende parkeernorm. V.O.F. Oegstgeest aan de Rijn heeft Goudappel B.V. gevraagd deze onderbouwing op te stellen.

2

Het programma voor het bouwveld 3 is weergegeven in tabel 1.1. Het plangebied met een principeverkaveling is weergegeven in figuur 1.3. bouwveld 3 72

sociale huurappartementen

18

middeldure huurappartementen

Tabel 1.1: Programma bouwveld 3

Figuur 1.3: Stedenbouwkundige opzet bouwveld 3

2.

Parkeerbehoefte en -aanbod

In dit hoofdstuk is de parkeerbehoefte van bouwveld 3 (72 sociale en 18 middeldure huurappartementen van circa 50-65 m², totaal: 90 appartementen in 1 gebouw) bepaald aan de hand van de kenmerken van de doelgroepen van de verschillende woningen. Deze doelgroep (1 of hooguit 2 persoonshuishoudens gegeven de omvang van de appartementen) heeft

3

namelijk een lager autobezit en zal veel gebruik maken van de fiets en het openbaar vervoer. Bij woningbouwprojecten met sociale en middeldure huurappartementen blijkt dat parkeervoorzieningen vaak voor een groot deel leeg staan. Daarnaast streven de regionale overheden en V.O.F. Oegstgeest aan de Rijn naar een duurzame woningbouwontwikkeling. Om deze redenen is het gewenst om kritisch te kijken naar het aanbod en locatie van parkeerplaatsen. Om deze redenen is een parkeerbehoefteberekening op maat opgesteld. De gemeente Oegstgeest heeft de stedelijkheidsgraad ‘sterk stedelijk’. Het autobezit in gemeenten met deze stedelijkheidsgraad is 1,14 personenauto’s per huishouden (bron: CBS, 2019). In de gemeente Oegstgeest is het personenautobezit lager, namelijk 0,98 auto per huishouden (bron: CBS, 2019). Dit komt redelijk overeen met het gemiddelde autobezit in heel Nederland (0,99 auto per huishouden, bron: CBS). De projectlocatie ligt zeer gunstig ten opzichte van de mobiliteitshub ‘Bio Sciencepark West’ welke is gelegen aan de Ingenieur G. Tjalmaweg (N206). Vanaf deze locatie is een frequente busverbinding met Intercitystation Leiden Centraal (binnen 1 uur zijn er 8 busverbindingen richting Leiden Centraal, dit is weergegeven in figuur 2.1). •

lijn 38: Katwijk – Rijnsburg – Bio Sciencepark West – Leiden Centraal;

•

lijn 221: Noordwijk – Katwijk – Bio Sciencepark West – Leiden Centraal;

•

R-Net lijn 430: Katwijk noord – Bio Sciencepark West – Leiden Centraal;

•

R-Net lijn 431: Katwijk zuid – Bio Sciencepark West – Leiden Centraal.

Figuur 2.1: busverbinding Ingenieur G. Tjalmaweg (N206) richting Leiden Centraal

4

Daarnaast zijn in de MIRT-verkenning ‘Knooppunt Leiden Verbindt!’1 investeringsprogramma’s opgenomen waarmee de fiets en OV-bereikbaarheid van ‘Bio Sciencepark’ verbeterd moet worden. Onderdeel hiervan is een fietscorridor tussen Oegstgeest en treinstation Leiden Centraal die over het ‘Bio Sciencepark’ loopt, de zogeheten Hartlijn2. De functie van deze ‘Hartlijn’ wordt mede onderschreven door Studio Hartzema (de Masterplanner van het Bio Sciencepark) zoals in figuur 2.2 weergegeven.

Figuur 2.2: Hartlijn Bio Sciencepark, project locaties is weergegeven door rode ster (bron: Studio Hartzema3

1

Basisnotitie voor MIRT-verkenning Knooppunten ‘Knooppunt Leiden Centraal, een plek van verbinding voor mensen én opgaven’ d.d. 27 oktober 2020.

2

Zie: https://leidenbioscienceparkprojects.nl/nl/projecten/hartlijn

3

Zie: https://www.studiohartzema.com/werken/leiden-bio-science-park)

5

Ook worden er investeringen gedaan om met behulp van onder andere deelmobiliteit het voor- en natransport van de locatie te verbeteren. Daarnaast is in de omgevingsvisies Leiden en Hart van Holland 2040 omschreven dat Leiden een aaneengesloten stedelijk gebied vormt, dit is ook weergegeven in figuur 2.3. De ligging tegen Leiden aan maakt dat het gebied qua mobiliteit zal functioneren zoals de omgeving die wel tot de gemeente Leiden behoort.

Figuur 2.3: Stedelijk gebied Leiden en omgeving

Tevens biedt de aanwezigheid van de mobiliteitshub extra ruimte voor bezoekersparkeren, dit naast de al aanwezige parkeerplaatsen op de projectlocatie. De mobiliteitshub ligt op circa 250 meter, wat voor bezoekers aan woningen in bouwveld 3 een acceptabele loopafstand is (bron: CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’). In de omgevingsvisie Leiden 2040 4 is de locatie van de hub (P&R) op het ‘Bio Sciencepark’ weergegeven. Deze parkeerlocatie zal naar verwachting voornamelijk door werknemers van het ‘Bio Sciencepark’ gebruikt worden. Aangezien het sociale bezoek van woningen voornamelijk in de avonduren aanwezig is, is er naar verwachting restcapaciteit beschikbaar om een deel van het bezoek van de woningen op te vangen op deze parkeerlocatie.

4

Omgevingsvisie Leiden 2040, pagina 33 d.d. 16 mei 2019.

6

Het Intercity- en busstation ‘Leiden Centraal’ (circa 3 km afstand) ligt op 10 minuten fietsen (route via de Wassenaarseweg). De nabijheid van een station heeft invloed op het gemiddeld autobezit (zie figuur 2.4). Juist voor bewoners in de sociale en middeldure huurklasse is de aanwezigheid van openbaar vervoer een belangrijke factor. Het effect is afhankelijk van het type station: bij een groter station (type ‘kathedraal’) is een groter effect te verwachten dan bij een kleiner station (type ‘stop’). Station Leiden Centraal wordt door ProRail gezien als ‘kathedraal’ station5, omdat er zowel Sprinters als Intercity’s halteren. Tevens zijn er vele regionale (snel-) busverbindingen. Gemiddeld ligt het autobezit (binnen een kilometer) bij een dergelijk station 40% lager (gegeven een gemiddeld personenautobezit per huishouden van 0,99 in Nederland), blijkt uit onderzoek van Blomjous, verbonden aan de Universiteit van Twente, uitgevoerd in 2019 (zie voor een samenvatting van het onderzoek: bijlage 1). De parkeerbehoefte voor bewoners is daarmee dus ook 40% lager.

Figuur 2.4: Effect van de nabijheid van een station op het personenautobezit per huishouden in Nederland (bron: Blomjous, Explanation of household car ownership with proximity to train stations, zie voor samenvatting van het onderzoek bijlage 1)

5

Zie: https://stations.nl/stations/stationsklasse

7

2.1

Parkeerbehoefte huurappartement (sociale huur en middeldure huur)

De parkeerbehoefte van de sociale huurappartementen is bepaald aan de hand van het gemiddelde personenautobezit in ‘sterk stedelijke’ gemeenten. Dat is 1,14 personenauto per huishouden (dit is dus hoger dan het gemiddeld personenautobezit in Oegstgeest: 0,98 personenauto per huishouden). Uit CBS statistieken6 blijkt dat het autobezit in de 2 laagste 20% inkomensklassen, welke de doelgroep zijn voor de sociale huurappartementen, op 58,5% van het Nederlandse gemiddelde ligt. Uit CBS statistieken7 blijkt dat het autobezit in de tweede 20% inkomensklasse, welke de doelgroep zijn voor de middeldure huurappartementen, op 72% van het Nederlandse gemiddelde ligt. De berekening van de parkeerbehoefte voor de sociale huurwoningen is als volgt: •

gemiddeld personenautobezit: 1,14 parkeerplaats per woning;

•

reductie als gevolg van station Leiden Centraal op 10 minuten fietsafstand: 1,14 - 40% = 0,684 parkeerplaats per woning;

•

reductie als gevolg van lager autobezit in de sociale en middeldure huursector: 0,684 – 41,5% = 0,40 parkeerplaats per woning (voor het bewonersdeel).

De berekening van de parkeerbehoefte voor de middeldure huurwoningen is als volgt: •

gemiddeld personenautobezit: 1,14 parkeerplaats per woning;

•

reductie als gevolg van station Leiden Centraal op 10 minuten fietsafstand: 1,14 - 40% = 0,684 parkeerplaats per woning;

•

reductie als gevolg van lager autobezit in de sociale en middeldure huursector: 0,684 – 28% = 0,49 parkeerplaats per woning (voor het bewonersdeel).

De parkeerbehoefte voor bezoekers is 0,3 parkeerplaats per woning. De parkeerbehoefte is daarmee: •

bewoners sociale huurwoningen: 0,40 x 72 = 28,8 (29) parkeerplaatsen;

•

bewoners middeldure huurwoningen: 0,49 x 18 = 8,8 (9) parkeerplaatsen;

•

totaal bewoners: 38 parkeerplaatsen;

•

totaal bezoekers: 0,3 x 90 =27 parkeerplaatsen;

6 7

https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/81845NED/table?ts=1512387504144 https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/81845NED/table?ts=1512387504144

8

•

totaal: 65 parkeerplaatsen.

Op eigen terrein worden 54 parkeerplaatsen aangeboden (zie bijlage 2). Dit betekent dat 11/27e van de bezoekersparkeerbehoefte gebruik maakt van de P&R locatie op acceptabele loopafstand van 250 meter. De piekbelasting van bezoek aan de woningen vindt met name plaats buiten de kantooruren. Op die momenten heeft de P&R een ruime restcapaciteit. Er is daarmee sprake van een acceptabele parkeersituatie. Zoals gezegd ligt de locatie op de grens met de gemeente Leiden en behoort het tot hetzelfde stedelijke gebied (in figuur 2.5 weergegeven). Hierdoor zal het gebied in veel opzichten functioneren als een onderdeel van Leiden gezien kunnen worden (zoals in figuur 2.5 weergegeven). Om deze reden is ook gekeken wat de parkeernorm voor dit gebied zou zijn indien het tot de gemeente Leiden zal behoren. Voor de ligging is aangesloten bij het gebied ‘Bio Science Park’ dat aan de andere zijde van de A44 ligt. Voor dit gebied bedraagt de parkeernorm voor sociale huurwoningen 0,3 of 0,4 parkeerplaatsen per woning (inclusief bezoek), afhankelijk van de omvang van de woningen. Dit ligt zelfs lager dan de hiervoor berekende parkeerbehoefte per woning. Figuur 2.4: Gebiedsindeling parkeernorm Leiden (bron: Beleidsregels Parkeernormen Leiden 2020

9

Bijlage 1

Samenvatting onderzoek D. Blomjous

10

11

12

13

14

Bijlage 2

SMP Oegstgeest aan de Rijn Zuid

15