23b. AP 6 Bijlage Reactie Goudappel aanvulling zienswijze Hemwood

Opdrachtgever

Gemeente Nunspeet

Datum

4 april 2024

Auteur

Joost Verhoeven

Kenmerk

016956.M1.04

Kenmerk opdrachtgever Status

Definitief

Pagina

1/4

Reactie op Zienswijze Hemwood In de reactie baseren we ons op het rapport Ontsluiting ‘t Hul­Noord, 016956.R1.02 van20 februari 2024. Hieronder gaan we eerst in op de opmerkingen van BVA bij het rapport.

De verkeersprognose In §2.2 van de notitie van BVA wordt een tabel getoond uit een eerdere versie van het rapport Ontsluiting ‘Hul-Noord. Hierin staan 6.800 ritten op de Bovenweg. Dit aantal is gewijzigd bij de laatste bijstelling van de prognose op het nu voorliggende plan. Voor de ritgeneratie gebruiken we kencijfers van het CROW1 voor het gemiddelde weekdag etmaal, voor een gemiddelde werkdag etmaal houdt het CROW een correctiefactor van 1,11 aan. Het plan leidt tot een externe verkeersgeneratie van 5.300 auto’s per weekdag etmaal, 5.800 auto’s op de gemiddelde werkdag etmaal. In combinatie met het andere verkeer in het gebied leidt dit tot een intensiteit van 6.100 mvt per werkdag etmaal op de Bovenweg. De correcte tabel staat hieronder. 2030 autonoom

2030 met ’t Hul noord

1 Bovenweg

2.300

6100

2 Kolmansweg

2.100

2.500

3 Molenweg

1.100

1.200

4 Hullerweg

300

<100

5 Oude Zeeweg 6 Waterweg

200

<100

1.200

2.000

Tabel 4.1: toename en afname van het verkeer bij de realisering van ’t Hul-Noord

1

CROW-publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren - Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, 2019.

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW

NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

3801 7479

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

BVA constateert op basis van de cijfers in de tabel dat het geprognosticeerde verkeer van en naar ’t Hul Noord niet volledig doorwerkt in de toekomstige intensiteiten, er lijkt verkeer verdwenen te zijn, BVA stelt dat met name de Bovenweg drukker zal worden dan de tabel aangeeft. BVA kijkt daarbij vooral naar de wegen die met een paarse streep zijn aangegeven in Figuur 1. Deze interpretatie van de tabel is niet correct. In de cijfers is de toename door ’t Hul-Noord verwerkt, maar ook de afname van het doorgaande verkeer door knip in de Molenweg en de Oude Zeeweg. Op de Kolmansweg neemt de intensiteit per saldo met circa 400 voertuigen toe, dit getal ontstaat uit een afname van het doorgaand verkeer in combinatie met het nieuwe verkeer gerelateerd aan ’t Hul-Noord. Wanneer we tot op iets grotere afstand kijken, de groene strepen in Figuur 1, dan ontstaat er een completer beeld. De toename van het verkeer op deze wegen bedraagt 3.900 – 200 + 800 + 500 = 5.000 voertuigen. Doordat de route door Nunspeet drukker wordt, neemt de reistijd op die route toe en verschuift een klein deel van het doorgaande verkeer door Nunspeet naar andere routes. Daardoor is bijvoorbeeld op de A28 een toename van 500 voertuigen waarneembaar. Er verdwijnt dus geen verkeer maar naast de toename van het verkeer gerelateerd aan ’t Hul-Noord treden er verschuivingen op.

Figuur 1: verkeersmodel Nunspeet met in paars en in groen de meetpunten

2

Los van de prognose van het verkeer van ’t Hul Noord stelt BVA dat er een verdere toename van het verkeer moet worden verwacht op de Bovenweg als gevolg van ruimtelijke en recreatieve ontwikkelingen. Deze opmerking gaat voorbij aan het feit dat in het verkeersmodel alle voorziene ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente Nunspeet en in de regio zijn opgenomen. Daarmee geeft de prognose een goed beeld van de toekomstige verkeersintensiteiten. De opmerkingen van BVA over mogelijke capaciteitsproblemen elders op het wegennet in Nunspeet hangen samen met de aanname dat de prognose te lage waarden geeft. In het voorgaande hebben we dat weerlegt. We gaan in deze notitie verder niet in op de veronderstelde gevolgen elders op het wegennet.

Vergelijking verkeersmodel met kentekenonderzoek BVA constateert dat het kentekenonderzoek door Defcom.1 een vertekend beeld geeft, de hoeveelheid verkeer was rond het laatste weekend van juni hoger dan gebruikelijk, ook de routes kunnen daardoor vertekend zijn. RHDHV gebruikt de intensiteitsgegevens uit het kentekenonderzoek om de huidige situatie te beschrijven. RHDHV stelt dat er in relatie tot de intensiteiten geen aanleiding is tot opmerkingen. De werkelijke intensiteit is wat lager – dat leidt niet tot een andere conclusie. BVA veronderstelt dat het verkeersmodel is gebaseerd op het kentekenonderzoek. Dat is niet het geval, het verkeersmodel is gekalibreerd op telcijfers, maar het basisjaar is 2019. De cijfers uit het kentekenonderzoek uit 2022 zijn niet in het verkeersmodel opgenomen en leiden dus ook niet tot vertekening van de modelcijfers.

Wegcategorisering BVA stelt dat de verkeersintensiteit op de Bovenweg in de toekomst hoger wordt dan wenselijk is op een erftoegangsweg type 1. Daarin betrekt BVA nogmaals de veronderstelde onderschatting van de intensiteiten op de Bovenweg in het verkeersmodel. Daarnaast stelt BVA dat parallelwegen niet passen bij een erftoegangsweg type 1. In de ontwerptoelichting van RHDHV (Verkeerskundige beschouwing herinrichtring Bovenweg Nunspeet, BH2359-MI-ME-230306-1033, 6 maart 2024) constateert ook dat de geprognosticeerde intensiteiten hoger zijn dan de grenswaarde van 6.000 mvt/etmaal. Overigens is de overschrijding beperkt, de geprognosticeerde intensiteit bedraagt 6.100 mvt/etmaal. Bij hogere intensiteiten zijn in de visie van RHDHV maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te borgen. De maatregelen zijn: •

Een voldoende brede wegverharding met aan weerszijden een strook halfverharding

•

Een vrijliggend (brom)fietspad aan de zuidzijde over de hele lengte van het traject

3

•

Een parallelvoorziening ter hoogte van woningen zodanig dat er geen rechtstreekse erfontsluitingen op de Bovenweg aanwezig zijn.

Alleen de derde maatregel, stukjes parallelweg ten behoeve van de ontsluiting van de woningen, past niet bij een erftoegangsweg type 1. Daarmee wordt wellicht de definitie van een erftoegangsweg type 1 opgerekt, maar het belangrijkste is dat er een veilige weg ontstaat voor de aanwonenden, met een veilige voorziening voor het langzaam verkeer. Bovendien wordt het autoverkeer goed afgewikkeld terwijl de snelheid beperkt blijft tot 60 km/uur. Alternatief zou zijn de weg in te richten als een gebiedsontsluitingsweg (GOW 80). Gezien de beperkte lengte van het tracé tussen de beide rotondes (ongeveer 1 kilometer) biedt voor het autoverkeer een inrichting als gebiedsontsluitingsweg met een toegestane snelheid van 80 km/uur hier geen duidelijk betere situatie, er is ook nauwelijks een reistijd voordeel. De mogelijke nadelen die samenhangen met iets meer verkeer dan het CROW aanbeveelt voor een 60 km/uur-weg worden gecompenseerd door de fietsvoorzieningen en parallelvoorzieningen ter plaatse van de woningen. Zowel uit oogpunt van verkeersveiligheid als voor de verkeersafwikkeling ontstaat er een goede situatie.

Inrichting rotonde Wezenland BVA stelt dat het merkwaardig is dat de rotonde Wezenland in de bebouwde kom ligt terwijl de Bovenweg zowel oostelijk als westelijk van de rotonde buiten de bebouwde kom ligt. Dat is op zichzelf een correcte constatering. Bij de kleinschaligheid van de weg Wezenland en de bezoekersfunctie van de manege past het verschuiven van de huidige bebouwde komgrens richting het noorden. Bijkomend effect van deze verplaatsing van de bebouwde komgrens is dat de drie rotondes (Elburgerweg, Wezenland en Molenweg) dezelfde voorrangsregeling hebben. Deze consequent toegepaste inrichting en voorrangsregeling voorkomt verwarring en leidt daarmee tot een veilige situatie voor de fietsers.

4