23a. AP 6a. Bijlage Zienswijzennota aanvulling Hemwood

In de aanvulling van de zienswijze d.d. 12 maart 2024 brengt Hemwood een second opinion van BVA Verkeersadviezen d.d. 8 maart 2024 in. De second opinion van BVA Verkeersadviezen moet woordelijk herhaald en ingelast te worden beschouwd. Goudappel heeft een schriftelijke reactie opgesteld. Deze reactie is opgenomen in de bijlage en moet woordelijk herhaald en ingelast worden beschouwd. Hieronder leest u per punt onze reactie. Samenvatting zienswijze De afsluiting van de Oude Zeeweg en de Hullerweg heeft een positief effect voor het langzame verkeer tussen de nieuwbouwwijk en het centrum van Nunspeet.

Overweging Wij delen dit standpunt. Voor de volledigheid merken wij op dat het een afsluiting van de Molenweg betreft en niet de Hullerweg.

2.

Het kentekenonderzoek is niet representatief.

BVA veronderstelt dat het verkeersmodel is gebaseerd op het kentekenonderzoek. Dat is niet het geval, het verkeersmodel is gekalibreerd op telcijfers, maar het basisjaar is 2019. De cijfers uit het kentekenonderzoek uit 2022 zijn niet in het verkeersmodel opgenomen en leiden dus ook niet tot vertekening van de modelcijfers.

3.

De verkeersprognose van Goudappel onderschat de toekomstige intensiteiten op de Bovenweg. Mede gelet op de nog te verwachten verdere toename van de intensiteit op de wegen in de omgeving als gevolg van ruimtelijke en recreatieve ontwikkelingen, is dit zorgelijk.

Voor de ritgeneratie gebruiken we kencijfers van het CROW voor het gemiddelde weekdag etmaal. Voor een gemiddelde werkdag etmaal houdt het CROW een correctiefactor van 1,11 aan. Het plan leidt tot een externe verkeersgeneratie van 5.300 auto’s per weekdag etmaal, 5.800 auto’s op de gemiddelde werkdag etmaal. Dit leidt tot een intensiteit van 6.100 mvt per werkdag etmaal. Los van de prognose van het verkeer van ’t Hul Noord stelt BVA dat er een verdere toename van het verkeer moet worden verwacht op de Bovenweg als gevolg van ruimtelijke en recreatieve ontwikkelingen. Deze opmerking gaat voorbij aan het feit dat in het verkeersmodel alle voorziene ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente Nunspeet en in de regio zijn opgenomen. Daarmee geeft de prognose een goed beeld van de toekomstige verkeersintensiteiten.

1.

Wij spreken tegen dat de verkeersprognose de toekomstige intensiteiten op de Bovenweg onderschat.

-24.

Ten aanzien van de keuze voor een erftoegangsweg 1 als functie voor de Bovenweg zijn grote vraagtekens te plaatsen.

BVA stelt dat de verkeersintensiteit op de Bovenweg in de toekomst hoger wordt dan wenselijk is op een erftoegangsweg type 1. Daarin betrekt BVA nogmaals de veronderstelde onderschatting van de intensiteiten op de Bovenweg in het verkeersmodel. Daarnaast stelt BVA dat parallelwegen niet passen bij een erftoegangsweg type 1. In de ontwerptoelichting van RHDHV (Verkeerskundige beschouwing herinrichting Bovenweg Nunspeet, BH2359-MI-ME230306-1033, 6 maart 2024) constateert RHDHV ook dat de geprognosticeerde intensiteiten hoger zijn dan de grenswaarde van 6.000 mvt/etmaal. Overigens is de overschrijding beperkt, de geprognosticeerde intensiteit bedraagt 6.100 mvt/etmaal. Bij hogere intensiteiten zijn in de visie van RHDHV maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te borgen. De maatregelen zijn: - Een voldoende brede wegverharding met aan weerszijden een strook halfverharding; - Een vrijliggend (brom)/- fietspad aan de zuidzijde over de hele lengte van het traject; - Een parallelvoorziening ter hoogte van woningen zodanig dat er geen rechtstreekse erfontsluitingen op de Bovenweg aanwezig zijn. Alleen de derde maatregel, een stuk parallelweg ten behoeve van de ontsluiting van de woningen, past strikt genomen niet bij een erftoegangsweg type 1.

Daarmee wordt wellicht de definitie van een erftoegangsweg type 1 opgerekt, maar het belangrijkste is dat er een veilige weg ontstaat voor de aanwonenden, met een veilige voorziening voor het langzaam verkeer. Bovendien wordt het autoverkeer goed afgewikkeld terwijl de snelheid beperkt blijft tot 60 km/uur. Alternatief zou zijn de weg in te richten als een gebiedsontsluitingsweg (GOW 80). Gezien de beperkte lengte van het tracé tussen de beide rotondes (ongeveer 1 kilometer) biedt voor het autoverkeer een inrichting als gebiedsontsluitingsweg met een toegestane snelheid van 80 km/uur hier geen duidelijk betere situatie, er is ook nauwelijks een reistijd voordeel.

-3De mogelijke nadelen die samenhangen met iets meer verkeer dan het CROW aanbeveelt voor een 60 km/uur-weg worden gecompenseerd door de fietsvoorzieningen en een parallelvoorziening ter plaatse van de woningen. Zowel uit oogpunt van verkeersveiligheid als voor de verkeersafwikkeling ontstaat er een goede situatie. Wij spreken tegen dat ten aanzien van de keuze voor een erftoegangsweg 1 als functie voor de Bovenweg grote vraagtekens te plaatsen zijn. 5.

De voorliggende vormgeving van de erftoegangsweg 1 leidt tot onduidelijkheid en daarmee tot een verhoogde kans op verkeersonveilige situaties. Het dringende advies is om de vormgeving te heroverwegen en grondig te herzien.

Als gemeente wensen wij eenduidigheid als het gaat om rotondes waar fietsers wel of geen voorrang hebben. Bij de kleinschaligheid van de weg Wezenland en de bezoekersfunctie van de manege past het verschuiven van de huidige bebouwde komgrens richting het noorden. Bijkomend effect van deze verplaatsing van de bebouwde komgrens is dat de drie rotondes (Elburgerweg, Wezenland en Molenweg) dezelfde voorrangsregeling hebben. Deze consequent toegepaste inrichting en voorrangsregeling voorkomt verwarring en leidt daarmee tot een veilige situatie voor de fietsers. Wij spreken tegen dat de vormgeving van de erftoegangsweg 1 onduidelijkheid en daarmee tot een verhoogde kans op verkeersonveilige situaties leidt. Er is geen aanleiding om de vormgeving te heroverwegen. Conclusie De aanvullende zienswijze geeft geen aanleiding tot wijziging van het plan.