Beantwoording toezegging beschikbaar stellen datat veilighied fietsers - Bijlage 1 paper Erik Donkers

Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? Verbeter de fietsveiligheid door het verminderen van conflicten op kruispunten Erik Donkers, Senior Verkeersveiligheid Specialist

Samenvatting Het verkeer verandert en ongevallengegevens kunnen worden gebruikt om te monitoren en beleid bij te stellen. Op basis van een empirisch onderzoek, waarbij gebruik is gemaakt van nieuwe onderzoeksmethodieken, is aangetoond dat op kruispunten met een voorrangsregeling - rotondes in het bijzonder - grote impact hebben op de veiligheid van fietsers. Het omdraaien van de voorrang, zodat fietsers geen voorrang hebben, lijkt dan ook een relatieve eenvoudige en kosteneffectieve maatregel. Het geeft de fietser meer eigen verantwoordelijkheid en voorkomt mogelijk schijn veiligheid. De impact van de onderzoeksresultaten en voorgestelde maatregel is groot, maar de discussie moet worden gevoerd. Inleiding Het zal voor velen niet nieuw zijn dat het verkeer de laatste jaren sterk is veranderd. Eenieder zal zich herkennen in de grote opleving van de fiets als het vervoermiddel van deze tijd. Een succes van het autominderings- en fietsstimuleringsbeleid. De (nieuwe) aantrekkingskracht van de stad om te wonen is zo’n succes omdat we ook massaal voor de fiets hebben gekozen. Er zijn ook veranderingen waarvan we de impact niet hadden voorzien. De e-bike groeide uit van ‘fiets met ondersteuning voor ouderen’ naar hét vervoermiddel van deze tijd.

De e-bike bood niet alleen ouderen een grotere mobiliteit, de e-bike deed ook zijn intrede in het woon-werk verkeer en trok scholieren uit de bus op de snelle fiets.1 Nederland, fietsland toont weer eens aan welke belangrijk rol de fiets heeft zowel nu als in de toekomst als het gaat om bereikbaarheid van en vervoer in vitale mobiele woongebieden. Rest ons wel nog een belangrijke taak: de veiligheid van de fietser flink te verbeteren! Dat de veiligheid van de fiets beter moet blijkt wel uit de ongevallencijfers. In de periode 2018 t/m 2021 vielen bij 50.808 verkeersongevallen2, gemiddeld 7.032 gewonden en 148 doden per jaar op de fiets of e-bike. Dat is 35% van de verkeersgewonden en 27% van de verkeersdoden in Nederland. Hiervan viel 52% op een kruispunt. En de trend is nog steeds stijgend. Dat brengt de vraag naar voren: waar is het fout gegaan? Is de toename van het aantal fietsslachtoffers toe te schrijven aan de groei van het fietsverkeer of voldoet de veiligheid van de infrastructuur niet meer bij grotere aantallen fietsers? Is de kennis die we toepassen nog wel juist of passen we deze in de uitvoering niet goed toe?

1

Fietsfeiten, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), maart 2018, Lucas Harms & Maarten Kansen.

2

STAR-ongevallencijfers op basis van politieregistraties.

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 1 van 10

VIA heeft naar de veiligheid van de fietser en e-bike op kruispunten een empirisch onderzoek verricht. Door het combineren van ongevallen, intensiteiten, functie- en wegkenmerken van het gehele Nederlandse wegennetwerk is een grote database samengesteld voor veiligheidsanalyses. Voor deze analyse zijn twee methodieken ingezet: DNA-dashboard (data science resultaten gericht op ongevallen omstandigheden) en het Kencijfer-dashboard (risicocijfer in de vorm van kencijferlijnen), gericht op de fietsveiligheid van kruispunten. In de analyse zijn meer dan 575.00 kruispunten beoordeeld op veiligheid in het algemeen en voor fiets in het bijzonder. Ongevallen zijn een weerspiegeling van de samenleving Professor Erik Asmussen, oprichter en eerste directeur van de SWOV, definieerde een ongeval als een kritische combinatie van omstandigheden. Voor VIA is dat de manier om naar verkeersveiligheid te kijken. Of het nu gaat om ongevallen, risico of een combinatie van beide, het gaat om het traceren van conflictsituaties die kunnen resulteren in ongevallen. De eerdergenoemde voorbeelden van de toename door e-bike en mobiele ouderen zijn daar een goed voorbeeld van. Uiteindelijk zien we deze nieuwe vormen terug in de ongevallencijfers. Dit zijn natuurlijk de makkelijke voorbeelden, toch zijn ongevallengegevens ook geschikt om te onderzoeken of de veiligheidsprincipes die we hanteren nog voldoen.

Neem bijvoorbeeld het verschil in veiligheid tussen de gemeenten dat best groot kan zijn. Een vergelijking is maakt tussen de periode 2018 t/m 2021 met de vier jaar daarvoor (2014 t/m 2017) uitgedrukt in het bespaard aantal slachtofferongevallen per 1.000 inwoners (Grafiek 1). Het blijkt dat in 198 gemeenten slachtofferongevallen zijn bespaard en dus in 144 gemeenten geen daling maar zelfs een toename van slachtoffers is gemeten. Dit is niet te verklaren door het verschil in grootte van de gemeente. Zowel grote, middelgrote als kleine gemeenten komen voor bij de gemeenten met een daling en bij gemeenten met een toename. Bespaard aantal slachtofferongevallen in 2018 t/m 2021 ten opzichte van 2014 t/m 2017 per 1.000 inwoners (STAR ongevallengegevens) 5,00 4,00

2,00 1,00 0,00

1 7 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 73 79 85 91 97 103 109 115 121 127 133 139 145 151 157 163 169 175 181 187 193 199 205 211 217 223 229 235 241 247 253 259 265 271 277 283 289 295 301 307 313 319 325 331 337

slachtofferongevallen/1.000 inwoners

3,00

-1,00 -2,00 -3,00 -4,00 -5,00

Grafiek 1: Bespaard aantal slachtofferongevallen in 2018 t/m 2021 ten opzichte van 2014 t/m 2017 per 1.000 inwoners (groen = besparing, rood = toename)

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 2 van 10

Als Nederland in de lijst was opgenomen had het op nummer 188 gestaan, een kleine daling van 0,6 slachtoffer-ongevallen/1.000 inwoners3. Weten we waar deze grote verschillen in gemeenten vandaan komen? Is dat verschil in beleid, aanpak, inzet of een andere verkeersontwikkeling? Lokale verschillen zijn leerzaam Aan de hand van Grafiek 1 is een vergelijking gemaakt tussen de gemeente Utrecht (grote besparing) en ’s-Gravenhage (grote toename) (Grafiek 2). Er is een groot verschil in ontwikkeling: Utrecht laat een duidelijke daling van slachtoffers zien en ’s-Gravenhage een stijging. De stijging wordt vooral veroorzaakt door de fietsslachtoffers in de leeftijd vanaf 15 jaar en bromfietsslachtoffers in de leeftijd tussen 16 en 59 jaar. Ook valt op dat een tegenovergestelde ontwikkeling is zien in personenautoslachtoffers. Van dit soort lokale verschillen zijn lessen te leren als we deze verschillen onderzoeken. Is een actief veiligheidsbeleid gericht op fiets hiervoor de verklaring of is juist de mobiliteitstransitie het probleem? Vooral de lokale component is belangrijk, want in dezelfde matrix voor heel Nederland vallen dergelijke verschillen tegen elkaar weg en beperken ze zich tot een kleine besparing onder fiets en snorfietsslachtoffers.

Grafiek 2: Aantal bespaarde verkeersslachtoffers per 100.000 inwoners van 2019 tot en met 2021 ten opzichte van 2018, uitgezet naar slachtoffers per leeftijd en vervoerswijze voor Utrecht (boven) en 's-Gravenhage (onder).

3

Bedenk wel dat een deel van de daling is toe te schrijven aan de Corona-jaren 2020 en 2021.

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 3 van 10

Ongevallen zijn het vertrekpunt Het zal dan ook niet verbazen dat we bij VIA vinden dat ongevallengegevens belangrijk zijn voor het verkeersveiligheidsbeleid. De signaalfunctie die ongevallengegevens afgeven zijn een vorm ‘timebenchmarking’. Dat betekent het monitoren van de (lokale) verschuivingen in ongevallengegevens om veranderingen in het verkeer en zijn omgeving te signaleren. Verschuivingen zetten aan tot het formuleren van onderzoeksvragen met als doel onze kennis en inzichten actueel te houden. Daarnaast zijn ongevallengegevens zeer geschikt voor communicatie (landelijke en regionale media of interne rapportages zoals BLIQ) en agendasetting (vaak een gevolg van (media-)publicaties). Natuurlijk moeten we voorkomen dat een ad hoc beleid op basis van een recent ernstig ongeval de aanpak van verkeersonveiligheid bepaalt en is aansluiten op risicogestuurde SPV-beleid belangrijk. Maar we moeten ook niet vergeten dat het beleid jarenlang gericht is geweest op het terugdringen van verkeersongevallen. Hierdoor zal het niet meevallen gemeentebestuurders te overtuigen te investeren in maatregelen in situaties met een hoog risico terwijl ze een lijst hebben met locaties waar afgelopen jaren nog ongevallen hebben plaatsgevonden. De overstap van ongevallen naar risico vraagt om een transitie, een proces waarvoor steeds vaker onze VIA Software gebruikers ons om hulp bij vragen.

Een transitie waarbinnen de signaalfunctie uit ongevallengegevens blijft én ongevallengegevens aan de basis staan van een risicobenadering die zowel curatief als preventief kan werken: een kritische combinatie van omstandigheden oftewel een conflictsituatie.

Verkeersveiligheid niveau

Een conflictsituatie is een situatie waar: § meer meerdere ongevallen gebeuren (VerkeersOngevallenConcentratie/VOC), VerkeersRisicoRisicoen/of; Ongevallencijfer indicatie § een situatie met een groter risico op basis Concentratie (VOC) van verklarende variabelen (hoger risicocijfer), Tijd en/of; Figuur 1: Fasen in aanpak van verkeersonveiligheid § waar de situatie kan leiden tot conflicten afhankelijk van het verkeersveiligheid niveau door de inrichting in combinatie met het gebruik (hogere risico-indicatie). Conflictsituaties zijn gebonden aan een locatie, doelgroep of omstandigheid (niet-locatie gebonden) en verschillen door de functie, vormgeving en gebruik.

Stapsgewijze preventieve risicobenadering Bij VIA zijn we met deze transitie aan de slag gegaan en hebben de uitdaging op ons genomen de software zo in te richten dat hiervoor een passende oplossing wordt geboden. Onze aanpak is sturen op data gestuurd en projectgericht werken, waarbij een preventieve risicobenadering stapsgewijs steeds belangrijker wordt.

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 4 van 10

Daarbij nemen we de actuele situatie, inclusief de ongevallengegevens, als vertrekpunt. Om het werkbaar te houden en stapsgewijs ‘weg te bewegen’ bij de individuele ongevallen zijn clusters geïntroduceerd om meerdere informatiebronnen te combineren. VIA Clustered Road Network Om data gestuurd en projectgericht te werken is een goed inzicht in ongevallen, snelheden, verkeersintensiteiten, wegen- en omgevingskenmerken etc. nodig. Met deze gegevens kan de verkeersveiligheid in kaart worden gebracht om ongevallenconcentraties en risicosituaties te herkennen en aan te pakken. In Nederland werken we met een gedecentraliseerd verkeersveiligheidsbeleid zodat de grootste wegbeheerder, de 344 gemeenten, elk op basis van lokaal maatwerk hun specifieke problemen gericht kunnen aanpakken. De praktijk is echter vaak weerbarstiger. Geografische gegevens zijn vaak erg verschillend: punt-, -segment-, rijrichting- of gebiedsinformatie. Daarnaast worden verschillende digitale kaarten gebruikt om de gegevens af te beelden: NWB, OSM, Google Maps, navigatie kaarten als HERE en TomTom, enz. Door in een GIS de data over elkaar te leggen ontstaat een puzzel van vele kleine stukjes informatie verdeeld over het hele wegennetwerk waardoor het haast onmogelijk is objectief – geautomatiseerd – samenhangende probleemsituaties te bepalen.

Dit datamanagement-probleem, om met meerdere geografische gegevens te kunnen werken, hebben wij opgelost met een in huis ontwikkelde systematiek: het VIA Clustered Road Network (VCRN). Hoofdkruispunt Het VCRN deelt het gehele wegennetwerk in clusters in. Een cluster is een samenstelde locatie van een kruispunt of wegvak waarvoor geldt dat het als een samenhangend geheel kan worden benaderd. In de praktijk: zodat elk te onderscheiden Gebiedskruispunt deel van het wegennet (cluster) binnen één project kan worden aangepakt. Op basis van de drie-eenheid ‘functie-vormgevinggebruik’ zijn voor het wegennetwerk hoofdclusters van Trajectkruispunt verbindingswegen (stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen) en gebieden (erftoegangswegen) afgeleid. Een cluster is feitelijk een ‘informatiedrager’ waarmee sterk verschillende informatie (data) kan worden samengenomen én gecombineerd. Het verwerkingsproces is geheel geautomatiseerd zodat de clusters Figuur 2: VIA Clustered Road Network in trajecten, kruispunt typen voor het gehele Nederlandse wegennetwerk worden bepaald. en gebieden Met als resultaat een unieke en uitgebreide database die betrouwbare analyses met actuele gegevens mogelijk maakt. De VCRN-methodiek wordt onder andere toegepast in CROSS: wegfunctie, snelheden, intensiteiten en ongevallen.

Dit komende tijd zullen meer toepassingen op basis van de geo-clusters in de VIA Software voor gebruikers beschikbaar komen.

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 5 van 10

Data science Naast de geografische insteek wordt gebruik gemaakt van data science om ongevallengroepen te herkennen met gemeenschappelijke ‘kritische combinatie van omstandigheden’. Op basis van het landelijke ongevallenbestand zijn daarvoor 40 clusters afgeleid. Omdat het clusters betreft met een grote overeenkomst in bijvoorbeeld het type ongeval, de omstandigheid en de betrokken verkeersdeelnemers noemen we dit het ‘DNA’. Het DNA Dashboard maakt het mogelijk het DNA per gemeente te maken, te benchmarken met andere gemeenten en locatie en niet-locatie gerichte analyses te maken. Het DNA Dashboard komt beschikbaar in de VIA Software waardoor veel analyse werk kan worden bespaard. Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? Terug naar de oorspronkelijke vraag. De clusters in het DNA Dashboard en het Kencijferlijn Dashboard zijn hiervoor gebruikt om dit inzicht te krijgen. DNA Dashboard In het DNA-profiel van ’s-Hertogenbosch (en veel andere gemeenten) viel op dat vooral de DNAhoofdgroep ‘Botsing met langzaam en snelverkeer’ slecht scoort. Uit praktijkervaring (fietsvakantie) is waargenomen dat in de gemeente Súdwest Fryslân de fietser uit de voorrang is gehouden op ‘alle’ kruispunten: rotondes maar ook kruispunt met zijwegen van voorrangswegen. Om het verkeersveiligheidseffect hiervan te onderzoeken is het DNA van beide gemeenten onderling vergeleken.

In Figuur 3 is vergelijking op basis van de hoofdgroep ‘Botsing met langzaam en snelverkeer’ opgenomen.

Nederlands gemiddelde en spreiding

Stad met voorrang voor fietser als regel

Stad zonder voorrang voor fietser als regel

Figuur 3: Ongeval DNA van 's-Hertogenbosch (boven) en Súdwest Fryslãn (onder) in het DNA-hoofdclusters ‘Botsing met langzaam en snelverkeer’ met vier gemarkeerde detailclusters die het verschil in veiligheid tussen beide gemeenten aantoont én het verschil met Nederlands gemiddelde en spreiding.

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 6 van 10

Het blijkt dat in Súdwest Fryslân de relevante detailclusters groen (XVII, XVIII, XXI) en oranje (I) scoren terwijl deze landelijk en in de voorbeeldgemeente juist onveilig scoren. Kijkend naar de exacte omschrijving in Tabel 1 is te zien dat de 3 groene en 1 oranje DNA-detailclusters kruispunt situaties met 50 km/u betreft. DNA-detailcluster XIX is ook met kruispunt situaties, echter hiervoor is echter geen dominante snelheidslimiet gevonden (d.w.z. dat er een mix is van snelheidslimieten binnen deze DNA-groep). DNA Clusters DNA hoofdgroep I

DNA Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, Botsing met langzaam en snelverkeer. matig aandeel jongeren, matig aandeel volwassenen. Op een werkdag, in de avond & nacht, met duisternis, met droog weer, met pieken in december, januari, november, op een kruispunt, 50km/u, op overig asfalt. Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, matig aandeel volwassenen. Op een werkdag, met daglicht, met droog weer, op een wegvak.

XVI

Botsing met langzaam en snelverkeer.

XVII

Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, Botsing met langzaam en snelverkeer. matig aandeel volwassenen. Op een werkdag, in de ochtend- & avondspits, met daglicht, met droog weer, op een kruispunt, 50km/u, op overig asfalt.

XVIII

Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, Botsing met langzaam en snelverkeer. matig aandeel volwassenen. Op een werkdag, in de ochtend & middag, met daglicht, met droog weer, op een kruispunt, 50km/u, op overig asfalt.

XIX

Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, Botsing met langzaam en snelverkeer. matig aandeel volwassenen. Op een werkdag, in de ochtend & middag, met daglicht, met droog weer, op een kruispunt.

XX

Botsing met langzaam en snelverkeer.

XXI

Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, Botsing met langzaam en snelverkeer. matig aandeel volwassenen. In het weekend, in de ochtend & middag, met daglicht, met droog weer, op een kruispunt, 50km/u, op overig asfalt.

Botsing met langzaam en snelverkeer, matig aandeel slachtofferongevallen, matig aandeel kwetsbare vervoerswijze, matig aandeel volwassenen. In het weekend, met daglicht, met droog weer, op een wegvak.

Tabel 1: DNA-detailclusters in de hoofdgroep 'Botsing met langzaam verkeer' van de gemeente Súdwest Fryslãn

Op basis van deze resultaten kan de volgende hypothese worden geformuleerd: Fietser uit de voorrang, zeker binnen de kom, is een effectieve verkeersveiligheidsmaatregel.

Kencijferlijn Dashboard Om te toetsen of de hypothese ‘Fietser uit de voorrang, zeker binnen de bebouwde kom, is een effectieve verkeersveiligheidsmaatregel’ bevestigd kan worden zijn op basis van alle kruispunten (VCRN-clusters) in Nederland kencijferlijnen afgeleid uitgesplitst naar Standaard, VRI en Rotonde.

Kenmerk Datum Pagina

Standaard Rotonde VRI Totaal

Hoofdkruispunten 12.541 3.268 3.499 19.308

Trajectkruispunten 94.027 1.624 2.304 97.955

Gebiedskruispunten 457.912 693 102 458.707

Totaal 564.480 5.585 5.905 575.970

Tabel 2: Aantal samengestelde kruispunten (VCRN-clusters) naar functie van de weg en vormgeving welke gebruikt zijn in het Kencijferlijn Dashboard

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 7 van 10

Met een kencijferlijn wordt de verkeersveiligheidspositie van een kruispunt weergegeven, uitgedrukt in aantal slachtofferongevallen per kruispunt, in relatie tot het aantal motorvoertuigpassages4 van het kruispunt. Het voordeel van deze methodiek is dat verschillende kruispunt-vormen onderling met elkaar vergeleken kunnen worden waarbij rekening wordt gehouden met de hoeveelheid verkeer dat gebruik maakt van het kruispunt. Hoe hoger de kencijferlijn ligt in de grafiek, hoe onveiliger de kruispuntvorm is. Loopt de kencijferlijn stijl omhoog is de kruispuntvorm extra kwetsbaar voor toename van het aantal verkeerspassages. In Grafiek 3 zijn de kencijferlijnen opgenomen van de drie verschillende functies van het kruispunt uitgesplitst naar de drie kruispuntvormen. Direct valt op dat kruispunten die in de gebieden liggen en van een VRI zijn voorzien de meest onveilige kruispunten zijn (hoogste ligging en steile hoek). Hierbij ook opgemerkt dat dit een oplossing is die beperkt voorkomt en de kencijferlijn op slechts 102 kruispunten is gebaseerd. Toch is het opvallend dat de kencijferlijn van rotondes en standaardoplossingen in de gebieden beide ook een steile lijn vertonen, maar wel aanmerkelijk lager liggen. Ook opmerkelijk is dat juist de standaard kruispuntvormen bij alle drie de kruispuntfuncties het meest veilig scoren.

Alle kruispunten Nederland STAR ongevallen 2015-2018 1,600

1,400

Slachtofferongevallen per kruispunt

1,200

1,000 Rotondes als hoofd kruispunt

0,800

0,600

0,400

Rotondes als traject kruispunt

0,200

0,000 0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

Kruispuntpassages per kruispunt

Rotondes als gebiedskruispunt Hoofd kruispunten - Standaard

Hoofd kruispunten - Rotonde

Hoofd kruispunten - VRI

Traject kruispunten - Standaard

Traject kruispunten - Rotonde

Traject kruispunten - VRI

Gebiedskruispunten - Standaard

Gebiedskruispunten - Rotonde

Gebiedskruispunten - VRI

Grafiek 3: Kencijferlijnen van alle samengestelde kruispunten (VCRN-clusters) in Nederland onderverdeeld naar functie van het kruispunt (hoofd, traject of gebiedskruispunt) én kruispunt vorm (standaard, VRI of rotonde)

4

De voertuigpassage is afgeleid uit de FCD van HERE en is een relatieve verkeersdrukte.

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 8 van 10

Het meest opmerkelijke is toch dat juist de kencijferlijn van de rotondes hoog in de grafiek ligt. De rotondes op hoofdkruispunten scoren zelfs onveiliger dan kruispunten met een VRI. Dit is niet in lijn met het beeld dat we hebben van rotondes als één van de meest effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen. Hoe komt dit? Zijn VRI’s veel veiliger geworden of blijkt de rotonde niet altijd de beste oplossing in het huidige drukke verkeer met veel fietsers en toegenomen variatie in fietsen? Om dit verder te onderzoek is opnieuw gebruik gemaakt van kencijferlijn. Alle rotondes (N = 5.803) zijn daarvoor opgesplitst in de twee groepen op basis van de snelheidslimiet: ‘limiet max. 50 km/u’ én ‘limiet > 50 km/u’. De keuze om de splitsing op de 50 km/u te leggen ligt in de regel dat in Nederland het principe geldt dat fietsers binnen de bebouwde kom in de voorrang zitten. Ook is de kencijferlijn nu opgebouwd uit drie punten om beter de invloed van toename van het aantal kruispuntpassage mee te nemen.

Rotondes op hoofd- en trajectkruispunten met alle slachtofferongevallen 0,700

0,600

0,600

Fiets-slachofferongevallen pe kruispunt

Rotondes max. 50 km/h limiet

0,500

Slachtofferongevallen per kruipusnt

Rotondes op hoofd- en trajectkruispunten met selectie op fiets-slachtofferongevallen

0,700

0,400

0,300

59% van de slachtofferongevallen met fietser

0,200

Rotondes > 50 km/h limiet 0,100

0,500

0,400

0,300

Rotondes max. 50 km/h limiet

0,200

0,100

Rotondes > 50 km/h limiet 0,000

0,000 0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

0

kruispuntpassage per kruispunt Rotonde max. 50 km/u

Rotonde >50 km/u

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

Kruispuntpassage per kruispunt Rotonde max. 50 km/u

Rotonde >50 km/u

Grafiek 4: Kencijferlijnen van de rotondes in Nederland (N = 5.308) opgesplitst naar snelheidslimiet max. 50 km/u en hoger dan 50 km/u. De linker grafiek is op basis van alle slachtofferongevallen, de rechter grafiek op basis van enkel slachtofferongevallen waarbij een fiets of e-bike is betrokken geweest.

De linker afbeelding in Grafiek 4 maakt direct duidelijk dat rotondes binnen de bebouwde kom ongeveer drie keer onveiliger zijn dan rotondes buiten de bebouwde kom. Ook valt op dat de onveiligheid van rotondes binnen de bebouwde kom in de lagere intensiteitsklasse sterk toeneemt als het aantal voertuigpassages stijgt. De drukte op de rotonde lijkt dus een negatief effect te hebben op de veiligheid. Om te onderzoek in hoeverre dit de fietser raakt zijn de lijnen ook afgeleid voor enkel slachtofferongevallen waarbij een fiets of e-bike is betrokken (rechter afbeelding Grafiek 4). Beide kencijferlijnen liggen een stuk lager en het verloop van de lijn daalt na het tweede punt (hogere voertuigpassages). De lijn van de rotondes binnen de bebouwde kom daalt het meest, maar minder dan de helft. De reden hiervoor is dat bij het merendeel van de slachtofferongevallen op een rotonde binnen de bebouwde kom een fiets of e-bike is betrokken (59% van de slachtofferongevallen voor het middelste punt van de kencijferlijn).

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 9 van 10

Als we ervan uitgaan dat voor het merendeel van de rotondes binnen de bebouwde kom geldt dat de fietser in de voorrang zit lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat de hypothese ‘Fietser uit de voorrang, zeker binnen de bebouwde kom, is een effectieve verkeersveiligheidsmaatregel’ in ieder geval voor rotondes van toepassing is. Immers, op 0,6% van alle kruispunten (rotondes binnen de bebouwde kom) vallen 11,9% van de slachtofferongevallen met een fiets of e-bike op een kruispunt. De kencijferlijn beschrijft de verkeersveiligheid van die rotondes. De lijn, voor rotondes binnen de bebouwde kom, toont een hoog risico aan, een risico dat in principe voor al deze rotondes geldt. Een mooi voorbeeld van een methode waarmee VIA de komende tijd invulling gaat geven aan de risicobenadering. Het hoge risicocijfer voor deze rotondes is gebaseerd op de ongevallengegevens. Dus ook al zullen er rotondes zijn met weinig of geen ongevallen, het risico blijft hoog en markeert de rotonde als potentiële conflictsituatie. Conclusie Aan de hand van empirisch onderzoek, op basis van ongevallen en de DNA en Kencijferlijnmethodiek, kan de conclusie getrokken worden dat de verkeersveiligheid van de fietser op kruispunten - in het bijzonder op rotondes - een probleem is. Kenmerkend is dat de voorrangsregeling op het kruispunt hierin een belangrijk aandeel heeft.

Het omdraaien van de voorrang lijkt dan ook een relatieve eenvoudige en kosteneffectieve maatregel. Het geeft de fietser meer eigen verantwoordelijkheid en voorkomt mogelijk schijnveiligheid. Discussie Het verkeer is veranderd en met de empirische onderzoekscijfers uit het DNA Dashboard en de Kencijferlijnen Dashboard willen we de ogen openen voor nieuwe ‘spelregels’ voor kruispuntveiligheid van fietsers. De impact van de onderzoeksresultaten en de voorgestelde maatregel is groot, maar de discussie moet worden gevoerd. Wij willen met deze bijdrage daarmee een start maken. In de discussie over de positie van de fietser op kruispunten kunnen de volgende vragen helpen: § Ligt de oorzaak van onveiligheid van rotondes voor fietsers in de veranderingen van het huidige verkeer? § Zijn de richtlijnen achterhaald en is herziening noodzakelijk of worden de richtlijnen verkeerd toegepast? § Fietser uit de voorrang geeft de fietser meer eigen verantwoordelijkheid. Is het tijd, gezien de toename en diversiteit van fietsers, deze stap te zetten? En zal deze eigen verantwoordelijkheid de veiligheid van de fietser overall verbeteren?

Kenmerk Datum Pagina

NVVC 2022 paper: Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? 13 april 2022 10 van 10