6c. MIRT - Bestuurlijke Overleggen MIRT voortgang MIRT moties en toezeggingen MIRT - 9 10 en 11 november 2022

3.4.6 Sluis bij Kornwerderzand Op 7 juli jl. is er bestuurlijk overleg geweest met de regionale overheden die betrokken zijn bij het project Verruiming Sluis Kornwerderzand. Daar is de marktbijdrage besproken en is overeenstemming bereikt over de wijze van inning, monitoring en bijsturing ten behoeve van het volledig ophalen van het toegezegde bedrag van € 26,5 mln. De afspraken tussen het Rijk en de provincie Fryslân worden vastgelegd in een addendum bij de bestaande bestuursovereenkomst. De provincie Fryslân gaat hiertoe individuele privaatrechtelijke contracten met de betrokken bedrijven sluiten die naar gebruik afdragen tot het afgesproken bedrag is geïnd. De provincie bereidt haar besluitvorming voor rondom de marktbijdrageregeling en de voorfinanciering en werkt toe naar ondertekening van de individuele overeenkomsten met de marktpartijen begin 2023. 3.5 Regio Noordwest 3.5.1 Rijksbijdragen uit de € 7,5 mld. In de regio Noordwest zijn voor € 375 mln. in totaal 21 versnellingsafspraken gemaakt waarmee wordt bijgedragen aan de versnelde realisatie van ruim 70.500 woningen. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt voor € 1.858 mln. voor de goede bereikbaarheid en ontsluiting van de grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties Utrecht Groot Merwede, Amersfoort Spoor en A1-zone, Amsterdam Havenstad, MRA Oost en MRA West, waarmee wordt bijgedragen aan de realisatie van ca.

131.000 woningen tot en met 2030.35 Daarbij wordt ook extra geïnvesteerd in de hoofdnetwerken: A6 Almere-Lelystad, A7/A8 Amsterdam-Zaandam, Ringen Amsterdam, A12 Ring Utrecht en baanstabiliteit hoofdspoornet MRA en MRU. 3.5.2 Terugkoppeling afspraken BO MIRT In de MRU hebben Rijk en regio in het kader van de ontsluiting van de woningbouwlocatie Utrecht Groot Merwede afspraken gemaakt voor de

Kamerstuk 35 925-A, nr. 20 Woningbouwaantallen versnellingsafspraken en grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties kunnen niet opgeteld worden omdat er overlap kan zijn. 34 35

Pagina 20 van 41

Merwedelijn als onderdeel van de MIRT-verkenning OV en Wonen in de regio Utrecht. Daarnaast is afgesproken om te starten met een MIRT-onderzoek naar de integrale gebiedsontwikkeling van de A12-zone en de doorontwikkeling naar Rijnenburg, inclusief mogelijkheden voor multimodale bereikbaarheid. Ook zijn er afspraken gemaakt over een mobiliteitspakket voor de ontsluiting van de woningbouwlocatie Amersfoort Spoor-/A1-zone. Onderdeel van dit mobiliteitspakket zijn onder meer de realisatie van de ontsluiting van Bovenduist op de A1 en het verbeteren van de omgeving en de bereikbaarheid van de stations Amersfoort Centraal en Amersfoort Schothorst. Daarnaast en in samenhang hiermee zijn voor de MRU afspraken gemaakt over de bredere uitvoering van de verstedelijkingsstrategie voor deze regio.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

In de MRA zijn voor de ontsluiting van de woningbouwlocatie MRA-west en Amsterdam-Havenstad afspraken gemaakt over mobiliteitspakketten, mede in relatie tot afspraken over het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en de eerste fase van het sluiten van de metroring tot de Hemknoop. Voor de MRA-oost zijn voor Amsterdam afspraken gemaakt over een rijksbijdrage voor de projecten ‘cruciale mijl’ en verplaatsen tramremise op Zeeburgereiland/IJburg en over een mobiliteitspakket voor Amsterdam-Zuidoost. Voor Almere zijn afspraken gemaakt over de verdere doorontwikkeling van Almere tot complete stad. Hiervoor zijn afspraken gemaakt over een mobiliteitspakket voor onder andere Almere Centrum, over een reservering van een rijksbijdrage aan een HOV Pampus en/of Oosterwold in samenhang met het uitvoeren van een ruimtelijk strategische verkenning voor hoogstedelijke ontwikkeling van Almere-Pampus, over een onderzoek naar de mogelijkheden en randvoorwaarden voor verdere verdichting van Oosterwold en over het versterken van het economisch profiel en werkgelegenheid in Almere. Voor dit laatste zal de regio naar verwachting ook een regiodeal Amsterdam/Almere Bay Area indienen om de eerste noodzakelijke stappen ter versterking van het economisch profiel te realiseren. Voor Lelystad is een (regionaal) onderzoek afgesproken naar de multimodale bereikbaarheid van Lelystad Warande.

Voor de A27 knooppunt Eemnes-Zeewolde is afgesproken de ontwikkelingen rond woningbouw en (auto)mobiliteit te blijven volgen en binnen het MIRT-proces de mogelijkheden te bespreken om zo spoedig mogelijk te starten met een MIRT-verkenning. Het in 2020 afgesproken Rijk-regio budget blijft daarvoor beschikbaar. In de MRA zijn verder afspraken gemaakt voor een pakket projecten bestaande uit het programma Zuidasdok, knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel en de Rozenoordbrug, het Derde Perron Amsterdam Zuid, de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en de Metroringlijn Amsterdam tot de Hemknoop. Voor zowel de MRU als de MRA is besloten een pilot voor te bereiden rond programmatische bekostiging. Tenslotte zijn voor diverse projecten afspraken gemaakt, waaronder over de spoorcorridor Utrecht-Foodvalley-Arnhem en het verbeteren van de bereikbaarheid en een ongelijkvloerse spoorkruising bij de Guisweg in Zaanstad. 3.5.3 Multimodale knoop Schiphol In het project Multimodale Knoop Schiphol (MKS) wordt een aantal maatregelen genomen om capaciteit en veiligheid van station Schiphol Airport en de vervoersknoop Schiphol te vergroten. De aanbesteding is gegund voor Pagina 21 van 41

werkzaamheden aan de (rol)trappen van en naar de treinperrons van station Schiphol Airport, die begin 2023 starten. Verder wordt in het project toegewerkt naar een definitief ontwerp voor het nieuwe busstation. In het kader van Groot-Amsterdam en de daarmee samenhangende lastige financiële opgave is in overleg met alle betrokken partijen besloten een portie van de Rijksbijdrage voor de MKS over te hevelen naar het project derde perron Amsterdam Zuid (zie ook paragraaf 3.5.8.2). De realisatie van dit laatste project leidt ook tot verbeteringen voor de reizigers op Schiphol, omdat er dan meer treinen in een betere regelmaat kunnen rijden van en naar Schiphol. Er wachten dan minder reizigers korter op het perron tot de volgende trein.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.5.4 A27 Zeewolde – Knooppunt Eemnes In het BO MIRT van november 2020 is afgesproken te starten met een MIRTverkenning naar de capaciteitsuitbreiding van de A27 tussen Almere Haven en knooppunt Eemnes als oplossing voor het NMCA-knelpunt op dit tracé en een betere betrouwbaarheid van het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). De investeringskosten voor een verbreding van de A27 werden geraamd op € 29 mln. inclusief een regionale bijdrage van 25%. Uit nader onderzoek blijkt dat de investeringskosten fors hoger uitvallen, namelijk € 193 mln. Om de verkenning te starten moet minstens 75% van de investeringskosten beschikbaar zijn. Op dit moment is geen zicht op voldoende financiële middelen. In het BO MIRT van 10 november jl. is afgesproken de ontwikkelingen op het gebied van woningbouw en (auto)mobiliteit in en vanuit Almere en Flevoland te blijven volgen en binnen het MIRT proces en -uitgangspunten mogelijkheden te bespreken. De stand van zaken zal tijdens het BO MIRT in november 2023 opnieuw worden geagendeerd. 3.5.5 Almere Op het BO MIRT is afgesproken dat Rijk en regio nauw blijven samenwerken in de verdere ontwikkeling van Almere, met Perspectief Oostflank MRA als basis.

Voor de ontwikkeling van Almere tot een complete stad zetten Rijk en regio zich naast woningbouw en bereikbaarheid ook in op het stimuleren van de werkgelegenheid om de eenzijdige pendel richting het oude land tegen te gaan en inzet op het voorzieningenniveau waaronder het aanbod van hoger (technisch) onderwijs. Hiervoor wordt voor de BO’s Leefomgeving van 2023 een ruimtelijk economische aanpak uitgewerkt als onderdeel van de uitvoeringsagenda NOVEX MRA. Om de mobiliteit te verbeteren reserveert het Rijk € 87,5 mln. voor een pakket aan mobiliteitsmaatregelen, onder andere voor de verbetering van de aansluitingen van de A6 en verbetering van het OV en fietsinfrastructuur. Vanwege de woningdruk in de MRA spreken Rijk en regio af om hiermee samenhangend een eerste stap te zetten in de ontwikkeling van Almere Pampus tot hoogstedelijk woon-werkgebied met minimaal 7.500 woningen in samenhang met een hoogwaardige OV-oplossing. Het Rijk reserveert € 30 mln. voor de uitbreiding A6 Almere Oostvaarders-Lelystad. Daarnaast wordt samen met de regio een ruimtelijk strategische verkenning uitgevoerd naar de ontwikkeling van Almere Pampus en onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor verdere verdichting van Oosterwold. Het Rijk reserveert € 54 mln. voor deze HOV-lijnen bij Pampus en/of Oosterwold en de verkenning.

Voor de lange termijn blijft de IJmeerlijn de stip op de horizon voor een volledige hoogstedelijke ontwikkeling

Pagina 22 van 41

van Pampus. Op dit moment is hiervoor echter vanuit alle partijen geen financiering beschikbaar. 3.5.6 Pont bij Nieuwer ter Aa In het Tweeminutendebat MIRT van 14 september jl. is toegezegd om uw Kamer voor het NO MIRT te informeren over de gesprekken met de regio over de veerpont bij Nieuwer ter Aa.36 Zoals toegezegd aan uw Kamer is er overleg met de regio (Gemeente Stichtse Vecht en Provincie Utrecht) over een alternatieve oplossing. Deze gesprekken lopen nog; uw Kamer zal zo spoedig mogelijk, idealiter nog voor het NO MIRT, worden geïnformeerd over de uitkomsten. Daarbij zal ook ingegaan worden op de motie van de leden Van der Molen en De Hoop.37

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.5.7 Programmatische aanpak grote wateren (PAGW) Het PAGW-project Oostvaardersoevers verbindt het Markermeer, de Oostvaardersplassen en de Lepelaarplassen tot een toekomstbestendig zoetwaterecosysteem. Samen met de minister van Natuur en Stikstof is het voorkeursbesluit vastgesteld, zodat met de planning- en studiefase gestart kan worden.38 3.5.8 Opgaven in de MRA met nationale effecten Er is een enorme opgave in de MRA rondom ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid met gevolgen voor heel het land. De bestaande bereikbaarheid staat nationaal onder druk en lopende mobiliteitsprojecten kenden een financieel tekort. Tegelijkertijd zijn er tussen Rijk en regio afspraken gemaakt over verstedelijking, deze woningbouwopgave vraagt om aanvullende investeringen in mobiliteit. De MRA draagt significant bij aan het aantal nieuwe arbeidsplaatsen als bijdrage aan de Nederlandse economie en het aantal nieuwe woningen als de bijdrage in het nationale woningbouwtekort. Desondanks ziet het Rijk dat vanwege onder andere de financiële omvang, maakbaarheid en uitvoerbaarheid niet alles tegelijk kan en keuzes nodig zijn. Met de MRA zijn daarom afspraken gemaakt over een pakket van maatregelen. De afzonderlijke maatregelen worden hieronder toegelicht.

Hiermee wordt invulling gegeven aan verschillende toezeggingen gedaan aan uw Kamer.39 3.5.8.1 Zuidasdok, Knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel Uit de bij het rapport van mw. Dekker uit 202040 gevoegde MKBA blijkt dat realisatie van Zuidasdok een doelmatige investering is. Rijk en regio hebben dit advies gevolgd en hebben besloten een bijdrage te doen aan het tekort. Zuidasdok draagt bij aan de noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid van Amsterdam en de noordelijke Randstad en de ontwikkeling van de Zuidas tot internationale toplocatie. Verdere groei van inwoners en de bouw van 250.000 woningen in de MRA zullen de druk op het vervoerssysteem verder verhogen. De realisatie van Zuidasdok zorgt voor een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure dat voorziet in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoerssysteem. Zuidasdok is noodzakelijk om de veiligheid op station Amsterdam Zuid te kunnen blijven garanderen en voor een nieuw derde Handelingen TK 2021/2022, nr. 108, item 4 Kamerstuk 35 925-A, nr. 85 38 Kamerstuk 2022D08790 39 Kamerstuk 35 570-A, nr. 93; Kamerstuk 53 925-XII, nr. 79; Kamerstuk 35 925-A, nr. 70; Kamerstuk 35 925-A, nr. 76; Kamerstuk 35 925-A, nr. 81 40 Rapport ‘Voortvarend bouwen voor de toekomst’, Kamerstuk 32 668, nr. 15 36 37

Pagina 23 van 41

perron op Amsterdam Zuid om extra treinen te kunnen laten rijden naar alle delen van Nederland. Met Zuidasdok, Knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel wordt capaciteit toegevoegd aan de A10 Zuid. De A10 Zuid is één van de drukste schakels in het hoofdwegennet en de draaischijf rond Amsterdam met wegverbindingen naar de verschillende landsdelen. De ringweg A10 is in 2040 het op één na grootste knelpunt op de weg in Nederland (IMA-2021). De knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel en de Rozenoordbrug zijn ook noodzakelijk voor realisatie van Zuidasdok. Met een duurzame inpassing van de infrastructuur vermindert de barrièrewerking en wordt de kwaliteit van de leefomgeving verbeterd. In de bijlage ontvangt uw Kamer de eerste Halfjaarrapportage Zuidasdok 1 januari – 31 juni 2022. Nog deze maand zal het project knooppunten De Nieuwe Meer voorlopig worden gegund. Ten opzichte van de prognose in de Eerste Halfjaarrapportage 2022 is aanvullend ca. € 100 mln. benodigd voor deze gunning. Dit zal worden gedekt binnen de kaders van de procedurele en financiële afspraken over deze projecten. Het voornemen is om in de tweede suppletoire begroting (Najaarsnota) het extra benodigde verplichtingenbudget opgenomen op artikel 12 en artikel 17 van het MF. Conform regeling grote projecten wordt het gevolg hiervan op de prognose van Zuidasdok in beeld gebracht en aan uw Kamer gerapporteerd.

In de Voorjaarsnota 2023 worden de gevolgen afgewikkeld met in achtneming van de afspraken in de afsprakenlijst.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.5.8.2 Derde perron station Amsterdam Zuid Binnen het programma Zuidasdok wordt ruimte vrijgemaakt voor een derde perron door de zuidelijke rijbanen van de A10 verder naar buiten te leggen. In 2018 hebben Rijk en Regio afspraken gemaakt voor de uitbreiding van de spoorcapaciteit in en om Amsterdam. Onderdeel is het verplaatsen van de internationale treinen naar Amsterdam Zuid. Dat geeft op Amsterdam Centraal ruimte om meer regionale en nationale treinen te kunnen rijden. Om treinen naar het Verenigd Koninkrijk (niet-Schengengebied) te rijden is de bouw van een internationale treinterminal noodzakelijk. In deze terminal kunnen bagage- en persoonscontrole plaatsvinden. De kosten voor deze terminal zijn € 80 - 100 mln. Daarnaast is de kostenraming voor het spoorse ontwerp ca. € 100 mln. hoger uitgevallen, onder ander vanwege prijspeilbijstellingen, voorzieningen be- en bijsturing en verdere uitwerking van het spoorontwerp. Het voornemen is in het eerste kwartaal van 2023 een voorkeursbeslissing te nemen. Dat maakt het mogelijk de fase planning en studies nog in 2023 te starten. Aan het eind van deze fase ligt er de keus voor of het derde perron als aanvullende bouwstap binnen het programma Zuidasdok gerealiseerd zal worden of als afzonderlijk project verder zal gaan.

Deze keuze dient uiterlijk in 2027 genomen te worden, om de uitvoering van alle werkzaamheden optimaal te kunnen afstemmen. 3.5.8.3 Startbeslissing verkenning OV-verbinding Amsterdam -Haarlemmermeer In het BO MIRT van 2020 hebben de bestuurders van Rijk en regio de resultaten uit het MIRT-onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp vastgesteld en afspraken gemaakt over het vervolg.41 De volgende stap in het MIRT is de start van de verkenning. Samen met de regio is geconstateerd dat de verkenning OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer gestart kan worden. Het voorlopig voorkeursalternatief, waarop de financiering gebaseerd is, is de doorgetrokken Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp. Voor deze variant hebben Rijk en regio afspraken 41

Kamerstuk 35 570-A, nr. 45 Pagina 24 van 41

gemaakt over 100% financiering (€ 3.364 mln., prijspeil 2022). Om de risico’s in relatie tot het taakstellend budget zo laag mogelijk te houden, zijn er risicoafspraken over het pakket gemaakt (zie afsprakenlijst BO’s MIRT) die in de verkenning nader uitgewerkt zullen worden. Deze variant is gekozen omdat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp een goede oplossing is voor de OV-knelpunten in de corridor. Uit de eerder opgestelde MKBA voor het Nationaal Groeifonds blijkt dat het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp een doelmatige investering is. De staatssecretaris van IenW heeft de startbeslissing voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp vastgesteld (zie bijlage). Er wordt toegewerkt naar het nemen van een voorkeursbeslissing in 2025.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.5.8.4 Verkenning voor de ontsluiting van woningbouw in Haven-Stad zuid Rijk en regio starten een verkenning naar de eerste fase sluiten Ringlijn, tussen Amsterdam Sloterdijk en de Hemknoop. Rijk en regio hebben gezamenlijk zicht op 100% financiering (€ 394 mln., prijspeil 2022) voor de aanleg voor dit eerste deel van het sluiten van de metroringlijn tussen station Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal. Om de beste variant voor dit deel van de Ringlijn te kunnen bepalen, worden in deze MIRT-verkenning ook de verschillende varianten voor het geheel sluiten van de metroringlijn tussen station Sloterdijk en station Amsterdam Centraal in het onderzoek meegenomen. Er wordt toegewerkt naar een voorkeursbeslissing voor de eerste fase van het sluiten van de Ringlijn, namelijk het deel waarvoor Rijk en regio zicht hebben op 100% financiering. De formele startbeslissing voor deze MIRT-verkenning wordt in het eerste kwartaal van 2023 genomen. Bij de ontwikkeling van Haven-Stad moet alternatieve ruimte worden gevonden voor havengebonden bedrijvigheid in het Noordzeekanaalgebied. In het kader van de gebiedsgerichte aanpak in NOVEX-verband wordt voor het Noordzeekanaalgebied een integraal ontwikkelperspectief opgesteld. De opgaven en ruimtevraag in dit gebied op het vlak van water, wonen, (haven)economie en circulaire economie, energietransitie en landschap worden afgewogen.

De Houtrakpolder maakt onderdeel uit van deze afweging. Rijk en regio onderzoeken dit verder in 2023. 3.5.8.5 Middelen Rijk, regio, NS, Schiphol en Schiphol Area Development Company (SADC) stellen aanvullende middelen beschikbaar voor dit totaalpakket projecten bestaande uit het programma Zuidasdok, Knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel en de Rozenoordbrug, het Derde Perron Amsterdam, de doortrekking van de Noord/Zuidlijn en de Metroringlijn Amsterdam tot de Hemknoop. De financiële omvang van ontbrekende financiering voor de projecten in het pakket is in totaal € 5.462 mln. (prijspeil 2022). Rijk en regio stellen voor de dekking gezamenlijk € 5.462 mln. beschikbaar, waarvan het Rijk 75% (€ 4.096 mln.) bijdraagt en de regio 25% (€ 1.366 mln.). Zoals hierboven aangegeven draagt Zuidasdok bij aan de bereikbaarheid in de MRA. In overleg met betrokken partijen is daarom besloten middelen uit het gebiedsprogramma Amsterdam in te zetten voor Zuidasdok. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over de risicoverdeling. Voor tekorten en meevallers na 5 oktober 2022 (prijspeil 2022) geldt dat deze worden gedekt binnen de kaders van de procedurele en financiële afspraken over deze projecten (zie afsprakenlijst BO’s MIRT).

Pagina 25 van 41

3.5.9 Guisweg Het aanpassen van de overweg Guisweg in Zaandijk is randvoorwaardelijk voor het Programma Hoogfrequent Spoor op het traject Alkmaar-Amsterdam. Door onder meer bouwkostenstijging valt de aanpassing € 26 mln. duurder uit dan verwacht. Hiertoe stelt het Rijk € 11,2 mln. beschikbaar, onder meer vanuit het vrijgevallen budget voor spoorse maatregelen binnen de corridor AmsterdamHoorn. De regio draagt het overige tekort.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.6 Goederenvervoercorridors 3.6.1 Terugkoppeling BO GVC Binnen het goederenvervoer neemt versterking van de multimodale goederenvervoercorridors naast verduurzaming van het goederenvervoer en digitalisering een centrale plek in. Een groot deel van het (zware) transport concentreert zich op één van de drie goederenvervoercorridors te weten: Oost, Zuidoost en Zuid. In 2022 is voor de corridor Zuid (Regio Amsterdam – Rotterdam/Den Haag – Antwerpen) een programma-aanpak gestart. 3.6.2 Start goederenvervoercorridor Zuid Met het startbesluit van de Programmaraad van 28 april jl. is op de route Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen een nieuw corridorprogramma Zuid gestart. Hierin werken het Rijk (IenW, BZK, EZK), de provincies Noord-Holland, ZuidHolland, Noord-Brabant en Zeeland en de daar gelegen zeehavens samen aan een robuuste, concurrerende, duurzame en veilige corridor. Binnen het programma wordt ingezet om kansen voor de groei van het goederenvervoer, energietransitie, klimaataanpak en het doortrekken van het kanaal Seine-Noord (en daarmee het leggen van de verbinding met de Schelde) te verzilveren. Tijdens het BO MIRT Goederenvervoercorridors hebben de corridorpartijen dit herbevestigd. Daarnaast is besloten om de eerste actielijnen (modal shift, verduurzaming en digitalisering logistiek) te starten.

3.6.3 Multimodale knooppunten Om de belangrijke zeven bovengemiddelde multimodale knooppunten42 op de goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost te versterken zijn corridorpartijen overeengekomen de eerdere opgestelde knooppuntplannen te concretiseren in gezamenlijke realisatiepacten. In deze vast te stellen pacten zullen concrete maatregelen op het gebied van samenwerking ten behoeve van modal shift, verbetering van havens en (rail- en barge)terminals, ontsluitingen op de corridor en voorzieningen voor gebruikers van de corridor nader worden uitgewerkt om de komende decennia adaptief te worden opgepakt. Besloten is om allereerst de knooppuntplannen voor Venlo en Tilburg uit te werken aangezien deze het verst zijn uitgewerkt. 3.6.4 Digitalisering en goederenvervoer Vanuit het NGF is dit jaar € 51 mln. toegekend aan het voorstel ‘Digitale Infrastructuur Logistiek (DIL)’.43 DIL gaat in 2023 van start en is een gezamenlijk initiatief van het ministerie van IenW met partners als de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, Schiphol, de douane en andere sectorpartijen. Met DIL wordt een data-infrastructuur gecreëerd waarop bedrijven en overheden veilig 42 43

Rotterdam, Moerdijk, Tilburg, Venlo, Sittard-Geleen, Nijmegen en Tiel Kamerstuk 35 925-XIX nr. 10 Pagina 26 van 41

kunnen aansluiten en beter in staat worden gesteld data voor elkaar open te stellen. Het gaat hierbij om de versnelde en verbeterde toepassing van de Basis Data Infrastructuur (BDI) die vormgegeven wordt in zes tot tien living labs. De digitale living labs dragen bij aan duurzaamheid en efficiency op de corridors. Ook wordt het bedrijfsleven door middel van voorlichting en bewustwording gestimuleerd om meer digitaal en datagedreven te gaan werken.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.6.5 Alternatieve tank- en laadinfrastructuur voor transport over weg en water De ambitie is om uiterlijk in 2030 een dekkend netwerk van zero-emissie laad- en tankpunten te hebben langs het goederennetwerk over weg en water. Er wordt onder andere ingezet op Clean Energy Hubs voor wegtransport en de binnenvaart. Daarmee wordt gedeeltelijk invulling gegeven aan de doelstellingen zoals opgenomen in de herziening van de Europese richtlijn (2014/94/EU) betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFID). In dit kader heeft het ministerie van IenW € 19,25 mln. beschikbaar gesteld om door middel van een regeling met cofinanciering uit de regio’s de onrendabele top van projecten weg te nemen. De definitieve invulling van de regeling zal in de loop van 2023 gereed komen. Projecten (al dan niet Clean Energy Hubs) moeten prioritair bijdragen aan de uitrol van een dekkend netwerk van zero-emissie laad- en tankinfrastructuur langs het netwerk met de grootste vervoersstromen, maar middelen kunnen ook worden ingezet op landelijk niveau. 3.6.6 740-metertreinen emplacement Lage Zwaluwe Uw Kamer is eerder geïnformeerd over verkennende studies naar sporen voor goederentreinen van 740 meter lang van op enkele corridors.44 In dit BO MIRT is afgesproken dat twee sporen op Lage Zwaluwe worden verlengd om deze geschikt te maken voor 740 meter lange treinen.

Door mee te liften op een al gepland wisselsaneringstraject zijn de kosten voor dit project aanzienlijk lager; het ministerie van IenW stelt hiervoor € 7,26 mln. beschikbaar. De realisatie van de extra capaciteit loopt in de pas met het verlengen van de sporen te Moerdijk, waardoor de groei van het spoorverkeer in Moerdijk conform het hoge WLOscenario tot 2040 kan plaatsvinden. Bovendien maakt de inzet van langere goederentreinen het vervoer per spoor goedkoper en draagt daarmee bij aan het stimuleren van de modal shift van weg naar spoor op de corridor. 3.6.7 Beter benutten last mile spoor Door het gebruik van sensoren en camera’s wordt de capaciteit op het spoornetwerk in de Rotterdamse haven, op terminals en op de gehele corridors beter benut. Hierdoor komt meer capaciteit vrij voor het rijden van meer treinen. In het BO MIRT is afgesproken dat wordt gestart met een pilot op het emplacement Botlek in de Rotterdamse haven. De financiële dekking voor deze pilot wordt gedragen door het ministerie van IenW (€ 1,4 mln.) en ProRail (€ 302.500). Het project wordt uitgevoerd door ProRail en Havenbedrijf Rotterdam. 3.6.8 Truckparkings In de MIRT-brief van 15 december 202145 is uw Kamer geïnformeerd over de inspanningen om voldoende truckparkings te realiseren zodat chauffeurs een goede en veilige plek hebben om te overnachten. Truckparkings werden tot nu toe 44 45

Kamerstuk 35 570-A, nr. 45 Kamerstuk 35 925-A, nr. 24 Pagina 27 van 41

altijd op het onderliggende wegennet gerealiseerd. Voor twee locaties in Limburg lijkt ontsluiting nodig via een nabijgelegen verzorgingsplaats. Er zijn geen grote beleidsmatige of juridische bezwaren tegen de realisatie van truckparkings via een verzorgingsplaats blijkt uit onderzoek in opdracht van het ministerie van IenW (zie bijlage). Wel moet de maakbaarheid en betaalbaarheid van zo’n verbinding nog worden onderzocht door RWS. Hierbij speelt de veiligheid van gebruikers van de betreffende verzorgingsplaats een centrale rol. Mogelijk wordt het ontsluiten via de verzorgingsplaats daarom in eerste instantie als pilot toegestaan.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

Wat betreft de locaties Asten en Dordrecht is uw Kamer op 15 december 202146 geïnformeerd dat er onzekerheid bestaat over de realisatie. Deze locaties kunnen definitief niet doorgaan, in verband met een gebrek aan geschikte gronden of bereidwilligheid om mee te werken op gemeentelijk niveau. In het kader van de BO MIRT-werkgroep is mede daarom een onderzoek ‘toekomstbeeld truckparkings’ gestart. In dit onderzoek wordt gekeken naar locaties die kansrijk zijn voor het realiseren van nieuwe truckparkings waarbij ook alternatieve locaties voor de niet gerealiseerde plekken bij Asten en Dordrecht (circa 500 plekken) meegenomen worden. Ook worden de geleerde lessen van Asten en Dordrecht expliciet meegenomen zodat nog meer kansrijke locaties tot daadwerkelijke realisatie kunnen komen. 3.6.9 Optimalisatie ligplaatsen/afmeervoorzieningen op de GVC Voor de aanleg van spudpaal- en afmeervoorzieningen als no regret-maatregel op met name de gestuwde Maas en de Oost-Westtak van de Maas, wordt € 1,1 mln. beschikbaar gesteld. Met de aanleg van deze voorzieningen wordt ruimte voor zo’n zes tot twaalf schepen gecreëerd, waarmee de druk op de bestaande ligplaatsen kan worden verminderd.

De druk op ligplaatsen speelt vooral op de Oost-Westtak van de Maas die in tijden van droogte en laagwater op de Waal als alternatieve vaarroute wordt gebruikt voor diepstekende binnenvaartschepen met bestemmingen in Limburg en Duitsland. Hierdoor ontstaat er vooral bij de sluiscomplexen op genoemde trajecten (o.a. Grave, St. Andries en Weurt) een extra behoefte aan wacht- en ligplaatsen. De maatregel zal voor de zomer van 2024 zijn afgerond. 3.6.10 Continuering 24-uursbediening bruggen sluizen op de GVC Ongeveer 10 jaar geleden hebben Rijk en de provincies Limburg en Brabant budget vrijgemaakt om de sluizen en bruggen over de Maas en de Brabantse kanalen 7x24 uur te bedienen. Deze pilot loopt voor de Brabantse kanalen tot 1 januari 2023, en voor de Maas tot 1 januari 2024. Het ministerie van IenW heeft zich bereid verklaard om de extra bedieningskosten voor de Brabantse Kanalen in overbruggingsjaar 2023 te bekostigen. Zo kunnen de corridorpartijen in 2023 voor beide vaarwegen gezamenlijk bezien hoe lang en in welke mate aan de 7x24 uursbediening vanaf 2024 een vervolg kan worden gegeven en wie dit mogelijke vervolg gaat financieren. Voor de financiering van de bedieningskosten voor het deel van de Brabantse Kanalen in 2023 wordt € 187.500 aan extra IenW-middelen beschikbaar gesteld.

Hiervan komt € 100.000 uit het resterende budget van het GVC-onderzoek toelatings- en ontheffingsbeleid en € 87.500 uit het programma Beter Bediend.

46

Kamerstuk 35 925-A, nr. 24 Pagina 28 van 41

3.6.11 Implementatie van de SPUK Versterking Havenvoorzieningen 2022-2026 In de eerste tranche van de SPUK Versterking Havenvoorziening is inmiddels € 2 mln. uitgekeerd aan twee haveninitiatieven die beiden een beroep hebben gedaan op het maximale subsidiebedrag van € 1 mln. Het gaat hierbij om de uitbreiding van de openbare containerterminal in Venlo en de aanleg van een nieuwe openbare bulkkade in Cuijk, die beiden zorgen voor een modal shift van weg naar water. Ook voor de tweede tranche, die op 31 mei 2023 zal worden gesloten, worden nieuwe haveninitiatieven verwacht die een beroep zullen doen op deze regeling.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.7 Algemeen 3.7.1 Financiële ruimte MF Op 23 juni jl. is uw Kamer geïnformeerd47 over de gevolgen van de toenemende leveringsproblemen en prijs- en kostenstijgingen van zowel energie, materialen als lonen, onder andere als gevolg van de oorlog in Oekraïne. Deze problemen zijn sindsdien verder verergerd door de zeer hoge inflatie. Dit beïnvloedt zowel de instandhoudingsprojecten als de aan te leggen MIRT-projecten. De beschikbare investeringsruimte in het MF is beperkt. Deze ruimte is waarschijnlijk op korte termijn nodig voor het kunnen opvangen van risico’s en tekorten bij lopende aanlegprojecten. RWS en ProRail zijn met de markt in gesprek over beheersingsmaatregelen; dit gebeurt in de projecten en aan de gesprekstafel ‘landelijke infrastructuur’ van het Bouwberaad die is voortgevloeid uit de intentieverklaring ‘Samen doorbouwen in onzekere tijden’. Aan deze tafel wordt besproken hoe de continuïteit kan worden geborgd en de risico’s van prijsstijgingen en leveringsonzekerheid beter kunnen worden verdeeld. RWS en ProRail hebben al enkele maatregelen genomen zoals het versneld toepassen van indexeringen bij nieuwe opdrachten. Gevolg van de huidige situatie van kostenstijgingen is dat de middelen in het MF verder onder druk komen te staan.

Dit onderstreept de noodzaak tot een goede beheersing bij MIRT-projecten en -programma’s zoals in de MIRT-brief van dit voorjaar is uiteengezet,48 terughoudendheid bij extra investeringen bovenop die uit het coalitieakkoord en mogelijk zelfs tot heroverweging van reeds gemaakte bestuurlijke afspraken. 3.7.2 Externe kwaliteitstoetsen verkeersmodellen De verkeersmodellen LMS (Landelijk Model Systeem) en NRM (Nederlands Regionaal Model) zijn een belangrijke basis voor de onderbouwing van beleid en besluiten van IenW. Afgelopen jaar hebben RWS en ProRail twee externe kwaliteitstoetsen laten uitvoeren op de modellen. De rapporten over uitkomsten van deze externe kwaliteitstoetsen zijn via de rapportdatabank van RWS openbaar gemaakt.49 Hoofdconclusie van een review door TNO is dat het LMS en het NRM over het algemeen geschikt zijn om effecten van externe ontwikkelingen en beleidsmaatregelen op de mobiliteit en de verkeersstromen te bepalen. Hoofdconclusie van een review door Significance is dat het LMS in het algemeen de ontwikkeling van de afgelegde afstand met de verschillende vervoerswijzen goed modelleert. Beide reviews komen met een aantal verbeterpunten en Kamerstuk 35 925-A, nr. 76 Kamerstuk 35 925-A, nr. 76 49 https://puc.overheid.nl/rijkswaterstaat/doc/PUC_718907_31/1/ en https://puc.overheid.nl/rijkswaterstaat/doc/PUC_718919_31/1/ 47 48

Pagina 29 van 41

aanbevelingen. De bevindingen uit de externe kwaliteitstoetsen vormen het vertrekpunt voor verdere kwaliteitsverbetering van het LMS en NRM de komende tijd. De implementatie van de verbeteringen zal worden afgerond voordat de volgende Integrale Mobiliteitsanalyse (2025) wordt opgesteld. Gelet op de aard van de bevindingen is de impact van de verbeteringen op de huidige nationale prognoses naar verwachting beperkt. 3.7.3

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

Programma Veilig, Slim en Duurzaam

In de MIRT-brief van 26 november 202050 is uw Kamer geïnformeerd over het programma Veilig, Slim en Duurzaam (VSD), dat inzet op het versnellen van de mobiliteitstransitie. In verstedelijkte gebieden ligt de focus op maatregelen die randvoorwaardelijk en/of aanvullend bijdragen aan de (her)inrichting van deze gebieden die nodig is voor het kunnen realiseren van de mobiliteitstransitie. Dit mede in samenhang met de afspraken over de mobiliteitspakketten in het kader van goede ontsluiting van nieuwe woningen in de 17 NOVEX-woningbouwlocaties. In gebieden met een landelijk karakter ligt de nadruk op het bereikbaar houden van woon- en werklocaties, onderwijs, gezondheidszorg en sociale contacten. Afgestemd op de specifieke regionale opgaven hebben Rijk en regio deze BO’s MIRT per landsdeel verdere programma-afspraken gemaakt. Omdat een groot deel van de reisbewegingen in Nederland werk gebonden is, investeren Rijk en regio in alle landsdelen in het stimuleren van werkgevers om de werk gerelateerde mobiliteit te verduurzamen (mede in het kader van Besluit CO2-reductie werk gebonden personenmobiliteit) en het reisgedrag beter te spreiden over de dag en over de week.

Om de groei van multimodaal reizen en deelmobiliteit te faciliteren worden, in lijn met de ambities uit het coalitieakkoord, in een tiental steden (waaronder Rotterdam, Enschede, Utrecht) en provincies (Limburg, Zeeland, Drenthe) deelmobiliteitshubs gerealiseerd. Ook wordt, onder meer in de landsdelen Noord en Noordwest, ingezet op verdere digitalisering. Daarnaast hebben de afspraken betrekking op het vernieuwen en verduurzamen van de stedelijke bereikbaarheid en logistieke (stads)bevoorrading. Te beginnen met een netwerk van samenwerkende stedelijke koplopers (onder andere Almere, Zwolle, Heerlen) verspreid over alle landsdelen. De totale rijksbijdrage aan deze afspraken is 37 mln. onder de voorwaarde van een gelijke regionale investeringsinspanning. Het geheel aan deze afspraken draagt bij aan het verminderen van de druk op het hoofd en onderliggend wegennet, het verbeteren van de (binnenstedelijke) verkeersveiligheid en het verduurzamen van mobiliteitsbewegingen. 3.7.4 OV-knooppunten OV-knooppunten leveren een belangrijke bijdrage aan de maatschappelijk opgaven voor een bereikbaar en leefbaar Nederland. Aan de landelijke OV- en Spoortafel van juni jl.

is de Actieagenda OV-knooppunten vastgesteld.51 Met deze agenda is een start gemaakt met een intensieve sectoroverstijgende samenwerking tussen Rijk, regio en OV-sector bij de ontwikkeling van bestaande en nieuwe (bijvoorbeeld in relatie tot de woningbouwopgaven) OV-knooppunten. Naast een methode voor de aanpak van OV-knooppunten bevat de Actieagenda ook een lijst met concreet te ontwikkelen OV-knooppunten. Voor een aantal van deze prioritaire knooppunten zoals station Zwolle, station Groningen Suiker en station ‘s-Hertogenbosch zijn binnen het MIRT afspraken gemaakt om te investeren. 50 51

Kamerstuk 35 925-A, nr. 45 Kamerstuk 23 645, nr. 765 Pagina 30 van 41

3.7.5

Baanstabiliteit

ProRail brengt momenteel landelijk de stabiliteit van de baanlichamen onder het spoor in kaart. Dit is nodig voor een toekomstbestendig spoor. De eerste fase van dit onderzoek zal aangeven waar de stabiliteit voldoende is voor het toekomstige treinverkeer en waar nog nader onderzoek moet plaatsvinden om dat vast te kunnen stellen. De resultaten van het onderzoek worden begin 2023 verwacht. In de loop van 2023 zal uw Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten, de eventuele consequenties en de vervolgstappen. Voor baanvakken waar nu de komst van meer treinen wordt voorbereid voert ProRail lokaal verdiepend onderzoek uit naar het baanlichaam. Hierover is uw Kamer eerder geïnformeerd.52 Het brede vervolgonderzoek naar baanstabiliteit (in 2023 en verder) zal ook kijken naar de invloed van bijvoorbeeld klimaatverandering en verwachtte reizigersgroei op baanvakken waar het aantal treinen alsook de treinfrequentie niet toeneemt. Als onderdeel van de afspraken mobiliteit en woningbouw zijn er middelen voor de aanpak van de baanstabiliteit Schiedam-Delft Campus gereserveerd, om zo meer sprinters tussen Den Haag en Rotterdam mogelijk te maken.53

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.7.6 Digitalisering en modernisering van het spoorsysteem In het beleidsprogramma IenW54 is aangegeven dat met de aanleg van infrastructuur en verdere digitalisering en modernisering van het spoor het ovproduct kan worden verbeterd en de toekomstige mobiliteitsvraag kan worden geaccommodeerd. Uw Kamer in de MIRT-brief van 27 november 2020 geïnformeerd over het onderzoek door ProRail naar de toekomst van de tractieenergievoorziening (TEV). 55 Het feitenonderzoek is inmiddels door ProRail afgerond. Het feitenrapport en o.a. de standpunten van verschillende betrokken partijen is bij deze brief gevoegd (zie bijlage). De maatschappelijke kosten en baten van een omschakeling naar een hogere bovenleidingspanning zijn nagenoeg gelijk. Een omschakeling ligt nu echter niet voor de hand: het is niet acuut nodig, financieel niet inpasbaar en andere systeemsprongen lijken urgenter en/of passender bij de gewenste doorontwikkeling van het spoornetwerk. Desondanks biedt het rapport een basis om de bredere opgave van de uitdagingen en kansen in de spoorse energievoorziening verder op te pakken. Daarnaast is in een aanpalend onderzoek ook een eerste beeld opgewerkt van de samenhang tussen diverse systeemsprongen rondom beveiliging (doorontwikkeling ERTMS 56), besturing (ATO57 en TMS58), communicatie (FRMCS59) en TEV (zie bijlage).

Op basis hiervan zal deze kabinetsperiode gewerkt worden aan een overkoepelende strategie voor te maken keuzes en het te volgen tijdspad. Dit helpt het volgende kabinet om keuzes te maken binnen de beschikbare middelen. 3.7.7 Verduurzaming regionale lijnen Het is de ambitie van de gehele OV-sector om per 2040 volledig emissieneutraal te zijn. Op diverse regionale lijnen rijden echter nu nog personentreinen met diesel aangedreven materieel. Om de ambitie van emissievrij OV waar te kunnen Kamerstuk 29 984, nr. 994 (baanvak Amsterdam-Oldenzaal) en Kamerstuk 32 404, nr. 113 (baanvak Delft-Schiedam Centrum) 53 Kamerstuk 32 404, nr. 114 54 Kamerstuk 35 925-XII, nr. 106 55 Kamerstuk 35 570-A, nr. 45 56 European Rail Traffic Management System 57 Automatic Train Operation 58 Traffic Management System 59 Future Railway Mobile Communication System 52

Pagina 31 van 41

gaan maken hebben de verantwoordelijke provincies, samen met ProRail, het initiatief genomen een plan te maken om te komen tot concrete emissievrije oplossingen. Hieruit blijkt dat, afhankelijk van de situatie, soms een waterstoftrein de slimste oplossing, soms een batterijtrein en soms algehele elektrificatie. De provincies beraden zich op hun keuzes met het naderend einde van enkele vervoersconcessies en daarmee het einde van de levensduur van het nu nog rijdende dieselmaterieel. De provincie Groningen wil de eerste waterstoftreinen gaan toepassen voor de komende uitbreidingen van haar netwerk. De provincies Overijssel en Gelderland zijn nog met onderzoek bezig. Over de hiertoe vereiste financiële ondersteuning zijn Rijk en de provincies met elkaar in overleg.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

3.7.8 Nationaal Toekomstbeeld Fiets 2040 Op 18 juli jl. is het Nationaal Toekomstbeeld Fiets 2040 (NTF) en de fietsambitie 2022-2025 aan uw Kamer aangeboden.60 Zo zijn in de BO’s MIRT afspraken gemaakt om landelijk voor ongeveer € 780 mln. mee te investeren in fietsinfrastructuur. Er wordt onder andere geïnvesteerd in het uitbreiden van stationsstallingen (zie paragraaf 3.7.9). Binnen de beschikbare financiële middelen wordt de volle potentie van de fiets benut voor de nationale maatschappelijke opgaven (o.a. mobiliteitstransitie, woningbouw, klimaat, gezonde en veilige leefomgeving en inclusiviteit). Rijk en regio hebben gezamenlijk afgesproken in het najaar van 2023 een meerjarige adaptieve uitvoeringsagenda fiets op te stellen. Hierbij worden de uitgangspunten van het NTF 2040 en de daar onderliggende regionale fietsnetwerkplannen gebruikt. Deze worden gecombineerd met de versnellingsafspraken en mobiliteitspakketten in het woningbouwdossier en de middelen vanuit duurzame mobiliteit, met het doel mee te investeren in een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes. Hiermee wordt invulling gegeven aan een nadere uitwerking van het NTF. Daarnaast wordt via het programma Veilig, Slim en Duurzaam ingezet op fietsstimulering in combinatie met een werkgeversaanpak, met als doel 100.000 mensen extra op de fiets naar werk in 2025.

3.7.9 Fietsparkeren In het bestuursakkoord fietsparkeren61 bij stations hebben overheden en partijen uit de sector afgesproken in 2030 het tekort aan fietsparkeerplekken opgelost te hebben. In het coalitieakkoord heeft het kabinet voor deze regeerperiode € 50 mln. gereserveerd. Dit budget zal worden ingezet daar waar de behoefte aan extra capaciteit het grootst is. Naast de reservering uit het coalitieakkoord wordt fietsparkeren ook meegenomen binnen grotere ruimtelijke (her)ontwikkelingen. Zo worden in Hilversum 5.000 fietsparkeerplekken toegevoegd door middel van een ondergrondse fietsenstalling, die een belangrijk onderdeel is van de totale herontwikkeling van het stationsgebied. Het Rijk draagt hierbij € 14 mln. bij uit het restant van de Klimaatakkoordmiddelen. Ook worden er binnen de versnellingsafspraken nieuwe fietsparkeerlocaties gerealiseerd, zoals op het Jaarbeursplein in Utrecht en bij station Goes. In totaal gaat het daarbij over circa 3.500 fietsparkeerplekken. Ten slotte worden, in het kader van de goede bereikbaarheid en ontsluiting van de 60 61

Kamerstuk 31 305, nr. 362 Kamerstuk 29 984, nr. 700 Pagina 32 van 41

grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties, extra fietsparkeerlocaties gerealiseerd in onder meer ’s-Hertogenbosch, Nijmegen en Zwolle. 3.7.10 Ontwikkelingen Nationaal Wegen Bestand, nationaal toegangspunt mobiliteitsdata en EU-wetgeving m.b.t. real time traffic information In het BO MIRT van 2020 is door Rijk en regio afgesproken om te komen tot een centrale gezamenlijke netwerkregistratie, om de weggebruiker via navigatiediensten beter te informeren over verkeersregels zoals maximumsnelheden en milieuzones. Hiertoe zullen Rijk en regio de beschikbaarheid van verkeersregels met elkaar vastleggen in een Nationaal Wegenbestand (NWB). Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het aanleveren van de verkeersregels, maar worden ondersteund door een verbetering van de landelijke registratie. Met het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) wordt gewaarborgd dat deze gegevens niet enkel aangeleverd, maar ook laagdrempelig hergebruikt kunnen worden voor meerdere toepassingen zoals datagedreven beleid, navigatiediensten, reisplanners en voor geluid- en luchtmodellen. Tot en met 2025 is uit het MF jaarlijks € 4 mln. beschikbaar voor het NTM en NWB.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

In 2025 wordt nieuwe EU-wetgeving betreffende real time traffic information (RTTI) van kracht. Daarmee wordt het voor publieke en private partijen verplicht beschikbare informatie over de weg, zoals maximumsnelheden, digitaal beschikbaar te stellen. In het kader van deze nieuwe EU-wetgeving zal het Rijk eind 2023 structurele afspraken met gemeenten en provincies maken die zorgdragen voor de structurele beschikbaarheid van mobiliteitsdata. 4 Moties en toezeggingen 4.1.1 Concept SPUK-regeling versnellingsafspraken In de MIRT-brief van 23 juni jl. is toegezegd om de conceptregeling voor de versnellingsafspraken over de ontsluiting van woningbouw in het najaar bij de Kamer voor te hangen.62 De regeling, in de vorm van een Specifieke Uitkering (SPUK), kan echter nu pas worden uitgeschreven omdat alle versnellingsafspraken in het BO MIRT zijn bekrachtigd. De regeling zal hierna eerst voor consultatie worden voorgelegd aan de vervoerregio’s en koepels IPO, VNG, UvW. Dit proces vraagt om zorgvuldigheid. De verwachting is dat een conceptregeling in het voorjaar van 2023 kan worden voorgehangen aan uw Kamer. 4.1.2 Brede welvaart in mobiliteit Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft onderzocht wat brede welvaart betekent in de context van mobiliteit.63 Daaruit volgen een aantal aanbevelingen.

Een motie van de leden Van Ginneken en Bouchallikht64 verzoekt de regering voortvarend werk te maken van deze aanbevelingen van het KiM. De motie verzoekt hierbij de onevenredige rol van autoverliesuren en andere factoren van verplaatsingsgemak van het OV te betrekken. In het notaoverleg MIRT van 11 april jl. is aan het lid Van Ginneken toegezegd dat de voorliggende MIRT-brief ingaat op de voortgang van de opvolging van de aanbevelingen met betrekking tot MKBA’s.

Kamerstuk 35 925-A, nr. 76 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2021). Uitwerking van brede welvaart voor de monitoring en evaluatie van mobiliteitsbeleid 64 Kamerstuk 35 925-A, nr. 52 62 63

Pagina 33 van 41

Het brede welvaartsperspectief is belangrijk voor het Rijk. Op 21 oktober jl. is de Contourennota Mobiliteitsvisie 2050 naar uw Kamer verzonden.65 De visie richt zich op het borgen van verschillende nationale publieke belangen – zoals bereikbaarheid, toegankelijkheid, betaalbaarheid, duurzaamheid, betrouwbaarheid, leefbaarheid, gezondheid en veiligheid – en het vinden van een balans tussen deze nationale publieke belangen bij de invulling van het mobiliteitsbeleid. Uitgangspunt is dat met mobiliteits- en bereikbaarheidsbeleid de brede welvaart voor alle inwoners in Nederland gediend wordt, zowel de gebruikers als de omwonenden van het infranetwerk, nu en in de toekomst.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

Het KiM constateert in haar onderzoek dat de welvaartsaspecten van mobiliteit onvoldoende zijn vertegenwoordigd in de monitor brede welvaart van het CBS. Naar aanleiding hiervan verkennen IenW en CBS hoe de mobiliteitsindicatoren in deze monitor beter kunnen aansluiten bij het brede welvaartsperspectief. Naar verwachting zullen in 2023 en 2024 wijzigingen worden aangebracht in de monitor voor wat betreft mobiliteit en bereikbaarheid. Daarnaast stelt het KiM een aantal verbeterpunten voor bij MKBA’s. Deze verbeterpunten corresponderen met de aanbevelingen van het PBL en CPB over hoe het brede welvaartsperspectief beter kan worden meegenomen in MKBA’s.66 Naar aanleiding van deze aanbevelingen hebben IenW en RWS een addendum gepubliceerd op de ‘Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen’. 67 Deze werkwijzer bevat richtlijnen hoe een MKBA op te stellen voor een MIRT-verkenning. Het beeld dat autoverliesuren een onevenredige rol hebben en factoren van verplaatsingsgemak van het OV onvoldoende worden betrokken, zoals beschreven in de motie, delen wij niet. De verkeer- en vervoersmodellen van IenW houden rekening met verschillende eigenschappen van de vervoerswijzen. Factoren als kosten, comfort en toegankelijkheid spelen in de verkeer- en vervoersmodellen een rol bij de keuze voor een vervoerwijze en daarmee de mobiliteitsprognoses.

Ook bij de vertaling van de modeluitkomsten naar indicatoren zijn deze elementen belangrijk. In de IMA-2021 zijn bijvoorbeeld de economische verlieskosten voor het spoor in beeld gebracht, waarin elementen als drukte en overstaptijden zijn meegenomen. In de IMA-2021 zijn bereikbaarheidskaarten opgenomen die zijn opgebouwd uit reistijd en nabijheid om specifiek de samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling inzichtelijk te maken. 4.1.3 Integrale Kijk op Bereikbaarheid De motie van de leden Bouchallikht en Alkaya68 verzoekt de regering om de IMA en de MKBA’s aan te passen aan de inzichten van de Integrale Kijk op Bereikbaarheid. De IMA-2021 brengt naast bereikbaarheidsopgaven ook veiligheids- en emissieopgaven in kaart. In voorbereiding op de volgende IMA (2025) wordt verder verkend hoe bereikbaarheidsopgaven in context van brede welvaart kunnen worden geschetst en geanalyseerd. Er wordt onder andere bekeken hoe verdelingseffecten van bereikbaarheid en mobiliteit een plek kunnen krijgen. Daarmee bouwen we voort op de nieuwe inzichten ten aanzien van het Kamerstuk 31 305, nr. 366 Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (2022). Maatschappelijke kosten-batenanalyse en brede welvaart 67 https://www.rwseconomie.nl/werkwijzers/documenten/rapporten/2022/november/7/adde ndum-brede-welvaart-werkwijzer-mkba-bij-mirt-verkenningen 68 Kamerstuk 35 925-A, nr.

59 65 66

Pagina 34 van 41

breder en anders kijken naar bereikbaarheidsopgaven, zoals ook de Integrale Kijk op Bereikbaarheid methode voorschrijft. Zoals beschreven in paragraaf 4.1.2 is via een addendum op de ‘Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen’ opvolging gegeven aan aanbevelingen van het PBL en CPB over hoe het brede welvaartsperspectief beter in MKBA’s kan worden meegenomen. Deze aanbevelingen corresponderen met het gedachtegoed van de methode Integrale Kijk op Bereikbaarheid. Hiermee is de motie afgedaan.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

4.1.4 CE Delft-rapport ‘Mobiliteit in het post-coronatijdperk’ In het commissiedebat MIRT van 30 juni jl. is aan het lid Van Ginneken toegezegd om een reactie te geven op het rapport ‘Mobiliteit in het post-coronatijdperk’ van CE Delft. Het onderzoek laat zien dat de drukte op de weg veel minder was tijdens de coronamaatregelen en dat de vorm van de spits tijdens de pandemie anders was dan daarvoor. CE Delft concludeert dat het wenselijk is om bij wegprojecten waarvan de kosten en baten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) nagenoeg gelijk zijn, opnieuw een MKBA uit te voeren zodra meer zicht is op de structurele mobiliteitsveranderingen na het coronatijdperk. Inmiddels zien we dat de hoeveelheid wegverkeer weer op hetzelfde punt ligt als in 2019 en zien we geen reden om op basis van dit rapport eerdere MKBA’s tegen het licht te houden. CE Delft stelt verder ter discussie dat in een MKBA baten worden toegekend aan extra automobiliteit die het gevolg is van weguitbreidingen, en dat dit op gespannen voet staat met de maatschappelijk discussie over milieuschade, klimaatverandering en schaarste aan ruimte door onder andere de stikstofproblematiek. Het klopt dat baten worden toegekend aan extra automobiliteit, gezien de betere bereikbaarheid. Mensen kunnen hierdoor bijvoorbeeld naar hun werk of op bezoek bij familie.

De kosten voor milieu en klimaat van deze nieuwe verplaatsingen worden ook meegewogen in de MKBA’s van wegverbredingen. Daarmee worden in de MKBA’s beide kanten van de ‘gevoelsmatige tegenstrijdigheid’ die het rapport agendeert meegenomen. Een MKBA genereert op deze wijze objectieve en gestandaardiseerde beslisinformatie, en maakt mogelijk een afgewogen beslissing te kunnen nemen over een project of maatregel. We blijven de MKBA als instrument ook verder ontwikkelen, onder meer vanuit het perspectief van brede welvaart (zie ook paragraaf 4.1.2). 4.1.5 PBL-onderzoek naar vervoersarmoede Het PBL-rapport over vervoersarmoede is op 31 oktober jl. gepubliceerd door het PBL (zie bijlage). De reactie op het PBL-rapport zal in het voorjaar van 2023 volgen, omdat deze nog afstemming vergt met andere departementen, medeoverheden en stakeholders. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van en toezeggingen aan het lid De Hoop.69 In de reactie op het rapport zal worden ingegaan op de woningbouwopgave conform de toezegging aan het lid Bouchallikht.70 4.1.6

Participatieve Waarde Evaluatie

Kamerstuk 35 925-XII, nr. 37, Kamerstuk 23 645, nr. 753, Aanhangsel van de Handelingen: Antwoord, nr. 780 70 Kamerstuk 35 925-A, nr. 70 69

Pagina 35 van 41

In het commissiedebat MIRT van 30 juni jl. is aan het lid Van Ginneken toegezegd dat deze MIRT-brief ingaat op de Participatieve Waarde Evaluatie (PWE). PWE is een methode om beleidsopties te evalueren en de participatie van grote groepen burgers te faciliteren. De essentie van een PWE is dat burgers online op een laagdrempelige manier een advies kunnen geven over een keuzevraagstuk. De PWE levert een scherp beeld van voorkeuren en overwegingen op. Daarmee voorziet de methode in beslisinformatie op het gebied van sociaalmaatschappelijke aspecten die naast een MKBA of MER zou kunnen worden benut bij MIRT-projecten. De PWE wordt nu nog niet toegepast bij MIRT-projecten of andere IenW-projecten met een groot bereikbaarheidscomponent, maar is recent wel toegepast door IenW bij onder andere de Lange Termijn Ambitie Rivieren (2018), Medische rijgeschiktheid (2021) en Maatschappelijke Raad Schiphol en Omgevingshuis (2022).

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

De toepassing van de PWE bij MIRT-projecten zal worden verkend door het uitvoeren van meerdere pilots. De inzet van een PWE-pilot wordt verkend bij een tweetal lopende trajecten en bij een MIRT-project waar al een volledige MKBA voor is. Zodoende kan de PWE enerzijds meer theoretisch worden vergeleken met de MKBA en kan anderzijds de participatieve kracht worden verkend in een actueel traject. Bij het MIRT-traject Oude Lijn zal de PWE als pilot worden ingezet, verdere uitwerking vindt plaats na de startbeslissing. Daarnaast wordt na de startbeslissing bij de MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam Haarlemmermeer (met voorkeursalternatief verlengen Noord/Zuidlijn) de PWE als pilot verkend. Tot slot is de inzet om een ex-post PWE pilot uit te voeren bij het project ondertunneling A2 Maastricht door middel van literatuuronderzoek en een expert-review. 4.1.7 Aanpassen MIRT-procedures om projecten sneller uit te voeren De motie van de leden Van Aalst en Stoffer71 verzoekt om te onderzoeken op welke wijze de procedures bij MIRT-projecten kunnen worden aangepast zodat projecten sneller kunnen worden uitgevoerd. Op 22 september jl. zijn de geactualiseerde MIRT-spelregels naar uw Kamer gezonden.72 De essentie van de MIRT-spelregels blijft ongewijzigd, maar deze zijn wel in lijn gebracht met de Wet Mobiliteitsfonds en de daaraan gekoppelde formuleringen en werkwijze(n).

Dit houdt in dat niet langer het denken in infrastructuuroplossingen centraal staat, maar het denken in mobiliteitsoplossingen. Het doel van de MIRT-spelregels is nog steeds het procesmatig faciliteren van vlotte, gezamenlijke en gefaseerde besluitvorming over projecten en programma’s in de fysieke leefomgeving, die mogelijk (mede) kunnen worden bekostigd uit het Mobiliteitsfonds en Deltafonds. Daarbij is zowel een efficiënt proces als het waarborgen van risicobeheersing van belang. Uit de aanleiding voor de motie – PFAS – volgen geen problemen in het MIRT-proces. 4.1.8 Stand van zaken rond klimaatneutrale en circulaire infrastructuur (KCI) Het door uw Kamer gevraagde onderzoek naar een afbouwpad naar nul CO2-uitstoot in 2030 in de aanbestedingen van infrastructuurprojecten is recent afgerond. Dit onderzoek (zie bijlage) is gedaan binnen de uitwerking van de

71 72

Kamerstuk 30 015, nr. 73 Kamerstuk 36 200-A, nr. 4 Pagina 36 van 41

strategie ‘Naar klimaatneutrale en circulaire Rijksinfraprojecten’.73 Hiermee is de motie van de leden Bontenbal en Grinwis afgedaan.74 Het gaat in dit onderzoek om de CO2-reductie in de hele keten; van de winning van de grondstoffen tot en met het einde van de levensduur.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

Uit het onderzoek blijkt dat het afdwingen van een CO2-reductie naar nul in 2030 door middel van het stellen van voorwaarden bij de inkoop van rijksinfraprojecten (spoor, weg, water, vaarweg) niet mogelijk is. Dit komt omdat: 1. Ongeveer de helft van de CO2-uitstoot buiten de invloedssfeer van de opdrachtgevers van infraprojecten valt. Dit deel van de klimaatimpact van de bouwsector komt namelijk voort uit het gebruik van fossiele energiebronnen in de keten van materialen en grondstoffen zoals cement,- asfalt en staalindustrie. Het gaat vaak om grote CO2- en materiaalintensieve bedrijven die moeite zullen hebben om in acht jaar een complete transitie door te voeren (bijv. het transformeren van de staalindustrie van steenkool naar waterstof als brandstof). Ook speelt mee dat de (wereldwijde) beschikbaarheid van duurzame brandstoffen/energiebronnen niet 100% is in 2030. 2. Er nog niet voldoende maatregelen zijn die RWS en ProRail direct in alle infraprojecten kunnen toepassen. Zover is de markt (aanbodzijde) nog niet. Een deel van de duurzame maatregelen die in beeld zijn, is nog niet uitontwikkeld of onvoldoende beschikbaar in de markt.

Voorbeelden hiervan zijn het oogsten en hergebruiken van onderdelen uit de huidige assets (zoals betonnen liggers uit bruggen), het stimuleren/faciliteren van de markt om innovatieve alternatieven te ontwikkelen voor beton en alternatieve aandrijflijnen voor schepen. Het rapport laat echter wel zien dat IenW als opdrachtgever van infraprojecten grote invloed heeft op het verduurzamen van de infrasector, helemaal als dat goed verbonden wordt aan de beleidsambities van de beleidsprogramma’s van Circulaire Economie75 en Schoon en Emissieloos Bouwen.76 Het onderzoek van CE Delft in de bijlage laat zien dat IenW in zijn rol als opdrachtgever ca. 25%-50% CO2-reductie in 2030 kan behalen, afhankelijk van de voortvarendheid van IenW zelf en de doorontwikkeling en beschikbaarheid van duurzame technieken in de (keten van) grond-, weg- en waterbouw (GWW). Hoe eerder IenW start met dit structureel te implementeren, hoe hoger de CO2-reductie in 2030 en richting 2040. Daarom implementeert IenW klimaatneutraal en circulair werken structureel in de opdrachtketen van zowel RWS als ProRail. Tot en met 2025 is dit voor instandhouding voorzien.

Daarna wordt dit meegenomen in de keuzes voor het basiskwaliteitsniveau van onze hoofdinfrastructuurnetwerken, waarover uw Kamer is geïnformeerd.77 Omdat het ministerie van IenW als opdrachtgever lerend is, blijft meten en evalueren de komende jaren essentieel. Hiertoe is er in 2024 een beleidsevaluatie van de strategie KCI voorzien waarvan de uitkomsten gedeeld zullen worden met uw Kamer.

Kamerstuk 32 813, nr. 535 Kamerstuk 32 813, nr. 750 75 Kamerstuk 32 852, nr. 204 76 Kamerstuk 32 813, nr. 1004 77 Kamerstuk 2022Z21867 73 74

Pagina 37 van 41

4.1.9 Voortgang herplantingsplicht bomen In de MIRT-brief van 15 december 2021 is er voor het eerst gerapporteerd over de herbeplantingsplicht op grond van de Wet natuurbescherming die geldt bij infrastructurele werken.78 Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie Schonis c.s.79 In deze MIRT-brief wordt over de stand van zaken over het jaar 2021 gerapporteerd.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ons kenmerk IENW/BSK-2022/271618

Het kappen van bomen wordt gemeld bij het bevoegd gezag; dit is veelal de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). De compensatieopgave wordt vervolgens berekend en uitgedrukt in hectares. Het afgelopen jaar is de registratie opgeschoond en afgestemd met de RVO. De gerapporteerde omvang is daardoor en als gevolg van uitgevoerde herplant en nieuwe projecten afwijkend van de vorige opgave De herbeplantingsopgave ziet er per 1 januari 2022 als volgt uit: • De herbeplantingsopgave voor RWS bedraagt 593 hectare. Voor ca. 213 hectare daarvan is inmiddels de wettelijke termijn voor herplant verstreken. Met de RVO en het ministerie van LNV wordt overlegd in welke mate door RWS onverplicht aangeplante bomen (in totaal ca. 545 hectare), als invulling van de compensatieplicht kan worden gezien. • Voor ProRail bedraagt deze herplantingsopgave ca. 4 hectare. Dit is gebaseerd op kapmeldingen die bij de RVO zijn geregistreerd voor projecten en onderhoud. Enkele locaties lijken te ontbreken en worden nog nader beschouwd. De werkelijke opgave ligt daarmee mogelijk enigszins hoger. Voor de opgenomen ca. 4 hectare is de voorbereiding voor de herplant gestart en wordt gezocht naar locaties. 4.1.10 Maaslijn In het CD MIRT van 30 juni jl. is aan het lid Geurts toegezegd uw Kamer nader te informeren over het verdere verloop van het project Maaslijn.